JPH0874983A - 降坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 降坂制御において、燃費の悪化を防止し、必
要以上に降坂路でのシフトダウン制御が実行されるのを
防止する。 【構成】 降坂路走行時に、高速段から降坂路に適した
低速段にシフトダウンした場合にエンジン運転状態がエ
ンジンフューエルカット領域となる走行状態である場合
にはそうでない場合に比べ、降坂路判定勾配の閾値を小
さく設定する。これにより、降坂制御実施に伴なうフュ
ーエルカット実施による燃費向上を図り易くなると共
に、シフトダウン後にフューエルカットが行われないよ
うなときには、シフトダウンが行われ難くし、（ギヤ比
増大による）燃費悪化を防ぐと共に必要以上のシフトダ
ウンを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、降坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。

【０００６】又更に、特開平５−７１６２３号公報ある
いは特開平５−７１６２５号公報においては、実加速度
が平坦路の基準加速度より所定値以上大きいときに降坂
路と判断し、降坂路であると判断されるときには変速特
性を切換え、低速段にシフトダウンしてエンジンブレー
キ力を高める技術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】一般に、上述の降坂制
御が実施され、降坂路にて低速段にシフトダウンして走
行すると、エンジン回転数が高速段での走行時に比べ高
くなり、燃費が悪化する傾向がある。降坂路を判定する
ための路面勾配の閾値を小さくして、降坂制御に入り易
くすると一層この傾向は強くなる。

【０００８】しかしながら、該路面勾配の閾値を単に大
きく設定すると、相当急な降坂路でないと降坂制御に入
らないことになり、当該降坂制御が有効に機能しない。

【０００９】一方、例えば降坂制御の実行によって第４
速段から第３速段にシフトダウンされた場合に、もし、
当該シフトダウンによって（それまでフューエル噴射の
領域だったのに）フューエルカットの領域に移行すると
するならば、燃費はむしろ向上すると考えられる。

【００１０】しかしながら、上記特開平５−７１６２３
号公報あるいは特開平５−７１６２５号公報等の従来例
においては、降坂路走行中であると判断するための「路
面勾配の閾値」は全走行条件下で常に同じ値とされてお
り、こうした点につき何らの考慮もなされていなかっ
た。

【００１１】本発明は、このような従来の問題を解決す
るべくなされたもので、降坂制御が実行される走行状態
というのは、エンジンのフューエルカット制御が実行さ
れる走行状態と一部重複していることに着目し、燃費の
悪化を極力防止しつつ上述した降坂制御をより有効に機
能させることのできる降坂路における車両用自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、路面勾配が所
定値以上の降坂路を走行中か否かを判断する手段と、該
降坂路を走行中であると判断されたときには、高速段か
ら降坂路に適した低速段にシフトダウンする手段と、を
備えた降坂路における車両用自動変速機の制御装置にお
いて、前記高速段から降坂路に適した低速段にシフトダ
ウンした場合に、エンジン運転状態がエンジンフューエ
ルカット領域となる走行状態であるか否かを検出する手
段と、シフトダウンした場合にエンジン運転状態がフュ
ーエルカット領域となる走行状態である場合には、そう
でない場合に比べて、前記路面勾配の所定値を小さく設
定する手段と、を備えたことにより、前記目的を達成し
たものである。

【００１３】

【作用】本発明によれば、降坂路を走行中か否かを判断
するときの基準となる勾配の閾値（降坂路の判定勾配：
前記所定値に相当）を、低速段にシフトされた場合にエ
ンジンのフューエルカット制御が実行される走行状態に
あるか否かに応じて変更・設定している。

【００１４】図１は、横軸を車速にとり、上部に降坂路
判定勾配を、下部に第３速段及び第４速段におけるフュ
ーエルカット領域（ＯＮの部分）を表わしたものであ
る。図中、矢印で示したＡ部は、第４速段ではフューエ
ルカット領域外であるが、第３速段ではフューエルカッ
ト領域内となり、シフトダウンすることにより燃費が向
上する領域に相当している。又、Ｂ部は、第４速段でも
第３速段でもフューエルカットが実行されない領域（シ
フトダウンによるギヤ比増大で燃費が悪化する領域）、
Ｃ部は第４速段でも第３速段でもフューエルカットが実
行される領域（燃費は向上も悪化もしない領域）に相当
している。

【００１５】本発明では、少なくともこの燃費の向上す
るＡ部の領域において、降坂路判定勾配を燃費の悪化す
るＢ部の領域より緩やかに設定する。このためＡ部の領
域では、その分第３速段へシフトダウンし易くなり、そ
の結果実行されるようになったフューエルカットにより
燃費向上を図ることができる。

【００１６】又、第３速段でフューエルカット領域から
外れているＢ部においては、降坂路判定勾配の値が（Ａ
部よりも）大きな値に設定されているため、フューエル
カットによる燃費向上が期待できないときにはシフトダ
ウンされ難くなり（ギヤ比増大による）燃費の悪化を防
止することができる。

【００１７】なお、図１のＣ部においては、第３速段、
第４速段共にフューエルカット領域にあるため、図１に
点線で示したように、降坂路判定勾配をＡ部と同じ値に
しても燃費の悪化を招くことはない。従って、本発明で
はこのＣ部を敢えてＡ部と一致させることを要求するも
のではない。即ち、例えば高車速域において、降坂路判
定勾配を通常は図の点線のように設定し、特に必要以上
のシフトダウンを防止したいような他の事情がある場合
には実線のように大きな値に設定するというように自由
に構成してもよい。

【００１８】又、エンジンのフューエルカットの領域
は、（アクセル全閉の条件の下に）一般には変速段及び
車速に依存して設定されるため、上記説明でもこれらを
パラメータとした説明をしたが、本発明は、（車速では
なく）あくまでフューエルカット状態となるか否かに依
存して勾配の閾値を変更するものであるため、例えば何
らかの原因でフューエルカットの領域が変更されたり、
フューエルカットが禁止されたりした場合には、閾値の
変更も基本的にはそれに連動して変更されるべきもので
ある。但し、本発明は、実際の実施に当って、こうした
領域の変更等に対し完全に厳密に連動することを必ずし
も要求するものではない。

【００１９】本発明においては、フューエルカットが実
行されない領域であるが故にシフトダウンにより燃費が
悪化すると思われる部分については、そうでない部分よ
りも降坂路判定の閾値を大きな値に設定するようにした
ため、勾配がその閾値を超えたという判定がその分され
難くなり、変速段切換えの頻度が減少し（ビジーシフト
が回避され）、必要以上のシフトダウンが実行されるの
を効果的に防止することができる。

【００２０】なお、降坂路判定のための勾配（閾値）と
しては、後述する実施例のように「勾配相当の加速度」
を用いるようにし、これを基準加速度として、車速セン
サ等の出力より計算される実加速度と比較して、降坂路
を判定してもよいし、又、車両の傾斜角センサを備える
ものにあっては、当然により直接的に当該勾配そのもの
を閾値として使用してもよい。本発明の場合、いずれの
場合も判定の基準なる「勾配」自体がフューエルカット
状態となるか否かに依存して変化させられることにな
る。

【００２１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２２】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００２３】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２４】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２５】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２６】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２７】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル
開度（アクセル開度に対応）を検出するスロットルセン
サ８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転
数センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、
Ｌレンジ等の運転者によって選択されたシフトポジショ
ンの信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フ
ットブレーキが踏まれている際に信号を出力するフット
ブレーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセ
ル解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接
点スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走
行をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行
をするかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、ク
ルーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルー
ズ制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）で
の走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等
の各種制御のための信号が入力されている。

【００２８】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００２９】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００３０】ここにおいて、コンピュータ８４は図４、
図５に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００３１】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００３２】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００３３】〈登坂路における制御〉

【００３４】登坂路を走行中と判定されると、所定の条
件の下に、第３速段にシフトダウンされた後第４速段に
シフトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マ
ップ上で第４速段にシフトアップすべきと判断されて
も）第３速段がホールドされる。主たる目的は動力性能
の確保及びビジーシフトの防止である。

【００３５】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。

【００３６】〈降坂路における制御〉

【００３７】降坂路における制御では、「降坂路」と判
定するための路面勾配の閾値（所定値）が、比較的大き
な第１勾配及びこれより小さい第２勾配の２種類用意さ
れる。更に、第１勾配及び第２勾配共、図１に示した傾
向となるように、これをそれぞれシフトダウン後にフュ
ーエルカット状態となる走行状態にあるか否かに依存し
て、具体的にはそれに対応する車速に依存して変更・設
定する。即ち、高車速域Ｃ部及び低車速域Ｂ部において
は、それぞれ図１Ａ部の中車速域より当該第１勾配及び
第２勾配自体が大きな値となるように設定し、よりきめ
細かな制御を行うものである。

【００３８】第１勾配を閾値として「降坂路」と判定さ
れると、以下のような制御が実行される。

【００３９】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００４０】又、第３速段で走行中の場合は、第１勾配
より大きな勾配の降坂路、アクセル解放の条件が満足さ
れ続ける限り第４速段にシフトアップされるのが禁止さ
れ、（たとえ基本変速マップ上で第４速段にシフトアッ
プすべきと判断されても）第３速段がホールドされる。
第１勾配は比較的大きく設定されているため、この第１
勾配に係る制御が実行される頻度は従来より低減され
る。

【００４１】一方、第２勾配に係る降坂路の制御は次の
ように実行される。

【００４２】即ち、アクセルが踏み込まれた状態で第４
速段で走行中に、アクセルが解放され且つ該アクセル解
放から所定時間以内にフットブレーキが操作されると、
（緩い第２勾配ではあっても）運転者の減速意思がある
として、よりエンジンブレーキの強い第３速段へ強制シ
フトダウンされる。

【００４３】ところで、後述の制御フローでは、アクセ
ルを踏込んで第４速段を走行しているときにのみこの第
２勾配を閾値とする降坂路の判定を行っている。これは
１つには、条件の性質上アクセルが解放されてから降坂
路の判定を開始したのでは間に合わない恐れがあるため
であり、もう１つは、アクセル踏み込み時に第４速段で
走行していた場合にのみ、本第２勾配に係る制御（シフ
トダウン）を実行するためである。即ち、アクセル踏み
込み時に第３速段で走行していてアクセル解放に伴って
第４速段にアップシフトしたような場合には、本第２勾
配に係る制御によって再び第３速段に戻すことはしな
い。

【００４４】その理由は、このようにアクセル解放に伴
って第４速段にシフトアップしたようなときにまで、本
第２勾配に係る制御を実行して第３速段に再シフトダウ
ンするようにすると、運転者が緩い降坂路でアクセルの
踏み込み、解放、フットブレーキ操作を繰返したような
場合、極めて頻繁に変速が実行されると共に、ひいては
第３速段（低速段）で走行する時間が必要以上に長くな
って燃費が悪化するためである。

【００４５】従って、同様な趣旨により、第２勾配を閾
値とする降坂路の制御の場合、第３速段にホールドする
という制御は実行しない。そのため第３速段から第４速
段へのシフトアップは基本変速マップでの切換えに伴な
って自由に行われる。

【００４６】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４７】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００４８】この前提条件は、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、である。

【００４９】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００５０】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００５１】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。

【００５２】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００５３】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。

【００５４】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００５５】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、まず、登坂路の判定条件が
成立するか否かが判断される。この場合、非登坂路から
登坂路と判定するときと登坂路から非登坂路と判定する
ときとで若干のヒステリシスが設けられている。

【００５６】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５７】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。

【００５８】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。

【００５９】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦ0 が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦ0
が零にリセットされる。

【００６０】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００６１】降坂路の判定は、具体的には図５に示され
るような制御フローに従って実行される。

【００６２】即ち、ステップ１０８において登坂路判定
フラグＦ0 が零にリセットされると、流れはステップ１
１０に進み、具体的にはステップ２００においてアイド
ル接点スイッチ９２がオンであるか否か、即ちアクセル
が解放されているか否かが判断される。

【００６３】もし、アイドル接点がオンであると判断さ
れると、流れはステップ２０２に進みＳＢＧＥ４３のマ
ップがサーチされる。ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、第１の路面勾配（第１勾配）を基準として予めマッ
プ化されている降坂路用の勾配閾値補正済の基準車両加
速度（正負あり）のことである。

【００６４】即ち、このＳＢＧＥ４３の車速の依存の仕
方は、ただ単に高車速の場合は走行抵抗が大きくなるの
で（平坦路を基準とした）予測加速度が小さくなるとい
う依存だけでなく、図１に示した傾向となるように、即
ち、車速が図１のＢ部及びＣ部にある方が（第３速段に
シフトダウンされることによりフューエルカット状態と
なる）Ａ部にあるときよりも、該第１勾配自体がきつく
なるように迄考慮した依存をさせている。これにより図
１Ａ部の車速域のときが最も降坂路と判定され易くなり
（このＡ部の車速域では第３速段へシフトダウンされ易
くなり）、フューエルカット実施による燃費向上を図る
ことができる。

【００６５】ステップ２０８では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零であるか否かが判断される。第１降坂路判定フ
ラグＦ1 が１であるとき、即ちそれまでに第１勾配以上
の降坂路であると判断されているときにはステップ２１
２に進んで車速センサ８２の出力から演算した車両の実
加速度ＭＯＢＧがステップ２０２で求められた第１勾配
に係る降坂路用の基準車両加速度ＳＢＧＥ４３よりも所
定時間Ｔ4 以上小さいか否かが判断される。小さくなけ
ればそのまま（第１降坂路判定フラグＦ1 が１のまま）
ステップ１１６へと進むが、小さかったときにはステッ
プ１１４に進んで第１降坂路判定フラグＦ1 が零にリセ
ットされた後にステップ１１６へと進む。

【００６６】ステップ２０８で第１降坂路判定フラグＦ
1 が零であると判定されたときには、ステップ２１０に
進んで実車両加速度ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ
４３より所定時間Ｔ5 以上大きいか否かが判断され、大
きければステップ１１２で第１降坂路判定フラグＦ1 が
１にセットされ、大きくなければ零のままステップ１１
６へと進む。

【００６７】以上の制御フローにより第１勾配を閾値と
する降坂路の判定が実行される。第１勾配自体が既に図
１に示すような第３速段でフューエルカット状態となる
か否か（具体的には車速）に依存した特性を持っている
のは前述したとおりである。

【００６８】一方、ステップ２００においてアイドル接
点がオンでないと判断されたとき、即ちアクセル踏み込
み中と判断されたときは、ステップ２１４に進んで現在
の実際の変速段が第４速段であるか否かが判断される。
第４速段であったときは、ステップ２１６に進んでＫＤ
ＥＧのマップがサーチされる。このＫＤＥＧは、車速
（出力軸回転数）に依存して、第１勾配の閾値と同様の
趣旨により、該車速が図１のＢ部及びＣ部に相当する高
車速域及び低車速域にある方が、Ａ部に相当する中車速
域にあるときより大きく設定されている所定値（加速
度：正のみ）であり、且つ結果として第１勾配より小さ
い（緩い）第２の路面勾配（第２勾配）に対応するよう
にマップ化されているものである。

【００６９】このように、ＳＢＧＥ４３、あるいはＫＤ
ＥＧを図１に示した趣旨を考慮した、車速又は出力軸回
転数によるマップとすることにより降坂路の判定のため
の閾値となる勾配を本発明で意図するように（第３速段
にシフトダウンしたときにフューエルカットされるよう
なら低く）設定することができる。

【００７０】ステップ２１８では、第２勾配を閾値とし
たときに降坂路と判定されるか否か、即ち第２降坂路判
定フラグＦ10の値が零となるべきか１となるべきかが判
断される。具体的には、現在当該フラグＦ10の値が零で
あるときには、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ＋ＫＤ
ＧＥが所定時間Ｔ6 以上成立した場合にステップ２２０
で当該フラグＦ10が１にセットされる。又、現在フラグ
Ｆ10が１であるときには、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３＋ＫＤ
ＥＧが所定時間Ｔ7 以上成立したときにステップ２２２
で該フラグＦ10が零にリセットされる。ここで、ＳＢＧ
４３は前述したように、スロットル開度及び車速の双方
のパラメータによって構成されている平坦路（及び登坂
路用）の基準車両加速度であり、ＫＤＧＥはヒステリシ
スを与えるための所定値（正のみ）である。

【００７１】一方、ステップ２１４で現在の変速段が第
４速段ではない、即ち第３速段であると判断されたとき
は、直接ステップ２２２に進んで該第２降坂路判定フラ
グＦ10が零にリセットされる。

【００７２】なお、このステップ１１０内における第１
降坂路判定フラグＦ1 の処理については、（第２降坂路
判定フラグＦ10の値の如何にかかわらず）アイドル接点
がオフであると判断されたときは必ず零にリセットされ
るようになっている。

【００７３】第２勾配に係る降坂路の判定をアイドル接
点オフ且つ第４速段走行中のみに限って行っている理由
は前述した通りである。

【００７４】図４に戻って、このようにしてステップ１
１６に至ると、ここで登坂制御開始条件が成立するか否
かが判断される。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦ0 が１、なる条件が全て成立し
たときに登坂制御開始条件が成立したと判断され、ステ
ップ１１８に進んで登坂路用の第４速段禁止要求フラグ
Ｆ2 が１に設定される。又、登坂制御開始条件である
１）〜４）のいずれかが不成立であった場合には、ステ
ップ１１８はバイパスされる。

【００７５】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。

【００７６】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。

【００７７】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）第１降坂路判定フラグＦ1 が１なる条件が全て成立
したとき、あるいは次の ４）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ５）アイドル接点スイッチ９２がオンになってから所定
時間t0以内であること、 ６）第２降坂路判定フラグＦ10が１なる条件が全て成立
したときに降坂制御開始条件が成立したと判断され、ス
テップ１２２に進んで降坂路用の第４速段禁止要求フラ
グＦ3 が１に設定される。

【００７８】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１に設定
されることはない。

【００７９】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦ0 が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１であるか否かが判
断される。

【００８０】登坂路判定フラグＦ0 が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで所
定の時期からカウントアップされる登坂制御復帰タイマ
が終了しているか否かが判断される。終了していればス
テップ１３２で登坂用の第４速段禁止要求フラグＦ2を
零にリセットするが、終了していなければ、ステップ１
４２に進んでもう一度登坂用の第４速段禁止要求フラグ
Ｆ2 の値を確認し、これが１であったときにはステップ
１４６で第４速段が禁止される。

【００８１】一方、登坂路判定フラグＦ0 が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦ0 が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００８２】ステップ１３４では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１であるか否かが判
断される。第１降坂路判定フラグＦ1 が零であるにもか
かわらず降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１で
あると判断されたときには、ステップ１３８に進んで所
定の時期からカウントアップされる降坂制御復帰タイマ
が終了しているか否かが判断され、終了していればステ
ップ１４０で降坂路用の第４変速段禁止要求フラグＦ3
が零にリセットされる。

【００８３】しかしながら、第１降坂路判定フラグＦ1
が零でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１でないとき、更には降坂制
御復帰タイマが終了していないと判断されたときは、ス
テップ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降
坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 、Ｆ3 のいずれか
一方が１であればステップ１４６で第４速段が禁止され
る。又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止さ
れることなくこの制御フローを終える。

【００８４】以上のような制御フローにより、該制御フ
ローの具体的説明に先立って既に説明したような登降坂
路の制御が実現される。

【００８５】この実施例によれば、前述したように、降
坂路と判定するための基本的な閾値を比較的大きな値
（第１勾配）に設定することができ、その結果必要以上
に低速段にシフトダウンする制御が実行されるのを防止
できると共に、アクセルが解放された時点から所定時間
内にフットブレーキが操作されるようなときは、運転者
が急減速を欲していると考え、比較的小さな路面勾配
（第２勾配）の道路を走行中であっても低速段に確実に
シフトダウンすることができるようになる。この結果、
運転者の真の減速要求を従来以上に変速制御に反映させ
ることができ、それだけ運転フィーリングを向上させる
ことができるようになる。

【００８６】更に、この実施例によれば、前述したよう
に、この第１勾配及び第２勾配を、図１のＡ部で示す第
３速段でフューエルカットとなる領域を走行中の場合に
おいては、他の領域よりも小さな値に設定しているの
で、第３速段へシフトダウンし易くなり、フューエルカ
ット実施による燃費向上を図ることができる。又、図１
のＢ部及びＣ部においては、前記勾配をより大きな値に
設定しているので、シフトダウンしても特にフューエル
カットによる燃費の向上が期待できないときには、シフ
トダウンがされ難く、ビジーシフトの発生やギヤ比増大
による燃費の悪化を防止することができる。

【００８７】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、降
坂制御における燃費の悪化を防止しつつ、必要以上に
「降坂路におけるシフトダウン制御」が実行されるのを
効果的に防止することができ、違和感の少ない走行を実
現することができるという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による降坂路判定の設定勾配を示す線図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１１０の詳細を示す流れ図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面勾配が所定値以上の降坂路を走行中か
   否かを判断する手段と、該降坂路を走行中であると判断
   されたときには、高速段から降坂路に適した低速段にシ
   フトダウンする手段と、を備えた降坂路における車両用
   自動変速機の制御装置において、 前記高速段から降坂路に適した低速段にシフトダウンし
   た場合に、エンジン運転状態がエンジンフューエルカッ
   ト領域となる走行状態であるか否かを検出する手段と、 シフトダウンした場合にエンジン運転状態がフューエル
   カット領域となる走行状態である場合には、そうでない
   場合に比べて、前記路面勾配の所定値を小さく設定する
   手段と、 を備えたことを特徴とする降坂路における車両用自動変
   速機の制御装置。