JPH0811233A

JPH0811233A - 偏平空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0811233A
Application number: JP6147227A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshioka; 宏吉岡; Hitoo Matsunaga; 仁夫松永
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-06-29
Filing date: 1994-06-29
Publication date: 1996-01-16

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】生産性を損なうことなく、トレッドゴムとサ
イドゴムの接合部から発生するクラックを抑止し、耐久
性に優れた偏平空気入りラジアルタイヤを提供する。【構成】ラジアルカーカスの半径方向外側に配設され
るベルトと、このベルトの半径方向外側に配設される主
として耐摩耗性に富むトレッドゴムと、カーカスのサイ
ド部の半径方向外側にトレッドゴムの両端部側方からビ
ード部に延在する耐屈曲性に富むサイドゴムとを有し、
第１成型工程で少なくともカーカス、ビードコア及びサ
イドゴムが張り付けられ、第２成型工程で両側部にサイ
ドゴムと同等のゴムからなる側縁ゴムが一体化されたデ
ュアル構造のトレッドゴムをベルト上から張り付けてな
る空気入りラジアルタイヤであって、ビードコアに巻き
付けられるカーカスのターンアップエンドがベルトの両
端部にまで延びてベルトとオーバーラップさせることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は成型能率を低下すること
なく、耐久性に優れた超偏平な空気入りラジアルタイヤ
を提供することに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、一般的に図
６、図８および図１０に示すように次のような共通の基
本的な構造を有する。すなわち、一対のビードコア３
（左半分のみ図示）間にラジアルカーカス２が延在して
おり、このラジアルカーカスはタイヤ周方向に対し実質
的に９０度の方向に配列したコードを含んでいる。カー
カス２のクラウン部９の半径方向外側にベルト５が配設
され、このベルト５のさらに半径方向外側にトレッドゴ
ム６が配設されている。またラジアルカーカス２のサイ
ド部８の半径方向外側にサイドゴム４が配設されてい
る。このトレッドゴム６には路面に接触するため主とし
て耐摩耗性が要求され、一方サイドゴム４には屈曲変形
し易いフレックスゾーンに使用されるため主として耐屈
曲性が要求される。耐摩耗性と耐屈曲性とはゴム配合技
術において二律背反の関係にあるためトレッドゴムおよ
びサイドゴムはそれぞれ最適のゴム組成物により形成さ
れて準備される。

【０００３】このような空気入りラジアルタイヤは、一
般的に２段階成型、つまり円筒状フォーマ上でラジアル
カーカスなどの一部のタイヤ構成部材を張り付ける第１
成型工程と、その後トロイダル状に膨径させた状態でベ
ルトなどの残りのタイヤ構成部材を張り付ける第２成型
工程とを経て最終的に成型される。この従来の成型方法
は、次の３つのタイプに大別される。

【０００４】第１のタイプ（以下タイプ１と言う）は、
円筒状フォーマ上でラジアルカーカス２を張り付けた後
にサイドゴム４を含む一部のタイヤ構成部材（インナー
ライナ、ビードコア、スティフナー、チェフア、その他
のビード部補強部材など）を張り付ける第１成型工程
（図示せず）で生ケース２２を成型する。ここで生ケー
ス２２にはサイドゴム４が張り付けられている。この生
ケース２２を図７に示すようにトロイダル状に膨径さ
せ、この状態でベルトなどの残りのタイヤ構成部材を張
り付け、矢印Ｂの方向に図示しないステッチングローラ
でトレッド６を生ケース２２に圧着して最終的な成型を
行なう。

【０００５】タイプ１はトレッドゴム６より先にサイド
ゴム４を張り付けるので、サイド先張り方式と言われ
る。サイド先張り方式では、上記の通り第１成型工程で
サイドゴム４が先に貼り付けられ、第２成型工程でトレ
ッドゴム６が張り付けられるので、図６に示すようにト
レッドゴム６とサイドゴム４との接合面Ｐが、タイヤの
フレックスゾーンに露出し、また、この接合面Ｐが比較
的に硬度の高い耐摩耗性のトレッドゴムと比較的硬度の
低い耐屈曲性のサイドウォールゴムとの異質ゴム層間で
形成されるため、この接合面Ｐからクラックが早期に発
生し、耐久性が劣るものとなる。タイプ１の成型方法に
よるタイヤは、生産性に優れるが、このような構造的な
欠陥を有するものであった。

【０００６】第２のタイプ（以下タイプ２と言う）は、
第１成型工程で張り付けられるサイドゴム４の張り付け
に工夫が施されている点がタイプ１の成型方法と異な
り、第１成型工程ではサイドゴム４は実質的には張り付
けられないようにしている。すなわち、タイヤのビード
コア回り部７に張り付けられる区域を除いてポリエチレ
ンシート１５が貼着されて準備されたサイドゴム４が第
１成型工程（図示せず）において張り付けられて生ケー
ス３２が成型される。そして第２成型工程において、図
９に示すように、ポリエチレンシート１５と共にサイド
ゴム４を引き起こし、ベルト５、トレッドゴム６を矢印
Ｃの方向に図示しないステッチングローラで圧着しこれ
らを生ケース３２に張り付け後、ポリエチレンシートを
剥し、サイドゴム４がケース３２に張り付けられる。し
たがって、タイプ２では図８に示すようにトレッドゴム
端部の側方がサイドゴム４によって、完全に被覆された
理想的な構造となり、両者の接合面Ｐがタイプ１のタイ
ヤのようにタイヤサイド部のフレックスゾーンに露出す
るのを避けている。

【０００７】タイプ２は、後でサイドゴムを張り付ける
のでサイド後張りと言われる。このタイプ２では、クラ
ックの早期発生と言うタイプ１が構造的に有していた欠
陥を根本的に解消することができたが、生産性に関して
明らかに劣るものであった。

【０００８】第３のタイプ（以下タイプ３と言う）は、
特公昭９−１８７９０が提案する成型方法であって、タ
イプ１と同様にサイド先張り方式であるが、使用される
トレッドゴムに工夫がなされている点でタイプ１の成型
方法と異なる。すなわち、図１１に示すようにトレッド
ゴム６の両側にサイドゴムと同等のゴムからなる側縁ゴ
ム４ａをデュアルチューバー等により予め一体形成し側
縁ゴム付トレッドゴムとしている点に特徴があり、サイ
ドゴムが先張りされた生ケース４２にベルト、側縁ゴム
付トレッドゴムを矢印Ｄの方向に図示しないステッチン
グローラで圧着しこれらを生ケース４２に張り付けるだ
けで成型が完了する。タイプ３は、構造的に図１０に示
すように、タイプ２のタイヤに近似したサイドゴム４で
トレッドゴム６の端部の側方を被覆したものとすること
ができ、耐摩耗性のトレッドゴムと耐屈曲性のサイドゴ
ムとの接合面Ｐがタイヤサイド部に露出することなく、
耐摩耗性のトレッドゴム６はその両端部が耐屈曲性のサ
イドゴム４及び上記側縁ゴム４ａにより楔状Ｋに保持さ
れる構造を呈するものである。サイド部に露出する接合
面Ｑは同等のゴムであるサイドゴム４と側縁ゴム４Ａと
の接合面であり、加硫処理等を経て強固に一体化され通
常の使用条件下では一般的にクラック発生の問題はない
ものであった。また、生産性についてもタイプ２に比較
して優れたものである。タイプ３は、デュアルチューバ
ー（Ｄ／Ｔ）で押し出されたトレッド（トップ）ゴムを
用いることからトップＤ／Ｔ方式と言われることがあ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このタイプ３は、空気
入りラジアルタイヤの汎用の成型方法となっているが、
しかしながら、偏平空気入りラジアルタイヤ、特に、タ
イヤ最大幅Ｓに対するタイヤ断面高さＨの比Ｈ／Ｓ×１
００（％）で表わされる偏平率が６０以下である高速走
行に供される超偏平な空気入りラジアルタイヤになる
と、通常のタイヤでは見られなかった現象が知見され
た。すなわち、デュアルチューバー等で一体的に押し出
し両側部に側縁ゴム４ａを有する側縁ゴム付トレッドゴ
ム６を用い、これをサイド先張り方式で第１成型された
生ケースのサイドゴム４に張り付けるようにしている
が、従来問題の発生がなかった側縁ゴム４ａとサイドゴ
ム４との接合面Ｑにクラックが早期に発生し、耐久性を
低下させるという問題が生じた。この側縁ゴム４ａはサ
イドゴム４と同等のゴムであるから通常のタイヤではこ
のような現象は見られなかったが、偏平率が６０以下の
偏平空気入りラジアルタイヤになると発生する現象であ
った。

【００１０】このような偏平率の著しく低いラジアルタ
イヤにおいては、タイヤサイド部のフレックスゾーンが
狭くなって、側縁ゴム４ａとサイドゴム４との接合面Ｑ
がタイヤサイド部に露出する区域に生じる歪が極めて大
きくなり、上記接合面Ｑから早期にクラックが発生する
ことが判明した。図５（ｂ）に示すタイヤ（タイヤＡ）
はサイズ２０５／５０ＶＲ１６の高速用乗用車タイヤで
あり、偏平率が５０の超偏平空気入りラジアルタイヤで
あり、上記タイプ３に属するタイヤ基本構造、成型法を
採用してつくられている。このタイヤＡは、カーカス２
のターンアップ部２ｔのエンド２ｅをタイヤサイド部の
ほぼ中央域に終焉させている点のみが異なり他は後述の
図１の実施例タイヤＢと同一である。図５（ａ）に示す
グラフ中の実線Ａは、このタイヤＡを内圧１．０kgf/cm
² 、荷重５４０kg（ＪＡＴＯＭＡ最大負荷荷重）の条件
でタイヤのサイド部表面に発生する歪量（％）を測定し
た結果を表わしており、上記接合面Ｑがサイド部に露出
する区域に大きな引っ張り歪（％）が働いており、この
歪により接合面Ｑからクラックが早期に発生することが
判明した。本発明の目的は、偏平率が６０以下の超偏平
空気入りラジアルタイヤにおいて、成型効率を低下させ
ずに、クラックの早期発生のない耐久性に優れたタイヤ
を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のビードコアと、このビードコア間に延在しそ
の両端部がビードコアに巻き付けられて係止されるラジ
アルカーカスと、カーカスのクラウン部の半径方向外側
に配設されるベルトと、このベルトの半径方向外側に配
設される主として耐摩耗性に富むトレッドゴムと、カー
カスのサイド部の半径方向外側にトレッドゴムの両端部
側方からビード部に延在する耐屈曲性に富むサイドゴム
とを有し、第１成型工程で少なくともカーカス、ビード
コア及びサイドゴムが張り付けられ、第２成型工程で両
側部にサイドゴムと同等のゴムからなる側縁ゴムが一体
化されたデュアル構造のトレッドゴムをベルト上から張
り付けてなる空気入りラジアルタイヤであって、ビード
コアに巻き付けられるカーカスのターンアップエンドが
ベルトの両端部にまで延びターンアップエンド部がベル
トとオーバーラップしてなる偏平率が６０以下の偏平空
気入りラジアルタイヤ。

【００１２】請求項２に記載の発明は、上記オーバーラ
ップ量をベルトの最大幅の５〜２０％とすることを特徴
としている。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、カーカスのタ
ーンアップエンドをベルトまで延ばしベルト端部とオー
バーラップして終焉させているので、上記タイプ３のタ
イヤにおけるサイドゴム４と側縁ゴム４ａとの接合面Ｑ
がサイド部に露出する区域の引っ張り歪（％）低減させ
ることができ、同接合Ｑ面からのクラック発生を抑止す
る。カーカスのターンアップエンド２Ｅを図５（ｂ）中
点線で示すようにベルトの端部域にまで延ばし、ベルト
端部とオーバーラップさせ、そのオバーラップ量をベル
ト最大幅の１１％とした点のみが異なり他は上記タイヤ
Ａと同じ構成のタイヤＢ（タイヤＢは、後述する図１の
実施例タイヤと同じ）について、同様にタイヤのサイド
部表面に発生する歪を測定した結果を図５（ａ）のグラ
フ中、点線Ｂで示している。タイヤＢにおいては、サイ
ドゴム４と側縁ゴム４ａとの接合面Ｑがサイド部に露出
する部分Ｓにおける引っ張り歪量（％）がタイヤＡに対
して半減され、これがクラックの発生抑止に寄与するこ
とが判明した。図５（ａ）のグラフ中、Ｒは上記露出部
分ＳにおけるタイヤＢのタイヤＡに対する表面歪の低減
量を表わしている。請求項２に記載の発明によれば、上
記オーバーラップ量がベルトの最大幅の５〜２０％とす
ることにより上記クラック抑止機能が確実に達成でき、
５％未満では，カーカスのターナップ部が受ける引っ張
り歪を十分に支持できず、十分な効果が得られないばか
りかターンアップエンド部の剥離につながる。また、２
０％を越えると引っ張り歪の低減効果は略同等で推移
し、これ以上の効果は望めないばかりか、カーカス材の
使用量のみが増えコスト上好ましくない。

【００１４】

【実施例】以下に本発明の実施例を図１乃至図４に基づ
いて説明する。図１は、タイヤサイズは２０５／５０Ｖ
Ｒ１６で、偏平率は約５０でいわゆる５０シリーズの乗
用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤＢ）を示してい
る。一対のビードコア３と、このビードコア３間にタイ
ヤ周方向に対してほぼ９０度に配置されたポリエステル
コードよりなるカーカスがビードコア３間に掛け渡さ
れ、その両端部がビードコアに巻き付けられて係止され
ている。ラジアルカーカスのクラウン部９の半径方向外
側にタイヤ周方向に対して約１８度の角度で傾斜したス
チールコードよりなる２層の層からなり、層間でコード
が互いに交差するクロスベルト５を配置し、このベルト
５の半径方向外側に配設される主として耐摩耗性に富む
トレッドゴム６を配置している。ラジアルカーカス２の
サイド部の半径方向外側にトレッドゴムの両端部側方か
らビード部に延在する耐屈曲性に富むサイドゴム４が配
設されており、第１成型工程でサイドゴム４が先張りさ
れ、第２成型工程で両側部にサイドゴムと同等のゴムか
らなる側縁ゴム４ａが一体化されたデュアル構造のトレ
ッドゴムをベルト上から張り付けて準備された空気入り
ラジアルタイヤである。ビードコアに巻き付けられたカ
ーカス２のターンアップ部２ｔはスティフナー１９を経
てターンアップエンド２Ｅがベルトの両端部にまで延
び、ターンアップエンド部がベルトとカーカス間でベル
トとオーバーラップしている。ターンアップエンド部の
ベルト端部とのオーバーラップ量Ｇは図１のタイヤ（図
５のタイヤＢもも同じ）の例では、ベルト最大幅Ｌの１
１％としている。ここで、ベルト最大幅はベルトの最大
幅を有するベルト層の両端部間のタイヤ軸方向距離であ
り、また、オーバーラップ量はベルト端部ｆからタイヤ
軸に下した垂線がカーカスのターンアップ部と交わる点
ｈとターンアップエンド２Ｅ間のタイヤ軸方向距離であ
る。

【００１５】次いで図２乃至４に基づき本発明の成型に
ついて説明する。図２に示すように第１成型工程の円筒
状フォーマ２０上で少なくともラジアルカーカス２、ビ
ードコア３およびサイドゴム４を張り付け生ケース１２
が成型される。生ケースにはこの他にカーカスの下側に
はインナーライナが、ビードコア回りにはスティフナ、
フリッパー、チェーファなどが張り付けられる。この生
ケース１２には、サイドゴム４が張り付けられており、
いわゆるサイド先ばり方式で成型されている。次いで、
この生ケース１１は、第２成型工程に搬送される。

【００１６】トレッドゴム６および側縁ゴム４ａとは、
ベルト５の半径方向外側にトレッドゴム６および側縁ゴ
ム４ａが配置されるようにベルト・トレッド成型ドラム
ＢＴ（図４）上で環状体１４として予め一体的に組み立
てられ、第２成型工程の組み立てに供される。図４は、
上記側縁ゴム４ａがトレッドゴム６の両端部６ｂに接合
部において側縁ゴム４ａがトレッドゴム６の外側になる
ようにデュアルチューバーにより一体的に押し出され、
側縁ゴム付トレッドゴムとして準備された例を示してい
る。ＢＴドラム上でまずベルト５が張り付けられ、その
半径方向外側に上記側縁ゴム付トレッドゴムが張り付け
られて、環状体１４が成型されている。なお、トレッド
ゴム６と側縁ゴム４ａを別々に準備し、これらをＢＴド
ラム上でダブリングし、第２成型工程でトレッドゴムを
トロイダル状に膨径された生ケース上に張り付けるに先
立って側縁ゴム付きトレッドゴムに形成するようにして
もよい。

【００１７】図３に示すようにブラダー２４は保持ユニ
ット２３間にまたがって機密に保持されている。第１成
型工程で成型された生ケース１２を生ケース保持ユニッ
ト２１に掛け渡してセットし、ブラダー２４の内部に高
圧のエアが注入されると生ケース１２はトロイダル状に
膨径する。上記環状体１４を、トロイダル状の生ケース
１２のクラウン部９の半方向外側に設定し、カーカスの
半径方向外側に上記環状体１４の内径を当接させて張り
付ける。このようにして生ケース１２のクラウン部９に
ベルト、トレッドゴムおよび側縁ゴムを保定し、次い
で、ステッチングロールＳＲによりトレッドゴムおよび
側縁ゴムを生ケース１２に対して外方から矢印Ａ方向に
押し付け、トレッドゴム６および側縁ゴム４ａをその先
端部まで生ケース１２に圧着させる。

【００１８】本発明の効果を確認するために上記タイヤ
Ａ、タイヤＢについて耐クラック性と生産性の評価試験
を行ない、その結果を表１に示す。耐クラック性は、室
外ドラム試験機上で一定距離走行後のクラック長さの比
較結果である。タイヤＡを１００とした指数で示してお
り、指数が小さいほど良好な結果を示す。

【００１９】

【表１】

【００２０】

【発明の効果】本発明は、カーカスのターンアップエン
ドをベルトまで延ばしベルト端部とオーバーラップして
終焉させているので、偏平率が６０以下の上記タイプ３
の偏平空気入りタイヤが抱えていた欠陥であるサイドゴ
ム４と側縁ゴム４ａとの接合面Ｑに早期にクラックが発
生し、耐久性を低下させるという問題を接合面Ｑがサイ
ド部に露出する区域の引っ張り歪（％）低減させること
により解消することができた。また、上記タイプ１や２
の構造および成型方法によることなく、上記タイプ３の
構造および成型方法を採用することができるので、成型
効率を低下させることなく、高い品質の偏平空気入りラ
ジアルタイヤを提供することができる。

【００２１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例のタイヤを示す断面図であ
る。

【図２】本発明の成型、特に第１成型工程を示す断面図
である。

【図３】本発明の成型、特に第２成型工程を示す断面図
である。

【図４】本発明の成型、特にトレッドとベルトの成型の
一例を示す断面図である。

【図５】比較タイヤと本発明タイヤの作用を説明する説
明図である。

【図６】従来の空気入りラジアルタイヤ（タイプ１）の
構造を示す断面図である。

【図７】従来のサイド先張りの成型方法（タイプ１）を
示す断面図である。

【図８】従来の空気入りラジアルタイヤ（タイプ２）の
構造を示す断面図である。

【図９】従来のサイド後張りの成型方法（タイプ２）を
示す断面図である。

【図１０】従来の空気入りラジアルタイヤ（タイプ３）
の構造を示す断面図である。

【図１１】従来のＤ／Ｔタイプのトレッドゴムを使用し
た成型方法（タイプ３）を示す断面図である。

【符号の説明】

２カーカス２Ｅカーカスのターンアップエンド２ｔターンアップ部３ビードコア４サイドゴム４ａ側縁ゴム５ベルト６トレッドゴム６ｂトレッドゴムの端部１０空気入りラジアルタイヤ１２生ケース１４環状体２０円筒状フォーマＢＴベルト・トレッド成型ドラムＧターンアップ部のベルト端部とのオーバーラップ
量（軸方向幅）Ｌベルトの最大幅Ｑ側縁ゴム４ａとサイドゴム４の接合面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアと、このビードコア間
に延在しその両端部がビードコアに巻き付けられて係止
されるラジアルカーカスと、カーカスのクラウン部の半
径方向外側に配設されるベルトと、このベルトの半径方
向外側に配設される主として耐摩耗性に富むトレッドゴ
ムと、カーカスのサイド部の半径方向外側にトレッドゴ
ムの両端部側方からビード部に延在する耐屈曲性に富む
サイドゴムとを有し、第１成型工程で少なくともカーカ
ス、ビードコア及びサイドゴムが張り付けられ、第２成
型工程で両側部にサイドゴムと同等のゴムからなる側縁
ゴムが一体化されたデュアル構造のトレッドゴムをベル
ト上から張り付けてなる空気入りラジアルタイヤであっ
て、ビードコアに巻き付けられるカーカスのターンアッ
プエンドがベルトの両端部にまで延びターンアップエン
ド部がベルトとオーバーラップしてなる偏平率が６０以
下の偏平空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】上記オーバーラップ量がベルトの最大幅
の５〜２０％であることを特徴とする偏平空気入りラジ
アルタイヤ。