JPH0811511B2 - 車両用自動機械式変速システムの制御方法及びその制御装置 - Google Patents

車両用自動機械式変速システムの制御方法及びその制御装置

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JPH0811511B2
JPH0811511B2 JP62084499A JP8449987A JPH0811511B2 JP H0811511 B2 JPH0811511 B2 JP H0811511B2 JP 62084499 A JP62084499 A JP 62084499A JP 8449987 A JP8449987 A JP 8449987A JP H0811511 B2 JPH0811511 B2 JP H0811511B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数のギア減速比をもたらす自動変速装置、
たとえば自動機械式変速装置（すなわち、“AMT'S"）の
制御方法に関する。特に、この発明は車両用自動機械式
変速装置のための制御方法であって、そのギア選択およ
びシフト決定が、測定および／または計算されたパラメ
ータ、たとえば車両および／または出力シャフト速度、
変速装置入力シャフト速度、エンジン速度、スロットル
位置、スロットル位置の変化率、車両および／またはエ
ンジン速度の変化率等に基づいて実施および達成される
ものに関する。さらにこの発明は、スキッド（滑り）状
態の検出に応じてスキッドまたは車輪ロックアップ状態
を感知または検出すると共に、スキッドまたは車輪ロッ
クアップ状態からの回復システムを包含する車両用AMT
システムの制御方法に関する。
（従来の技術） かみ合いクラッチを利用する自動機械式および摩擦ク
ラッチを利用する遊星ギア式の自動変速装置の利用は、
従来その制御システムとして良く知られている。別々の
ロジック回路および／またはソフトウエア制御されるマ
イクロプロセッサを自動変速装置に利用すると共に、そ
のギア選択およびシフト決定を所定の測定および／また
は計算されたパラメータ、たとえば車両速度（または変
速装置出力シャフト速度）、変速装置入力シャフト速
度、エンジン速度、車両速度の変化率、エンジン速度の
変化率、スロットル位置の変化率、スロットルの完全押
下げ（すなわち、“キックダウン”）、ブレーキ機構の
作動、現在係合中のギア比、等々に基づいて実施するよ
うにした電子制御システムは良く知られている。この種
の車両用自動変速装置制御システムの例は、米国特許第
4,361,060号、4,551,802号、4,527,447号、4,425,620
号、4,463,427号、4,081,065号、4,073,203号、4,253,3
48号、4,038,889号、4,226,295号、3,776,048号、4,20
8,929号、4,039,061号、3,974,720号、3,478,851号およ
び3,942,393号明細書に示されており、それらの開示内
容はここに引用することで取入れてある。
車両ブレーキのアンチスキッドまたはアンチロックシ
ステムは従来から良く知られている。簡単に言って、車
両用車輪のロックアップまたはスキッド状態は、車両に
対して最適の停止および制御状態を提供するものでない
から、実際または切迫中の車輪ロックアップを感知する
こと、そしてこの車輪ロックアップ状態が感知された場
合は、車輪に車両ブレーキが再び加えられる前に車両速
度まで車輪の回転を引き上げるようにすることが望まし
い。アンチスキッドまたはアンチロック・ブレーキシス
テムの例は米国特許第3,767,270号、3,768,872号、3,85
4,556号、3,920,284号、3,929,382号、3,966,267号およ
び3,995,912号明細書に示されており、その開示内容は
参考のためにここに包含されている。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の自動または半自動機械式変速装置（すなわち、
“AMT"）制御システムおよび類似システムは、感知され
たパラメータおよび／または選択されたギア比への指令
という観点から、車両の燃料経済および性能を最適化す
る所望ギア比を選択することにより、自動変速装置を制
御するものであるが、利用される所定プログラムまたは
制御方法が現行または切迫中のロックアップまたはスキ
ッド状態（車輪ロックアップ状態とも言われる）を感知
するロジックを包含せず、また車輪ロックアップ状態の
検出の観点から最適作動状態を提供するようにプログラ
ムを修正することはないから、完全に満足できるもので
はない。
車輪ロックアップ状態は車両AMTシステムの制御に関
連して複数の問題点をもたらしており、それには車両速
度まで転動速度を上げる車輪能力を遅延させる車輪に対
するエンジンおよびクラッチの慣性、および出力シャフ
ト速度信号の値が、スキッド中には車両速度を表示する
ものではないという情況が包含されており、その場合変
速装置システムは一段またはそれ以上の急速ダウンシフ
トを望ましくない状態で実行させようとすることにな
り、また車輪ロックアップ状態の予期される終了時に実
際に車両速度を表示する出力シャフト速度信号を再確認
する能力をシステムに提供することが要求される。
このような事情に鑑みて、本発明は車輪ロックアップ
状態を感知し、この感知されたロックアップ状態にした
がってシステムの制御を修正する車輛自動変速装置の制
御方法を提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段・作用） 本発明は、従来の欠点を解消または最小化するための
制御システム、好ましくは電気制御システム及び自動機
械式変速装置のための制御方法を提供するものであり、
この変速システムは、ギア選択およびシフト決定がなさ
れ、測定および計算されたパラメータに基づいて実行さ
れる。このパラメータは、エンジン速度、変速装置入力
シャフト速度および変速装置出力シャフト速度を表示す
る入力信号を含んでいる。他の入力／パラメータ、たと
えばスロットル位置および／またはスロットル位置の変
化率、マスタークラッチの状態、現在係合中のギア比、
車両ブレーキの作動等を表示する信号も、AMTシステム
の制御の決定を行なうために利用される。この方法は車
輪ロックアップ状態を感知し、それに応答して制御アル
ゴリズムを修正するようになっている。
感知された車輪ロックアップ状態のような感知された
非標準状態に対して特に構成された制御法またはアルゴ
リズムを、前述の非標準状態でない場合に利用される制
御アルゴリズムの代りに利用することは、本発明を説明
する目的となる。AMTを制御する指令出力信号を発信す
るために入力信号が処理される制御アルゴリズムまたは
プログラムの修正がなされる。
前述の点は、車輪ロックアップを表示する信号を、た
とえば車両アンチロックシステムから受信する入力装置
を電子制御ユニットに配置することにより、および／ま
たは車輪ロックアップ状態の存在または不存在を決定す
るために入力信号を処理するロジックを包含することに
より達成される。車輪ロックアップ状態を感知すると、
本制御方法では、車両クラッチまたは他の完全に離脱さ
れ得るカップリングが、離脱されると共にその状態が維
持され、また、すべてのギア変換操作が停止する。これ
により車輪は車両速度まで転動することができ、また、
変速装置の望ましくないダウンシフトが防止される。
さらに、この方法では、車輪ロックアップ状態である
ことが感知された後で、感知されたスロットル位置が所
定の最小基準値を越える場合には、複数の入力信号を処
理して、前に感知された現行または切迫中の車輪ロック
アップ状態が終了したと決定する。この場合、車輪ロッ
クアップの状態が終了したことを感知し、そしてこの可
能な車輪ロックアップ状態の終了を感知することに応答
して車両速度を示す出力シャフト速度信号を確認して、
ATMシステムの通常の作動を再開させるステップを備え
ている。
（実 施 例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、自動多段速度変換ギア型変速装置11を包含
する車両用自動機械式変速システム10を概略的に示して
おり、ここで前記変速装置11はスロットル制御エンジン
12、たとえば良く知られたジーゼルエンジンにより、マ
スタークラッチ14を介して駆動されるようになってい
る。自動変速装置11の出力は出力シャフト16であって、
車両駆動車軸20の差動ヘッド装置18のような適切な車両
要素に駆動連結されるようになっている。前述の動力列
要素は、詳細は後述する複数の装置により作動および監
視される。これらの装置には、操作者により制御される
車両スロットルまたは他の燃料スロットル装置24の位置
を感知する、スロットル位置またはスロットル開度モニ
ター装置22、エンジン12に供給される燃料量を制御する
燃料制御装置26、エンジンの回転速度を感知するエンジ
ン速度センサ28、マスタークラッチ14を係合および離脱
すると共に、クラッチの状態に関する情報を供給するク
ラッチオペレータ30、変速装置入力シャフト速度センサ
32、変速装置11を選択されたギア比にシフトすると共
に、現在係合中のギア比を表示する信号を発信する変速
装置オペレータ34、および変速装置出力シャフト速度セ
ンサ36が包含されている。車両ブレーキモニター38が車
両ブレーキペダル40の作動を感知するために設けられて
いる。
車両には従来から良く知られるように車両アンチロッ
クシステムが設けられており、これは総合的に42で示さ
れている。簡単に言うと、アンチロックシステムは中央
アンチロック・ロジックユニット44を包含しており、こ
のユニット44はセンサ46および48のような種々の車輪速
度センサから入力信号を受信して、現行または切迫中の
車輪ロックアップ状態の存在を決定し、かつ出力指令を
ブレーキオペレータ50および52に発信し、従来から良く
知られるように車両の停止および制御を最適に行なうよ
うになっている。車両にアンチロックシステム42が装着
されている場合は、このシステムはスキッドまたはロッ
クアップセンサ54による入力信号をAMTシステム10へ送
るようになっている。
前述のAMTシステム装置は、中央処理ユニットまたは
制御装置56へ情報を送り、あるいはそこから指令を受け
るようになっている。中央処理ユニット56は、アナログ
および／またはデジタル電子ロジックハードウエアを包
含しており、あるいはソフトウエアモードにおいてロジ
ックに基づくと共にそれを利用するマイクロプロセッサ
であることが好ましい。中央処理ユニット56はシフト制
御装置58から情報を受信するようになっており、このシ
フト制御装置58により車両操作者は車両操作の後退
（Ｒ）、中立（Ｎ）または前進駆動（Ｄ）モードを選択
するようになっている。電動源（図示しない）あるいは
圧力流体源（図示しない）から種々のセンサ、オペレー
タおよび中央処理ユニットへ電力や空気圧力を供給す
る。前述のタイプの駆動列要素およびその制御装置は従
来から良く知られており、前述米国特許第3,478,851
号、3,776,048号、4,038,889号、4,081,065号、4,226,2
95号および4,361,060号明細書に詳細に示されている。
センサ22,28,32,36,38,54および58は任意のタイプま
たは構造のもので、それによりモニタ処理されたパラメ
ータに比例するアナログまたはデジタル信号を発信する
ようになっている。同様にオペレータ26,30,34,50およ
び52は、電気、空気圧又は電気空気圧により作動される
もので処理ユニット56またはアンチロックシステム44か
らの指令信号に応答して作業を実行する。燃料制御アク
チュエータ26は、通常操作者のスロットル24のセッティ
ングにしたがってエンジン12へ燃料を供給する。この燃
料供給は中央処理ユニット56からの指令により少量（燃
料ディップ）または多量（燃料ブースト）に供給するよ
うになっている。
中央処理ユニット56の目的は、プログラム（すなわち
所定のロジックルール）および現行または貯蔵パラメー
タにしたがって、変速装置11が操作されるべき最適ギア
比を選択し、かつ必要により、現行および／または貯蔵
情報に基づいて選択された最適ギア比へのギア変換また
はシフトを指令することである。
中央処理ユニット56により実施される種々の機能およ
びそれを実施する良好な方法は、1984年10月10日出願の
許可された米国特許出願第659,114号明細書、および198
3年11月発行のソサエティー・オブ・オートモーティブ
・エンジニアズ・SAEペーパNo.831776号に詳細に示され
ており、その開示内容はここに引用して取入れてある。
車輪ロックアップまたはスキッド状態の場合は、変速
装置出力シャフトの回転速度を表示するセンサ36からの
入力信号が、車両速度の真実の表示をもたらさず、した
がってシステムが変速装置11の望ましくないダウンシフ
トを引起すことがあることから、AMTシステムの制御ロ
ジックに前述の状態を検出する方法を備えることが重要
である。さらに、エンジン12およびクラッチ14の慣性を
ブレーキ作動される車両の駆動車輪60から離脱させて、
車輪を急速に車両速度まで転動させて、最適な車両の停
止および制御状況を提供するようにすることが望まし
い。
AMTの中央処理ユニット56による現行または切迫中の
車輪ロックアップ状態の感知は比較的簡単であり、車両
にアンチロックシステムが設けられている場合はそのシ
ステムから信号を受信し、あるいは変速装置出力シャフ
ト速度センサ36からの信号を微分し、それをタイヤが道
路と回転摩擦を維持している時の出力シャフトの可能な
最大減速率に対応または関連する基準信号と比較するこ
とから構成されている。車両がスキッドしようとする
時、タイヤ60と、したがって出力シャフト16は回転摩擦
が維持されている場合に可能なものより大きい割合で減
速する。したがって、転動タイヤに関して可能な最大割
合を越える出力シャフトの減速が検出された時は、スキ
ッド状態にあることになる。スキッドが検出された場合
は直ちに、現行出力シャフト速度は記憶されて、それが
後でスキッド回復アルゴリズムにおいて利用されるよう
になっており、その詳細は後述することにする。
スキッドまたは車輪ロックアップ状態にあることが検
出されると、変速システム10は、できる限り安全な方法
でこの検出された状態に対応することが必要である。ス
キッド状態の検出に対応するAMTシステム10の操作ロジ
ック又は制御方法は、直ちにクラッチまたはカップリン
グ14を解去し、また、中央処理ユニット56が変速装置の
ギア変換を行うことを禁止するようになっている。この
応答により、車両操作者は、エンジントルクを操作する
必要がなくスキッド状態から脱出することができ、また
変速システム10がスキッド中にダウンシフトを決定する
という心配もなくなる。この２つの作用が重要な理由
は、カップリング14を解除することによりブレーキ作動
された車輪60が、エンジン12およびクラッチの入力プレ
ートの慣性により妨げられずに車両速度まで車輪を転動
することができることであり、また、変速装置11におけ
るギア変速を禁止することにより、車輪ロックアップ中
に車両速度を真に表示するものでない出力シャフト速度
信号を出力して、ロジック回路が望ましくない単段また
は多段のダウンシフトを生じさせないようにすることで
ある。
本発明の方法におけるスキッド対応ロジック回路で
は、スキッドまたは車輪ロックアップが、スリップしや
すい路面で過渡のブレーキトルクをかけることによって
開始される。したがって、スロットル24を操作すること
なくエンジン12は自動的にアイドリング状態になり、出
力シャフト速度は最小値になり、車両速度は表示されな
い。出力シャフト速度がロックアップ前の値の所定のパ
ーセンテージ値（所定の最小基準値）に到達し、スロッ
トル12が再び操作されるまで、スキッドがまた進行中で
あり、クラッチ14を離脱状態に維持し、中央処理ユニッ
ト56から出力されるすべてのシフト指令を禁止状態に維
持する。
そして、車輪ロックアップ状態であることが感知され
た後で、感知されたスロットル位置が所定の最小基準値
を越える場合には、複数の入力信号を処理して、前に感
知された現行または切迫中の車輪ロックアップ状態が終
了したと決定する。
この発明の方法においては、ロジックが前に検出され
たスキッド状態の可能な終了を感知し、それを確認し、
センサ36からの出力シャフト速度の入力信号が車両速度
を表示するようにさせるステップを提供できるようにな
っている。
最初に、現行出力シャフト速度（“OSC"）が、スキッ
ドが最初に検出された時に保存された出力シャフト速度
（“OSI"）に比較される。現行出力シャフト速度が保持
された出力シャフト速度の所定パーセンテージ、たとえ
ば75％に等しいか、それより大きい場合は、正しいもの
（すなわち、車両速度を表示するもの）と考えられ、短
時間の遅延後に、非車輪ロックアップ制御アルゴリズム
によりAMTシステム10の制御を再開することにより、ス
キッドの回復が進行される。他方、現行出力シャフト速
度OSCが記憶された出力シャフト速度OSIの75％まで回復
しない場合は、車両がまだスキッド状態にあることを決
定するステップをとることが必要である。スロットル位
置センサ22により感知されて車両操作者がスロットル24
を最適用することは、スキッド状態がおそらく終了した
であろうことが表示され、かつ操作者が車両を通常方法
で進行させようと考える時に行なわれる。スロットル24
の最適用を感知することにより、AMTシステムのロジッ
クには、出力シャフト速度センサ36により送られた情報
が正しい（すなわち、車両速度を表示する）か、あるい
は一つまたは複数の車両駆動車輪がまだスキッド中であ
るか、に関して決定する方法が備えられている。このロ
ジック決定を行なうために、２−ステップ法が利用され
る。
駆動車輪がまだスキッド中であるかどうかを決定し、
この駆動車輪をスキッドしないようにするには、エンジ
ン速度が大きい出力シャフト速度ギア比、またはエンジ
ンのアイドリング速度に同期されて、クラッチ14が適用
される。クラッチのロックアップが達成されたら、スロ
ットルが、運転者により要請される点を越えない基準値
まで円滑に増大される。クラッチ14のロックアップは、
クラッチがエンジンを停止することなく完全に係合され
得る場合に生じるものと考えられる。クラッチのロック
アップが達成されてから短時間、たとえ1/2秒の遅延中
に、出力シャフト速度の変化が計算されて、回転摩擦状
態において期待される最大の出力シャフト減速（dos/d
t）に等しい基準値と比較される。もし、dos/dtが基準
値を越えなければ、スキッドは終了したものと考えられ
る。
最初の試行においてクラッチのロックアップが達成さ
れなかった場合は、車両は停止または少なくとも非常に
低速までスキッドを行ない、出力シャフト速度入力信号
が車両速度を真に表示するものと考えられる。変速装置
のシフトの決定が進められ、短時間たとえば1/2秒の遅
延後に、クラッチ14が最適用される。
前述のように、中央処理ユニット56は種々の入力信号
を受信し、前述信号および／または記憶情報をプログラ
ムまたは所定のロジックルールにしたがって処理して、
AMTシステム10を作動させる指令出力信号を発信するよ
うになっている。周期的に、そして好ましくは種々の機
械的アクチュエータが指令出力信号に応答する各時間中
に、ロジックが車輪ロックアップ状態の存在または非存
在を確認し、そして必要ならば感知された状態にしたが
って作動させる１セットのロジックルールまたは方法を
採用するようになされる。中央処理ユニット56がマイク
ロプロセッサをベースにした制御ユニットとするなら
ば、現行および記憶パラメータを処理し、指令出力信号
を発信する完全サイクルは、15〜20ミリセコンドより短
時間で達成されるが、代表的な機械的アクチュエータ、
たとえばソレノイド制御されるバルブまたは類似物にお
いては、制御される部材の初期移動を行なわせるだけで
も、少なくとも20〜30ミリセコンドの時間が必要にな
る。
AMTシステム10は、マイクロプロセッサをベースにし
た中央処理ユニット56、およびソフトウエアモードまた
はアルゴリズムとして実施される方法および作動を利用
するものとして説明されているが、この作動が別のハー
ドウエア要素から構成される電子／流体ロジック回路に
おいて実施され得ることも明らかであろう。
クラッチオペレータ30は中央処理シャフト56により制
御されると共に、前述米国特許第4,081,065号明細書に
示されるようにマスタークラッチ14を係合および離脱す
るようにすることが好ましい。変速装置11は前述米国特
許第3,478,851号明細書に示されるように、加速装置お
よびブレーキ機構のような同期装置を包含することがで
きる。変速装置11はここに参考のために包含される米国
特許第3,105,395号明細書に示されるような、ツイン・
カウンタシャフトタイプのものにすることが好ましい
が、必ずしもそうする必要はない。
（発明の効果） 以上説明したことから、本発明によれば、情報処理ユ
ニットにより車輪ロックアップ状態を感知すると、車両
クラッチまたは他の完全に離脱され得るカップリング
が、離脱されると共にその状態が維持されることによ
り、エンジントルクを操作する必要なしにスキッド状態
を脱出し、車輪は車両速度まで転動することができる。
また、情報処理ユニットが変速装置のすべてのギア変
換指令出力信号を発生することを禁止させることによ
り、変速装置の望ましくないダウンシフトを防止できる
ので、車両における最適の停止及び制御状態を得ること
が可能となる。
さらに、この方法では、複数の入力信号を処理して、
車輪ロックアップ状態であることが感知された後で、所
定の最小基準値を越える場合には、前に感知された現行
または切迫中の車輪ロックアップ状態が終了したことを
決定するので、車輪ロックアップ状態の終了時に、実際
の車両速度を表す出力シャフト速度信号を再確認でき、
スキッドまたは車輪ロックアップ状態からの回復を安全
かつ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の自動機械式変速制御システムの構成
要素および連結部の概略図、第2A〜2B図はこの発明の方
法を実施する良好な手法を示す各フローチャート図であ
る。 10……自動機械式変速システム、 11……ギア変換型変速装置、 12……エンジン、14……カップリング、 16……変速装置出力シャフト、 34……変速装置ギア変換装置、36……入力信号、 50,52……車輪ブレーキ、60……駆動車輪
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:48 59:66 (56)参考文献 特開 昭61−64539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−149223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106160（ＪＰ，Ａ) 国際公開86／580（ＷＯ，Ａ)

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動車輪（60）の少なくとも一つの
    回転を減少させる車輪ブレーキ（50,52）を備える車両
    と共に利用される車両用自動機械式変速システム（10）
    の制御方法であって、 前記自動機械式変速システムが、スロットル制御される
    エンジン（12）と、変速装置入力シャフトと変速装置出
    力シャフト（16）の間に選択的に係合され得る複数のギ
    ア比の組合せを有するとともに前記出力シャフトが前記
    車両駆動車輪に駆動的に連結されているギア変換型変速
    装置（11）と、前記エンジンと前記変速装置入力シャフ
    トの間に駆動的に介在される離脱自在なカップリング
    （14）と、複数の入力信号を受信する装置を有する情報
    処理ユニット（56）を備えており、 前記入力信号は、（ａ）前記変速装置出力シャフトの回
    転速度を表示する入力信号（36）と、（ｂ）運転者が設
    定するスロットル位置を示す入力信号とを含み、前記情
    報処理ユニット（56）は、複数の前記入力信号をプログ
    ラムに従って処理して、入力信号の与えられた組合せに
    対して所定のギア比を提供し、かつ指令出力信号を出力
    することにより前記変速システムを前記プログラムに従
    って作動させる装置と、前記変速システムを作動させる
    ために前記変速システムに連結され、前記処理ユニット
    からの前記出力信号に応答して前記ギア比の組合せの一
    つを係合させる装置（34）、とを包含しているものにお
    いて、 車両が車輪ロックアップ状態にあることを感知し、次
    に、 この車輪ロックアップ状態にあることが感知された場合
    は、（ｉ）前記カップリングを直ちに離脱させるか、ま
    たは、（ii）前記処理ユニットが変速装置のすべてのギ
    ア変換指令出力信号を発生することを禁止させ、 さらに、車輪ロックアップ状態であることが感知された
    後で、感知されたスロットル位置が所定の最小基準値を
    越える場合には、 前記複数の入力信号を処理して、前に感知された現行ま
    たは切迫中の車輪ロックアップ状態が終了したと決定す
    ることを特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】車輪ロックアップ状態にあることの感知
    が、変速装置出力シャフトの回転速度を表示する現行入
    力信号値を時間で微分し、その微分値を、車両駆動車輪
    に回転摩擦が維持されている場合に可能な最大の変速装
    置出力シャフトの減速度に関連する基準値と比較するこ
    とにより行われるようにした、特許請求の範囲第１項に
    記載の制御方法。
  3. 【請求項３】車両に車両ブレーキ用アンチロックシステ
    ム（44）が装着されていると共に、車輪ロックアップ状
    態にあることの感知が、前記アンチロックシステムから
    の車輪ロックアップ状態の存在を表示する入力信号（5
    4）を受信することにより行われるようにした、特許請
    求の範囲第１項または第２項に記載の制御方法。
  4. 【請求項４】車輪ロックアップ状態にあることが感知さ
    れた時点の出力シャフト速度を表示する入力信号の初期
    値を貯蔵し、 出力シャフトの回転速度を表示する入力信号の現行値を
    感知する工程をさらに包含し、 車輪ロックアップ状態にあることが終了したことの前記
    決定が、 出力シャフト速度を表示する入力信号の現行値を、出力
    シャフトの回転速度を表示する前記入力信号の初期値の
    所定のパーセンテージと比較し、かつ、 前記現行入力信号値が前記初期入力信号値の前記パーセ
    ンテージを越える場合、非車輪ロック状態の制御アルゴ
    リズムへ復帰させること、により行われるようにした、
    特許請求の範囲第１項ないし第３項に記載の制御方法。
  5. 【請求項５】所定パーセンテージが50％〜80％の範囲内
    にあることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の
    制御方法。
  6. 【請求項６】前記入力信号がさらに、（ａ）前記エンジ
    ンの回転速度を表示する入力信号、（ｂ）前記変速装置
    入力シャフトの回転速度を表示する入力信号、および
    （ｃ）前記カップリングの係合および離脱状態を表示す
    る入力信号、を包含しており、かつ前記制御方法が、さ
    らに、 前記エンジンを前記入力シャフトの速度にほぼ等しい速
    度で回転させ、 前記カップリングを作動させ、 エンジンの速度を変速装置入力シャフト速度に等しい
    が、エンジンのストール速度より大きい速度に維持しな
    がら、前記クラッチが完全に係合できるかどうかを決定
    し、 前記カップリングがエンジンを失速させることなく入力
    シャフト速度に維持される前記エンジンと完全に係合さ
    れ得ない場合には、前記自動機械式変速システム用の非
    車輪ロックアップ制御アルゴリズムに復帰させ、かつ、 前記カップリングが、入力シャフト回転速度に維持され
    る前記エンジンに対して、エンジンが失速状態において
    完全に係合され得る場合は、前記エンジンへの燃料供給
    量を所定値に設定し、時間に関する出力シャフト速度の
    変化を表示するテスト値をモニタ処理し、かつ前記テス
    ト値が最大基準値を越えない場合は、非車輪ロックアッ
    プ制御アルゴリズムに復帰させる工程、を包含してい
    る、特許請求の範囲第１項または第４項に記載の制御方
    法。
  7. 【請求項７】車両の駆動車輪（60）の少なくとも一つの
    回転を減少させる車輪ブレーキ（50,52）を備える車両
    と共に利用される車両用自動機械式変速システム（10）
    の制御装置であって、 前記自動機械式変速システムが、スロットル制御される
    エンジン（12）と、変速装置入力シャフトと変速装置出
    力シャフト（16）の間に選択的に係合され得る複数のギ
    ア比の組合せを有するとともに前記出力シャフトが前記
    車両駆動車輪に駆動的に連結されているギア変換型変速
    装置（11）と、前記エンジンと前記変速装置入力シャフ
    トの間に駆動的に介在される離脱自在なカップリング
    （14）と、複数の入力信号を受信する装置を有する情報
    処理ユニット（56）を備えており、 前記入力信号は、前記変速装置出力シャフトの回転速度
    を表示する入力信号（36）を含み、前記情報処理ユニッ
    ト（56）は、複数の前記入力信号をプログラムに従って
    処理して、入力信号の与えられた組合せに対して所定の
    ギア比を提供し、指令出力信号を出力することにより前
    記変速システムを前記プログラムに従って作動させる装
    置と、前記変速システムを作動させるために前記変速シ
    ステムに連結され、前記処理ユニットからの前記出力信
    号に応答して前記ギア比の組合せの一つを係合させる装
    置（34）、とを包含しているものにおいて、 前記制御装置は、車両が車輪ロックアップ状態にあるこ
    とを感知し、かつこの車輪ロックアップ状態が感知され
    ている間は、前記処理ユニットが変速装置のすべてのギ
    ア変換指令出力信号を発生することを禁止している手段
    を備えていることを特徴とする制御装置。
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