JPH0811532B2 - 車両用ブレーキブースタ - Google Patents

車両用ブレーキブースタ

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JPH0811532B2
JPH0811532B2 JP60181150A JP18115085A JPH0811532B2 JP H0811532 B2 JPH0811532 B2 JP H0811532B2 JP 60181150 A JP60181150 A JP 60181150A JP 18115085 A JP18115085 A JP 18115085A JP H0811532 B2 JPH0811532 B2 JP H0811532B2
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brake booster
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カイト・ハロード・フルマー
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アライド・コーポレーション
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、真空又は圧縮空気のいずれかによつて作動
されるブレーキブースタ及び制御回路を含む車両用ヒル
ホルダ装置に用いられるブレーキブースタに関するもの
である。
自動車製造業者は手動変速式車両における長年の問
題、即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者に
クラツチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの
操作並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせる
かという問題を経済的方法で解決しようとしている。こ
のような坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも
存在する。
この問題に対する解決策として、ブレーキペダル及び
クラツチペダルに連結された機械的機構を介してブレー
キペダルを機械的にロツクする機械的後退防止装置が提
案されている。しかし、このような装置は車両の運転室
のスペースをかなり占めると共に、組立及び設置コスト
がかかり車両のコストを増加させることとなる。
本発明の目的は、手動変速式車両の既存の装備を利用
できる車両のヒルホルダ装置用ブレーキブースタを提供
することにある。このヒルホルダ装置は、車両の装備を
大幅に変更したりコストを大幅に増加させることなく、
手動変速式車両にオプシヨン装備又は標準装備として設
けられることが望ましい。
この目的を達成するため、第１の発明は、ケーシング
と、ケーシング内を変位でき、ケーシングを第１室と第
２室とに区分するピストン装置と、入力部材と、ピスト
ン装置によって駆動される出力部材と、上記第１と第２
室を選択的に連通させる第１弁装置とを包含するブレー
キブースタにおいて、ケーシングに装着された第２弁装
置と同弁装置を上記第１弁装置に連結する手段とから成
る上記ピストン装置のブレーキ作動位置を生じさせるた
めの手段を設け、上記第１弁装置がその作動時上記第１
流体圧力の第２室への供給を遮断しそして第２流体圧力
を上記第２室に供給して上記ピストン装置及び出力部材
を変位させ、上記第２弁装置は、通常上記連結手段及び
第１弁装置を介して第１流体圧力を第２室に供給する
が、上記第２流体圧力を上記連結手段、第１弁装置及び
第２室に供給して、上記第１弁装置が作動されていない
時でも上記ピストン装置の変位された位置を生じさせる
ように作動でき、上記連結手段が上記ケーシングの内部
に配置された可撓性管状連結部材から成り、上記第２弁
装置が逆止弁と三方ソレノイド弁との組合せ体から成
り、上記三方ソレノイド弁は、第１流体圧力源に連結さ
れる入口延長部と、第２弁装置から延びて連結手段に取
付けられる第１連結部と、同第１連結部の周りに同軸的
に配置され第１流体圧力を第１室に常時供給するように
逆止弁に連通する第２連結部とを備えていて、その作動
時第２流体圧力の第１連結部への供給を生じさせるとと
もに、入口延長部及び逆止弁を介する第１流体圧力の第
２連結部への連通を常時許容することを特徴とする車両
用ブレーキブースタを提供している。
この構成によると、逆止弁と三方ソレノイド弁とから
成る第２弁装置を可撓性管状連結部材を介して第１弁装
置に連結するだけで、三方ソレノイド弁が逆止弁に連通
する第２連結部を介して第１室に第１流体圧力を常時供
給すると共に、その作動時には第１連結部から可撓性管
状連結部材及び第１弁装置を介して第２室に第２流体圧
力を供給することによってピストン装置の変位された位
置を生じさせることができ、既存のブレーキブースタに
僅かな変更を加えるだけの簡単且つ低コストでヒルホル
ダ装置を構成することができる。
また、第２の発明は、ケーシングと、ケーシング内を
変位でき、ケーシングを第１室と第２室とに区分するピ
ストン装置と、入力部材と、ピストン装置によって駆動
される出力部材と、上記第１と第２室を選択的に連通さ
せる第１弁装置とを包含するブレーキブースタにおい
て、第２弁装置と同弁装置を上記第１弁装置に連結する
手段とから成る上記ピストン装置のブレーキ作動位置を
生じさせるための手段を設け、上記第１弁装置がその作
動時上記第１流体圧力の第２室への供給を遮断しそして
第２流体圧力を上記第２室に供給して上記ピストン装置
及び出力部材を変位させ、上記第２弁装置は、通常上記
連結手段及び第１弁装置を介して第１流体圧力を第２室
に供給するが、上記第２流体圧力を上記連結手段、第１
弁装置及び第２室に供給して、上記第１弁装置が非作動
状態となった時でも上記ピストン装置の変位された位置
を生じさせるように作動でき、上記連結手段が上記出力
部材の周りで中央に配置されたベローから成り、上記第
２弁装置は、第１流体圧力源に連結される入口延長部
と、第２弁装置から延びて連結手段に取付けられる第１
連結部と、上記第２弁装置から延び第１室に連通する逆
止弁に常時連通する第２連結部とを備えていて、その作
動時第１流体圧力の連結手段への連通を遮断しそして第
２流体圧力を連結手段に連通させるとともに、入口延長
部、第２連結部及び逆止弁の間で第１流体圧力を常時連
通させることを特徴とする車両用ブレーキブースタを提
供している。
この構成によると、第２弁装置の第１連結部をベロー
を介して第１弁装置に連結すると共に、その第２連結部
を逆止弁を介して第１室に常時連通するだけで、第２弁
装置の作動時には第１連結部からベロー及び第１弁装置
を介して第２室に第２流体圧力を供給することによって
ピストン装置の変位された位置を生じさせることがで
き、既存のブレーキブースタに僅かな変更を加えるだけ
の簡単且つ低コストでヒルホルダ装置を構成することが
できる。
さらに、第３の発明は、ブレーキペダルに作動的に連
結され同ペダルによって作動される弁を有するケーシン
グと、弁に連結されたマスターシリンダ駆動手段と、ケ
ーシングを前方室と後方室とに区分し上記駆動手段に作
用する少なくとも１つの可動壁とを包含する、圧力差を
利用して車両を制動させるブレーキブースタにおいて、
上記後方室内に配置されて上記可動壁に係合する膨張可
能な装置と、上記膨張可能な装置に連通する制御弁装置
とを設け、上記弁がブレーキペダルの変位により作動さ
れて、第１流体圧力の後方室への供給を遮断しそして上
記弁を介して第２流体圧力を上記後方室に供給して上記
可動壁を変位させ、上記制御弁装置は、その作動時、上
記膨張可能な装置に上記第２流体圧力を供給して上記可
動壁に抗して膨張可能な装置を膨張させ、上記ブレーキ
ペダルが駆動されていない時でも可動壁の変位された位
置を生じさせるようにし、上記制御弁装置は、第１流体
圧力源に連結される入口延長部と、第２流体圧力を連通
できる制御弁装置から延びて膨張可能な装置に連結され
る連結部とを備えていて、その作動時上記第１流体圧力
の連結部への連通を遮断しそして第２流体圧力を連結部
に供給することを特徴とする車両用ブレーキブースタを
提供している。
この構成によると、後方室内に配置されて可動壁に係
合する膨張可能な装置に制御弁装置の連結部を連結する
だけで、制御弁装置の作動時には膨張可能な装置に第２
流体圧力を供給することによって可動壁の変位された位
置を生じさせることができ、既存のブレーキブースタに
僅かな変更を加えるだけの簡単且つ低コストでヒルホル
ダ装置を構成することができる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳
細に説明する。
第１図において、本発明によるサーボモータ又はブレ
ーキブースタ10の第１実施例が示されている。本発明に
利用されるブレーキブースタ又はサーボモータ10は、今
日製造されている普通のブレーキブースタの多数の異な
る形式を採用し得ることが容易に理解できるであろう。
ブースタを本発明に用いるためには僅かな変更を必要と
するだけであり、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式
ブースタを利用できる。従つて多種の既存のブレーキブ
ースタを利用できるため、車両用ブレーキブースタのヒ
ルホルダ装置は低コストで安価に製造されるユニツトと
して提供される。
ブースタ10は、リム連結部16で互いに取付けられた前
方シエル12と後方シエル14とから成るケーシングを包含
する。マスターシリンダ（図示しない）はブースタ10に
取付けられるようになつており、出力駆動ロツド18によ
つてマスターシリンダが作動された時に車両のブレーキ
を作動させる駆動装置を備えている。前方及び後方シエ
ル12、14は可撓性ダイヤフラム22の外方ビード20を閉じ
込めるように連結部16において互いに取付けられてい
る。可撓性ダイヤフラム22はサーボモータ又はブースタ
10の内部で可動壁24に固着されている。ダイヤフラム22
の半径方向内方端は中央ハブ30の溝28内に収容された内
方ビード26で終る。
ピストン装置を構成する可動壁24のダイヤフラム22は
ブースタ10を前方室40と後方室50とに区分する。前方室
40内には、前記シエル12に装着された一端及び中央ハブ
30に係合する他端を有する戻しスプリング42が配置され
る。中央ハブ30は、従来のブースタでは前方室40と内部
孔60とを連通する第１通路32を含む。中央ハブ30は又、
後方に延びる後方突出部36を形成するボデー部分34と孔
61とを含む。孔60は後方突出部36に向かつて延びてお
り、孔60内には第１弁装置としてのポペツト弁70が配置
されている。ボデー部分34は後方室50と孔60とを連通す
る第２通路33を含む。弁70は多数の異なるブースタに利
用されている従来周知のポペツト弁構造を備えている。
弁70は第１弁座72、第２弁座74、ポペツト部材76、第１
スプリング78、第２スプリング80、後方開口部82、フイ
ルタ84及びキー86を含む。車両のブレーキペダル92に作
動的に結合された入力ロツド90が孔60を貫通して延び、
弁70に作動的に結合されている。弁70の作動は従来と同
様にして行われる。
ブースタ10は、前方シエル12に装着される第２弁装置
としての組合せ弁100を設けることにより変更されてい
る。組合せ弁100は便宜上前方シエル12に装着されてい
るだけである。弁100は前方シエルに直接装着される必
要はなく、車両内で他のいかなる位置に装着されていて
もよい。組合せ弁100は、第１図、第３図及び第４図の
多数の実施例に示されているように、逆止弁及び三方ソ
レノイド弁の組合せ体から成る。ソレノイド弁は、第２
図に示されているように、後述する制御回路にワイヤ10
1、102によつて接続される。エアクリーナ105が弁100の
底部に配置されており、弁は、シエル12を貫通して前方
室40の内部へ延びる連結部104を有する。連結部104の周
りには間隔を離れた円周方向通路106が配置されてい
る。連結部104は可撓性ホース又は導管110の一端に結合
され、導管110は前方室40内で巻装され、第１通路32の
出口開口部を覆うように中央ハブ30に結合された他端を
有する。
上記説明からわかるように、従来のブレーキブースタ
又はサーボモータは、本発明に用いられるようにするた
めに、可撓性連結手段によつて逆止弁及び三方ソレノイ
ド弁の組合せ体とポペツト弁に連通する中央ハブ通路の
前方室内入口開口部とを連通するように変更される。他
の実施例でも上記ブースタによつて得られる機能と同等
の機能を備えることができ、このような他の構造は本発
明の範囲内にあるものと考える。ブースタを本発明に応
じて作動させるためにどのように変更し得るかを示して
いる変形例が、後述する第３図及び第４図に示されてい
る。
第２図において、本発明に用いられる制御回路120が
示されている。車両のバツテリ124が、クラツチペダル1
28にワイヤ127を介して接続された点火スイツチ126に接
続されている。クラツチペダルスイツチ128はクラツチ
位置に応じて出力を発する。車両がギヤの入つていない
状態となるようにクラツチペダルが踏込まれると、クラ
ツチペダルスイツチ128はライン133を介して直列に接続
された車両姿勢スイツチ140に出力を与える。しかし、
車両がギヤの入つた状態あるいはニユートラル状態とな
るようにクラツチペダルが解放されると、クラツチペダ
ルスイツチ128はライン136を介してギヤ連動スイツチ15
0に電気出力を与える。車両姿勢スイツチ140は、車両が
所定の角度に位置された時にスイツチを閉じる如何なる
型の普通の水銀レベルスイツチ又は他の装置から成つて
いてもよい。ライン142が車両姿勢スイツチ140を零速度
センサ160に接続する。車両の零速度センサ160は、車両
の移動方向を指示する入力及び車両が移動あるいは停止
しているかを指示する入力を受けるセンサから成る。車
両の後退灯スイツチ170がライン172を介して電気出力を
与えるようになつているので、車両の後退時信号がライ
ン172を介して零速度センサ160に中継されると、センサ
160は作動出力信号を発生しない。換言すると、後退灯
スイツチ170は零速度センサ160に無効指令を与えるので
ある。速度計ケーブルに関連して通常用いられているク
ルーズコントロール変換器166は、車両が動いているか
否かを指示する。クルーズコントロール変換器166は車
両のクルーズコントロール装置（図示しない）にパルス
出力を与え、このパルス出力はライン144を介し零速度
センサ160への出力信号としても用いられる。変換器166
からの電気パルス出力が零速度センサ160で受信される
と、このセンサは組合合せ弁100を作動させるための出
力を発しなくなる。零速度センサ160はライン176によつ
て時延スイツチ177に接続され、このスイツチはライン1
01を介して弁100に接続されている。
回路120の他のブランチにおいて、ギヤ連動スイツチ1
50は、車両が停止していようと動いていようともギヤの
入つた状態にある時は常に閉となる車両のギヤハウジン
グ内のスイツチから成る。スイツチ150はライン178を介
して零速度スイツチ180に接続され、零速度スイツチは
機械的連結部182を介して零速度センサ160に結合されて
いる。零速度センサ160が後退灯スイツチ170及びクルー
ズコントロール変換器166から入力を受けていない場
合、センサ160によつてライン176へ出力が発せられ、又
零速度スイツチ180が閉となる。しかし、零速度センサ1
60がスイツチ170又は変換器166のいずれかから入力を受
けると、零速度スイツチ180は開となるので、ライン178
からライン179へは電気信号は伝わらない。零速度スイ
ツチ180はライン179によつて時延リレー190に接続され
ている。時延リレー190は約10秒間出力信号遅延させる
普通の装置である。リレー190は、（１）機械的連結部1
92によつてライン196と197間に配設された時延リレース
イツチ194に、（２）機械的連結部193によつて時延スイ
ツチ177に、そして（３）ライン198によつてライン197
に接続されている。点火スイツチ126はライン196によつ
て時延リレースイツチ194に接続されているので、スイ
ツチ194が閉となると、出力がライン197を介して警告灯
199に伝えられるとともに、ライン198を介してリレー19
0に伝えられる。警告灯199は車両の運転者に視認できる
標準のLED（発光ダイオード）又は他の適宜の発光体で
あつてよい。
回路120は、組合せ体100を作動させて車両を連続して
制動状態に保つことにより、運転者が車両のブレーキを
解除することなくブレーキペダルを解放できるようにす
る必要があるかを決定するために、車両の運転状態の変
化に応答して作動する。車両用ブレーキのヒルホルダ装
置は、丘陵に富む市街地、田園地域及び特に傾斜面のあ
る踏切で使用されるものである。多数の運転者は、坂道
では、車両を発進させようとする際にクラツチペダル及
びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの変速操作及びア
クセルペダルの操作を同時に行わなければならないた
め、手動変速式車両を坂道で後退しないように保つこと
が困難であることを体験している。本発明は、ブレーキ
ブースタを有する手動変速式車両用のヒルホルダ装置を
提供することにより、上記問題を解決するものである。
ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキブースタでも
普通の圧縮空気式ブレーキブースタでもよく、両形式の
ブースタは本発明に用いるように容易に変更される。
作動 組合せ弁100の入口延長部103がエンジンの吸気マニホ
ルドに連結される。真空が弁100に供給され、弁は真空
を円周方向通路106を経てブースタ10の前方室40に連通
させると共に、連結部104を経て導管110そして中央ハブ
30の第１通路32に連通させる。通路32は真空を第２弁座
74を経て中央孔60に、そして第２通路33を経て後方室50
に連通させる。運転者がブレーキペダル92を踏込むと、
入力ロツド90が変位されて第２弁座74を閉じ、真空はも
はや第１通路32、中央孔60及び第２通路33を経て後方室
50に連通しなくなる。ロツド90がさらに変位されると、
第１弁座72が開いて大気空気が後方室50に流入する。こ
の大気空気は後方開口部82、フイルタ84、孔61、開いた
第１弁座72、孔60及び通路33を経て後方室50に流入す
る。後方室50内へ導入された大気圧及び前方室40内に連
続して供給されている真空により、可動壁24が変位され
て出力駆動ロツド18を変位させ、マスターシリンダ（図
示しない）を作動させて車両を制動させることとなる。
ここまでのブレーキブースタの作動は従来のブレーキブ
ースタと一致している。第２図において、車両が始動さ
れて点火スイツチ126が閉となり、且つ車両がギヤの入
つていない状態となるようにクラツチペダルが踏込まれ
ている場合、クラツチペダルスイツチ128はライン133を
介して車両姿勢スイツチ140に電気出力を与える。車両
が坂道のため或る所定の角度位置に等しいか又はこれよ
りも大きい傾斜位置にある場合、車両姿勢スイツチ140
が閉となつてライン142を介し零速度センサ160に電気出
力を伝える。車両が後退移動していて「零速度」指示を
発生する可能性を排除する安全機能として、後退灯スイ
ツチ170がセンサ160に入力を与えるようになつている。
車両が後退移動のための後退ギヤに入つていない場合、
後退灯スイツチ170によつて出力がライン172を介してセ
ンサ160に与えられることはなく、上記無効指令は存在
しない。車両が停止しているため、クルーズコントロー
ル変換器166によつて出力が発せられることはないの
で、ライン144を介してセンサ160に入力信号が与えられ
ることはない。従つて、センサ160はライン176を介して
時延スイツチ177に電気出力を供給し続ける。時延スイ
ツチ177は通常閉となつており、この運転状態では、ラ
イン101を介して組合せ弁100に電気信号を伝えることが
できる。ライン101を介して駆動信号を受けた際弁100の
三方ソレノイド弁が作動され、その結果、真空が円周方
向通路106を経て前方室40に連通し続ける一方、大気圧
がエアクリーナ105を経て連結部104、導管110そして第
１通路32に流入する。従つて、運転者が足をブレーキペ
ダルから離すと、入力ロツド90がスプリング42、78及び
80によつて初期休止位置に向かつて僅かに後退すること
ができる。このため、第１弁座72が閉じると共に第２弁
座74が僅かに開き、大気圧が通路32から中央孔60、通路
33そして後方室50に連通されることとなる。従来のブー
スタでは、作動のこの時点で、真空が通路32を経て中央
孔60、第２通路33そして後方室50に連通されて、可動壁
24を戻すようになつていた。しかし、本発明の場合で
は、大気圧が通路32、僅かに開いた第２弁座74、中央孔
60及び第２通路33を経て後方室50に連通し続けている。
このようにして、車両のブレーキが作動状態に保たれ
て、運転者は足をブレーキペダルから完全に離すことが
できるのである。大気圧、あるいは圧縮空気式ブースタ
の場合には高い流体圧力が後方室に流入することによ
り、可動壁24は、マスターシリンダを作動させて車両を
制動し続ける作動位置に保持されることとなる。
再び第２図において、車両の運転者がギヤレバーを変
速操作し、クラツチペダルを解放しそしてアクセルペダ
ルを踏込むことにより車両を発進させようとすると、ク
ラツチペダルの解放によりクラツチペダルスイツチ128
が開となつて、ライン133、142、176及び101を介して組
合せ弁100の三方ソレノイド弁へ伝えられていた電気信
号を終止する。回路120のこの部分の開成によりソレノ
イド弁は初期非作動位置に戻ることができ、この位置で
は、真空が連結部104、導管110、第１通路32、僅かに開
いた第２弁座74及び中央孔60を経て第２通路33そして後
方室50に再び連通される。従つて、三方ソレノイド弁に
作動解除により、可動壁24が初期休止位置に向かつて戻
るにつれてブレーキが解除されることとなる。後方室50
への大気圧の供給を停止することにより、可動壁24はス
プリング42の力により休止位置に向かつて戻ることがで
き、ポペツト弁70を第１図に示す位置へ完全に戻す結果
となる。
上記詳細説明からわかるように、本発明は、車両の或
る所定のパラメータが存在する場合に車両を制動し続け
るように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回路
から成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これら
のパラメータはクラツチ位置、車両の姿勢、車両の速度
及び車両の移動方向を含む。多数のパラメータが存在す
る場合、制御回路120は電気信号を発して組合せ弁100を
作動させ、作動壁24を作動方向に移動した位置に保持し
てブレーキを作動させるのである。
付加の安全機能が制御回路120内に組入れられている
ので、或る不測の事態が起つた場合でも、不適切な時点
でブレーキブースタ10が作動されて車両を制動させるこ
とはない。即ち、速度計ケーブルが切れている際に車両
が坂道を走行する可能性がある。速度計ケーブルが切れ
た場合、車両の動きを指示する入力信号が零速度センサ
160に与えられなくなる。従って、零速度センサは、車
両が停止している場合と同一の態様で作動することとな
る。その後、速度計ケーブルが切れている状態で車両が
登坂している間に運転者がクラツチペダルを踏込むと、
ブレーキブースタ10が作動されて車両の急制動を起すこ
ととなる。これを防止するため、クラツチペダルスイツ
チ128、ギヤ連動スイツチ150、零速度スイツチ180及び
時延リレー190が設けられているのである。速度計ケー
ブルが切れている際に車両が登坂する上記状態におい
て、クラツチペダルが解放されている場合、クラツチペ
ダルスイツチ128は電気信号を、ライン136を介してギヤ
連動スイツチ150に伝える。車両がギヤの入つた状態に
ある場合には、スイツチ150は閉となつて信号をライン1
78を介して伝える。速度計ケーブルが切れており、そし
て零速度センサ160がこのケーブルの切断に応答して作
動しないため、零速度スイツチ180は閉となつている。
零速度スイツチ180が閉となつていることにより、信号
がライン179を介して時延リレー190に伝えられる。時延
リレー190はそのスイツチ接点の動作及び機械的連結部1
92と193の作動を約10秒間遅延させる。一度10秒が経過
すると機械的連結部192と193が作動されるので、通常閉
じた時延スイツチ177が開となると共に、通常開いた時
延リレースイツチ194が閉となる。従つて、運転者がク
ラツチペダルを踏込んでギヤを変速操作しようとする
と、ライン133、車両姿勢スイツチ140、ライン142、零
速度センサ160及びライン176を通つた電気出力は組合せ
弁100に達せず、弁が作動されることはない。同様に、
時延リレースイツチ194は閉となつているので、警告灯1
99が点灯して運転者に回路の故障を知らせると共に、ラ
イン198を介して伝えられた信号がリレー190を付勢状態
に保つてスイツチ177を開位置に保つ。
車両を駐車し、そして運転者が点火スイツチを入れ、
クラツチペダルを踏込んでおり且つヒルホルダ装置を使
用している場合、無制限の期間、あるいは運転者が車両
をギヤの入つた状態にするためにクラツチペダルを解放
するまで、ヒルホルダ装置の作動状態を維持することが
できる。速度計ケーブルが切れている時にヒルホルダ装
置が車両の停止位置で作動している場合にも、運転者は
無制限の期間、あるいは車両をギヤの入つた状態にする
ためにクラツチペダルが解放されるまで、ヒルホルダ装
置を使用することができる。クラツチペダルを解放した
時点では、電気信号は新たに閉じたギヤ連動スイツチ15
0からライン178、零速度スイツチ180及び179を介して時
延リレー190に伝わる。約10秒の遅延後、機械的に連結
されたスイツチ194と177の接点が切換わることとなる。
スイツチ177は開となつてヒルホルダ装置を非作動状態
にする。スイツチ194は二重の機能、即ち、（１）ライ
ン196からの信号をライン197に伝えて警告灯199を付勢
する機能、及び、（２）信号をライン198に伝えて時延
リレー190に保持信号を与える機能を有する。リレー190
に与えられる保持信号は、点火スイツチ126を切るま
で、10秒の遅延が生じてからリレー190を付勢状態に保
持する。点火スイツチ126を切ると、ヒルホルダ装置は
通常の作動待機状態にリセツトされる。
第３図は膨張可能な袋208を有するブレーキブースタ
の第２実施例を示している。制御弁装置としての弁（三
方ソレノイド弁）200が、ブースタ210の後方室250内に
配置された袋208の頚部202に作動的に連結されている。
弁200は真空を袋208に供給し、逆止弁204とは別個の機
構を包含しており、第１図及び第４図の実施例でも別個
の弁200、204を用いることが可能である。ブースタ210
は普通の真空式ブースタあるいは圧縮空気式ブースタか
ら成る。ブースタ210の前方室240は吸気マニホルドに連
結された逆止弁204を介して常に真空を供給され、この
真空は第１通路232、第２弁座274、中央孔260そして第
２通路233を経て後方室250に連通される。入力ロツド29
0の変位によりポペツト弁270が通常の態様で作動され、
第２弁座274が閉じられて後方室250への真空の連通を阻
止し、そして第１弁座272が開いて大気空気を中央孔26
0、第２通路233そして後方室250に流入させる。可動壁2
24が変位されて出力駆動ロツド218を介しマスターシリ
ンダ（図示しない）を作動させることとなる。上述した
制御回路120が第３図の実施例に関連して用いられ、組
合せ弁200に接続される。車両が坂道で停止し、後退し
ておらず、且つブレーキペダル及びクラツチペダルが踏
込まれている場合、信号がライン201を介して与えられ
て弁200内にある三方ソレノイド弁を作動させ、大気空
気を連結部206及び頚部202を経て袋208に連通させる。
大気圧は袋208を膨張させるので、この袋は可動壁224と
後方シエル214との間で完全に膨張されることとなる。
従つて、運転者が足ブレーキペダルから離すと、弁座27
2が閉じると共に弁座274が僅かに開くが、袋208は膨張
したままであり、可動壁224を変位された位置に保持し
て車両を制動し続ける。運転者によつてクラツチペダル
が解放されると、制御回路120は弁200を非作動状態に
し、弁は袋208に真空を再び供給して袋を収縮させ、可
動壁224を休止位置へ戻すことができる。
第４図において、ブレーキブースタの第３実施例が示
されている。ブースタ310は中央部分に可撓性ベロー410
を含み、ベローの一端411は前方シエル312に連結される
と共に、他端412は可動壁324に連結されている。逆止弁
304が真空を常に前方室340に連通させることができ、連
結部306が真空をベロー410の内部に連通させる。第２弁
装置としての弁（三方ソレノイド弁）300が前述した制
御回路120に接続されており、その結果、制御回路が前
記運転状態に応じて作動すると、電気信号が組合せ弁30
0内にある三方ソレノイド弁を作動させる。弁300の作動
により、連結部306を介するベロー410の内部への真空の
通路が遮断され、そして大気空気が連結部306、ベロー4
10、第１通路332、僅かに開いた第２弁座374及び中央孔
360を経て第２通路333そして後方室350に連通される。
このように、ブースタ310は、ベロー410を利用して真空
あるいは大気空気を第１通路332そして第１弁装置とし
てのポペツト弁370に連通させるための手段を形成して
いるが、第１図に示したブースタと同一の態様で作動す
る。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明は
これにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発
明の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置
に関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるブレーキブースタの第１実施例の
断面図、第２図は第１図のブレーキブースタに接続され
た制御回路の概略図、第３図は本発明によるブレーキブ
ースタの第２実施例の断面図、第４図は本発明によるブ
レーキブースタの第３実施例の断面図である。 10,210,310……ブレーキブースタ、12,312……前方シエ
ル、14,214……後方シエル、18,218……出力駆動ロツ
ド、24,224,324……可動壁、40,240,340……前方室、5
0,250,350……後方室、70,270,370……ポペツト弁、90
……入力ロツド、100,200,300……組合せ弁、110……可
撓性導管、208……膨張可能な袋、410……可撓性ベロ
ー。

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ケーシングと、ケーシング内を変位でき、
    ケーシングを第１室と第２室とに区分するピストン装置
    と、入力部材と、ピストン装置によって駆動される出力
    部材と、上記第１と第２室を選択的に連通させる第１弁
    装置とを包含するブレーキブースタにおいて、ケーシン
    グに装着された第２弁装置と同弁装置を上記第１弁装置
    に連結する手段とから成る上記ピストン装置のブレーキ
    作動位置を生じさせるための手段を設け、上記第１弁装
    置がその作動時上記第１流体圧力の第２室への供給を遮
    断しそして第２流体圧力を上記第２室に供給して上記ピ
    ストン装置及び出力部材を変位させ、上記第２弁装置
    は、通常上記連結手段及び第１弁装置を介して第１流体
    圧力を第２室に供給するが、上記第２流体圧力を上記連
    結手段、第１弁装置及び第２室に供給して、上記第１弁
    装置が作動されていない時でも上記ピストン装置の変位
    された位置を生じさせるように作動でき、上記連結手段
    が上記ケーシングの内部に配置された可撓性管状連結部
    材から成り、上記第２弁装置が逆止弁と三方ソレノイド
    弁との組合せ体から成り、上記三方ソレノイド弁は、第
    １流体圧力源に連結される入口延長部と、第２弁装置か
    ら延びて連結手段に取付けられる第１連結部と、同第１
    連結部の周りに同軸的に配置され第１流体圧力を第１室
    に常時供給するように逆止弁に連通する第２連結部とを
    備えていて、その作動時第２流体圧力の第１連結部への
    供給を生じさせるとともに、入口延長部及び逆止弁を介
    する第１流体圧力の第２連結部への連通を常時許容する
    ことを特徴とする車両用ブレーキブースタ。
  2. 【請求項２】上記ブレーキブースタが上記第１と第２室
    間の圧力差によって作動される真空式ブレーキブースタ
    から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
    ブレーキブースタ。
  3. 【請求項３】ケーシングと、ケーシング内を変位でき、
    ケーシングを第１室と第２室とに区分するピストン装置
    と、入力部材と、ピストン装置によって駆動される出力
    部材と、上記第１と第２室を選択的に連通させる第１弁
    装置とを包含するブレーキブースタにおいて、第２弁装
    置と同弁装置を上記第１弁装置に連結する手段とから成
    る上記ピストン装置のブレーキ作動位置を生じさせるた
    めの手段を設け、上記第１弁装置がその作動時上記第１
    流体圧力の第２室への供給を遮断しそして第２流体圧力
    を上記第２室に供給して上記ピストン装置及び出力部材
    を変位させ、上記第２弁装置は、通常上記連結手段及び
    第１弁装置を介して第１流体圧力を第２室に供給する
    が、上記第２流体圧力を上記連結手段、第１弁装置及び
    第２室に供給して、上記第１弁装置が非作動状態となっ
    た時でも上記ピストン装置の変位された位置を生じさせ
    るように作動でき、上記連結手段が上記出力部材の周り
    で中央に配置されたベローから成り、上記第２弁装置
    は、第１流体圧力源に連結される入口延長部と、第２弁
    装置から延びて連結手段に取付けられる第１連結部と、
    上記第２弁装置から延び第１室に連通する逆止弁に常時
    連通する第２連結部とを備えていて、その作動時第１流
    体圧力の連結手段への連通を遮断しそして第２流体圧力
    を連結手段に連通させるとともに、入口延長部、第２連
    結部及び逆止弁の間で第１流体圧力を常時連通させるこ
    とを特徴とする車両用ブレーキブースタ。
  4. 【請求項４】上記ブレーキブースタが上記第１と第２空
    間の圧力差によって作動される真空式ブレーキブースタ
    から成ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
    ブレーキブースタ。
  5. 【請求項５】ブレーキペダルに作動的に連結され同ペダ
    ルによって作動される弁を有するケーシングと、弁に連
    結されたマスターシリンダ駆動手段と、ケーシングを前
    方室と後方室とに区分し上記駆動手段に作用する少なく
    とも１つの可動壁とを包含する、圧力差を利用して車両
    を制動させるブレーキブースタにおいて、上記後方室内
    に配置されて上記可動壁に係合する膨張可能な装置と、
    上記膨張可能な装置に連通する制御弁装置とを設け、上
    記弁がブレーキペダルの変位により作動されて、第１流
    体圧力の広報室への供給を遮断しそして上記弁を介して
    第２流体圧力を上記後方室に供給して上記可動壁を変位
    させ、上記制御弁装置は、その作動時、上記膨張可能な
    装置に上記第２流体圧力を供給して上記可動壁に抗して
    膨張可能な装置を膨張させ、上記ブレーキペダルが駆動
    されていない時でも可動壁の変位された位置を生じさせ
    るようにし、上記制御弁装置は、第１流体圧力源に連結
    される入口延長部と、第２流体圧力を連通できる制御弁
    装置から延びて膨張可能な装置に連結される連結部とを
    備えていて、その作動時上記第１流体圧力の連結部への
    連通を遮断しそして第２流体圧力を連結部に供給するこ
    とを特徴とする車両用ブレーキブースタ。
  6. 【請求項６】上記膨張可能な装置が可動壁とケーシング
    との間で後方室内に配置された膨張可能な袋から成り、
    上記袋が上記制御弁装置の作動前には制御弁装置から上
    記第１流体圧力を受けることを特徴とする特許請求の範
    囲第５項記載のブレーキブースタ。
  7. 【請求項７】上記膨張可能な装置が、上記ブースタのケ
    ーシングの開口部を貫通し上記制御弁装置に連結される
    出口を有することを特徴とする特許請求の範囲第５項記
    載のブレーキブースタ。
JP60181150A 1984-08-20 1985-08-20 車両用ブレーキブースタ Expired - Lifetime JPH0811532B2 (ja)

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US642618 1984-08-20
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JPS6160360A JPS6160360A (ja) 1986-03-28
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