JPH08121582A - 走行路面の摩擦状態検出装置 - Google Patents
走行路面の摩擦状態検出装置Info
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- JPH08121582A JPH08121582A JP6260138A JP26013894A JPH08121582A JP H08121582 A JPH08121582 A JP H08121582A JP 6260138 A JP6260138 A JP 6260138A JP 26013894 A JP26013894 A JP 26013894A JP H08121582 A JPH08121582 A JP H08121582A
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- road
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- braking
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行路面の摩擦状態を正確に検出する。
【構成】 タイヤロック判定手段によってタイヤロック
が判定されたとき、車両減速度検出手段より得られた車
両減速度が、制動開始からタイヤロックに至る間に、所
定値より大きい状態が所定時間より短いとき、低μ路と
判断する。又、車両減速度が所定値よりも大きい状態が
所定時間よりも長いとき、高μ路と判断する。
が判定されたとき、車両減速度検出手段より得られた車
両減速度が、制動開始からタイヤロックに至る間に、所
定値より大きい状態が所定時間より短いとき、低μ路と
判断する。又、車両減速度が所定値よりも大きい状態が
所定時間よりも長いとき、高μ路と判断する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行路面の摩擦状態検
出装置に関する。
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行路面が低μ路（低摩擦路）か
高μ路（高摩擦路）かを検出し、路面状況に応じて変速
パターンを変更する等の制御が行われている。例えば、
特開平１−２３８７４７においては、路面が低摩擦路面
であることが検出されると、低摩擦路面用シフトパター
ンを選択し、これによって変速制御を実行する技術が開
示されている。
高μ路（高摩擦路）かを検出し、路面状況に応じて変速
パターンを変更する等の制御が行われている。例えば、
特開平１−２３８７４７においては、路面が低摩擦路面
であることが検出されると、低摩擦路面用シフトパター
ンを選択し、これによって変速制御を実行する技術が開
示されている。
【０００３】路面の摩擦状態検出に当り、前記特開平１
−２３８７４７においては、動力伝達経路内の回転部材
の回転速度から車両減速度を検出し、制動時の車両減速
度と所定値との比較によりタイヤロックを判断し、以
て、走行路面が低μ路かを検出する技術を提案してい
る。
−２３８７４７においては、動力伝達経路内の回転部材
の回転速度から車両減速度を検出し、制動時の車両減速
度と所定値との比較によりタイヤロックを判断し、以
て、走行路面が低μ路かを検出する技術を提案してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術のように、単にタイヤロックの有無によって走行
路面が低μ路か高μ路かを検出するものでは、制動力に
よっては高μ路であってもタイヤロックが生じる場合が
あり、高μ路であるにも拘らず低μ路であると誤検出さ
れる恐れがあり、低μ路か高μ路かを正確に検出できな
いことがあるという問題がある。
来技術のように、単にタイヤロックの有無によって走行
路面が低μ路か高μ路かを検出するものでは、制動力に
よっては高μ路であってもタイヤロックが生じる場合が
あり、高μ路であるにも拘らず低μ路であると誤検出さ
れる恐れがあり、低μ路か高μ路かを正確に検出できな
いことがあるという問題がある。
【０００５】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、より正確に低μ路あるいは高μ路を検
出することのできる走行路面の摩擦状態検出装置を提供
することを目的とする。
なされたもので、より正確に低μ路あるいは高μ路を検
出することのできる走行路面の摩擦状態検出装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係わる発明
は、その要旨を図１（ａ）に示すように、動力伝達経路
内の回転部材の回転速度から車両減速度を検出する手段
を有し、制動時の車両減速度に基づいて走行路面が低摩
擦路か否かを検出するように構成された走行路面の摩擦
状態検出装置において、タイヤロックを判定する手段
と、制動開始からタイヤロックと判定されるまでの間
に、制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所
定時間よりも短いか否かを判定する手段と、タイヤロッ
クと判定され、且つ制動時の車両減速度が前記所定値よ
りも大きい状態が前記所定時間よりも短いと判定される
とき、走行路面が低摩擦路であると判定する低摩擦路判
定手段と、を備えたことにより前記目的を達成したもの
である。
は、その要旨を図１（ａ）に示すように、動力伝達経路
内の回転部材の回転速度から車両減速度を検出する手段
を有し、制動時の車両減速度に基づいて走行路面が低摩
擦路か否かを検出するように構成された走行路面の摩擦
状態検出装置において、タイヤロックを判定する手段
と、制動開始からタイヤロックと判定されるまでの間
に、制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所
定時間よりも短いか否かを判定する手段と、タイヤロッ
クと判定され、且つ制動時の車両減速度が前記所定値よ
りも大きい状態が前記所定時間よりも短いと判定される
とき、走行路面が低摩擦路であると判定する低摩擦路判
定手段と、を備えたことにより前記目的を達成したもの
である。
【０００７】又、請求項２に係わる発明は、その要旨を
図１（ｂ）に示すように、動力伝達経路内の回転部材の
回転速度から車両減速度を検出する手段を有し、制動時
の車両減速度に基づいて走行路面が高摩擦路か否かを検
出するように構成された走行路面の摩擦状態検出装置に
おいて、制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態
が所定時間よりも長いか否かを判定する手段と、制動時
の車両減速度が前記所定値よりも大きい状態が前記所定
時間よりも長いと判定されるとき、走行路面が高摩擦路
であると判定する高摩擦路判定手段と、を備えたことに
より同様に前記目的を達成したものである。
図１（ｂ）に示すように、動力伝達経路内の回転部材の
回転速度から車両減速度を検出する手段を有し、制動時
の車両減速度に基づいて走行路面が高摩擦路か否かを検
出するように構成された走行路面の摩擦状態検出装置に
おいて、制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態
が所定時間よりも長いか否かを判定する手段と、制動時
の車両減速度が前記所定値よりも大きい状態が前記所定
時間よりも長いと判定されるとき、走行路面が高摩擦路
であると判定する高摩擦路判定手段と、を備えたことに
より同様に前記目的を達成したものである。
【０００８】
【作用】本発明の作用を裏付けるデータとして高μ路
（アスファルト路面）における車両減速度の例を図５
に、低μ路（氷盤路面）における車両減速度の例を図６
に示す。制動力はアスファルト路の方が氷盤路の場合よ
り大である。図５に実線で示すのは高μ路におけるロッ
クなしの場合であり、破線で示すのはロックありの場合
である。いずれの場合も高μ路は、比較的大きな減速度
がかなり長い時間（図５のｔ１間）検出されている。
（アスファルト路面）における車両減速度の例を図５
に、低μ路（氷盤路面）における車両減速度の例を図６
に示す。制動力はアスファルト路の方が氷盤路の場合よ
り大である。図５に実線で示すのは高μ路におけるロッ
クなしの場合であり、破線で示すのはロックありの場合
である。いずれの場合も高μ路は、比較的大きな減速度
がかなり長い時間（図５のｔ１間）検出されている。
【０００９】一方、図６に示すのは低μ路におけるロッ
ク有りの場合であり、低μ路の場合極めて大きな減速度
が検出されているが、その状態となっている時間は非常
に短い（わずかｔ２間）ことがわかる。なお、図５及び
図６の加速度（減速度）は左右後輪の車輪速の平均に基
づいて求めている。
ク有りの場合であり、低μ路の場合極めて大きな減速度
が検出されているが、その状態となっている時間は非常
に短い（わずかｔ２間）ことがわかる。なお、図５及び
図６の加速度（減速度）は左右後輪の車輪速の平均に基
づいて求めている。
【００１０】このように、低μ路の場合、制動開始から
タイヤロックに至る過程において、車両減速度は比較的
小さな状態から急激に増大し、車両減速度が大となる値
を短時間のみ維持しタイヤロックに至る。そこで、請求
項１に係わる発明においては、制動開始からタイヤロッ
クに至る過程も考慮して、タイヤロックと判定され且つ
制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時
間よりも短いと判定されるときに、走行路面が低摩擦路
と判断するようにしたので、より正確に低μ路を検出す
ることができるようになった。
タイヤロックに至る過程において、車両減速度は比較的
小さな状態から急激に増大し、車両減速度が大となる値
を短時間のみ維持しタイヤロックに至る。そこで、請求
項１に係わる発明においては、制動開始からタイヤロッ
クに至る過程も考慮して、タイヤロックと判定され且つ
制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時
間よりも短いと判定されるときに、走行路面が低摩擦路
と判断するようにしたので、より正確に低μ路を検出す
ることができるようになった。
【００１１】逆に、車両減速度が比較的大きな状態がか
なり長い時間に亘って検出されたときには高μ路である
と判定することができる。それは、低μ路においてはこ
のような現象を呈することがありえないと言えるためで
ある。そこで、請求項２に係わる発明においては、この
ような制動中の車両減速度の変化態様を考慮して、制動
時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時間よ
り長いと判定されるときに、走行路面が高摩擦路と判断
するようにしたので、より正確に高μ路を検出すること
ができる。なお、高μ路の検出に当っては、タイヤロッ
クは必ずしも検出される必要はない。
なり長い時間に亘って検出されたときには高μ路である
と判定することができる。それは、低μ路においてはこ
のような現象を呈することがありえないと言えるためで
ある。そこで、請求項２に係わる発明においては、この
ような制動中の車両減速度の変化態様を考慮して、制動
時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時間よ
り長いと判定されるときに、走行路面が高摩擦路と判断
するようにしたので、より正確に高μ路を検出すること
ができる。なお、高μ路の検出に当っては、タイヤロッ
クは必ずしも検出される必要はない。
【００１２】請求項１及び請求項２における所定値及び
所定時間は、同一の固定された一定値である必要はな
く、路面摩擦状態の検出の目的（どんな制御を実行する
ための要件として検出するか）等に応じて変化させて用
いられてよい。一般に、低μ路判定より高μ路判定に用
いられる所定値及び所定時間の方がより大きな値が用い
られる。
所定時間は、同一の固定された一定値である必要はな
く、路面摩擦状態の検出の目的（どんな制御を実行する
ための要件として検出するか）等に応じて変化させて用
いられてよい。一般に、低μ路判定より高μ路判定に用
いられる所定値及び所定時間の方がより大きな値が用い
られる。
【００１３】
【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図２は、本発明が適用される自動車用電子
燃料噴射エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概
要図である。
燃料噴射エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概
要図である。
【００１５】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。
【００１６】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
【００１７】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０、ブレーキ
Ｂ０、一方向クラッチＦ０によって制御している。
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０、ブレーキ
Ｂ０、一方向クラッチＦ０によって制御している。
【００１８】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３及び一
方向クラッチＦ１、Ｆ２によって制御している。
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３及び一
方向クラッチＦ１、Ｆ２によって制御している。
【００１９】自動変速機を制御するコンピュータ８４に
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度を検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎｏを検出す
る車速センサ（出力軸７０の回転数センサ）８２、クラ
ッチＣ０の回転数を検出するセンサ８６、シフトポジシ
ョン信号を出力するシフトポジションスイッチ８８、フ
ットブレーキが踏まれている際に信号を出すブレーキス
イッチ９０、エンジン回転数Ｎｅを検出するＮｅセンサ
９２、アイドル接点の状態（アクセルペダルが踏込まれ
た際ＯＦＦ）を出力するアイドルスイッチ９４、エンジ
ンの冷却水温度Ｔを検出する水温スイッチ９７等の各種
制御のための信号が入力されている。
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度を検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎｏを検出す
る車速センサ（出力軸７０の回転数センサ）８２、クラ
ッチＣ０の回転数を検出するセンサ８６、シフトポジシ
ョン信号を出力するシフトポジションスイッチ８８、フ
ットブレーキが踏まれている際に信号を出すブレーキス
イッチ９０、エンジン回転数Ｎｅを検出するＮｅセンサ
９２、アイドル接点の状態（アクセルペダルが踏込まれ
た際ＯＦＦ）を出力するアイドルスイッチ９４、エンジ
ンの冷却水温度Ｔを検出する水温スイッチ９７等の各種
制御のための信号が入力されている。
【００２０】車速センサ８２の情報は車両の減速度ｇを
求めるためにも使用される。
求めるためにも使用される。
【００２１】コンピュータ８４は、各センサ、スイッチ
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制
御回路８６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４等を駆動・制御し、図３に示されるような各クラッ
チ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速制御を行
う。
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制
御回路８６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４等を駆動・制御し、図３に示されるような各クラッ
チ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速制御を行
う。
【００２２】又、図４に示すフローチャートに従って、
走行路面の摩擦状態の検出が行われる。
走行路面の摩擦状態の検出が行われる。
【００２３】この図４のフローチャートがスタートする
と、まずステップ２０２において、ブレーキが踏まれて
いるか否か判定される。ブレーキが踏まれているときに
はステップ２０４へ進み、車速センサ８２よりの情報に
基づきコンピュータ８４において車両減速度ｇを求め
る。
と、まずステップ２０２において、ブレーキが踏まれて
いるか否か判定される。ブレーキが踏まれているときに
はステップ２０４へ進み、車速センサ８２よりの情報に
基づきコンピュータ８４において車両減速度ｇを求め
る。
【００２４】次に、ステップ２０６において、この車両
減速度ｇが第１の所定値Ｇ１（これが請求項１でいう所
定値に相当する）より大きいか否か（ｇ＞Ｇ１か否か）
判定する。ｇがＧ１より大きくないときにはステップ２
０８へ進み、ｇがＧ１より大きい状態である時間を測定
するタイマＴＩＭＥＲ１を０クリアする。
減速度ｇが第１の所定値Ｇ１（これが請求項１でいう所
定値に相当する）より大きいか否か（ｇ＞Ｇ１か否か）
判定する。ｇがＧ１より大きくないときにはステップ２
０８へ進み、ｇがＧ１より大きい状態である時間を測定
するタイマＴＩＭＥＲ１を０クリアする。
【００２５】又、ｇがＧ１より大きいときには、ステッ
プ２１０へ進み、ｇがＧ１より大きい状態である時間Ｔ
ＩＭＥＲ１が第１の所定時間Ｔ１（これが請求項１でい
う所定時間に相当する）より長いか否か（ＴＩＭＥＲ１
＞Ｔ１か否か）判定する。ＴＩＭＥＲ１＞Ｔ１が成立す
るときは、ステップ２１２で減速度小判定用のフラグＦ
１を１にセットし、ＴＩＭＥＲ１＞Ｔ１が成立しないと
きは、ステップ２１２をスキップし、共にステップ２１
４へ進む。
プ２１０へ進み、ｇがＧ１より大きい状態である時間Ｔ
ＩＭＥＲ１が第１の所定時間Ｔ１（これが請求項１でい
う所定時間に相当する）より長いか否か（ＴＩＭＥＲ１
＞Ｔ１か否か）判定する。ＴＩＭＥＲ１＞Ｔ１が成立す
るときは、ステップ２１２で減速度小判定用のフラグＦ
１を１にセットし、ＴＩＭＥＲ１＞Ｔ１が成立しないと
きは、ステップ２１２をスキップし、共にステップ２１
４へ進む。
【００２６】ステップ２１４では、車両減速度ｇが第２
の所定値Ｇ２（これが請求項２でいう所定値に相当す
る）より大きいか否か（ｇ＞Ｇ２か否か）判定する。ｇ
がＧ２より大きくないときには、ステップ２１６でｇが
Ｇ２より大の状態にある時間を測定するタイマＴＩＭＥ
Ｒ２を０クリアする。ｇがＧ２より大きいときには、ス
テップ２１８へ進み、ｇがＧ２より大きい状態にある時
間ＴＩＭＥＲ２が第２の所定時間Ｔ２（これが請求項２
でいう所定時間に相当する）より長いか否か（ＴＩＭＥ
Ｒ２＞Ｔ２か否か）判定する。ＴＩＭＥＲ２＞Ｔ２が成
立するときはステップ２２０で減速度小判定用フラグＦ
１及び減速度大判定用フラグＦ２を共に１にセットし、
ＴＩＭＥＲ２＞Ｔ２が成立しないときはステップ２２０
をスキップしてステップ２２２へ進む。
の所定値Ｇ２（これが請求項２でいう所定値に相当す
る）より大きいか否か（ｇ＞Ｇ２か否か）判定する。ｇ
がＧ２より大きくないときには、ステップ２１６でｇが
Ｇ２より大の状態にある時間を測定するタイマＴＩＭＥ
Ｒ２を０クリアする。ｇがＧ２より大きいときには、ス
テップ２１８へ進み、ｇがＧ２より大きい状態にある時
間ＴＩＭＥＲ２が第２の所定時間Ｔ２（これが請求項２
でいう所定時間に相当する）より長いか否か（ＴＩＭＥ
Ｒ２＞Ｔ２か否か）判定する。ＴＩＭＥＲ２＞Ｔ２が成
立するときはステップ２２０で減速度小判定用フラグＦ
１及び減速度大判定用フラグＦ２を共に１にセットし、
ＴＩＭＥＲ２＞Ｔ２が成立しないときはステップ２２０
をスキップしてステップ２２２へ進む。
【００２７】ステップ２２２では、車両減速度ｇが第３
の所定値Ｇ３より大きいか否か（ｇ＞Ｇ３か否か）判定
する。この第３の所定値Ｇ３は、タイヤロックを判定す
るために用いられる所定値である。ｇがＧ３より大でな
いときにはステップ２２４でｇがＧ３より大である状態
を測定するタイマＴＩＭＥＲ３を０クリアする。ｇがＧ
３より大のときにはステップ２２６へ進み、ｇがＧ３よ
り大である時間ＴＩＭＥＲ３が第３の所定時間Ｔ３より
長いか否か（ＴＩＭＥＲ３＞Ｔ３か否か）判定する。Ｔ
ＩＭＥＲ３＞Ｔ３が成立するときは、タイヤロックであ
ると判断し、ステップ２２８でタイヤロック判定用フラ
グＦ３を１にセットし、ＴＩＭＥＲ３＞Ｔ３が成立しな
いときは、ステップ２２８をスキップし、共にステップ
２３０へ進む。
の所定値Ｇ３より大きいか否か（ｇ＞Ｇ３か否か）判定
する。この第３の所定値Ｇ３は、タイヤロックを判定す
るために用いられる所定値である。ｇがＧ３より大でな
いときにはステップ２２４でｇがＧ３より大である状態
を測定するタイマＴＩＭＥＲ３を０クリアする。ｇがＧ
３より大のときにはステップ２２６へ進み、ｇがＧ３よ
り大である時間ＴＩＭＥＲ３が第３の所定時間Ｔ３より
長いか否か（ＴＩＭＥＲ３＞Ｔ３か否か）判定する。Ｔ
ＩＭＥＲ３＞Ｔ３が成立するときは、タイヤロックであ
ると判断し、ステップ２２８でタイヤロック判定用フラ
グＦ３を１にセットし、ＴＩＭＥＲ３＞Ｔ３が成立しな
いときは、ステップ２２８をスキップし、共にステップ
２３０へ進む。
【００２８】ステップ２３０では、ブレーキが踏まれて
いるか否か判定し、踏まれていればステップ２３２で、
（次回のステップ２３６における）前回のブレーキ状態
を示すフラグＰＢＫの値として１を設定し、踏まれてい
なければステップ２３４で該フラグＰＢＫを０とし、共
にリターンする。
いるか否か判定し、踏まれていればステップ２３２で、
（次回のステップ２３６における）前回のブレーキ状態
を示すフラグＰＢＫの値として１を設定し、踏まれてい
なければステップ２３４で該フラグＰＢＫを０とし、共
にリターンする。
【００２９】リターン後、ステップ２０２でブレーキが
踏まれていないと判定されるとステップ２３６へ進み、
ＰＢＫ＝１か否か、即ち、それまでブレーキが踏み込ま
れていた状態にあって今回ブレーキが解放された否か判
定される。その結果、今ブレーキが解放されたと判定さ
れるとステップ２３８へ進み、それ以降の処理で低μ
路、高μ路の判定が行われる。
踏まれていないと判定されるとステップ２３６へ進み、
ＰＢＫ＝１か否か、即ち、それまでブレーキが踏み込ま
れていた状態にあって今回ブレーキが解放された否か判
定される。その結果、今ブレーキが解放されたと判定さ
れるとステップ２３８へ進み、それ以降の処理で低μ
路、高μ路の判定が行われる。
【００３０】即ち、まずステップ２３８でフラグＦ１及
びＦ３の判定を行い、フラグＦ１＝０且つＦ３＝１のと
きは、Ｆ３＝１がタイヤロックが発生したことを示し、
Ｆ１＝０が車両減速度ｇが（請求項１の）所定値Ｇ１よ
り大きい状態が（請求項１の）所定時間Ｔ１より短いこ
とを示しているので、低μ路であると判断し、ステップ
２４０で低μフラグＦlow を１にセットする。又ステッ
プ２３８の判定で上記以外の場合はステップ２４２で低
μフラグＦlow を０にする。
びＦ３の判定を行い、フラグＦ１＝０且つＦ３＝１のと
きは、Ｆ３＝１がタイヤロックが発生したことを示し、
Ｆ１＝０が車両減速度ｇが（請求項１の）所定値Ｇ１よ
り大きい状態が（請求項１の）所定時間Ｔ１より短いこ
とを示しているので、低μ路であると判断し、ステップ
２４０で低μフラグＦlow を１にセットする。又ステッ
プ２３８の判定で上記以外の場合はステップ２４２で低
μフラグＦlow を０にする。
【００３１】次のステップ２４４では、フラグＦ２＝１
であるか否か判定する。Ｆ２＝１のときは、車両減速度
ｇが（請求項２の）の所定値Ｇ２より大きい状態が（請
求項２の）所定時間Ｔ２より長いことを示しているの
で、高μ路であると判断してステップ２４６で高μフラ
グＦhighを１にセットする。又、ステップ２４４の判定
でＦ２＝１でないときはステップ２４８で高μフラグＦ
highを０にする。
であるか否か判定する。Ｆ２＝１のときは、車両減速度
ｇが（請求項２の）の所定値Ｇ２より大きい状態が（請
求項２の）所定時間Ｔ２より長いことを示しているの
で、高μ路であると判断してステップ２４６で高μフラ
グＦhighを１にセットする。又、ステップ２４４の判定
でＦ２＝１でないときはステップ２４８で高μフラグＦ
highを０にする。
【００３２】次のステップ２５０では、フラグＦ１、Ｆ
２、Ｆ３とも０クリアする。次にステップ２５２で、低
μフラグＦlow 及び高μフラグＦhighの判定を行い、共
に０のときには低μ路、高μ路の判断のいずれも（積極
的に）なされていないのでステップ２５４で前回の結果
を保持し、低μフラグＦlow 、高μフラグＦhighのいず
れかが１ならばステップ２５４をスキップして、共にス
テップ２３０へ進む。
２、Ｆ３とも０クリアする。次にステップ２５２で、低
μフラグＦlow 及び高μフラグＦhighの判定を行い、共
に０のときには低μ路、高μ路の判断のいずれも（積極
的に）なされていないのでステップ２５４で前回の結果
を保持し、低μフラグＦlow 、高μフラグＦhighのいず
れかが１ならばステップ２５４をスキップして、共にス
テップ２３０へ進む。
【００３３】又、ステップ２３６の判定でＰＢＫ＝１で
ないときは、前からブレーキが解放されていたので、低
μ路、高μ路の判定は行わず、ステップ２３０へ進み、
同様の処理を繰返す。
ないときは、前からブレーキが解放されていたので、低
μ路、高μ路の判定は行わず、ステップ２３０へ進み、
同様の処理を繰返す。
【００３４】このようにこの実施例では、走行路面の摩
擦状態の検出を、単にタイヤロックの有無によって行う
のではなく、制動開始からタイヤロックに至る過程も考
慮するようにしたため、より正確に低μ路あるいは高μ
路の検出ができる。
擦状態の検出を、単にタイヤロックの有無によって行う
のではなく、制動開始からタイヤロックに至る過程も考
慮するようにしたため、より正確に低μ路あるいは高μ
路の検出ができる。
【００３５】なお、本実施例ではタイヤロックの判定を
所定値（減速度）Ｇ３なる閾値を用いて行っているが、
タイヤロック判定方法はこれに限定されるものではな
く、例えば車輪速センサによって求めた車輪速自体によ
ってタイヤロックを検出することもできる。
所定値（減速度）Ｇ３なる閾値を用いて行っているが、
タイヤロック判定方法はこれに限定されるものではな
く、例えば車輪速センサによって求めた車輪速自体によ
ってタイヤロックを検出することもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
制動開始からタイヤロックに至る過程即ち、制動中の車
両減速度の変化態様を考慮するようにしたため、より正
確に低μ路あるいは高μ路の検出ができるようになっ
た。
制動開始からタイヤロックに至る過程即ち、制動中の車
両減速度の変化態様を考慮するようにしたため、より正
確に低μ路あるいは高μ路の検出ができるようになっ
た。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用される摩擦状態検出装置を含む、
自動変速機付車両の概略構成を示すブロック図
自動変速機付車両の概略構成を示すブロック図
【図３】上記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図
状態を示す線図
【図４】本実施例の処理の流れを示すフローチャート
【図５】高μ路制動時における加速度（減速度）の例を
示す線図
示す線図
【図６】低μ路制動時における加速度（減速度）の例を
示す線図
示す線図
１…エンジン ８２…車速センサ（車両減速度を求めるための出力軸回
転数センサ） ８４…コンピュータ ９０…ブレーキスイッチ
転数センサ） ８４…コンピュータ ９０…ブレーキスイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】動力伝達経路内の回転部材の回転速度から
車両減速度を検出する手段を有し、制動時の車両減速度
に基づいて走行路面が低摩擦路か否かを検出するように
構成された走行路面の摩擦状態検出装置において、 タイヤロックを判定する手段と、 制動開始からタイヤロックと判定されるまでの間に、制
動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時間
よりも短いか否かを判定する手段と、 タイヤロックと判定され、且つ制動時の車両減速度が前
記所定値よりも大きい状態が前記所定時間よりも短いと
判定されるとき、走行路面が低摩擦路であると判定する
低摩擦路判定手段と、 を備えたことを特徴とする走行路面の摩擦状態検出装
置。 - 【請求項２】動力伝達経路内の回転部材の回転速度から
車両減速度を検出する手段を有し、制動時の車両減速度
に基づいて走行路面が高摩擦路か否かを検出するように
構成された走行路面の摩擦状態検出装置において、 制動時の車両減速度が所定値よりも大きい状態が所定時
間よりも長いか否かを判定する手段と、 制動時の車両減速度が前記所定値よりも大きい状態が前
記所定時間よりも長いと判定されるとき、走行路面が高
摩擦路であると判定する高摩擦路判定手段と、 を備えたことを特徴とする走行路面の摩擦状態検出装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6260138A JPH08121582A (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 走行路面の摩擦状態検出装置 |
| US08/546,159 US5758305A (en) | 1994-10-25 | 1995-10-20 | System for detecting frictional state of running road surface |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6260138A JPH08121582A (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 走行路面の摩擦状態検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121582A true JPH08121582A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17343838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6260138A Pending JPH08121582A (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 走行路面の摩擦状態検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5758305A (ja) |
| JP (1) | JPH08121582A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009198007A (ja) * | 1997-12-22 | 2009-09-03 | Renault | 滑りやすい地面および乗り物の車輪のロックを検出する方法、同方法を採用した自動変速機および同変速機を装備した乗り物 |
| US12122339B2 (en) | 2021-08-30 | 2024-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision avoidance support device for a vehicle and collision avoidance support program for a vehicle |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19826059B4 (de) * | 1998-06-12 | 2006-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes |
| US6508102B1 (en) | 1999-08-26 | 2003-01-21 | Aisin Seiki Co., Ltd. | Near real-time friction estimation for pre-emptive vehicle control |
| JP2005125986A (ja) * | 2003-10-27 | 2005-05-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
| CN109070857B (zh) * | 2016-03-31 | 2021-05-14 | 本田技研工业株式会社 | 自动二轮车的制动器控制装置 |
| CN113306401B (zh) * | 2020-02-27 | 2023-05-16 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 用于调整分轴式驱动车辆再生制动扭矩的方法、装置、系统及车辆 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5314708B2 (ja) * | 1972-08-31 | 1978-05-19 | ||
| FR2582552B1 (fr) * | 1985-05-28 | 1987-08-28 | Clecim Sa | Machine de coulee continue de metal sous forme de bandes |
| JPH01238747A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2562174B2 (ja) * | 1988-04-25 | 1996-12-11 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH04345562A (ja) * | 1991-05-23 | 1992-12-01 | Jidosha Kiki Co Ltd | 路面の摩擦係数の判断方法およびこの判断方法を用いたアンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP3207463B2 (ja) * | 1991-09-25 | 2001-09-10 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JP3271778B2 (ja) * | 1991-12-16 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3580431B2 (ja) * | 1992-06-29 | 2004-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 目標スリップ率設定装置 |
-
1994
- 1994-10-25 JP JP6260138A patent/JPH08121582A/ja active Pending
-
1995
- 1995-10-20 US US08/546,159 patent/US5758305A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009198007A (ja) * | 1997-12-22 | 2009-09-03 | Renault | 滑りやすい地面および乗り物の車輪のロックを検出する方法、同方法を採用した自動変速機および同変速機を装備した乗り物 |
| US12122339B2 (en) | 2021-08-30 | 2024-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision avoidance support device for a vehicle and collision avoidance support program for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5758305A (en) | 1998-05-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040210 |