JPH08119005A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 例えば加速スリップ制御におけるエンジン制
御とブレーキ制御との切り替え時の様に、制御状態を好
適に変更して車両を制御できる車両制御装置を提供する
こと。 【構成】 ステッフ゜310では、エンジン制御の余裕度τE/G
が、第１移行モードに移行するための判定値τE/GSを上
回るか否かを判定し、上回る場合は、ステッフ゜330にて、余
裕度τE/Gを変更するためのエンジン制御を実行する。ス
テッフ゜340では、エンジン制御量を余裕度τE/Gに応じて減
少側に補正し徐々にエンジン制御の度合を低減する。ステ
ッフ゜350では、エンジン制御の度合の低減に応じてブレー
キ制御量を増加側に補正しブレーキ制御の度合を増加す
る。一方、ステッフ゜360では、余裕度E/Gが第１移行モード
を終了するための判定値τE/GEを上回るか否かを判定
し、上回る場合は、ステッフ゜380にて、ブレーキモードによ
る処理に移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の加速スリ
ップ制御の際にエンジン制御とブレーキ制御とを併用し
て車両の制御を行なう様に、制御手段における制御状態
を変更して車両の制御を行なう車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車両の発進時および加
速時に発生する加速スリップを好適に抑制する装置とし
て、加速スリップ制御装置が知られている。この装置に
おいては、例えば駆動輪の加速スリップ率が基準スリッ
プ率を越えたときに、加速スリップが発生したと判定
し、その判定結果に基づいて、駆動輪の加速スリップ率
が目標とする加速スリップ率の範囲内に収まるように加
速スリップ制御を行なっている。

【０００３】具体的には、加速スリップが発生した場合
には、加速による駆動輪のスリップを抑制する方法とし
て、例えば左右の駆動輪速度の平均値に基づき、スロッ
トルバルブの開度によってエンジン出力を調節するエン
ジン制御と、車輪のブレーキ油圧によってブレーキ力を
調節するブレーキ制御とを行なっている。

【０００４】ところが、この装置においては、加速スリ
ップを単一の設定値と比較して、それ以上なら加速スリ
ップが発生したと判断して、エンジン制御とブレーキ制
御とを同時に実行するので、例えば中低速領域での加速
スリップ制御を好適に行なう目的で、エンジン制御とブ
レーキ制御との分担割合を中低速領域で適正にする様に
設定値を定めた場合には、車速によっては、ギヤ比の関
係から、制動の効き過ぎによって減速感が発生したり、
左右の制動力のアンバランスによる直進性の悪化が生じ
ることがあった。

【０００５】この対策として、車速の高い領域では、エ
ンジン制御を行うための設定値をブレーキ制御を行なう
ための設定値より低くする装置、即ち、加速スリップ制
御に占めるブレーキ制御の割合を小さくする装置が提案
されている（特開平３−７４２２６号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の装置では、単に車速の高い領域にて前記設定値
を変更するだけであるので、車両制御をより好適に行な
うためには、一層の改善が望まれている。

【０００７】例えばこの装置では、車速が低い領域から
高い領域に変化した場合には、車速の領域の変化に応じ
て、エンジン制御を行なうための前記設定値をいきなり
変更することになるので、制御状態も急激に変化してし
まい、車両の安定的な制御のためには好ましくない。つ
まり、加速スリップ制御におけるエンジン制御とブレー
キ制御との様に、複数の制御手段を用いて車両の制御を
行なう場合には、より好適に車両の制御を行うために、
制御状態の変更等に改善の余地があった。

【０００８】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、例えば加速スリップ制御におけるエン
ジン制御とブレーキ制御との切り替えの様に、制御状態
を好適に変更して車両を安定して制御できる車両制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
に例示する様に、車両を制御する制御手段と、該制御手
段の制御禁止に至るまでの余裕度を検出する余裕度検出
手段と、該余裕度検出手段によって検出された余裕度に
応じて、前記制御手段の制御を抑制する制御抑制手段
と、を備えたことを特徴とする車両制御装置を要旨とす
る。

【００１０】請求項２の発明は、前記制御手段として、
異なる２つの制御手段を備えるとともに、前記制御手段
のうち少なくとも一方の制御手段の制御禁止に至るまで
の余裕度を検出する余裕度検出手段と、該余裕度検出手
段によって検出された余裕度に応じて、当該余裕度が検
出された制御手段の制御を抑制する制御抑制手段と、を
備えたことを特徴とする前記請求項１記載の車両制御装
置を要旨とする。

【００１１】請求項３の発明は、前記制御抑制手段は、
制御量を徐々に変更して制御を抑制する移行モードを備
えたことを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両制
御装置を要旨とする。請求項４の発明は、前記制御抑制
手段の制御が行われる場合には、前記余裕度に応じて、
該余裕度の変化の度合を調節する制御を行なうことを特
徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車両制御装
置を要旨とする。

【００１２】請求項５の発明は、前記余裕度が所定値以
下になった場合には、前記制御手段の制御を禁止するこ
とを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の車両
制御装置を要旨とする。請求項６の発明は、前記制御手
段の制御が禁止された場合は、前記余裕度に応じて、前
記制御手段の制御を復帰させる制御復帰手段を備えたこ
とを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両
制御装置を要旨とする。

【００１３】請求項７の発明は、前記制御復帰手段は、
制御量を徐々に変更して前記制御手段の制御を復帰させ
る移行モードを備えたことを特徴とする前記請求項６記
載の車両制御装置を要旨とする。

【００１４】請求項８の発明は、前記制御復帰手段は、
前記余裕度が所定値を越えたときに前記復帰のための移
行モードに移行することを特徴とする前記請求項７記載
の車両制御装置を要旨とする。

【００１５】請求項９の発明は、図２に例示する様に、
前記制御手段として、同一の機能を達成するための第１
制御手段と第２制御手段とを備えた車両制御装置におい
て、前記第１制御手段の制御禁止に至るまでの余裕度を
検出する第１余裕度検出手段と、該第１余裕度検出手段
によって検出された余裕度に応じて、前記第１制御手段
の制御量を調節する第１制御調節手段と、該第１制御調
節手段の制御量に応じて、前記第２制御手段の制御量を
調節する第２制御調節手段と、を備えたことを特徴とす
る前記請求項２〜８のいずれか記載の車両制御装置を要
旨とする。

【００１６】請求項１０の発明は、前記第１制御手段の
制御量の減少度合に応じて、前記第２制御手段の制御量
を増加させることを特徴とする前記請求項９記載の車両
制御装置を要旨とする。請求項１１の発明は、前記第１
制御手段の制御禁止が解除されて第１制御手段の制御が
復帰する場合には、前記第１制御手段の復帰の状態に応
じて、前記第２制御手段の制御量を調節することを特徴
とする前記請求項９又は１０記載の車両制御装置を要旨
とする。

【００１７】請求項１２の発明は、前記第１制御手段の
復帰における制御量の増加度合に応じて、前記第２制御
手段の制御量を減少させることを特徴とする前記請求項
１１記載の車両制御装置を要旨とする。

【００１８】請求項１３の発明は、図３に例示する様
に、前記制御手段として、同一の機能を達成するための
第１制御手段と第２制御手段とを備えた車両制御装置に
おいて、前記第２制御手段の制御禁止に至るまでの余裕
度を検出する第２余裕度検出手段と、前記第１制御手段
の制御の禁止中に、前記第２余裕度検出手段によって検
出した前記第２制御手段の余裕度に応じて、該第２制御
手段を抑制する第２制御抑制手段と、該第２制御抑制手
段の制御状態に応じて、車両の運転者に警告を行なう警
告手段と、を備えたことを特徴とする車両制御装置を要
旨とする。

【００１９】請求項１４の発明は、図４に例示する様
に、車輪の駆動力を制御する駆動力制御手段と、車輪の
制動力を制御する制動力制御手段と、前記駆動力制御手
段の余裕度を検出する駆動力余裕度検出手段と、前記制
動力制御手段の余裕度を検出する制動力余裕度検出手段
と、前記駆動力余裕度検出手段及び制動力余裕度検出手
段の余裕度に応じて、前記駆動力制御手段及び制動力制
御手段の制御の度合を調節する制御度合調節手段と、を
備えたことを特徴とする前記請求項２〜１３のいずれか
記載の車両制御装置を要旨とする。

【００２０】請求項１５の発明は、図５に例示する様
に、加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、
前記加速スリップを抑制するためにエンジン出力を抑制
するエンジン制御手段と、前記加速スリップを抑制する
ために駆動輪ブレーキを制御するブレーキ制御手段と、
前記エンジン制御手段の余裕度を検出するエンジン余裕
度検出手段と、前記ブレーキ制御手段の余裕度を検出す
るブレーキ余裕度検出手段と、前記エンジン余裕度検出
手段及びブレーキ余裕度検出手段の余裕度に応じて、前
記エンジン制御手段及びブレーキ制御手段の制御の度合
を調節する制御度合調節手段と、を備えたことを特徴と
する前記請求項２〜１４のいずれか記載の車両制御装置
を要旨とする。

【００２１】請求項１６の発明は、図６に例示する様
に、左右輪速度差を検出する左右輪速度差検出手段と、
前記左右輪速度差を抑制するためにエンジン出力を抑制
するエンジン制御手段と、前記左右輪速度差を抑制する
ために駆動輪ブレーキを制御するブレーキ制御手段と、
前記エンジン制御手段の余裕度を検出するエンジン余裕
度検出手段と、前記ブレーキ制御手段の余裕度を検出す
るブレーキ余裕度検出手段と、前記エンジン余裕度検出
手段及びブレーキ余裕度検出手段の余裕度に応じて、前
記エンジン制御手段及びブレーキ制御手段の制御の度合
を調節する制御度合調節手段と、を備えたことを特徴と
する前記請求項２〜１５のいずれか記載の車両制御装置
を要旨とする。

【００２２】

【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、余裕度検
出手段によって、車両を制御する制御手段の制御禁止に
至るまでの余裕度を検出し、制御抑制手段によって、こ
の検出された余裕度に応じて制御手段の制御を抑制す
る。

【００２３】つまり、本発明では、ある制御禁止の条件
が満たされた場合に、例えば通常の制御状態から急に制
御禁止とするのではなく、制御禁止に至る前に予めその
制御の余裕度をチェックし、この余裕度に応じて制御手
段による制御を抑制するので、制御状態の急変を抑制し
て安定した車両の制御を実現できる。

【００２４】この余裕度とは、あとどの程度この制御を
継続すると制御禁止に至るかを示す指標であり、例えば
制御禁止に至るまでの時間や制御量などのパラメータを
採用できる。従って、例えばあと何秒この制御が可能か
という時間等を採用する場合には、この残された時間等
に応じて、制御を徐々に禁止状態に移行することができ
る。

【００２５】請求項２の発明では、制御手段として、異
なる２つの制御手段を備えている。そして、余裕度検出
手段によって、少なくとも一方の制御手段の制御禁止に
至るまでの余裕度を検出し、制御抑制手段によって、こ
の検出された余裕度に応じて、余裕度が検出された制御
手段の制御を抑制する。

【００２６】つまり、本発明では、制御手段が複数ある
構成を例示しており、余裕度を検出した１又は２の制御
手段に対して、その余裕度に応じて当該制御手段の制御
を抑制するので、例えば後述する加速スリップ制御にお
けるエンジン制御手段とブレーキ制御手段との様に、複
数の制御手段に対しても前記請求項１と同様な作用効果
を奏する。

【００２７】請求項３の発明では、制御量を徐々に変更
して制御を抑制する移行モードを備えているので、従来
の様な制御の急変による悪影響を抑制して、制御を変更
する場合における車両の安定化に寄与する。請求項４の
発明では、制御抑制手段の制御が行われる場合には、余
裕度に応じて、余裕度の変化の度合を調節する制御を行
なうので、当該制御手段による制御の状態を好適に調節
することができる。

【００２８】例えば、余裕度が少なくなってきたら、余
裕度の減少度合が少なくなる制御に変更することによっ
て、十分な制御の移行時間を確保できるので、制御性が
向上するとともに、車両の安定化に寄与する。逆に、余
裕度が多くなってきたら、余裕度の減少度合が多くなる
制御へと移行することによって、必要な制御を重点的に
行なうことができる。

【００２９】請求項５の発明では、余裕度が所定値以下
になった場合には、制御手段の制御を禁止するので、つ
まり、当該制御を行なう限界に近づいた場合は、確実に
その制御を停止できるので、車両制御を安全に行なうこ
とができる。請求項６の発明では、制御手段の制御が禁
止されている場合は、制御復帰手段によって、余裕度に
応じて制御手段の制御を復帰させる。

【００３０】つまり、本発明では、従来の様に、制御を
復帰させる条件が満たされた場合に、急に通常の制御に
復帰するのではなく、余裕度の程度に応じて復帰するこ
とにより、制御状態の急変を抑制して車両の安定的な制
御を実現できる。請求項７の発明では、制御復帰手段
は、制御量を徐々に変更して制御手段の制御を復帰させ
る移行モードを備えている。従って、この復帰のための
移行モードにて、制御量を徐々に変更することにより、
制御状態の急変を抑制して車両の安定的な制御を実現で
きる。

【００３１】請求項８の発明では、制御復帰手段は、余
裕度が所定値を越えたときに復帰のための移行モードに
移行する。即ち、制御の禁止と復帰との間にヒステリシ
スを設けてあるので、制御の禁止と復帰との間のハンチ
ングを防止できる。請求項９の発明では、第１余裕度検
出手段によって、第１制御手段の制御禁止に至るまでの
余裕度を検出し、第１制御調節手段によって、この検出
された余裕度に応じて第１制御手段の制御量を調節す
る。それとともに、第２制御調節手段によって、第１制
御調節手段の制御量に応じて第２制御手段の制御量を調
節する。

【００３２】つまり、本発明は、同一の機能を達成する
ための第１制御手段と第２制御手段とを備えるものであ
り、例えば第１制御手段の制御の度合に応じて、第２制
御手段の制御の度合を調節することによって、制御状態
の急変を抑制して車両の安定的な制御を実現できるとと
もに、両制御手段による同一の目的を確実に達成でき
る。

【００３３】請求項１０の発明では、第１制御手段の制
御量の減少度合に応じて、第２制御手段の制御量を増加
させるので、例えば第１制御手段の余裕度が小さくなっ
て、その制御の度合が小さくなっても、他方の第２制御
手段の度合を増加させることによって、同一の目的を確
実に達成できる。

【００３４】請求項１１の発明では、第１制御手段の制
御禁止が解除されて第１制御手段の制御が復帰する場合
には、第１制御手段の復帰の状態に応じて、第２制御手
段の制御量を調節する。つまり、本発明は、第１制御手
段の復帰の度合に応じて、第２制御手段の制御の度合を
調節することによって、制御状態の急変を抑制して車両
の安定的な制御を実現できるとともに、スムーズに両制
御手段による制御状態に復帰できる。

【００３５】請求項１２の発明では、第１制御手段の復
帰における制御量の増加度合に応じて、第２制御手段の
制御量を減少させるので、制御状態の急変を抑制して車
両の安定的な制御を実現できるとともに、両制御手段に
よる制御状態に好適に復帰できる。

【００３６】請求項１３の発明では、第２余裕度検出手
段によって、第２制御手段の制御禁止に至るまでの余裕
度を検出し、第２制御抑制手段によって、第１制御手段
の制御の禁止中に、第２制御手段の余裕度に応じて第２
制御手段を抑制する。それとともに、警告手段によっ
て、第２制御抑制手段の制御状態に応じて、車両の運転
者に警告を行なう。

【００３７】つまり、本発明では、両制御手段が制御禁
止に至る前に、余裕度に応じて警告を行なうことができ
るので、車両制御における安全性が向上する。この警告
方法としては、例えばランプやブザー等が挙げられる。
また、車両の挙動を（安全の範囲内で）変化させること
によっても運転者に警告を与えることができる。具体的
には、燃料カット（ＦＣＴ）気筒数を増減させてエンジ
ンを振動させることにより、車両のゆるやかな（但し従
来の振動とは異なった）振動を発生させる方法が挙げら
れる。また、スロットルを開閉することにより、同様に
車両のゆるやかな振動を発生させる方法が挙げられる。
また、ブレーキ油圧を増減させて駆動スリップを増減さ
せることにより、同様に車両のゆるやかな振動を発生さ
せる方法が挙げられる。

【００３８】請求項１４の発明では、駆動力余裕度検出
手段によって、車輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
の余裕度を検出し、制動力余裕度検出手段によって、車
輪の制動力を制御する制動力制御手段の余裕度を検出す
る。そして、制御度合調節手段によって、駆動力余裕度
検出手段及び制動力余裕度検出手段の余裕度に応じて、
駆動力制御手段及び制動力制御手段の制御の度合を調節
する。

【００３９】つまり、本発明では、駆動力余裕度検出手
段及び制動力余裕度検出手段の余裕度に応じて、両制御
手段の制御の度合を調節するので、各制御手段の状態に
応じて、制御状態の急変を抑制して車両の安定的な制御
を実現できるとともに、目的に応じた最も好適な制御を
行なうことができる。

【００４０】ここで、前記駆動力制御手段としては、例
えばリンクレス（第２スロットル）などの吸入空気量に
よるエンジン制御や、燃料カット制御（減筒制御）、噴
射量制御、空燃比の噴射量制御によるエンジン制御など
を採用できる。また、例えばシフト位置、ライン圧（ク
ラッチ係合度合）などのトランスミッションの電子制御
（ＥＣＴ制御）を採用できる。更に、電気自動車の場合
は、例えば電動モータの制御などを採用できる。

【００４１】一方、制動力制御手段としては、全ての駆
動輪に独立して、又は一部の駆動輪のみ独立して（他は
同時に）、或は全ての駆動輪同時にブレーキ油圧をかけ
る制動力制御などを採用できる。請求項１５の発明で
は、加速スリップ検出手段によって、加速スリップを検
出し、この加速スリップを抑制するために、エンジン制
御手段によって、エンジン出力を抑制し、ブレーキ制御
手段によって、駆動輪ブレーキを制御する。また、エン
ジン余裕度検出手段によって、エンジン制御手段の余裕
度を検出するとともに、ブレーキ余裕度検出手段によっ
て、ブレーキ制御手段の余裕度を検出する。そして、制
御度合調節手段によって、エンジン余裕度検出手段及び
ブレーキ余裕度検出手段の余裕度に応じて、エンジン制
御手段及びブレーキ制御手段の制御の度合を調節する。

【００４２】つまり、本発明では、加速スリップ制御に
おいて、エンジン余裕度検出手段及びブレーキ余裕度検
出手段の余裕度に応じて、両制御手段の制御の度合を調
節するので、各制御手段の状態に応じて、制御状態の急
変を抑制して車両の安定的な制御を実現できるととも
に、目的に応じた最も好適な制御を行なうことができ
る。

【００４３】請求項１６の発明では、左右輪速度差検出
手段によって、左右輪速度差を検出し、この左右輪速度
差を抑制するために、エンジン制御手段によって、エン
ジン出力を抑制し、ブレーキ制御手段によって、左右輪
速度差を抑制するために駆動輪ブレーキを制御する。ま
た、エンジン余裕度検出手段によって、エンジン制御手
段の余裕度を検出するとともに、ブレーキ余裕度検出手
段によって、ブレーキ制御手段の余裕度を検出する。そ
して、制御度合調節手段によって、エンジン余裕度検出
手段及びブレーキ余裕度検出手段の余裕度に応じて、エ
ンジン制御手段及びブレーキ制御手段の制御の度合を調
節する。

【００４４】つまり、本発明では、左右速度輪差を抑制
する（差を低減する）いわゆるＥＤＬ制御において、エ
ンジン余裕度検出手段及びブレーキ余裕度検出手段の余
裕度に応じて、両制御手段の制御の度合を調節するの
で、各制御手段の状態に応じて、制御状態の急変を抑制
して車両の安定的な制御を実現できるとともに、目的に
応じた最も好適な制御を行なうことができる。また、こ
のＥＤＬ制御によって、スタック脱出等の走破性が向上
する。

【００４５】ここで、前記請求項１５，１６にてとりう
る具体的な構成について述べる。 ａ）エンジン制御手段 ・前記エンジン制御手段としては、燃料カット制御（減
筒制御）、噴射量制御、点火時期の遅角制御、第２スロ
ットルの開度の制御などを採用できる。

【００４６】・また、前記余裕度としては、例えば触媒
温度の変化量、この変化量に基づいて算出される禁止温
度に至る時間、（酸素濃度に基づくフィードバック制御
時の）排ガス中の許容エミッションの悪化量、この悪化
量に基づいて算出される禁止エミッションまでの時間、
エンジン回転速度の変化量、このエンジン回転速度の変
化量に基づいて算出される禁止エンジン回転速度までの
時間、駆動モータや制御装置等の温度、駆動モータや制
御装置等の駆動時間などを採用できる。

【００４７】・前記余裕度を変更する手段としては、触
媒温度の上昇やエミッションの増加によってその余裕度
が低下した場合は、（通常のＦＣＴより多くの気筒のＦ
ＣＴを行なう）多気筒ＦＣＴによって未燃ガスを減少さ
せ、触媒温度の上昇やエミッションの増加を抑制して余
裕度を増加させる手段を採用できる。また、エンジン回
転速度が高回転になりそうな場合は、シフトアップによ
りエンジン回転速度を低減する手段を採用できる。更
に、モータ（コイル）の発熱量が増加する場合は、発熱
量の少ない励磁方法を採用できる。例えば、ステップモ
ータの１−２相励磁より２相励磁の方が発熱量が少な
い。また、励磁相を固定するより適宜切り替えた方が発
熱量が少ない。

【００４８】・前記エンジン制御の移行モードとしては
（例えばエンジン制御量を減少する場合）、目標値（速
度、エンジン出力）を低下させる手段、制御ゲインを低
下（エンジン出力減少側）させる手段、ブレーキ増加量
に見合ったエンジン出力が減少する様に、ＦＣＴ気筒数
を増加又は遅角量を増加又はスロットル開度を低下する
手段などを採用できる。尚、エンジン制御量を増加させ
る場合は、これらの対策の逆となる。

【００４９】ｂ）ブレーキ制御手段 ・前記ブレーキ制御手段としては、駆動輪に、ブレーキ
油圧をかける手段を採用できる。 ・前記余裕度としては、アクチュエータ（モータ、ソレ
ノイド）の温度、制御時間、デューティ比などを採用で
きる。また、ブレーキ系の温度（パッド温度、油温）を
採用できる。更に、電子制御装置の温度、制御時間など
を採用できる。

【００５０】・前記余裕度を変更する手段としては、ブ
レーキ制御量を減少側に調節するものであればよく、特
に限定はない。 ・前記ブレーキ制御の移行モードとしては（例えばブレ
ーキ制御量を減少する場合；増加側はその逆となる）、
目標値（速度、制動力、油圧）を低下させる手段、上限
値を設定する手段、制御ゲインを低下（ブレーキ減少
側）させる手段、エンジン制御の減少量に見合った制動
力が減少する様に油圧を減少させる手段、加速スリップ
率を低減する制御からＥＤＬ制御に移行する手段などを
採用できる。

【００５１】

【実施例】以下に、本発明の車両制御装置の実施例を、
図面に基づいて説明する。図７は、内燃機関２を動力源
とするフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の
車両に、本実施例の車両制御装置を搭載した全体構成図
である。

【００５２】図７に示すように、内燃機関（エンジン）
２の吸気通路４には、その上流側より、駆動モータ６に
より開閉されるサブスロットルバルブ８と、アクセルペ
ダル１０と連動して開閉される主スロットルバルブ１２
と、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク１４と、燃料
を吸気ポート１６に噴射する燃料噴射弁１８とが設けら
れ、気筒２０内には、高電圧を供給する点火コイル２２
に接続された点火プラグ２４が設けられている。

【００５３】また、全ての車輪２６FL〜RRには、図示し
ない油圧ポンプや電磁弁を有する油圧回路２８によって
各車輪２６FL〜RRに対して制動力を与えるホイールシリ
ンダ３０が設けられている。更に、車両の運転状態を検
出するセンサとして、サージタンク１４の圧力を検出す
る吸気圧センサ３２と、主スロットルバルブ１２の開度
を検出する主スロットル開度センサ３４と、サブスロッ
トルバルブ８の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ３６と、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度（エ
ンジン回転速度）を検出する回転速度センサ３８と、変
速機４０の変速比を検出する変速比センサ４２と、排ガ
スを浄化する触媒（図示せず）の温度を検出する触媒温
度センサ４３と、ブレーキ油温を検出する油温センサ４
５とが配置されている。

【００５４】また、左右転動輪（左右前輪）２６FL，２
６FRには、左右転動輪２６FL，２６FRの回転速度をそれ
ぞれ検出する転動輪速度センサ４４FL，４４FRが配置さ
れ、左右駆動輪（左右後輪）２６RL，２６RRには、左右
駆動輪２６RL，２６RRの回転速度（駆動輪速度）を各々
検出する駆動輪速度センサ４４RL，４４RRが配置されて
いる。

【００５５】前記各センサからの信号は、加速スリップ
制御回路５０に入力され、加速スリップ制御回路５０か
らは、後述する加速スリップ制御を行なうために、アク
チュエータに対して制御信号が出力される。この加速ス
リップ制御回路５０は、図８のブロック図に示す様に、
周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，バ
ックアップＲＡＭ５０ｄ、入出力ポート５０ｅ、及びそ
れらを接続するバス５０ｆからなるマイクロコンピュー
タとして構成されている。

【００５６】加速スリップ制御回路５０の入出力ポート
５０ｅには、センサとして、前記吸気圧センサ３２と、
主スロットル開度センサ３４と、サブスロットル開度セ
ンサ３６と、回転速度センサ３８と、変速比センサ４２
と、触媒温度センサ４３と、油温センサ４５と、転動輪
速度センサ４４FL，４４FRと、駆動輪速度センサ４４R
L，４４RRとが接続されている。また、アクチュエータ
として、図示しない駆動回路を介して、駆動モータ６
と、燃料噴射弁１８と、点火コイル２２と、油圧回路２
８とに加え、後述する制御の禁止状態への移行を報知す
る警告ランプ５１及び警告ブザー５３が接続されてい
る。

【００５７】そして、この加速スリップ制御回路５０に
おいては、左右駆動輪２６RL，２６RRに発生する加速ス
リップを例えば加速スリップ率に基づいて検出し、加速
スリップ率が所定範囲内に収まる様に、サブスロットル
バルブ８の開度、（燃料カットを含む）燃料噴射量又は
点火時期を調節することにより、エンジン２の出力トル
クを制御して加速スリップを抑制する（以下エンジン制
御と称す）。また、左右駆動輪２６RL，２６RRのホイー
ルシリンダ３０RL，３０RRの油圧を調節して制動力を制
御し、同様に加速スリップを抑制する（以下ブレーキ制
御と称す）。

【００５８】例えば低μ路でのドライバの急激なアクセ
ル操作によって、駆動輪２６RL，２６RRに加速スリップ
が発生すると、加速スリップ制御回路５０は、例えば燃
料カットによる減筒制御（ＦＣＴ制御）の指令を出力す
ることにより、エンジン２の出力トルクを抑制するエン
ジン制御を開始する。それとともに、油圧回路２８に対
して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ
３０RL，３０RRの油圧を調節して、駆動輪２６RL，２６
RRに対する制動力を制御するブレーキ制御を開始する。
尚、エンジン制御の方法としては、サブスロットルバル
ブ８の閉方向への駆動、燃料噴射量の減量或は点火時期
の遅角等を採用できるが、ここでは、ＦＣＴによるエン
ジン制御を例にとって説明する。

【００５９】次に、上述した構成を備えた本実施例の車
両制御装置の動作について、図９及び図１２の説明図、
図１０，図１１，図１３〜図１６のフローチャートに基
づいて説明する。図９のモードの説明図に示す様に、本
実施例では、加速スリップ制御を行なう場合には、ＦＣ
Ｔによるエンジン制御（Ｅ／Ｇ制御）と制動力を調節す
るブレーキ制御とを組み合わせたモード、即ち、通常モ
ード、ブレーキモード、エンジンモード、禁止モード、
及びそれらのモード間を移行する際の第１〜第４移行モ
ードを使用して制御を行なう。

【００６０】具体的には、通常モードでは、ＦＣＴ制御
とブレーキ制御とを併用し、ブレーキモードではＦＣＴ
制御は禁止してブレーキ制御だけを行ない、エンジンモ
ードでは、ＦＣＴ制御だけを行なってブレーキ制御は禁
止し、禁止モードでは、ＦＣＴ制御及びブレーキ制御の
いずれの制御も禁止する。

【００６１】・前記通常モードとブレーキモードとの間
には、第１移行モードが設けられており、この第１移行
モードでは、通常モードからブレーキモードに移行する
際には、エンジン制御を徐々に抑制する様に機能すると
ともに、ブレーキ制御の度合を徐々に増大する様に機能
する。逆に、ブレーキモードから通常モードに復帰する
際には、エンジン制御を徐々に復帰する様に機能すると
ともに、ブレーキ制御の度合を徐々に減少する様に機能
する。

【００６２】・通常モードとエンジンモードとの間に
は、第２移行モードが設けられており、この第２移行モ
ードでは、通常モードからエンジンモードに移行する際
には、ブレーキ制御を徐々に抑制する様に機能するとと
もに、エンジン制御の度合を徐々に増大する様に機能す
る。逆に、エンジンモードから通常モードに復帰する際
には、ブレーキ制御を徐々に復帰する様に機能するとと
もに、エンジン制御の度合を徐々に減少する様に機能す
る。

【００６３】・ブレーキモードと禁止モードとの間に
は、第３移行モードが設けられており、この第３移行モ
ードでは、ブレーキモードから禁止モードに移行する際
には、ブレーキ制御を徐々に抑制する様に機能する。
尚、この第３移行モードは、前記第１，２移行モードと
は異なり、ブレーキモードから禁止モードへの一方への
移行に使用されるのみである。

【００６４】・エンジンモードと禁止モードとの間に
は、第４移行モードが設けられており、この第４移行モ
ードでは、エンジンモードから禁止モードに移行する際
には、エンジン制御を徐々に抑制する様に機能する。
尚、この第４移行モードは、前記３移行モードと同様
に、エンジンモードから禁止モードへの一方への移行に
使用されるのみである。

【００６５】次に、上述した各モードに移行する際等の
処理について説明する。図１０に本実施例の処理のメイ
ンルーチンを示す様に、ステップ１０では、エンジン制
御の余裕度を演算し、ステップ２０では、ブレーキ制御
の余裕度を演算し、ステップ３０では、制御モードを選
択する処理を行ない、前記ステップ１０に戻る。以下、
各ステップの処理について、順番に説明する。

【００６６】まず、前記ステップ１０のエンジン制御の
余裕度の演算処理について、図１１及び図１２に基づい
て説明する。図１１のステップ１００では、図１２に示
す様に、エンジン制御における余裕度項目の現時点ｔ0
における評価値χＥ／Ｇを演算する。例えば余裕度が触
媒温度に関するものであるならば、現在の触媒温度を求
める。

【００６７】続くステップ１１０では、評価値χＥ／Ｇ
の変化量を演算する。つまり、図１２のグラフの傾きで
示される例えば触媒温度の変化率を求める。続くステッ
プ１２０では、現時点ｔ0における評価値χＥ／Ｇとそ
の変化量とから、制御禁止の限界値χＥ／ＧＬに至るま
で到達時間を算出し、一旦本処理を終了する。つまり、
現在の触媒温度とその変化率とから、当該制御を禁止す
る限界温度に至るまでの時間を求め、これを現時点ｔ0
における余裕度τＥ／Ｇとする。

【００６８】この様に、本処理では、例えば現在の触媒
温度とその変化率とから触媒温度の限界値に達するまで
の時間を求める様に、現時点ｔ0の評価値χＥ／Ｇとそ
の変化量とから、エンジン制御の余裕度τＥ／Ｇを算出
することができる。尚、ここでは、余裕度τＥ／Ｇとし
て、到達時間を例に挙げたが、それに以外にも、例えば
ＦＣＴ制御を行なう場合には、ΣＦＣＴ気筒数×時間ｔ
の様に、限界までの制御許容量等を採用できる。

【００６９】次に、前記ステップ２０のブレーキ制御の
余裕度の演算処理について、図１３に基づいて説明す
る。図１３のステップ２００では、ブレーキ制御におけ
る余裕度項目の現時点ｔ0における評価値χＢを演算す
る。例えば余裕度がブレーキ油温に関するものであるな
らば、現在ブレーキ油温を求める。

【００７０】続くステップ２１０では、評価値χＢの変
化量を演算する。例えばブレーキ油温の変化率を求め
る。続くステップ２２０では、現時点ｔ0における評価
値χＢとその変化量とから、制御禁止の限界値χＢに至
るまで到達時間を算出し、一旦本処理を終了する。つま
り、現在のブレーキ油温とその変化率とから当該制御を
禁止する限界温度に至るまでの時間を求め、これを現時
点ｔ0における余裕度τＢとする。

【００７１】この様に、本処理では、例えば現在のブレ
ーキ油温とその変化率とからブレーキ油温の限界値に達
するまでの時間を求める様に、現時点ｔ0の評価値χＢ
とその変化量とから、ブレーキ制御の余裕度τＢを算出
することができる。次に、前記ステップ３０のモード選
択の処理について、図１４〜図１６に基づいて説明す
る。

【００７２】ａ）通常モードからブレーキモードへの移
行方法 図１４のステップ３００にて、現在第１移行モード中で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ３６０に進み、一方否定判断されるとステップ３１０
に進む。

【００７３】ステップ３１０では、エンジン制御の余裕
度τＥ／Ｇ（時間）が、第１移行モードに移行するため
の開始判定値τＥ／ＧＳ（時間）を下回るか否か、即ち
エンジン制御のために残された時間が少なくなったか否
かをを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３２
０に進み、一方否定判断されると、通常モードにおける
制御を継続するために、一旦本処理を終了する。

【００７４】ステップ３２０では、残り時間（余裕度τ
Ｅ／Ｇ）が少なくなり、第１移行モードによる処理が開
始されるので、第１移行モードの状態であることを示す
フラグをセットする。続くステップ３３０では、余裕度
τＥ／Ｇを変更するためのエンジン制御を実行する。例
えば余裕度τＥ／Ｇが触媒温度に関するものであるなら
ば、触媒温度の上昇を抑える様なエンジン制御を行な
う。具体的には、通常のＦＣＴ制御を行なっている場合
には、触媒温度の上昇勾配が大きいので、この通常のＦ
ＣＴ制御を移行時用のＦＣＴ制御、即ち、通常のＦＣＴ
気筒数（例えば１，２気筒）より多くのＦＣＴ気筒数
（例えば４，５気筒）に変更することによって、触媒温
度の上昇を抑えて余裕度τＥ／Ｇを延長する。続くステ
ップ３４０では、エンジン制御量を前記余裕度τＥ／Ｇ
に応じて減少側に補正し、徐々にエンジン制御の度合を
低減してゆく。

【００７５】続くステップ３５０では、前記エンジン制
御の度合を低減するのに応じて、ブレーキ制御量を増加
側に補正し、ブレーキ制御の度合を増加してゆく。一
方、前記ステップ３００にて、第１移行モード中である
と判断されて進むステップ３６０では、余裕度τＥ／Ｇ
が、第１移行モードを終了するための終了判定値τＥ／
ＧＥ（但し、開始判定値τＥ／ＧＳ＞終了判定値τＥ／
ＧＥ）を下回るか否か、即ち残り時間が極めて少なく制
御禁止まであと僅かか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ３７０に進み、一方否定判断される
と、前記ステップ３３０に進んで、第１移行モードにお
ける制御を継続する。尚、他の判定方法として、エンジ
ン制御量の所定の減少補正が終了したかという判定を行
なってもよい。

【００７６】ステップ３７０では、残り時間（余裕度τ
Ｅ／Ｇ）が極めて少なくなり、第１移行モードによる処
理が終了するので、第１移行モードの状態であることを
示すフラグをリセットする。続くステップ３８０では、
ブレーキモードによる処理に移行し、一旦本処理を終了
する。

【００７７】つまり、本処理では、余裕度τＥ／Ｇに応
じて、第１移行モードにて、余裕度を変更するための上
述した移行時用のＦＣＴ制御（多気筒ＦＣＴ）を行な
い、更に、エンジン制御の度合を徐々に低減するととも
に、ブレーキ制御の度合を徐々に増加して、スムーズに
通常モードからブレーキモードに移行するための処理を
行なう。

【００７８】ｂ）ブレーキモードから通常モードへの移
行（復帰）方法 図１５のステップ４００にて、現在第１移行モード中で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ４６０に進み、一方否定判断されるとステップ４１０
に進む。

【００７９】ステップ４１０では、エンジン制御の余裕
度τＥ／Ｇが、第１移行モードに移行（復帰）するため
の判定値τＥ／ＧＳ’を上回るか否か、即ち余裕度τＥ
／Ｇである時間が増加したか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断さ
れると、ブレーキモードにおける制御を継続するため
に、一旦本処理を終了する。尚、判定値τＥ／ＧＳ’
は、ヒステリシスを設けて制御のハンチングを防止する
ために、前記終了判定値τＥ／ＧＥより大きな余裕度と
なる様に設定されている。

【００８０】ステップ４２０では、残り時間（余裕度τ
Ｅ／Ｇ）が多くなり、第１移行モードによる復帰用の処
理が開始されるので、第１移行モードの状態であること
を示すフラグをセットする。続くステップ４３０では、
余裕度τＥ／Ｇを変更するためのエンジン制御を実行す
る。例えば余裕度τＥ／Ｇが触媒温度に関するものであ
るならば、触媒温度の上昇を抑える様なエンジン制御を
行なう。具体的には、例えば通常のＦＣＴ制御を上述し
た移行時用のＦＣＴ制御に変更し、触媒温度の上昇を抑
えて余裕度τＥ／Ｇを大きくする様に設定する。

【００８１】続くステップ４４０では、エンジン制御量
を前記余裕度τＥ／Ｇに応じて増加側に補正し、徐々に
エンジン制御の度合を増加してゆく。続くステップ４５
０では、前記エンジン制御の度合を増加するのに応じ
て、ブレーキ制御量を減少側に補正し、ブレーキ制御の
度合を減少してゆく。

【００８２】一方、前記ステップ４００にて、第１移行
モード中であると判断されて進むステップ４６０では、
第１移行モードの復帰用の処理の終了判定を行なうため
に、エンジン制御量の所定の増加補正が終了したか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ４７０に
進み、一方否定判断されると、前記ステップ４３０に進
んで、第１移行モードにおける制御を継続する。

【００８３】ステップ４７０では、第１移行モードによ
る復帰処理が終了するので、第１移行モードの状態であ
ることを示すフラグをリセットする。続くステップ４８
０では、通常モードによる処理に移行し、一旦本処理を
終了する。

【００８４】つまり、本処理では、ブレーキモードから
の復帰処理として、余裕度τＥ／Ｇに応じて、第１移行
モードにて、余裕度を変更する制御を行ない、更に、エ
ンジン制御の度合を徐々に増加するとともに、ブレーキ
制御の度合を徐々に減少して、スムーズに通常モードか
らブレーキモードに移行するための処理を行なう。

【００８５】ｃ）通常モードからエンジンモードへの移
行方法 この第２移行モードに関する処理は、エンジン制御とブ
レーキ制御とが異なるだけで、それ以外は、前記ａ）の
通常モードからブレーキモードへの移行方法の処理と同
様であるので、説明は省略する。

【００８６】ｄ）エンジンモードから通常モードへの移
行（復帰）方法 この第２移行モードに関する復帰の際の処理は、エンジ
ン制御とブレーキ制御とが異なるだけで、それ以外は、
前記ｂ）のブレーキモードから通常モードへの移行（復
帰）方法の処理と同様であるので、説明は省略する。

【００８７】ｅ）エンジンモードから禁止モードへの移
行方法 図１６のステップ５００にて、現在第４移行モード中で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ５５０に進み、一方否定判断されるとステップ５１０
に進む。

【００８８】ステップ５１０では、エンジン制御の余裕
度τＥ／Ｇが、第４移行モードに移行するための開始判
定値τＥ／ＧＳを下回るか否か、即ち残り時間が少なく
なったか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステ
ップ５２０に進み、一方否定判断されると、（ブレーキ
制御が禁止されている）エンジンモードにおける制御を
継続するために、一旦本処理を終了する。

【００８９】ステップ５２０では、残り時間（余裕度τ
Ｅ／Ｇ）が少なくなり、第４移行モードによる処理が開
始されるので、第４移行モードの状態であることを示す
フラグをセットする。続くステップ５３０では、禁止モ
ードへの移行中であることを運転者に警告するために、
警告ランプ５１の点灯や警告ブザー５３を鳴らす制御を
行なう。

【００９０】続くステップ５４０では、エンジン制御量
を減少側に補正して、エンジン制御を徐々に抑制する制
御を行ない、一旦本処理を終了する。一方、前記ステッ
プ５００にて、第４移行モード中であると判断されて進
むステップ５５０では、余裕度τＥ／Ｇが、第４移行モ
ードを終了するための終了判定値τＥ／ＧＥ（但し、開
始判定値τＥ／ＧＳ＞終了判定値τＥ／ＧＥ）を下回る
か否か、即ち残り時間が極めて少なくなったか否かを判
定する。ここで肯定判断されるとステップ５６０に進
み、一方否定判断されると、前記ステップ５３０に進ん
で、警告の処理を継続する。尚、他の判定方法として、
第４移行モードに移行してから所定時間経過したかとい
う判定を行なってもよい。

【００９１】ステップ５６０では、残り時間（余裕度τ
Ｅ／Ｇ）が極めて少なくなり、第４移行モードによる処
理が終了するので、第４移行モードの状態であることを
示すフラグをリセットする。続くステップ５７０では、
禁止モードであることを示すフラグをセットする。

【００９２】続くステップ５８０では、既に終了してい
るブレーキ制御だけでなく、エンジン制御も終了し、一
旦本処理を終了する。つまり、本処理では、余裕度τＥ
／Ｇに応じて、第４移行モードにて、禁止モードに至る
まで警告を行なうとともに、エンジン制御量を徐々に低
減して、スムーズにエンジンモードから禁止モードに移
行するための処理を行なう。

【００９３】ｆ）ブレーキモードから禁止モードへの移
行方法 この第３移行モードに関する処理は、エンジン制御とブ
レーキ制御とが異なるだけで、それ以外は、前記ｅ）の
エンジンモードから禁止モードへの移行方法の処理と同
様であるので、説明は省略する。

【００９４】尚、前記ａ）〜ｆ）の移行モードの処理に
おいては、余裕度が所定値以下の小さな値になった場合
には、制御処理の途中でも、安全のために当該余裕度に
関する制御を禁止する。次に、上述した処理によって生
じる本実施例の効果について述べる。

【００９５】（１）本実施例では、通常モードとエンジ
ンモードとの間、通常モードとブレーキモードとの間、
エンジンモードと禁止モードとの間、ブレーキモードと
禁止モードとの間の様に、モードを変更する際には、移
行モードにおいて、余裕度に応じて制御量を徐々に増加
させたり減少させたりしているので、モードを変更する
際のショックが低減されるとともに、車両の安定的な制
御を実現できる。

【００９６】（２）また、前記移行モードにおいて、エ
ンジン制御やブレーキ制御の抑制を行なう場合には、余
裕度に応じて、余裕度の変化の度合を調節する制御を行
なうので、当該制御手段による制御の状態を好適に調節
することができる。例えば、エンジン制御における触媒
温度の余裕度が少なくなってきたら、余裕度の減少度合
が少なくなる移行時用のＦＣＴ制御へと移行することに
よって、十分な移行時間を確保でき、制御性を向上する
ことができる。

【００９７】（３）更に、エンジンモードやブレーキモ
ードにおいて、各々ブレーキ制御やエンジン制御が禁止
されている場合に、禁止されている制御の余裕度が回復
してきたときには、例えばブレーキモード設定時に触媒
温度が低下して触媒温度の余裕度が生じてきたときに
は、この余裕度に応じて、当該余裕度に関する制御（こ
の場合はエンジン制御）を徐々に復帰させることができ
る。従って、制御を復帰する場合にも制御を抑制する場
合と同様に、制御状態の急変を抑制して車両の安定的な
制御を実現できる。

【００９８】（４）その上、制御の復帰のときには、余
裕度が（抑制終了の余裕度より大きな）所定値を越えた
ときに移行モードに移行（復帰）するので、即ち、制御
の禁止と復帰との間にヒステリシスを設けてあるので、
制御の禁止と復帰との間のハンチングを防止できる。

【００９９】（５）また、第１，２移行モードにおいて
は、エンジン制御とブレーキ制御とが互いに共同して、
加速スリップを抑制するという同一の目的を好適に達成
することができる。例えば第１移行モードにおいては、
余裕度に応じてエンジン制御の度合を徐々に低減する
が、その低減の度合応じてブレーキ制御の度合を徐々に
増加しているので、制御状態の急変を抑制して車両を安
定的に制御し、加速スリップ制御を好適に行なうことが
できる。

【０１００】尚、この一方の制御（例えばエンジン制
御）の度合によって変化する他方の制御（例えばブレー
キ制御）の度合は、エンジン制御の度合のみによって決
定してもよいが、ブレーキ制御の余裕度も参照しながら
決定することがより一層好ましい。この場合、例えばブ
レーキ制御の余裕度が何等かの理由で急減した場合は、
エンジン制御の度合を逆に増加することも考えられる。
また、ブレーキ制御の余裕度が所定値以下の小さな値に
なった場合には、ブレーキ制御を禁止して、エンジン制
御のみを行なうことになる。

【０１０１】（６）更に、同一の目的を達成するため２
つの制御の度合の関係は、制御の復帰の場合にも前記
（５）と同様なことが言える。つまり、制御の復帰の際
にも、制御状態の急変を抑制して車両を安定的に制御
し、加速スリップ制御を好適に行なうことができる。

【０１０２】（７）また、本実施例では、エンジン制御
及びブレーキ制御の２つの制御のうち一方の制御が既に
禁止されている第３，４移行モードの場合には、両制御
が停止される禁止モードに移行中であることを運転者に
警告するために、警告ランプ５１や警告ブザー５３を駆
動しているので、運転者は車両の制御状態を事前に且つ
確実に把握することができる。尚、警告ランプ５１等で
警告するだけでなく、それに加えて、積極的に車体の挙
動を変化させて警告してもよい。

【０１０３】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。例え
ば、前記実施例では、加速スリップ制御として、加速ス
リップ率を低減する様に駆動輪速度を調節する例につい
て説明したが、それとは別に、左右の駆動輪速度差を低
減するＥＤＬ制御を行なってもよい。この場合は、例え
ば低μ路における走破性の向上等の利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図２】 請求項９の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図３】 請求項１３の発明の構成を例示するブロック
図である。

【図４】 請求項１４発明の構成を例示するブロック図
である。

【図５】 請求項１５の発明の構成を例示するブロック
図である。

【図６】 請求項１６の発明の構成を例示するブロック
図である。

【図７】 実施例の車両制御系全体の構成を示す概略構
成図である。

【図８】 実施例の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図９】 実施例のモード間の関係を示すブロック図で
ある。

【図１０】 実施例の全体の処理を示すメインのフロー
チャートである。

【図１１】 エンジン制御余裕度演算処理を示すフロー
チャートである。

【図１２】 余裕度を示す説明図である。

【図１３】 ブレーキ制御余裕度演算処理を示すフロー
チャートである。

【図１４】 第１移行モードの移行処理を示すフローチ
ャートである。

【図１５】 第１移行モードの復帰処理を示すフローチ
ャートである。

【図１６】 第４移行モードの移行処理を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

２…内燃機関（エンジン） １８…燃料噴射
弁 ２２…点火コイル ２８…油圧回路 ３８…回転速度センサ ３６…サブスロ
ットル開度センサ ４４RL，４４RR…駆動輪速度センサ ４３…触媒温度
センサ ４５…油温センサ ５０…加速スリ
ップ制御回路 ５１…警告ランプ ５３…警告ブザ
ー

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を制御する制御手段と、 該制御手段の制御禁止に至るまでの余裕度を検出する余
   裕度検出手段と、 該余裕度検出手段によって検出された余裕度に応じて、
   前記制御手段の制御を抑制する制御抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段として、異なる２つの制御
   手段を備えるとともに、 前記制御手段のうち少なくとも一方の制御手段の制御禁
   止に至るまでの余裕度を検出する余裕度検出手段と、 該余裕度検出手段によって検出された余裕度に応じて、
   当該余裕度が検出された制御手段の制御を抑制する制御
   抑制手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１記載の車両制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御抑制手段は、制御量を徐々に変
   更して制御を抑制する移行モードを備えたことを特徴と
   する前記請求項１又は２記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御抑制手段の制御が行われる場合
   には、前記余裕度に応じて、該余裕度の変化の度合を調
   節する制御を行なうことを特徴とする前記請求項１〜３
   のいずれか記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記余裕度が所定値以下になった場合に
   は、前記制御手段の制御を禁止することを特徴とする前
   記請求項１〜４のいずれか記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段の制御が禁止された場合
   は、前記余裕度に応じて、前記制御手段の制御を復帰さ
   せる制御復帰手段を備えたことを特徴とする前記請求項
   １〜５のいずれか記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御復帰手段は、制御量を徐々に変
   更して前記制御手段の制御を復帰させる移行モードを備
   えたことを特徴とする前記請求項６記載の車両制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記制御復帰手段は、前記余裕度が所定
   値を越えたときに前記復帰のための移行モードに移行す
   ることを特徴とする前記請求項７記載の車両制御装置。
9. 【請求項９】 前記制御手段として、同一の機能を達成
   するための第１制御手段と第２制御手段とを備えた車両
   制御装置において、 前記第１制御手段の制御禁止に至るまでの余裕度を検出
   する第１余裕度検出手段と、 該第１余裕度検出手段によって検出された余裕度に応じ
   て、前記第１制御手段の制御量を調節する第１制御調節
   手段と、 該第１制御調節手段の制御量に応じて、前記第２制御手
   段の制御量を調節する第２制御調節手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項２〜８のいずれか
   記載の車両制御装置。
10. 【請求項１０】 前記第１制御手段の制御量の減少度合
    に応じて、前記第２制御手段の制御量を増加させること
    を特徴とする前記請求項９記載の車両制御装置。
11. 【請求項１１】 前記第１制御手段の制御禁止が解除さ
    れて第１制御手段の制御が復帰する場合には、前記第１
    制御手段の復帰の状態に応じて、前記第２制御手段の制
    御量を調節することを特徴とする前記請求項９又は１０
    記載の車両制御装置。
12. 【請求項１２】 前記第１制御手段の復帰における制御
    量の増加度合に応じて、前記第２制御手段の制御量を減
    少させることを特徴とする前記請求項１１記載の車両制
    御装置。
13. 【請求項１３】 前記制御手段として、同一の機能を達
    成するための第１制御手段と第２制御手段とを備えた車
    両制御装置において、 前記第２制御手段の制御禁止に至るまでの余裕度を検出
    する第２余裕度検出手段と、 前記第１制御手段の制御の禁止中に、前記第２余裕度検
    出手段によって検出した前記第２制御手段の余裕度に応
    じて、該第２制御手段を抑制する第２制御抑制手段と、 該第２制御抑制手段の制御状態に応じて、車両の運転者
    に警告を行なう警告手段と、 を備えたことを特徴とする車両制御装置。
14. 【請求項１４】 車輪の駆動力を制御する駆動力制御手
    段と、 車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、 前記駆動力制御手段の余裕度を検出する駆動力余裕度検
    出手段と、 前記制動力制御手段の余裕度を検出する制動力余裕度検
    出手段と、 前記駆動力余裕度検出手段及び制動力余裕度検出手段の
    余裕度に応じて、前記駆動力制御手段及び制動力制御手
    段の制御の度合を調節する制御度合調節手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項２〜１３のいずれ
    か記載の車両制御装置。
15. 【請求項１５】 加速スリップを検出する加速スリップ
    検出手段と、 前記加速スリップを抑制するためにエンジン出力を抑制
    するエンジン制御手段と、 前記加速スリップを抑制するために駆動輪ブレーキを制
    御するブレーキ制御手段と、 前記エンジン制御手段の余裕度を検出するエンジン余裕
    度検出手段と、 前記ブレーキ制御手段の余裕度を検出するブレーキ余裕
    度検出手段と、 前記エンジン余裕度検出手段及びブレーキ余裕度検出手
    段の余裕度に応じて、前記エンジン制御手段及びブレー
    キ制御手段の制御の度合を調節する制御度合調節手段
    と、 を備えたことを特徴とする前記請求項２〜１４のいずれ
    か記載の車両制御装置。
16. 【請求項１６】 左右輪速度差を検出する左右輪速度差
    検出手段と、 前記左右輪速度差を抑制するためにエンジン出力を抑制
    するエンジン制御手段と、 前記左右輪速度差を抑制するために駆動輪ブレーキを制
    御するブレーキ制御手段と、 前記エンジン制御手段の余裕度を検出するエンジン余裕
    度検出手段と、 前記ブレーキ制御手段の余裕度を検出するブレーキ余裕
    度検出手段と、 前記エンジン余裕度検出手段及びブレーキ余裕度検出手
    段の余裕度に応じて、前記エンジン制御手段及びブレー
    キ制御手段の制御の度合を調節する制御度合調節手段
    と、 を備えたことを特徴とする前記請求項２〜１５のいずれ
    か記載の車両制御装置。