JPH05116612A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】駆動輪速をなまし処理することなく路面の凹凸
度合に応じた適切なスリップ制御を行なう。 【構成】所定の開始条件を満たしたときに、駆動輪１Ｆ
Ｒ、１ＦＬへの付与トルクを低減して駆動輪１ＦＲ、１
ＦＬの過大なスリップを防止するスリップ制御が開始さ
れる。路面の凹凸度合が大きいほどスリップ制御が開始
されにくくなるように、上記開始条件が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の加速時等に駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止して、加速性や車両安定性
を満足させるようにしたスリップ制御装置（トラクショ
ン制御装置）が種々提案されている。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】ところで、駆動輪の路面に対する実際のス
リップ値というものは、路面の凹凸度合に応じて大きく
変化される。すなわち、同じような状態で走行しようと
したとき、平担路と凹凸の激しい悪路を走行するときと
では、駆動輪の実際のスリップ値がかなり大きく異なっ
てくる。より具体的には、悪路では、駆動輪の路面に対
する接触、離間というものがかなり激しく行なわれるの
で、駆動輪が路面から離間したときにスリップ値が大き
い状態となる。したがって、良路と悪路とを同じような
条件でスリップ制御したのでは、良路で良好なスリップ
制御が行なわれたとしても、悪路では、駆動輪が路面か
ら離間したときに生じる一時的な大きなスリップ値に起
因して駆動輪への付与トルクが低減され過ぎたスリップ
制御となってしまう。

【０００５】特開昭６４−１０６７６２号公報には、路
面の凹凸度合すなわち悪路度合に応じた適切なスリップ
制御を行なうべく、駆動輪速の検出値をフィルタ処理す
るものが開示されている。より具体的には、スリップ制
御に用いる駆動輪速をフィルタ処理によって一種のなま
し処理を行なう一方、路面の凹凸度合が大きいほどこの
なましの度合を大きくして、路面の凹凸により生じる一
時的な駆動輪のスリップ値の大きな変化というものがそ
のままスリップ制御に反映されないようにしてある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動輪
速をフィルタ処理してスリップ制御を行なうのでは、ス
リップ制御を応答よく行なう上で好ましくないものとな
る。これに加えて、フィルタ処理する分だけ、制御ユニ
ットの負担が大きくなってしまうという問題をも生じ
る。

【０００７】したがって、本発明の目的は、スリップ制
御の応答性悪化や制御ユニットへの大きな負担を伴うこ
となく、路面の凹凸度合に応じた適切なスリップ制御を
なし得るようにした車両のスリップ制御装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、駆動輪への
付与トルクを低減することにより、駆動輪の路面に対す
るスリップ値が過大になるのを防止するようにした車両
のスリップ制御装置において、所定の開始条件を満足し
たときに駆動輪への付与トルクを低減させるスリップ制
御を開始させる開始手段と、路面の凹凸程度を示す悪路
度合を検出する悪路度合検出手段と、前記悪路度合検出
手段で検出される路面の凹凸程度が大きいときは小さい
ときに比して、スリップ制御が開始されにくいように前
記開始条件を変更する開始条件変更手段と、を備えた構
成としてある。

【０００９】

【発明の効果】本発明にあっては、スリップ制御の開始
条件を路面の凹凸度合に応じて設定して、路面の凹凸度
合が大きいときは小さい場合に比してスリップ制御が開
始されにくいようにされる。これにより、路面の大きな
凹凸に起因して生じる駆動輪の一時的な大きなスリップ
によってスリップ制御がむやみに開始されてしまうよう
な事態を防止して、悪路での走破性を向上される。ま
た、路面の凹凸度合が小さくて、駆動輪の一時的な大き
なスリップを生じがたいようなときは、スリップ制御を
開始され易くして、駆動輪の過大なスリップを防止しつ
つ、加速性や車体の安定性を十分確保することができ
る。

【００１０】本発明にあっては、駆動輪速そのものを大
きくなまし処理してスリップ制御する必要がないので、
スリップ制御の応答性の点で何等問題がなく、またこの
なまし処理を不用に行なわなくてすむ分制御ユニットの
負担も小さくなる。本発明の好ましい態様およびその利
点は、以下の実施例の説明から明らかとなる。

【００１１】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１２】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１３】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１４】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１５】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。

【００１６】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１７】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００１８】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００１９】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２０】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２１】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２２】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。また、制御ユニットＵからは、図３に示す
各機器類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生
トルクを調整するトルク調整手段である。なお、トルク
調整手段９は、例えば吸入空気量調整することにより、
あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わ
せにより、発生トルク調整を行なうものである。

【００２３】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。

【００２４】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、後述す
る所定の開始条件を満足したときになされる。エンジン
制御は、実際のスリップ値がエンジン用目標値（第１目
標値）ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９をフィ−
ドバック制御することにより行なわれる。エンジン制御
は、アクセルが全閉になったときに中止される。

【００２５】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。

【００２６】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。

【００２７】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００２８】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。

【００２９】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３０】エンジン制御すなわちスリップ制御の開始
条件は、次のように設定される。すなわち、基本的に
は、左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ値の大きい方
のスリップ値が、所定の開始しきい値以上となった状態
が所定時間以上継続したときとされる。そして、実施例
では、上記所定時間として、駆動輪の実際のスリップ値
と開始しきい値との偏差を所定積分時間だけ積分してな
る積分値としてある。より具体的には、図５において、
所定積分時間がＴ２で示されている。この積分時間Ｔ２
のうち、ｔ５とｔ６の間およびｔ７とｔ８との間は、実
際のスリップ値が開始しきい値より大きくて積分値が大
きくなる。また、ｔ６とｔ７との間は、実際のスリップ
値が開始しきい値より小さいので、積分値は小さくされ
る。なお、ｔ６とｔ７との間の積分値は０とするような
積分を行なってもよい。

【００３１】エンジン制御すなわちスリップ制御は、上
記積分値が所定の基準積分値以上となったときに開始さ
れる。そして、この基準積分値が、路面の凹凸度合が大
きいほど大きくされる。すなわち、路面の凹凸度合が大
きいほどスリップ制御が開始されにくくなる。

【００３２】路面の凹凸度合を示す悪路度合が、例え
ば、駆動輪速の加減速度に基づいて設定される。すなわ
ち、図４に示すように、所定時間Ｔ１において、所定の
加速度ＡＣ以上となったときの回数と、所定の減速度Ｄ
Ｃ以下となったときの回数との合計回数（図３では合計
回数が５回）が大きいほど悪路度合が大きいものとされ
る。そして、この悪路度合を例えば５段階に設定して、
悪路度合が大きいほど（上記合計回数が大きいほど）、
前記基準積分値が大きくされる。

【００３３】次に、図６のフロ−チャ−トを参照しつつ
本発明の制御例について説明するが、以下の説明でＰは
ステップを示す。先ず、Ｐ１において、各センサ等から
の信号が入力された後、Ｐ２において、フラグが１であ
るか否かが判別される。このフラグは１のときがスリッ
プ制御を行なっているときであり、このフラグは０にイ
ニシャライズされているので、当初はこのＰ２での判別
がＮＯとなってＰ３へ移行する。

【００３４】Ｐ３では、図で説明したような手法によっ
て悪路度合ＡＮが設定され、次いでＰ４においてこの悪
路度合ＡＮに応じた基準積分値ＩＯが設定される。Ｐ５
では、図５で説明したように実際の積分値ＩＡが算出さ
れる。なお、Ｐ３での悪路度合設定のための所定の加速
度あるいは減速度を越えたときの回数のカウント、Ｐ５
での実際の積分値の算出は、実際には図６に示すフロ−
チャ−トに対する割込み処理によって行なわれる。

【００３５】Ｐ６では、実際の積分値ＩＡが、基準積分
値ＩＯ以上であるか否かが判別される。このＰ６の判別
でＮＯのときは、スリップ制御の開始条件が満たされて
いないのでそのままリタ−ンされる。Ｐ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ７においてフラグが１にセットされた
後、Ｐ８においてスリップ制御が開始される（前述のよ
うにエンジン制御のみによるスリップ制御の場合もあ
り）。

【００３６】Ｐ９では、アクセルが全閉であるか否かが
判別され、このＰ９の判別でＮＯのときは、Ｐ２の判別
がＹＥＳとなって、Ｐ８でのスリップ制御が続行され
る。Ｐ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１０においてフラ
グが０にリセットされた後、Ｐ１１でスリップ制御が中
止される。

【００３７】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御は、エンジン制御の
みあるいはブレ−キ制御のみであってもよい。このブレ
−キ制御は、ブ−スタ１１を利用することなく、通常一
般に行なわれているように、別途ブレ−キ液圧発生用の
ポンプを利用してもよい。悪路度合の判定には、例えば
サスペンションストロ−クをみることにより、あるいは
車体へ作用する上下加速度をみることにより等、従来提
案されている種々の手法を採択することができる。

【００３８】路面の凹凸度合が大きいほどスリップ制御
が開始されにくいようにするには、例えば次のようにす
ることによってもなし得る。先ず、図５に示す積分時間
Ｔ２を、路面の凹凸度合が大きいほど短くしてもよい。
また、図５の開始しきい値を路面の凹凸度合が大きいほ
ど大きくするようにしてもよい。これ等の場合、基準積
分値はある一定値として設定しておくことができる。勿
論、実施例で示す基準積分値の変更、積分時間Ｔ２の変
更、開始しきい値の変更のうち適宜複数を組み合わせる
こともできる。図５に示す積分というものを行なうこと
なく、開始しきい値を越えている状態が単に所定時間以
上継続したときにスリップ制御を開始させるようにして
もよく、この場合は、路面の凹凸度合が大きいほど所定
時間を長くするか、あるいは開始しきい値を大きくする
かの少なくとも一方を行なうようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。

【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。

【図４】図４は悪路度合を判定する一例を示す図。

【図５】図５は積分値の求め方を示す図。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１ＦＲ，１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ，１ＲＬ：従動輪 ２：エンジン ９：発生トルク調整手段 ７ＦＲ〜７ＦＬ：ブレ−キ １１：ブレ−キブ−スタ １５Ｒ、１５Ｌ：ブレ−キ液圧調整手段 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪への付与トルクを低減することによ
   り、駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になるのを
   防止するようにした車両のスリップ制御装置において、 所定の開始条件を満足したときに駆動輪への付与トルク
   を低減させるスリップ制御を開始させる開始手段と、 路面の凹凸程度を示す悪路度合を検出する悪路度合検出
   手段と、 前記悪路度合検出手段で検出される路面の凹凸程度が大
   きいときは小さいときに比して、スリップ制御が開始さ
   れにくいように前記開始条件を変更する開始条件変更手
   段と、を備えていることを特徴とする車両のスリップ制
   御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段を備え、 前記開示条件が、前記スリップ検出手段で検出される駆
   動輪の実際のスリップ値が所定の開始しきい値以上とな
   った状態が所定時間以上継続したときとして設定され、 前記開始条件変更手段が、路面の凹凸程度が大きいとき
   は小さいときに比して前記所定時間を大きくするもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段を備え、 前記開示条件が、前記スリップ検出手段で検出される駆
   動輪の実際のスリップ値が所定の開始しきい値以上とな
   った状態が所定時間以上継続したときとして設定され、 前記開始条件変更手段が、路面の凹凸程度が大きいとき
   は小さいときに比して前記開始しきい値を大きくするも
   の。
4. 【請求項４】請求項１において、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段を備え、 駆動輪の実際のスリップ値と所定の開始しきい値との偏
   差を所定の積分時間だけ積分する積分手段を備え、 前記開始条件変更手段が、前記悪路度合検出手段により
   検出される路面の凹凸度合が大きいほど大きくなるよう
   な基準積分値を設定するものとされ、 前記開始条件が、前記積分手段により積分された積分値
   が前記基準積分値以上となったときとして設定されてい
   るもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段を備え、 駆動輪の実際のスリップ値と所定の開始しきい値との偏
   差を所定の積分時間だけ積分する積分手段を備え、 前記開始条件変更手段が、前記悪路度合検出手段により
   検出される路面の凹凸度合が大きいほど前記所定の積分
   時間を短く設定するものとされ、 前記開始条件が、前記積分手段により積分された積分値
   があらかじめ設定された基準積分値以上となったときと
   して設定されているもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 駆動輪の実際のスリップ値と前記開始しきい値との偏差
   を所定の積分時間だけ積分する積分手段を備え、 前記開始条件変更手段が、前記悪路度合検出手段により
   検出される路面の凹凸度合が大きいほど前記開始しきい
   値を大きく設定するものとされ、 前記開始手段が、前記積分手段により積分された積分値
   が所定の基準積分値以上となったときとして設定されて
   いるもの。