JPS6133346A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動ブレーキシステムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用自動ブレーキシステムにおいては
、例えば、特公昭４９−３７１３７号公報に開示されて
いるように、車両の停止時に自動的に作動して当該車両
の制動状態を維持し、同車両の発進時にはその発進操作
に応答して前記制動状態を自動的に解除するようにした
車両制動装置がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような車両制動装置においては、上
述した制動状態が当該車両の発進操作に応答して常に自
動的に解除されてしまうため、車両の発進操作が、その
発進方向に障害物が存在するにもかかわらずこれを知ら
ずしてなされた場合にも同様に上述の制動状態が自動的
に解除されることとなり、その結果、当該車両が前記障
害物に向けて発進してしまうという問題が生じる。

そこで、本発明は、このような問題を解決すべく、車両
の発進方向に障害物が存在する場杏には、同車両の発進
を自動的に禁止するようにした車両用自動ブレーキシス
テムを提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

上述のような問題を解決するにあたり、本発明の構成上
の特徴は、第１図にて例示するごとく、車両が停止した
ときこれを検出して停止検出信号を生じる停止検出手段
１と、車両の発進操作機構が操作されたときこれを検出
して発進操作検出信号を生じる発進操作検出手段２と、
前記停止検出信号に応答して出力信号を発生し、この出
力信号を前記発進操作検出信号に応答して消滅させる出
力信号発生手段３と、前記出力信号に応答して駆動力を
発生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応答して消
滅させる駆動力発生手段４と、前記駆動力に応じて車両
を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に基き解除する
制動手段５とを備えた自動ブレーキシステムにおいて、
車両の発進方向を検出したときこれを発進方向検出信号
として発生する発進方向検出手段６と、車両の発進方向
に障害物が存在するときこれを検出して障害物検出信号
を生じる障害物検出手段７とを設けて、出力発生手段３
が前記発進方向検出信号及び障害物検出信号に応答して
前記出力信号の消滅を禁止するようにしたことにある。

〔発明の作用効果〕

このように本発明を構成したことにより、車両が停止し
たとき停止検出手段１が停止検出信号を発生し、出力信
号発生手段３が前記停止検出信号に応答して出力信号を
発生し、これに応答して駆動力発生手段４が駆動力を発
生し、制動手段５が前記駆動力に応じ当該車両を制動し
ている状態にて、同車両をその発進方向に障害物がある
にもかかわらずこれを知らずして発進させるべく前記発
進操作機構の操作をしても、出力信号発生手段３が、発
進操作検出手段２からの発進操作検出信号の発生にもか
かわらず、発進操作検出手段６からの発進方向検出信号
及び障害物検出手段７からの障害物検出信号に応答して
前記出力信号の発生を継続するので、制動手段５が駆動
力発生手段４との協働により当該車両の制動状態をその
まま維持することとなり、その結果、前記障害物の存在
を知らずして当該車両を同障害物に向けて発進させてし
まうというような不測の発生を未然に防止し得る。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
２図は、本発明が車両（自動変速装置を有スる）用自動
パーキングブレーキシステムに適用された例を示してお
り、この自動パーキングブレーキシステムは、パーキン
グブレーキ機構１０と、このパーキングブレーキ機構１
０を駆動する空気圧回路２０と、この空気圧回路２０を
制御する電気制御回路３０によって構成されている。パ
ーキングブレーキ機構１０は、板状のパーキングレバー
１１を有しており、このパーキングレバー１１は、当該
車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床面部分に
て垂設した板状のブラケット１２にピン１２ａによりブ
ラケット１２に沿って上下方向へ傾動可能に枢着されて
いる。

パーキングレバー１１の先端部には、筒状のハンドル１
３が固着されており、このハンドル１３の中空部内には
、ノブ１３ｂがその外端部をハンドル１３の開口から外
方へ突出させてコイルスプリング１３ａを介し摺動可能
に嵌装されている。

リンクロッド１３ｃはハンドル１３の中空部内にその底
部及びコイルスプリング１３ａを通して摺動可能に挿入
されてノブ１３ｂの内端部に嵌着されており、このリン
クロッド１３Ｃの基端部は、レリーズレバ−１４の上端
部に固着した連結ピン１４ａに相対的に回動可能に連結
されている。レリーズレバ−１４は、パーキングレバー
１１のピンｌｌａによりこのパーキングレバー１１に沿
って回動可能に支持されて、リンクロッド１３ｃの第２
図にて図示右動（又は左動）に応じピン１１ａを軸とし
て図示時計方向（又は反時計方向）へ回動する。

板状のポールセクタ１５は、パーキングレバー１１と同
様に、ピン１２ａによりブラケット１２にこのブラケッ
トに沿って上下方向へ傾動可能に枢着されており、この
ポールセクタ１５の円弧状のスリンｌ−１５ａ　　（ピ
ンｊ２ａを中心とする円周上に形成されている）にはパ
ーキングレバー１１のピンＩｌｂが遊嵌されている。し
かして、ポールセクタ１５ば、パーキングレバー１１の
上方への傾動時、スリット１５ａの上端とピンｌｌｂと
の係合のもとにピン１２ａを軸として第２図にて図示時
計方向に回動する。レリーズレバ−１６はピン！２ｂに
よりブラケット１２にこのブラケットに沿って回動可能
に支持されており、このレリーズレバ−１６のＶ字状の
両爪部１６ａ、１６ｂ間にはレリーズレバ−１４の突起
１４ｂが延在している。また、レリーズレバ−１６はそ
の爪部１６ｂにてポールセクタ１５の歯部１５ｂと選択
的に係合するようになっている。なお、レリーズレバ−
１６の爪部１６ｂは、ポールセクタ１５の歯部１５ｂと
共にラチェット機構を形成する。

ポールセクタ１５の基端部に設けたピン１５Ｃには、連
結ロッド１７がその一端にて遊嵌されており、この連結
ロッド１７の他端ねし部はイコライザ１８の中間部位に
ナツト１７ａ、１７ａの締着により連結されている。リ
アケーブル１９はイコライザ１８に挿通されてその両端
にて当該車両の側後方車輪に設けた各ブレーキシューに
それぞれ連結されている。

空気圧回路２０は、回転電動機２１と、この回転電動機
２１により駆動されて正の空気圧を発生ずるコンプレッ
サ２２と、このコンプレッサ２２から接続管Ｐ１を通し
て正の空気圧を付与されて貯えるエアタンク２３を備え
ており、このエアタンク２３には、電磁弁２４が接続管
Ｐ２により接続されている。しかして、この電磁弁２４
はそのソレノイド２４ａの励磁により接続管Ｐ２を接続
管Ｐ３に連通させ、ソレノイド２４ａの消磁により接続
管Ｐ２を密閉するとともに接続管Ｐ３を大気に開放する
。シリンダ２５はブラケット１２にレリーズレバ−１６
の下方にて組付けられており、このシリンダ２５内には
ピストン２５ｃが、摺動可能に嵌装されて、接続管Ｐ３
に連通する正圧室２５ａ及び大気に開放した大気室２５
ｂを形成している。ピストン２５ｃはそのピストンロフ
トの外端部にて環状の係合部２５ｄを有しており、この
係合部２５ｄ内には、レリーズレバ−１６の長手状の突
出部１６ｃが遊嵌されている。なお、符号２５ｅはピス
トン２５ｃを正圧室２５ａ側へ付勢するコイルスプリン
グを示す。

また、エアタンク２３には、電磁弁２６が接続管Ｐ４を
介して接続されており、この電磁弁２６はそのソレノイ
ド２６ａの励磁により開いて接続管Ｐ４を接続管Ｐ５に
連通させ、ソレノイド２６ａの消磁により接続管Ｐ４を
密閉するとともに接続管Ｐ５を大気に開放する。シリン
ダ２７は連結ロッド１７をピストンロフトとして当該車
両の車室内の床面部分に固着されているもので、このシ
リンダ２７内には、接続管Ｐ５に連通する正圧室２７ａ
と、大気に開放した大気圧室２７ｂが、シリンダ２７内
にて連結ロッド１７をピストンロフトとして摺動可能に
嵌装したピストン２７ｃによって形成されている。かか
る場合、正圧室２７ａがイコライザ１８側に位置すると
ともに大気圧室２７ｂがボールセック１５側に位置して
おり、この大気圧室２７ｂ内にはコイルスプリング２７
ｄが組付けられてピストン２７ｃ、即ち連結ロッド１７
をイコライザ１８側へ付勢している。また、正圧室２７
ａ内の空気圧、即ちピストン２７ｃ及び連結ロッド１７
の大気圧室２７ｂ側への摺動量はパーキングブレーキ機
構１０の制動力に略比例する。

電気制御回路３０は、直流電源Ｂ、当該車両のイクニソ
ションスインチＩＧ、雷開型アクセルスイッチ３１．常
開型前進シフトスイッチ３２ａ、常開型後進シフトスイ
ッチ３２ｂ、常開型圧力スイツチ３３、常開型パーキン
グスイッチ３４、障害物センサ３５及び車速センサ３６
に接続したマイクロコンピュータ３７を有しており、イ
グニソジョンスイッチＩＧはその閉成により閉成信号を
発生する。アクセルスイッチ３１は、当該車両のアクセ
ルペダルの踏込により踏込信号を発生し、同アクセルペ
ダルの開放により開成して前記踏込信号を消滅させる。

前進シフトスイッチ３２ａは、当該車両の自動変速装置
がドライブレンジにシフトされたとき閉成して前進シフ
ト信号を発生し、ドライブレンジから他のレンジへのシ
フトにより開成して前記前進シフト信号を消滅させる。

後進シフトスイッチ３２ｂは、自動変速装置がリバース
にンジにシフトされたとき閉成して後進シフト信号を発
生し、リバースレンジから他のレンジへのシフトにより
開成して前記後進シフト信号を消滅させる。かかる場合
、アクセルスイッチ３１及び前進シフトスイッチ３２ａ
　（又は後進シフトスイッチ３２ｂ）が当該車両の前方
発進状態（又は後方発進状態）を検出する役割を果す。

圧カスイソチ３３は、エアタンク２３内の正の空気圧が
第１所定値（例えば、９　ｋｇ　／　ｃｎ＋　）以上の
とき閉成して正圧信号を発生する。また、この圧力スイ
ッチ３３は、そのヒステリシス機能のもとにエアタンク
２３内の正の空気圧の第２所定値（例えば、８に＋ｒ／
ｃＪ）以下への低下時に開成して前記正圧信号を消滅さ
せる。パーキングスイッチ３４は、ポールセクタ１５の
第２図にて図示時計方向への回動下において閉成しパー
キング信号を発生し、ポールセクタ１５の反時計方向回
動端への回動により開成して前記パーキング信号を消滅
させる。障害物センサ３５は、第３図に示すごとく、当
該車両の一側後端邪に設けられて、同車両の後方に向け
て超音波を送信し、この超音波が反射されたときこの反
射超音波を受信して障害物検出信号を発生する。車速セ
ンサ３６は当該車両の車速を検出してこれに比例した周
波数を有する一連の車速パルスを発生する。マイクロコ
ンピュータ３７は直流電源Ｂからの給電により常時作動
状態にあり、その内部に予め記憶したコンピュータプロ
グラムを第４図及び第５図に示すフローチャートに従い
繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下の
作用説明にて述べるごと（、回転電動機２１．各ソレノ
イド２４ａ、２６ａ及びブレーキランプＬの制御に必要
な種々の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がイ
グニッションスイッチＩＧの閉成のもとに走行状態にあ
れば、パーキングブレーキ機構１０が第２図に示す状態
にあり、マイクロコンピュータ３７が第４図のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムのステップ４１に
てイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号に基づき
ｒＹＥＳ」と判別し、ステップ４２にて車速センサ３６
からの各車速パルスに基き「ＮＯ」と判別し、ステップ
４３　（第５図参照）にてパーキングスイッチ３４から
のパーキング信号の消滅に基きｒＹＥＳ」と判別し、ス
テップ４３ａにてブレーキランプＬの点灯に必要な点灯
信号の消滅にもとにブレーキランプＬの消灯状態を維持
する。また、現段階において、圧カスイノチ３３から正
圧信号が発生していなければ、マイクロコンピュータ３
７がステップ４４にて１ＮＯ」と判別し、ステップ４４
ａにて回転電動１ａ２１の駆動に必要な電動機駆動信号
を発生し、これに応答して回転電動機２１が回転する。

すると、コンプレッサ２２が回転電動機２１により駆動
されて正の空気圧を発生し接続管Ｐ１を通しエアタンク
２３内に付与する。然る後、圧力スイッチ３３から正圧
信号が生じると、マイクロコンピュータ３７がステップ
４４にて［ＹＥＳＪと判別し、ステップ４．４　ｂにて
電動機駆動信号を消滅させて回転電動機２１及びコンプ
レッサ２２を停止させる。このことは、エアタンク２３
内には、前記第２所定値３　ｋｇ　／　ｃｒＡ以上の正
圧が常に保持されることを意味する。

然る後、当該車両の停止への移行過程にて車速センサ３
６からの車速パルスのレベルが所定時間（例えば車速１
　ｋｍ　／　ｈ以下におげろ車速パルスのレベルの無変
化時間１秒）以上変化しなくなったときマイクロコンピ
ュータ３７が、ステップ４２゛にて、当該車両が停車状
態にあるものとして［ＹＥＳＪと判別し、ステップ４５
にてパーキングスイッチ３４からのパーキング信号の消
滅のもとにｒＮＯＪと判別し、かつステップ４５ａにて
電磁弁２６のソレノイド２６ａの励磁に必要な第１励磁
信号を発生ずる。すると、電磁弁２６がマイクロコンピ
ュータ３７からの第１励磁信号に応答するソレノイＦ’
　２６　ａの励磁により両接続管Ｐ４゜Ｐ５の連通を許
容し、シリンダ２７がその正圧室２７ａにてエアタンク
２３から接続管Ｐ４．電磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し
正の空気圧を受はコイルスプリング２７ｄに抗してピス
トン２７ｃを摺動させ、これに伴い連結ロッド１７が左
動してリアケーブル１９を同一方向へ引張る。このこと
ばパーキングブレーキ機構１０の自動的な制動作用が開
始したことを意味する。かかる場合、ボールセクタ１５
が、連結ロッド１７の左動に応じ、歯ｆｆ１Ｓ１５ｂに
てレリーズレバ−１６の爪部１６ｂをシリンダ２５のコ
イルスプリング２５ｅに抗し第２図にて図示上方へ押上
げつつ時計方向に回動する。またこのようなボールセク
タ１５の時計方向回動時にはそのスリット１５ａとビン
ｌｌｂの相対移動が生じるためパーキングレバー１１は
不動のままである。

しかして、ボールセクタ１５が第６図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生したときマイクロコンピュータ３７がステッ
プ４５にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４．５　ｂに
て点灯信号を発生するとともにステップ４５Ｃにて第１
励磁信号を消滅させる。すると、ブレーキランプＬがマ
イクロコンピュータ３７からの点灯信号に応答して点灯
する。

これにより、運転者はパーキングブレーキ機構１０が確
実な制動作用状態にある旨確認し得る。かかる場合、電
磁弁２６がマイクロコンピュータ３７からの第１励磁信
号の消滅に応答するソレノイド２６ａの消磁により接続
管Ｐ４を密閉するとともにシリンダ２７の正圧室２７ａ
の正圧を接続管Ｐ５を通し大気に開放するが、ボールセ
クタ１５が歯部１５ｂにてレリーズレバ−１６の爪部１
６ｂと第６図に示すごとく係合しているため、パーキン
グブレーキ機構１０の当該車両に対する制動力はそのま
ま維持される。また、このような当該車両の停車状態に
おいては、前進シフトスイッチ３２ａから前進シフト信
号が発生したままとなっていてもアクセルスイッチ３１
からの踏込信号が消滅しているため、マイクロコンピュ
ータ３７がステップ４６にてｒＹＥｓＪと判別した後各
ステップ４７．４８にてｒＮＯＪと判別し、ステップ４
３にてパーキングスイッチ３４からのパーキング信号に
基きｒＮＯｊと判別し、以後各ステップ４４、．４１，
４５，４６，４７．４８及び４３を通る演算を繰返す。

従って、当該車両がパーキングブレーキ機構１０の十分
な制動力のちとに確実に停車状態に維持されるので、自
動変速装置がドライブレンジにあったとしても、同自動
変速装置を有する車両に生じがちな前方への進出現象を
予防できる。

上述のような当該車両の停車状態において、当該車両を
再び前方へ発進させるべ（自動変速装置をドライブレン
ジにシフトするとともにアクセルペダルを踏込むと、マ
イクロコンピュータ３７がオヶップ４島、前進、７，７
−イ７ケ、。３がらの前進シフト信号に基きｒＹＥｓＪ
と判別し、ステップ４７にて「ＮＯ」と判別し、ステッ
プ４８にてアクセルスイッチ３１からの踏込信号に基き
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４８ａにて電磁弁２４の
ソレノイド２４ａの励磁に必要な第２励磁信号を発生し
、これに応答して電磁弁２４がソレノイド２４ａの励磁
により両接続管Ｐ２．Ｐ３間の連通を許容する。すると
、シリンダ２５がその正圧室２５ａにてエアタンク２３
からの接続管Ｐ２、電磁弁２４及び接続管Ｐ３を通し正
の空気圧を受けてピストン２５ｃをコイルスプリング２
５ｅに抗して右動させ、レリーズレバ−１６がシリンダ
２５の係合部２５ｄの右動に伴い反時計方向に回動して
爪部１６ｂをボールセクタ１５の歯部１５ｂから解離さ
せ、連結ロッド１７、即ちリアケーブル１９が前記各ブ
レーキシューのスプリングの弾撥作用を受けてボールセ
クタ１５を反時計方向に回動させつつ右動する。このた
め、パーキングブレーキ機構１０が各後方車輪に対する
制動作用を解除するとともにパーキンゲス・インチ３４
がその開成によりパーキング信号を消滅させる。

その結果、当該車両がパーキングブレーキ機構１０の自
動的な制動解除のもとに前方へ発進する。

上述のごとくパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号が消滅すると、マイクロコンピュータ３７がステッ
プ４９にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４９ａにて点
灯信号を消滅させ、ステップ４．９　ｂにて第２励磁信
号を消滅させる。すると、ブレーキランプＬがマイクロ
コンピュータ３７からの点灯信号の消滅により消灯する
とともに、電磁弁２４がマイクロコンピュータ３７かラ
ノ第２励磁信号の消滅に伴うソレノイド２４．２の消磁
により接続管Ｐ２を密閉するとともにシリンダ２５の正
圧室２５ａ内の正圧を接続管Ｐ３を通し大気に開放する
。ついで、シリンダ２５のピストン２５Ｃ１即ち係合部
２５ｄがコイルスプリング２５ｅの作用下にて左動し、
両レリーズレバ−１４゜１６及びポールセクタ１５が第
２図にて示す状態になる。

また、上述のように当該車両を再発進させるにあたり、
パーキングレバー１１のノブ１３ｂをコイルスプリング
１３ａに抗して押動ずれば、レリーズレバ−１４がリン
クロッド１３Ｃの右動により時計方向に回動するととも
にレリーズレバ−１６がシリンダ２５のコイルスプリン
グ２５ｅに抗して反時計方向に回動して爪部１６ｂ−を
ポールセクタ１５の歯部１５ｂから解離させる。すると
、上述と同様にしてポールセクタ１５が反時計方向に回
動してパーキングブレーキ機構１０の制動作用及びパー
キングスイッチ３４からのパーキング信号を消滅させ、
これに応答してマイクロコンピュータ３７がステップ４
３にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４３ａにて点灯信
号の消滅によりブレーキランプＬを消灯させる。これに
より、運転者は、当該車両に対するパーキングブレーキ
機構１０の制動力が手動により解除された旨認識するこ
とができる。然る後、当該車両をアクセルペダルの踏込
及び自動変速装置の操作により前方へ再発進させ得る。

また、上述のような停車状態にある当該車両を後方へ発
進させるにあたり、自動変速装置をリバースレンジにシ
フトするとともにアクセルペダルを踏込んだ場合には、
マイクロコンピュータ３７が各ステップ４．６．４７に
て後進シフトスイッチ３２ｂからの後進シフト信号に基
き順次ｒＹＥＳＪと判別し、コンピュータプログラムを
ステップ４つに進める。このとき、当該車両の後方に第
３図に示すごとく障害物Ｗが存在する場合には、マイク
ロコンピュータ３７が障害物センサ３５からの障害物検
出信号に基きステップ４９にて「ＹＥＳ」と判別し、ア
クセルペダルの踏込に伴うアクセルスイッチ３１からの
踏込信号の発生にもかかわらず、ステップ４８における
ｒＹＥＳＪとの判別を禁止してコンピュータプログラム
のステップ４８ａに）後−・の移行を禁止する。

換言すれば、後方に障害物Ｗが存在するにもかかわらず
、運転者が当該車両を後方に発進させようとしても、マ
イクロコンピュータ３７が、アクセルスイッチ３１から
の踏込信号の発生とはかかわりなく、障害物センサ３５
からの障害物検出信号に基きステップ４８ａにおける第
２励磁信号の発生を禁止してパーキングブレーキ機構１
０の第６図に示す制動状態をそのまま維持するので、障
害物Ｗの存在を知らずして当該車両を障害物Ｗに向けて
後進させてしまうというような不測の事態を招くことな
く、当該車両をそのままの位置に制動維持し得る。なお
、このようなことは、アクセルペダルの開放下における
当該車両の停車状態にて自動変速装置がリバースレンジ
にあった場合にも同様に達成し得て、当該車両の後方へ
の運出現象の発生予防につながる。

また、上述のような当該車両の後方への発進が車庫入れ
のためになされる場合には、マイクロコンピュータ３７
が車庫の内壁に対する障害物センサ３５からの°障害物
検出信号の発生によりステップ４９にてｒ−ＹＥＳＪと
判別しパーキングブレーキ機構１０の制動作用を上述の
ごとくそのまま維持することとなるが、このような場合
には、パーキングブレーキ機構１０の制動作用をパーキ
ングレバー１３の手動操作により解除すれば、障害物セ
ンサ３５からの障害物検出信号の発生とはかかわりな（
、当該車両をその後方から車庫入れできる。なお、パー
キングブレーキ機構１０の制動作用のもとに停車してい
る当該車両をアクセルペダルの解放のまま動かしたいと
きにも、パーキングブレーキ機構］Ｏを手動操作により
制動解除すればよい。

上述のような当該車両の前方或いは後方への発進後、同
車両の停止への移行過程にて、イグニッションスイッチ
ＩＧを開くと、マイクロコンピュータ３７がステップ４
１にてイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号の消
滅により「Ｎｏ」と判別し、ステップ４１ａにて電動機
駆動信号を消滅させて回転電動機２１を停止させる。し
かして、ステップ５０におけるｒＮＯＪとの判別の繰返
し中において、同ステップ５０におけシ判別がステップ
４２の場合と同様にしてｒＹＥｓＪとなると、マイクロ
コンピュータ３７がステ・ノブ５１にてパーキングスイ
ッチ３４がらのパーキング信号の消滅のもとにｒＮＯＪ
と判別し、ステップ５１ａにて第１励磁信号を発生する
。すると、電磁弁２６がマイクロコンピュータ３７がら
の第１励磁信号に応答するソレノイド２６ａの励磁によ
り両接続管Ｐ４．Ｐ５の連通を許容し、シリンダ２７が
その正圧室２７ａにてエアタンク２３から接続管Ｐ４、
電磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し正の空気圧を受はコイ
ルスプリング２７ｄに抗してピストン２７ｃを摺動させ
、これに伴い連結ロッド１７が左動してリアケーブル１
９を同一方向へ引張る。

このことはパーキングブレーキ機構１０の自動的な制動
作用が開始したことを意味する。かがる場合、ポールセ
クタ１５が、連結ロッド１７の左動に応し、歯部１５ｂ
にてレリーズレバ−１６の爪部１６ｂをシリンダ２５の
コイルスプリング２５ｅに抗し第２図にて図示上方へ押
上げつつ時計方向に回動する。また、このようなポール
セクタ１５の時計方向回動時にはそのスリｙ　ト１５　
ａとピンｌｌｂの相対移動が生じるためパーキングレバ
ー１１は不動のままである。

しかして、ポールセクタ１５が第６図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３７がステッ
プ５１にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５１ｂにて第
１励磁信号を消滅させるとともにステップ５１ｃにて点
灯信号を消滅させてブレーキランプＬを消灯させる。か
かる場合、電磁弁２Ｇがマイクロコンピュータ３７から
の第１励磁信号の消滅に応答するソレノイド２６ａの消
磁により接続管Ｐ４を密閉するとともにシリンダ２７の
正圧室２７ａ内の正圧を接続管Ｐ５を通し大気に開放す
るが、ポールセクタ１５が歯部１５ｂにてレリーズレバ
−１６の爪部１６ｂと第６図に示すごとく係合している
ため、パーキングブレーキ機構１０の当該車両に対する
制動力はそのまま維持される。

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
６図は、本発明が車両（自動変速装置を有する）用自動
油圧ブレーキシステムに適用された例を示しており、こ
の油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構６０と
、このフットブレーキ機構６０に接続した電気制御回路
７０とによって構成されている。フットブレーキ機構６
０はマスクシリンダ６１を有しており、このマスクシリ
ンダ６１はブレーキペダル６２の踏込に応じリザーバタ
ンク６１ａ内の作動油を圧油に変換して接続管Ｐ６内の
上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐ６中に介装さ
れてこの接続管Ｐ６の上流部から下流部への圧油の流入
を許容し、この圧油の接続管Ｐ６の下流部から上流部へ
の流入を禁止する。

分岐管Ｐ７はその各端部にて接続管Ｐ６の上流部及び下
流部にそれぞれ接続されており、この分岐管Ｐ７中には
當開型電磁弁６４が介装されている。しかして、電磁弁
６４はそのソレノイド６４ａの消磁のもとに開状態を維
持し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
管の連通を許容し、この連通をソレノイド６４ａの励磁
により閉成して遮断する。当該車両の各前輪（又は各後
輪）に設けたホイールシリンダ６５．６６　　（第７図
にてはホイールシリンダ６５のみを示す）のうちホイー
ルシリンダ６５は、接続管Ｐ６の下流部から接続管Ｐ８
を通し圧油を受けて作動しその前輪（又は後輪）に制動
力を付与し、この制動力を、ブレーキペダル６２の開放
に伴う接続管Ｐ８内の圧油の接続管Ｐ６の下流部、分岐
管Ｐ７、電磁弁６４、接続管Ｐ６の上流部及びマスクシ
リンダ６１を介してリザーバタンク６１ａへの還流によ
り消滅させる。なお、ホイールシリンダ６６は接続管Ｐ
９を介し接続管Ｐ６の下流部に接続されてホイールシリ
ンダ６５と同様に機能する。また、マスクシリンダ６１
と図示しない各後輪（又は各前輪）に設けたホイールシ
リンダは、接続管ＰＩＯを介して接続されている。

電気制御回路７０は、パーキンゲスイソデア１、自己復
帰弐寓開型すリーズスイッチ７２、並びに前記第１実施
例にて述べたイグニッションスイッチＩＧ、直流電源Ｂ
、アクセルスイッチ３工、前進シフトスイッチ３２ａ、
後進シフトスイッチ３２ｂ、障害物センサ３５及び車速
センサ３６に接続したマイクロコンピュータ７３を有し
ており、パーキングスイッチ７１は当該車両のパーキン
グレバー（図示しない）の制動操作状態にて閉成してパ
ーキング信号を発生し、このパーキング信号を、前記パ
ーキングレバーの非制動操作状態にて開成して消滅させ
る。リリーズスイソチ７２は、フンドブレーキ機構６０
の制動作用を解除するとき一時的に閉成されてリリーズ
信号を発生ずる。

マイクロコンピュータ７３は直流電源Ｂからの給電によ
り常時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコンピ
ュータプログラムを第８図に示すフローチャートに従い
繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下の
作用説明にて述べるごとく、電磁弁６４のソレノイド６
４ａ及びブレーキランプＬの制御に必要な種々の演算処
理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がイ
グニッションスイッチＩＣ，の閉成のもとに走行状態に
あれば、マイクロコンピュータ７３が第８図のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムのステップ８１に
てイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号に基きｒ
ＹＥｓＪと判別し、ステップ８２にて車速セン号３６か
らの各車速パルスに基き「ＮＯ」と判別し、以後側ステ
ップ８１．８２の循環演算を繰返す。

然る後、当該車両を停止させるべくブレーキペダル６２
を踏込めば、マスクシリンダ６１が、リザーバクンクロ
１ａの作動油を圧油に変換し１、この圧油を、逆止弁６
３及び電磁弁６４を通し各ホイールシ’）７ダ６５．６
６に付与すると共に接続管ＰＩＯを介し図示しない他の
ホイールシリンダにも（＝Ｊ与する。すると、各ホイー
ルシリンダはその各制動作用により当該車両を停止状態
に移行させる。また、このとき、前記第１実施例の場合
と同様に車速センサ３６からの車速パルスのレベルが前
記所定時間以上変化しなくなると、マイクロコンピュー
タ７３がステップ８２にてｒＹＥｓｊと判別し、ステッ
プ８２ａにて電磁弁６４のソレノイド６４．　ａの励磁
に必要な励磁信号を発生し、ステップ８２ｂにて点灯信
号を生じる。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７３からの
励磁信号に応答するソレノイド６４ａの励磁により閉成
して分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
間の連通を遮断し逆止弁６３との協働により接続管Ｐ６
の下流部及び各接続管Ｐ８．Ｐ９内の圧油をそのまま保
持する。これにより、各ホイールシリンダ６５．６６は
ブレーキペダル６２の開放とはかかわりなくその制動力
により当該車両の停止状態を維持する。また、ブレーキ
ランプＬがマイクロコンピュータ７３がら　−の点灯信
号に応答して点灯するので、運転者はフットブレーキ機
構６０が確実に制動作用状態にある旨確認し得る。また
、このような当該車両の停止状態においては、前進シフ
トスイッチ３２ａから前進シフト信号が発生したままと
なっていてもアクセルスイッチ３１からの踏込信号が消
滅しているため、マイクロコンピュータ７３がステップ
８３にてｒＹＥｓＪと判別した後各ステップ８４゜８７
にて「ＮＯ」と判別し、がっリリーズスイソチ７２゛か
らのリリーズ信号の未発生を前提としてステップ８６に
てｒＮＯＪと判別する。従って、当該車両がフットブレ
ーキ機構６０の十分な制動力のちとに確実に停車状態に
維持されるので、自動変速装置を有する車両に生じがち
な透出現象の発生を予防できる。

上述のような停車状態において、当該車両を再び前方へ
発進させるべく自動変速装置をドライブレンジにシフト
するとともにアクセルペダルを踏込むと、マイクロコン
ピュータ７３がステップ８３にて前進シフトスイッチ３
２ａからの前進シフト信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し
、ステップ８４にて１ＮＯ」と判別し、ステップ８７に
てアクセルスイッチ３１からの踏込信号に基づきｒＹＥ
Ｓ」と判別し、ステップ８７ａにて励磁信号を消滅させ
るとともに、ステップ８７ｂにて点灯信号を消滅させる
。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７３からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド、６４ａの消磁により
開成し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の下流部及び上流
部間の連通を許容する。ついで、各ホイールシリンダ６
５．６６がその各内部の圧油をそれぞれ接続管Ｐ８．Ｐ
９から接続管Ｐ６の下流部、分岐管Ｐ７．電磁弁６４．
接続管Ｐ６の上流部、マスクシリンダ６１を通しリザー
バタンク６１ａ内に還流して各制動力を自動的に解除す
る。また、ブレーキランプＬがマイクロコンピュータ７
３からの点灯信号の消滅に応答して消灯する。これによ
り、運転者は、フットブレーキ機構６０の自動的な制動
解除を確実に認識した上で当該車両を前方へ発進させ得
る。

また、上述のような停車状態にある当該車両を後方へ発
進させるにあたり、自動変速装置をリバースレンジにシ
フトす”るとともにアクセルペダルを踏込んだ場合には
、マイクロコンピュータ７３が後進シフトスイッチ３２
ｂからの後進シフト信号に基づき各ステップ８３．８４
にて順次ｒＹＥＳ」と判別し、コンピュータプログラム
をステップ８５に進める。このとき、リリーズスイノチ
７２の未操作のもとにて当該車両の後方に前記第１実施
例の場合と同様に障害物Ｗが存在する場合には、マイク
ロコンピュータ７３がステップ８５にて障害物センサ３
５からの障害物検出信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、
ステップ８６にてリリー　　　　−ズスイソチ７２から
のリリーズ信号の未発生のちとにｒＮＯＪと判別し、ア
クセルペダルの踏込に伴うアクセルスイッチ３１からの
踏込信号の発生にもかかわらず、ステップ８７における
ｒＹＥＳＪとの判別を禁止してコンピュータプログラム
のステップ８７ａ以後への移行を禁止する。

換言すれば、後方に障害物Ｗが存在するにもかかわらず
、リリーズスイソチ７２の未操作のもとに運転者が当該
車両を後方に発進させようとしても、マイクロコンピュ
ータ７３が、アクセルスイッチ３１からの踏込信号の発
生とはかかわりなく、障害物センサ３５からの障害物検
出信号に基づきステップ８７ａにおける励磁信号の消滅
を禁止してフットブレーキ機構６０を電磁弁６４の閉成
による制動作用下にそのまま維持するので、障害物Ｗの
存在を知らずして当該車両を障害物Ｗに向けて後進させ
てしまうというような不測の事態を招くことなく、当該
車両をそのままの位置に制動維持し得る。なお、このよ
うなことは、アクセルペダルの開放下における当該車両
の停車状態にて自動変速装置がリバースレンジにあった
場合にも同様に達成し得て、当該車両の後方への透出現
象の発生予防につながる。

また、上述のような当該車両の後方への発進が車庫入れ
のためになされる場合には、マイクロコンピュータ７３
が車庫の内壁に対する障害物センサ３５からの障害物検
出信号の発生によりステップ８５にてｒＹＥＳＪと判別
し、コンピュータプログラムのステップ８７を介するス
テップ８７ａへの移行を禁止することとなるが、このよ
うな場合には、リリーズスイソチ７２を一時的に開成す
れば、マイクロコンピュータ７３がステップ８６にてリ
リーズスイソチ７２からのリリーズ信号に基づきｒＹＥ
ｓＪと判別し、ステップ８７ａにおける励磁信号の消滅
によりフンドブレーキ機構６０の制動作用を電磁弁６４
の開成のもとに上述と同様に解除する。これにより、当
該車両のその後方からの車庫入れが可能となる。なお、
フットブレーキ機構６０の電磁弁６４の閉成下における
制動作用のもとに停車している当該車両をアクセルペダ
ルの開放或いは自動変速装置のニュートラルレンジへの
シフトのままにて動かしたい場合にも、リリーズスイッ
チ７２の開成操作によりフットブレーキ機構６０の制動
作用を解除すればよい。

上述のような当該車両の前方或いは後方への発進後、同
車両の停止への移行過程にて、ブレーキペダル６２の踏
込のもとに制動停止させてイグニッションスイッチＩＧ
を開成すれば、マイクロコンピュータ７３がステップ８
１にてイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号の消
滅により「ＮＯ」と判別しコンピュータプログラムをス
テップ８９に進める。このとき、パーキングスイッチ７
１からのパーキング信号が消滅している場合には、マイ
クロコンピュータ７３がステップ８９にて［ＮＯｊと判
別し、ステップ９０において、ステップ８９にお′ける
「ＮＯ」との最初の判別後１分を経過していないため、
「ＮＯ」と判別する。このような状態において、前記パ
ーキングレバーによる手動制動操作を行なえば、パーキ
ングスイッチ７１からパーキング信号が生じるとともに
前記パーキングレバーによる手動制動操作がマットブレ
ーキ機構６０の電磁弁６４の閉成下における当該車両に
対する制動作用を付加的に補助する。このことは、当該
車両の制動停止状態を確実に維持し得ることを意味する
。また、マイクロコンピュータ７３が、ステップ８９ａ
にて、ステップ８２ａにて発生済みの励磁信号を消滅さ
せ、これに応答して電磁弁６４が開成するが、前記パー
キングレバーの手動制動操作のもとに当該車両の制動停
止状態が確実に維持される。なお、マイクロコンピュー
タ７３は、ステップ８９ｂにて、ステップ８２ｂにて発
生済みの点灯信号を消滅させてブレーキランプＬを消灯
させる。

なお、前記各実施例においては、自動変速装置を有する
車両に本発明システムを適用した例について説明したが
、これに代えて、手動変速装置を有する車両に本発明シ
ステムを適用して実施してもよく、かかる場合には、前
進シフトスイッチ３２ａからの前進シフト信号（又は、
後進シフトスイッチ３２ｂからの後進シフト信号）を手
動変速装置の前進変速位置（又は、後進変速位置）への
シフトにより発生させればよく、またアクセルスイッチ
３１に代えてクラッチスイッチを採用しこのクラッチス
イッチのクラッチペダルの開放に伴う作動状態によりス
テップ４８．８７における「ＹＥＳＪとの判別を行うよ
うにしてもよく、また、かかるクラッチスイッチの作動
状態及びアクセルスイッチ３１からの踏込信号の双方に
よりステップ／１８．８７におけるｒＹＥＳＪとの判別
を行うようにしてもよい。

また、前記第１実施例においては、パーキングレバー１
１を有するパーキングブレーキ機構１゜に本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えばペダ
ル式或いはステッキ式パーキングブレーキ機構に本発明
を通用して実施してもよい。

また、前記第１実施例においては、本発明システムのエ
ネルギー源としてエアタンク２３を採用したが、これに
代えて、負圧源、油圧源等を前記エネルギー源として採
用してもよく、また回転電動機、ソニアソレノイド等を
前記エネルギー源として採用してもよく、かかる場合、
電流検出により駆動力を可変としてもよい。

また、前記各実施例においては、障害物センサ３５を当
該車両の一側後端邪に設けた例について説明したが、こ
れに代えて、当該車両の他の後端部、前端部、屋根中央
部等に障害物センサ３５を取付けて同車両の後方及び（
又は）前方に存在する障害物を検出するようにして車両
の後方或いは前方への発進を禁止するように実施しても
よい。

また、前記各実施例においては、障害物検出手段として
、超音波を利用した障害物センサ３５を採用したが、こ
れに代えて、電磁波を利用した障害物センサを障害物検
出手段として採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、
第３図は第２図における障害物センサの取付図、第４図
及び第５図は第２図におけるマイクロコンピュータの作
用を示すフローチャート、第６図は第２図におけるパー
キングブレーキ機構の動作説明図、第７図は本発明の第
２実施例を示す全体構成図、及び第８図は第７図にお＆
Ｊるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャート
である。 符号の説明 １０・・・・パーキングブレーキ機構、２０・・・空気
圧回路、３１・・・アクセルスイッチ、３２ａ・・・前
進シフトスイッチ、３２ｂ・・・後進シフトスイッチ、
３５・・・障害物センサ、３６・・・車速センサ、３７
．７３・・・マイクロコンビエータ、６０・・・フット
ブレーキ機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
   る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
   きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
   出手段と、前記停止検出信号に応答して出力信号を発生
   し、この出力信号を前記発進操作検出信号に応答して消
   滅させる出力信号発生手段と、前記出力信号に応答して
   駆動力を発生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応
   答して消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力に応じ
   て車両を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に基き解
   除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステムにおい
   て、車両の発進方向を検出したときこれを発進方向検出
   信号として発生する発進方向検出手段と、車両の発進方
   向に障害物が存在するときこれを検出して障害物検出信
   号を生じる障害物検出手段とを設けて、前記出力発生手
   段が前記発進方向検出信号及び障害物検出信号に応答し
   て前記出力信号の消滅を禁止するようにしたことを特徴
   とする車両用自動ブレーキシステム。