JPH081198Y2 - ボーディングブリッジの走行制御装置 - Google Patents
ボーディングブリッジの走行制御装置Info
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- JPH081198Y2 JPH081198Y2 JP4646590U JP4646590U JPH081198Y2 JP H081198 Y2 JPH081198 Y2 JP H081198Y2 JP 4646590 U JP4646590 U JP 4646590U JP 4646590 U JP4646590 U JP 4646590U JP H081198 Y2 JPH081198 Y2 JP H081198Y2
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- bridge
- turning angle
- entrance
- rotation
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
- B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
- B64F1/3055—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable with hinged head interface between aircraft and passenger bridge
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- Structural Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Buildings Adapted To Withstand Abnormal External Influences (AREA)
- Control Of Position Or Direction (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、空港におけるボーディングブリッジ（搭乗
橋）を旅客機の装着位置へ走行させるときの制御装置に
関する。
橋）を旅客機の装着位置へ走行させるときの制御装置に
関する。
（従来の技術） 一般に、この種ボーディングブリッジを待機位置から
旅客機の装着位置に移動させる場合、待機位置では、ブ
リッジ本体先端のキャブをその先端ラインが旅客機の機
体側面に平行になるように位置付けておき、この待機位
置から装着位置に向かって移動する間は、キャブ内でオ
ペレータがブリッジ本体の回動角及び伸縮量に応じてキ
ャブの先端ラインが常に旅客機の機体側面に略平行にな
るようにキャブの回動角を調整し、装着位置でキャブの
出入口を旅客機の乗降口（ドア）に合致させるようにな
されている。
旅客機の装着位置に移動させる場合、待機位置では、ブ
リッジ本体先端のキャブをその先端ラインが旅客機の機
体側面に平行になるように位置付けておき、この待機位
置から装着位置に向かって移動する間は、キャブ内でオ
ペレータがブリッジ本体の回動角及び伸縮量に応じてキ
ャブの先端ラインが常に旅客機の機体側面に略平行にな
るようにキャブの回動角を調整し、装着位置でキャブの
出入口を旅客機の乗降口（ドア）に合致させるようにな
されている。
（考案が解決しようとする課題） ところが、このようにボーディングブリッジを走行さ
せる場合、ブリッジ本体は伸縮しながら回動し、この回
動に伴ってブリッジ本体に対するキャブの回動角が変わ
るため、オペレータが１回の操作でキャブの出入口を旅
客機の乗降口に正確に合致させることは難しく、その操
作に熟練を要する。
せる場合、ブリッジ本体は伸縮しながら回動し、この回
動に伴ってブリッジ本体に対するキャブの回動角が変わ
るため、オペレータが１回の操作でキャブの出入口を旅
客機の乗降口に正確に合致させることは難しく、その操
作に熟練を要する。
そこで、このブリッジ本体の回動に応じたキャブの回
動角の変化を予め見越し、キャブのブリッジ本体に対す
る回動角を装着位置の角度に固定しておくと、ブリッジ
本体を伸縮させかつ回動させるだけで、装着位置では自
動的に出入口が旅客機の乗降口に合致する。
動角の変化を予め見越し、キャブのブリッジ本体に対す
る回動角を装着位置の角度に固定しておくと、ブリッジ
本体を伸縮させかつ回動させるだけで、装着位置では自
動的に出入口が旅客機の乗降口に合致する。
しかし、その場合、キャブの回動角が装着位置での角
度に固定されているので、特に待機位置では、キャブの
先端ラインが旅客機の機体側面と平行にならず、その向
きが他の方向になり、オペレータの視界が悪くなるのは
避けられ得ない。
度に固定されているので、特に待機位置では、キャブの
先端ラインが旅客機の機体側面と平行にならず、その向
きが他の方向になり、オペレータの視界が悪くなるのは
避けられ得ない。
本考案は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、キャブの回動角を可変制御することにより、
待機位置でキャブの先端ラインを旅客機の機体側面と平
行に保ちつつ、容易かつスムーズにキャブを旅客機の乗
降口に正確に合致させるようにして、ボーディングブリ
ッジの運転走行を容易化することにある。
の目的は、キャブの回動角を可変制御することにより、
待機位置でキャブの先端ラインを旅客機の機体側面と平
行に保ちつつ、容易かつスムーズにキャブを旅客機の乗
降口に正確に合致させるようにして、ボーディングブリ
ッジの運転走行を容易化することにある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、請求項（１）に係る考案で
は、予め、キャブの先端ラインが旅客機の機体側面に平
行になるようにブリッジ本体の回動角に応じて設定され
たキャブの目標回動角を入力させておき、キャブの実際
の回動角を目標回動角になるようにフィードバック制御
する。
は、予め、キャブの先端ラインが旅客機の機体側面に平
行になるようにブリッジ本体の回動角に応じて設定され
たキャブの目標回動角を入力させておき、キャブの実際
の回動角を目標回動角になるようにフィードバック制御
する。
具体的には、この考案は、基部が建築構造物にロータ
ンダを介して回動可能に連結され、かつ先端が走行車輪
で支持され、内部に歩行通路を有する伸縮可能なブリッ
ジ本体と、該ブリッジ本体の先端に回動可能に支持さ
れ、先端に旅客機の乗降口に対応する出入口が開口され
たキャブとを備え、ブリッジ本体の伸縮及び回動並びに
キャブの回動により、キャブの先端ラインが旅客機の機
体側面に平行になる待機位置と、キャブの出入口が旅客
機の乗降口に合致する装着位置との間を移動するボーデ
ィングブリッジが前提である。
ンダを介して回動可能に連結され、かつ先端が走行車輪
で支持され、内部に歩行通路を有する伸縮可能なブリッ
ジ本体と、該ブリッジ本体の先端に回動可能に支持さ
れ、先端に旅客機の乗降口に対応する出入口が開口され
たキャブとを備え、ブリッジ本体の伸縮及び回動並びに
キャブの回動により、キャブの先端ラインが旅客機の機
体側面に平行になる待機位置と、キャブの出入口が旅客
機の乗降口に合致する装着位置との間を移動するボーデ
ィングブリッジが前提である。
そして、上記キャブをブリッジ本体に対し回動させる
キャブ駆動手段と、上記ブリッジ本体の回動角を検出す
るブリッジ旋回角検出手段と、上記キャブのブリッジ本
体に対する回動角を検出するキャブ旋回角検出手段とを
設ける。
キャブ駆動手段と、上記ブリッジ本体の回動角を検出す
るブリッジ旋回角検出手段と、上記キャブのブリッジ本
体に対する回動角を検出するキャブ旋回角検出手段とを
設ける。
さらに、上記両検出手段の出力信号を入力し、ブリッ
ジ旋回角検出手段により検出されたブリッジ本体の回動
角に基づいてキャブの目標回動角を演算するとともに、
該キャブ目標回動角とキャブ旋回角検出手段により検出
されたキャブの回動角とを比較して、キャブの先端ライ
ンが旅客機の機体側面に平行になるように上記駆動手段
を制御する制御手段を設ける。
ジ旋回角検出手段により検出されたブリッジ本体の回動
角に基づいてキャブの目標回動角を演算するとともに、
該キャブ目標回動角とキャブ旋回角検出手段により検出
されたキャブの回動角とを比較して、キャブの先端ライ
ンが旅客機の機体側面に平行になるように上記駆動手段
を制御する制御手段を設ける。
（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る考案では、ボ
ーディングブリッジの待機位置では、キャブはその先端
ラインが旅客機の機体側面と平行になるように位置付け
られる。この待機位置から装着位置に移動させる場合、
ブリッジ本体が伸縮しながら回動するとともに、キャブ
がブリッジ本体に対し回動する。このブリッジ本体の回
動角がブリッジ旋回角検出手段により、またキャブの回
動角がキャブ旋回角検出手段によりそれぞれ検出され、
この検出信号は制御手段に入力される。制御手段では、
ブリッジ旋回角検出手段により検出されたブリッジ本体
の回動角に基づいてキャブの目標回動角が演算され、こ
の目標回動角と、キャブ旋回角検出手段により検出され
たキャブの実際の回動角とが比較されて、回動角が目標
回動角になるように駆動手段が制御される。上記目標回
動角はキャブの先端ラインが旅客機の機体側面に平行に
なるように設定されているため、ブリッジ本体が回動し
ても、キャブは先端ラインが旅客機の機体側面と常に平
行になるように位置付けられ、装着位置ではキャブの出
入口が旅客機の乗降口に合致することとなる。こうして
ブリッジ本体の回動に拘らず、キャブの先端ラインが旅
客機の機体側面と常に平行になるので、オペレータはキ
ャブをスムーズに装着することができ、その運転が容易
になる。また、ボーディングブリッジの移動中、キャブ
の回動角が絶えず補正されて、キャブの先端ラインが旅
客機の機体側面に平行に位置付けられるので、運転中の
視界が悪化することはない。
ーディングブリッジの待機位置では、キャブはその先端
ラインが旅客機の機体側面と平行になるように位置付け
られる。この待機位置から装着位置に移動させる場合、
ブリッジ本体が伸縮しながら回動するとともに、キャブ
がブリッジ本体に対し回動する。このブリッジ本体の回
動角がブリッジ旋回角検出手段により、またキャブの回
動角がキャブ旋回角検出手段によりそれぞれ検出され、
この検出信号は制御手段に入力される。制御手段では、
ブリッジ旋回角検出手段により検出されたブリッジ本体
の回動角に基づいてキャブの目標回動角が演算され、こ
の目標回動角と、キャブ旋回角検出手段により検出され
たキャブの実際の回動角とが比較されて、回動角が目標
回動角になるように駆動手段が制御される。上記目標回
動角はキャブの先端ラインが旅客機の機体側面に平行に
なるように設定されているため、ブリッジ本体が回動し
ても、キャブは先端ラインが旅客機の機体側面と常に平
行になるように位置付けられ、装着位置ではキャブの出
入口が旅客機の乗降口に合致することとなる。こうして
ブリッジ本体の回動に拘らず、キャブの先端ラインが旅
客機の機体側面と常に平行になるので、オペレータはキ
ャブをスムーズに装着することができ、その運転が容易
になる。また、ボーディングブリッジの移動中、キャブ
の回動角が絶えず補正されて、キャブの先端ラインが旅
客機の機体側面に平行に位置付けられるので、運転中の
視界が悪化することはない。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本考案の実施例の全体構成を示し、Ｂは建築
構造物としての空港ビルで、このビルＢにはボーディン
グブリッジ１が回動可能に連結されている。このボーデ
ィングブリッジ１は、ビルＢ側方に立設した固定軸２上
に回動可能に支持されたロータンダ３と、該ロータンダ
３に基端が一体に連結され、かつ先端が１対の走行車輪
4,4で支持され、上記固定軸２回りに水平面内で回動可
能なブリッジ本体５とを備えている。上記ロータンダ３
は内部に空洞を有する円筒箱状のもので、その内部はビ
ルＢ内に通じ、床面は歩行通路とされている。一方、ブ
リッジ本体５は、一端がロータンダ３に回動一体に結合
された角筒状の第１筒部5aと、該第１筒部5aに他端から
摺動可能に外嵌合された角筒状の第２筒部5bとからな
り、この第２筒部5bに第１筒部5aを嵌挿することで、ブ
リッジ本体５が伸縮可能とされている。ブリッジ本体５
の内部はトンネル状の空洞であり、その床面はロータン
ダ３の歩行通路に通じる歩行通路とされている。また、
上記両走行車輪4,4を独立して駆動することにより、ブ
リッジ本体５を伸縮するようになされている。
構造物としての空港ビルで、このビルＢにはボーディン
グブリッジ１が回動可能に連結されている。このボーデ
ィングブリッジ１は、ビルＢ側方に立設した固定軸２上
に回動可能に支持されたロータンダ３と、該ロータンダ
３に基端が一体に連結され、かつ先端が１対の走行車輪
4,4で支持され、上記固定軸２回りに水平面内で回動可
能なブリッジ本体５とを備えている。上記ロータンダ３
は内部に空洞を有する円筒箱状のもので、その内部はビ
ルＢ内に通じ、床面は歩行通路とされている。一方、ブ
リッジ本体５は、一端がロータンダ３に回動一体に結合
された角筒状の第１筒部5aと、該第１筒部5aに他端から
摺動可能に外嵌合された角筒状の第２筒部5bとからな
り、この第２筒部5bに第１筒部5aを嵌挿することで、ブ
リッジ本体５が伸縮可能とされている。ブリッジ本体５
の内部はトンネル状の空洞であり、その床面はロータン
ダ３の歩行通路に通じる歩行通路とされている。また、
上記両走行車輪4,4を独立して駆動することにより、ブ
リッジ本体５を伸縮するようになされている。
上記ブリッジ本体５の先端にはキャブ６が回転軸７回
りに回動可能に連結支持されている。このキャブ６は、
上記ロータンダ３と同様に、内部に空洞を有する円筒箱
状のもので、その内部はブリッジ本体５に通じ、床面は
歩行通路とされている。キャブ６には三角柱状のデッキ
部6aが形成され、該デッキ部6aの先端には旅客機Ａの機
体側面の乗降口A1（乗降ドア）に対応する出入口８が開
口されており、デッキ部6aの先端を旅客機Ａの機体側面
に当てて、その出入口８を乗降口A1に合致させることに
より、空港ビルＢと旅客機Ａ内部とをロータンダ３、ブ
リッジ本体５及びキャブ６を介して連通して、乗客を旅
客機Ａへ搭乗させ又は旅客機Ａから降りた乗客をビルＢ
に案内するようになっている。
りに回動可能に連結支持されている。このキャブ６は、
上記ロータンダ３と同様に、内部に空洞を有する円筒箱
状のもので、その内部はブリッジ本体５に通じ、床面は
歩行通路とされている。キャブ６には三角柱状のデッキ
部6aが形成され、該デッキ部6aの先端には旅客機Ａの機
体側面の乗降口A1（乗降ドア）に対応する出入口８が開
口されており、デッキ部6aの先端を旅客機Ａの機体側面
に当てて、その出入口８を乗降口A1に合致させることに
より、空港ビルＢと旅客機Ａ内部とをロータンダ３、ブ
リッジ本体５及びキャブ６を介して連通して、乗客を旅
客機Ａへ搭乗させ又は旅客機Ａから降りた乗客をビルＢ
に案内するようになっている。
また、第３図〜第５図に詳示するように、上記キャブ
６はブリッジ本体５に対しキャブ駆動手段としてのキャ
ブ回転装置９によって回転軸７回りに駆動されるように
なっている。このキャブ回転装置９は、ブリッジ本体５
のキャブ６近傍の下面に回転自在に支持された鉛直方向
の駆動軸10を有する減速ギヤ機構11を備え、この減速ギ
ヤ機構11はキャブローテーションモータ12に駆動連結さ
れている。駆動軸10にはスプロケット13が取り付けら
れ、該スプロケット13にはチェーン14が噛合されてい
る。このチェーン14は駆動軸10近傍の１対のテンション
スプロケット15,15で曲げられた後、キャブ６の床部下
面外周に沿って取り付けたガイド16内を通り、その端部
はそれぞれ第６図及び第７図に示す如くガイド16におい
て直径方向に対向する所定位置に連結固定されている。
そして、モータ12を作動させて駆動軸10を回転させるこ
とにより、チェーン14の一端側を他端側を送り出しなが
ら引っ張り、その端部を固定したガイド16を駆動軸10側
に引き寄せることで、キャブ６を所定角度だけ回動させ
るようになされている。
６はブリッジ本体５に対しキャブ駆動手段としてのキャ
ブ回転装置９によって回転軸７回りに駆動されるように
なっている。このキャブ回転装置９は、ブリッジ本体５
のキャブ６近傍の下面に回転自在に支持された鉛直方向
の駆動軸10を有する減速ギヤ機構11を備え、この減速ギ
ヤ機構11はキャブローテーションモータ12に駆動連結さ
れている。駆動軸10にはスプロケット13が取り付けら
れ、該スプロケット13にはチェーン14が噛合されてい
る。このチェーン14は駆動軸10近傍の１対のテンション
スプロケット15,15で曲げられた後、キャブ６の床部下
面外周に沿って取り付けたガイド16内を通り、その端部
はそれぞれ第６図及び第７図に示す如くガイド16におい
て直径方向に対向する所定位置に連結固定されている。
そして、モータ12を作動させて駆動軸10を回転させるこ
とにより、チェーン14の一端側を他端側を送り出しなが
ら引っ張り、その端部を固定したガイド16を駆動軸10側
に引き寄せることで、キャブ６を所定角度だけ回動させ
るようになされている。
尚、上記ロータンダ３ないしブリッジ本体５は、図示
しないブリッジ回動装置によって固定軸２回りに駆動さ
れるようになっている。このブリッジ回動装置は、上記
したキャブ回転装置９と同様であり、端部がロータンダ
３の床部下面に取り付けられたチェーンをモータに駆動
連結されたスプロケットで引っ張ることで、ロータンダ
３及びブリッジ本体５を所定角度だけ回動させるように
した構成であるので、ここでは説明を省略する。
しないブリッジ回動装置によって固定軸２回りに駆動さ
れるようになっている。このブリッジ回動装置は、上記
したキャブ回転装置９と同様であり、端部がロータンダ
３の床部下面に取り付けられたチェーンをモータに駆動
連結されたスプロケットで引っ張ることで、ロータンダ
３及びブリッジ本体５を所定角度だけ回動させるように
した構成であるので、ここでは説明を省略する。
さらに、第２図に示す如く、上記ブリッジ本体５の回
動角θBを検出するブリッジ旋回角検出手段としてのブ
リッジ旋回角エンコーダ21と、キャブ６のブリッジ本体
５に対する回動角θCを検出するキャブ旋回角検出手段
としてのキャブ旋回角エンコーダ22とが設けられてい
る。この両エンコーダ21,22は原理的には同じであり、
ここではキャブ旋回角エンコーダ21について第３図〜第
５図により説明する。すなわち、上記キャブローテーシ
ョンモータ12の側方には矩形箱状のブラケット23が固定
配置され、このブラケット23内には駆動軸10と平行な回
転軸25が上下１対の軸受25a,25aによって回転可能に支
持されている。この回転軸25には円板からなる回転検出
板24が回転一体に固定され、この検出板24の外周には複
数（図では６個）の突起24a,24a,…が等間隔をあけて形
成されている。回転軸25の上端にはスプロケット26が回
転一体に取り付けられ、このスプロケット26と上記駆動
軸10上端に取付固定したスプロケット27との間にはチェ
ーン28が巻き掛けられており、駆動軸10の回転によりキ
ャブ６が回動したとき、それに応じて回転検出板24が回
転するようになっている。
動角θBを検出するブリッジ旋回角検出手段としてのブ
リッジ旋回角エンコーダ21と、キャブ６のブリッジ本体
５に対する回動角θCを検出するキャブ旋回角検出手段
としてのキャブ旋回角エンコーダ22とが設けられてい
る。この両エンコーダ21,22は原理的には同じであり、
ここではキャブ旋回角エンコーダ21について第３図〜第
５図により説明する。すなわち、上記キャブローテーシ
ョンモータ12の側方には矩形箱状のブラケット23が固定
配置され、このブラケット23内には駆動軸10と平行な回
転軸25が上下１対の軸受25a,25aによって回転可能に支
持されている。この回転軸25には円板からなる回転検出
板24が回転一体に固定され、この検出板24の外周には複
数（図では６個）の突起24a,24a,…が等間隔をあけて形
成されている。回転軸25の上端にはスプロケット26が回
転一体に取り付けられ、このスプロケット26と上記駆動
軸10上端に取付固定したスプロケット27との間にはチェ
ーン28が巻き掛けられており、駆動軸10の回転によりキ
ャブ６が回動したとき、それに応じて回転検出板24が回
転するようになっている。
また、上記ブラケット23には１対の近接スイッチ29,2
9が回転検出板24の周りに所定の角度間隔をあけて取付
固定され、この各スイッチ29は、回転検出板24外周の突
起24aが近接したときにON信号（又はOFF信号）を出力す
るようになっており、両スイッチ29,29のON/OFF信号を
組み合わせることで回転検出板24,つまりキャブ６の回
動角を検出するようにしている。第３図中、29aは近接
スイッチ29の出力信号ラインである。
9が回転検出板24の周りに所定の角度間隔をあけて取付
固定され、この各スイッチ29は、回転検出板24外周の突
起24aが近接したときにON信号（又はOFF信号）を出力す
るようになっており、両スイッチ29,29のON/OFF信号を
組み合わせることで回転検出板24,つまりキャブ６の回
動角を検出するようにしている。第３図中、29aは近接
スイッチ29の出力信号ラインである。
そして、第２図に示すように、上記各エンコーダ21,2
2の出力信号は、上記キャブローテーションモータ12を
駆動制御する制御手段としての制御装置30に入力され、
この制御装置30はCPUを内蔵している。制御装置30に
は、予めキャブ６のデッキ部6aの先端ラインが路面上の
マーシャルラインLMに沿って駐機された旅客機Ａの機体
側面と平行になるようにブリッジ本体５の回動角θBに
応じて設定されたキャブ６の目標回動角θCOが記憶され
ている。つまり、キャブ６の目標回動角θCOとブリッジ
本体５の回動角θBとは、 θCO＝180°−θB … の関係がある。そして、制御装置30においては、上記ブ
リッジ旋回角エンコーダ21により検出されたブリッジ本
体５の回動角θBに基づいて上記式によりキャブ６の
目標回動角θCOを演算するとともに、該キャブ６の目標
回動角θCOと、キャブ旋回角エンコーダ22により検出さ
れた実際のキャブ６の回動角θCとを比較して、キャブ
６のデッキ部6aの先端ラインが旅客機Ａの機体側面に平
行になるよう、上記キャブ回転装置９のモータ12を制御
するようになっている。尚、旅客機Ａの機体側面の角度
は機種毎に異なるので、上記キャブ６の目標回動角θCO
を設定する場合、そのデータを予め機種毎に設定する
か、又は、ボーディングブリッジ１の待機位置で、機種
に合わせて初期位置を設定することで対処でき、さらに
は両者を組み合わせてもよい。
2の出力信号は、上記キャブローテーションモータ12を
駆動制御する制御手段としての制御装置30に入力され、
この制御装置30はCPUを内蔵している。制御装置30に
は、予めキャブ６のデッキ部6aの先端ラインが路面上の
マーシャルラインLMに沿って駐機された旅客機Ａの機体
側面と平行になるようにブリッジ本体５の回動角θBに
応じて設定されたキャブ６の目標回動角θCOが記憶され
ている。つまり、キャブ６の目標回動角θCOとブリッジ
本体５の回動角θBとは、 θCO＝180°−θB … の関係がある。そして、制御装置30においては、上記ブ
リッジ旋回角エンコーダ21により検出されたブリッジ本
体５の回動角θBに基づいて上記式によりキャブ６の
目標回動角θCOを演算するとともに、該キャブ６の目標
回動角θCOと、キャブ旋回角エンコーダ22により検出さ
れた実際のキャブ６の回動角θCとを比較して、キャブ
６のデッキ部6aの先端ラインが旅客機Ａの機体側面に平
行になるよう、上記キャブ回転装置９のモータ12を制御
するようになっている。尚、旅客機Ａの機体側面の角度
は機種毎に異なるので、上記キャブ６の目標回動角θCO
を設定する場合、そのデータを予め機種毎に設定する
か、又は、ボーディングブリッジ１の待機位置で、機種
に合わせて初期位置を設定することで対処でき、さらに
は両者を組み合わせてもよい。
したがって、上記実施例においては、旅客機Ａがマー
シャルラインLMに沿って駐機されていないときには、第
１図で仮想線にて示す如くボーディングブリッジ１は待
機位置にあり、そのブリッジ本体５の回動角θBは基準
値であり、ブリッジ本体５は収縮状態にある。また、キ
ャブ６はデッキ部6aの先端ラインが概ねマーシャルライ
ンLMと平行になるように位置付けられ、スタンバイの状
態に入る。
シャルラインLMに沿って駐機されていないときには、第
１図で仮想線にて示す如くボーディングブリッジ１は待
機位置にあり、そのブリッジ本体５の回動角θBは基準
値であり、ブリッジ本体５は収縮状態にある。また、キ
ャブ６はデッキ部6aの先端ラインが概ねマーシャルライ
ンLMと平行になるように位置付けられ、スタンバイの状
態に入る。
旅客機ＡがマーシャルラインLMに沿って駐機される
と、キャブ６内でのオペレータの操作によりボーディン
グブリッジ１が上記待機位置から装着位置に移動する。
具体的には、走行車輪4,4の駆動によりブリッジ本体５
が伸長しながら第１図で反時計回り方向に回動して、上
記ブリッジ本体５の回動角θBが大きくなるとともに、
キャブ６がブリッジ本体５に対し図で時計回り方向に回
動する。そして、上記ブリッジ本体５の回動角θBがブ
リッジ旋回角エンコーダ21により、またキャブ６の回動
角θCがキャブ旋回角エンコーダ22によりそれぞれ検出
され、この検出信号は制御装置30に入力される。制御装
置30では、ブリッジ旋回角エンコーダ21により検出され
たブリッジ本体５の回動角θBによりキャブ６の目標回
動角θCOが式に基づいて演算され、この目標回動角θ
COと、キャブ旋回角エンコーダ22により検出されたキャ
ブ６の実際の回動角θCとが比較されて、回動角θCが目
標回動角θCOに一致するようにキャブローテーションモ
ータ12が作動制御される。上記目標回動角θCOはキャブ
６の先端ラインが旅客機Ａの機体側面に平行になるよう
に設定されているため、ブリッジ本体５が回動すると、
それに応じてキャブ６はデッキ部6aにおける先端ライン
が旅客機Ａの機体側面（マーシャルラインLM）と常に平
行になるように補正され、装着位置ではキャブ６の出入
口８が旅客機Ａの乗降口A1に合致することとなる。こう
してブリッジ本体５の回動に拘らず、キャブ６の先端ラ
インが旅客機Ａの機体側面と常に平行になるので、キャ
ブ６はスムーズに装着され、その運転が容易になる。
と、キャブ６内でのオペレータの操作によりボーディン
グブリッジ１が上記待機位置から装着位置に移動する。
具体的には、走行車輪4,4の駆動によりブリッジ本体５
が伸長しながら第１図で反時計回り方向に回動して、上
記ブリッジ本体５の回動角θBが大きくなるとともに、
キャブ６がブリッジ本体５に対し図で時計回り方向に回
動する。そして、上記ブリッジ本体５の回動角θBがブ
リッジ旋回角エンコーダ21により、またキャブ６の回動
角θCがキャブ旋回角エンコーダ22によりそれぞれ検出
され、この検出信号は制御装置30に入力される。制御装
置30では、ブリッジ旋回角エンコーダ21により検出され
たブリッジ本体５の回動角θBによりキャブ６の目標回
動角θCOが式に基づいて演算され、この目標回動角θ
COと、キャブ旋回角エンコーダ22により検出されたキャ
ブ６の実際の回動角θCとが比較されて、回動角θCが目
標回動角θCOに一致するようにキャブローテーションモ
ータ12が作動制御される。上記目標回動角θCOはキャブ
６の先端ラインが旅客機Ａの機体側面に平行になるよう
に設定されているため、ブリッジ本体５が回動すると、
それに応じてキャブ６はデッキ部6aにおける先端ライン
が旅客機Ａの機体側面（マーシャルラインLM）と常に平
行になるように補正され、装着位置ではキャブ６の出入
口８が旅客機Ａの乗降口A1に合致することとなる。こう
してブリッジ本体５の回動に拘らず、キャブ６の先端ラ
インが旅客機Ａの機体側面と常に平行になるので、キャ
ブ６はスムーズに装着され、その運転が容易になる。
また、ボーディングブリッジ１の移動中、キャブ６の
回動角θCが絶えず補正されて、キャブ６の先端ライン
が旅客機Ａの機体側面に平行になるように位置付けられ
るので、運転中の視界が悪化することはない。
回動角θCが絶えず補正されて、キャブ６の先端ライン
が旅客機Ａの機体側面に平行になるように位置付けられ
るので、運転中の視界が悪化することはない。
（考案の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る考案による
と、ボーディングブリッジにおけるキャブの先端ライン
が旅客機の機体側面と平行になるようにキャブの目標回
動角をブリッジ本体の回動角に応じて設定しておき、実
際のブリッジ本体及びキャブの回動角をそれぞれ検出し
て、キャブの実際の回動角をブリッジ本体の回動角に対
応するキャブの目標回動角になるようフィードバック制
御するようにしたことにより、ボーディングブリッジを
オペレータの熟練を要することなく容易にかつスムーズ
に走行させることができ、その旅客機への装着の容易化
を図ることができる。
と、ボーディングブリッジにおけるキャブの先端ライン
が旅客機の機体側面と平行になるようにキャブの目標回
動角をブリッジ本体の回動角に応じて設定しておき、実
際のブリッジ本体及びキャブの回動角をそれぞれ検出し
て、キャブの実際の回動角をブリッジ本体の回動角に対
応するキャブの目標回動角になるようフィードバック制
御するようにしたことにより、ボーディングブリッジを
オペレータの熟練を要することなく容易にかつスムーズ
に走行させることができ、その旅客機への装着の容易化
を図ることができる。
図面は本考案の実施例を示し、第１図はその全体構成を
示す平面図、第２図は制御系の構成を示すブロック図、
第３図はキャブ回転装置の平面図、第４図は同側面図、
第５図は同概略斜視図、第６図は第５図のVI部分の拡大
斜視図、第７図は同VII部分の拡大斜視図である。 １……ボーディングブリッジ ３……ロータンダ ４……走行車輪 ５……ブリッジ本体 ６……キャブ ９……キャブ回転装置（キャブ駆動手段） 21……ブリッジ旋回角エンコーダ （ブリッジ旋回角検出手段） 22……キャブ旋回角エンコーダ （キャブ旋回角検出手段） 30……制御装置（制御手段） Ｂ……空港ビル（建築構造物） Ａ……旅客機 A1……乗降口
示す平面図、第２図は制御系の構成を示すブロック図、
第３図はキャブ回転装置の平面図、第４図は同側面図、
第５図は同概略斜視図、第６図は第５図のVI部分の拡大
斜視図、第７図は同VII部分の拡大斜視図である。 １……ボーディングブリッジ ３……ロータンダ ４……走行車輪 ５……ブリッジ本体 ６……キャブ ９……キャブ回転装置（キャブ駆動手段） 21……ブリッジ旋回角エンコーダ （ブリッジ旋回角検出手段） 22……キャブ旋回角エンコーダ （キャブ旋回角検出手段） 30……制御装置（制御手段） Ｂ……空港ビル（建築構造物） Ａ……旅客機 A1……乗降口
Claims (1)
- 【請求項１】基部が建築構造物にロータンダを介して回
動可能に連結され、かつ先端が走行車輪で支持され、内
部に歩行通路を有する伸縮可能なブリッジ本体と、該ブ
リッジ本体の先端に回動可能に支持され、先端に旅客機
の乗降口に対応する出入口が開口されたキャブとを備
え、ブリッジ本体の伸縮及び回動並びにキャブの回動に
より、キャブの先端ラインが旅客機の機体側面に平行に
なる待機位置と、キャブの出入口が旅客機の乗降口に合
致する装着位置との間を移動するボーディングブリッジ
において、 上記キャブをブリッジ本体に対し回動させるキャブ駆動
手段と、 上記ブリッジ本体の回動角を検出するブリッジ旋回角検
出手段と、 上記キャブのブリッジ本体に対する回動角を検出するキ
ャブ旋回角検出手段と、 上記両検出手段の出力信号を入力し、ブリッジ旋回角検
出手段により検出されたブリッジ本体の回動角に基づい
てキャブの目標回動角を演算するとともに、該目標回動
角とキャブ旋回角検出手段により検出されたキャブの回
動角とを比較して、キャブの先端ラインが旅客機の機体
側面に平行になるように上記駆動手段を制御する制御手
段とを設けたことを特徴とするボーディングブリッジの
走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646590U JPH081198Y2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | ボーディングブリッジの走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646590U JPH081198Y2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | ボーディングブリッジの走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH043900U JPH043900U (ja) | 1992-01-14 |
| JPH081198Y2 true JPH081198Y2 (ja) | 1996-01-17 |
Family
ID=31561569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4646590U Expired - Lifetime JPH081198Y2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | ボーディングブリッジの走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081198Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100957419B1 (ko) * | 2007-12-28 | 2010-05-12 | 오티스 엘리베이터 컴파니 | 회전각 제어장치 및 이를 구비한 탑승교 |
-
1990
- 1990-04-26 JP JP4646590U patent/JPH081198Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH043900U (ja) | 1992-01-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |