JPH08127323A

JPH08127323A - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08127323A
Application number: JP26536494A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Okubo; 智美大久保
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1994-10-28
Filing date: 1994-10-28
Publication date: 1996-05-21

Abstract

(57)【要約】【目的】クロス配管の２チャンネルシステムにおいて、
対角の車輪を同時にセレクトロー制御する場合、スプリ
ット路であっても高μ路側を走行する前輪側の制動力を
有効に活用できるアンチロックブレーキ装置を提供す
る。【構成】アンチロック制御が開始されるとホールドバ
ルブ３が閉じ、ディケイバルブ４が開いて右後輪（Ｒ
Ｒ）および左前輪（ＦＬ）のホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧が減圧される。その後、再加圧のためにディケ
イバルブ４が閉じ、ホールドバルブが開いて緩加圧状態
になると、マスタシリンダ側からの液圧＞ホイールシリ
ンダ液圧となるため、ピストン２１が移動する。この状
態になると、右後輪側ホイールシリンダにはピストン２
に形成したオリフィスを有する第２通路３５を介してブ
レーキ液が絞られて供給され、この結果、高μ側を走行
している左前輪には高いブレーキ液圧がそのまま供給さ
れ、一方ロック状態を発生している側の右後輪にはゆっ
くりとブレーキ液圧が供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特にクロス配管の２チャンネ
ルシステムで対角線上の車輪を同時制御する場合におい
て、左右車輪走行路の摩擦係数（μ）が異なるスプリッ
ト路での制動距離の短縮を図ることができるアンチロッ
クブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、４輪全てを独立で制御する４チャンネルシステム
や、対角線上の車輪を同時制御する２チャンネルシステ
ム等が知られており、これらを基本として多くの変形例
が知られている。

【０００３】例えば、特開平６−５６０１４号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の２チャンネルシステムの代表例であり、次のよ
うな構成を有している。即ち、図５において、この２チ
ャンネルシステムはマスタシリンダから左前輪（Ｆ
Ｌ）、右後輪（ＲＲ）へ到る系統と、右前輪（ＦＲ）、
左後輪（ＲＬ）へ到る２系統で構成されており、各系統
中には夫々別々にリザーバ５１ａ、５１ｂ、共通のモー
タＭで駆動される液圧ポンプ５２ａ、５２ｂ、ホールド
バルブ５３ａ、５３ｂ、ディケイバルブ５４ａ、５４ｂ
が図に示す如く設けられており、前記液圧ポンプやホー
ルドバルブ、ディケイバルブは、車輪がロック状態を発
生すると図示せぬ電子制御装置からの指令により公知の
タイミングで制御されるようになっている。

【０００４】このクロス配管の２チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキがかかるようになっており、又、
アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系統毎
に車輪速度の低い車輪を基準にして、図示せぬ電子制御
装置からの指令により、ホールドバルブ、ディケイバル
ブを開閉制御し、これと略同時に液圧ポンプがリザーバ
からブレーキ液を吸引することにより、同一系統内の車
輪に伝達されるブレーキ液圧を減圧、保持、加圧し、車
輪のロック状態を回避するようにしている（対角セレク
トロー制御）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の２チャンネルシステムにおいては、
左右車輪が走行する路面の摩擦係数が異なるいわゆるス
プリット路で車輪のロック状態が発生すると（具体的に
は例えば右後輪が低μ路を走行し、左前輪が高μ路を走
行中に右後輪がロック状態になると）、右後輪の車輪速
度を基準（セレクトロー）にしてアンチロック制御が実
行され、高μ路側を走行している左前輪も右後輪と同時
に減圧され、つづいて再加圧されることになる。しかし
この再加圧状態は、低μ路側を走行している右後輪を基
準にして緩加圧するため、高μ路側を走行している左前
輪にも右後輪に供給される低圧のブレーキ液圧しか供給
されず、この結果、高μ路側を走行している左前輪の制
動力を十分有効に活用することが出来ず、制動距離が長
くなってしまうという問題点がある。

【０００６】そこで本発明は、クロス配管の２チャンネ
ルシステムにおいて、対角の車輪を同時にセレクトロー
制御する場合、スプリット路であっても高μ路側を走行
する前輪側の制動力を有効に活用できるアンチロックブ
レーキ装置を提供し、上記諸問題を解決せんとするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した第１の技術解決手段は、各車輪のブレーキ液圧を減
圧、保持、再加圧するためのホールドバルブおよびディ
ケイバルブとを有するクロス配管の２チャンネルシステ
ムからなるアンチロックブレーキ装置において、アンチ
ロック制御中のブレーキ再加圧時に、後輪へ供給するブ
レーキ液をオリフィスを介して供給すべく構成したこと
を特徴とするアンチロックブレーキ装置であり、さらに
具体的にはホールドバルブとディケイバルブとの間に前
輪ホイールシリンダ側からの液圧が常時作用する液室Ｂ
とマスタシリンダ側からの液圧が常時作用する液室Ａと
を区画するピストンを設け、該ピストンには抵抗の無い
流路として形成した第１通路とオリフィスを有する第２
通路が形成され、前記第１通路は通常ブレーキ時にホー
ルドバルブからの液圧を後輪ホイールシリンダに供給で
きる通路として構成され、前記第２通路はアンチロック
制御中の再加圧時にマスタシリンダからの液圧によって
ピストンが移動した状態の時に後輪にブレーキ液圧を供
給すべく構成したことを特徴とするものであり、また、
第２の技術解決手段は、クロス配管の２チャンネルシス
テムからなるアンチロックブレーキ装置において、ホー
ルドバルブとディケイバルブとの間に前輪ホイールシリ
ンダ側からの液圧が常時作用する液室Ｂとマスタシリン
ダ側からの液圧が絞り４０を介して常時作用する液室Ｃ
とを区画するピストンを設け、該ピストンには抵抗の無
い流路として形成した第１通路と、オリフィスを有する
第２通路が形成され、前記第１通路は通常ブレーキ時に
ホールドバルブからの液圧を後輪ホイールシリンダに供
給できる通路として構成され、前記第２通路はアンチロ
ック制御中の再加圧時にマスタシリンダからの液圧が絞
り４０を介して作用する液室Ｃ内の液圧によってピスト
ンが移動した状態の時に後輪にブレーキ液圧を供給すべ
く構成したことを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】走行中に右後輪（ＲＲ）がロック状態となりア
ンチロック制御が開始されるとホールドバルブ３が閉
じ、ディケイバルブ４が開いて右後輪（ＲＲ）および左
前輪（ＦＬ）のホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減
圧される。これと略同時に作動する液圧ポンプ６によっ
てリザーバ内のブレーキ液はマスタシリンダ１に還流す
る。その後、再加圧のためにディケイバルブ４が閉じ、
ホールドバルブが開いて緩加圧状態になると、マスタシ
リンダ側からの液圧＞ホイールシリンダ液圧となるた
め、マスタシリンダ側の液圧によって液圧制御装置２内
のピストン２１は本体内に形成した第２ストッパ３２に
当接するまで移動する。この状態になると、マスタシリ
ンダ側からの液圧は、左前輪（ＦＬ）側ホイールシリン
ダにはそのまま前記Ｂ室を介して供給されるが、右後輪
（ＲＲ）側ホイールシリンダにはピストン２１に形成し
たオリフィスを有する第２通路３５を介してブレーキ液
が絞られ、この結果、高μ側を走行している左前輪には
高いブレーキ液圧がそのまま供給され、一方ロック状態
を発生している側の右後輪にはゆっくりとブレーキ液圧
が供給される。したがって、本装置によれば低μ路側を
走行している右後輪の再ロックを防止しながら、高μ路
側を走行している左前輪のブレーキ力を有効に活用する
ことができる。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明する。図１は本発明の第１実施例に係るアンチロッ
クブレーキ装置の構成図である。なお、図はクロス配管
の２チャンネルシステムの内、一方のブレーキ配管系を
示しており、他方の配管系も同様の構成となっているの
で、ここでは一方のブレーキ配管系について説明する。
また、バルブを制御する電子制御装置は従来のものと同
様であるのでここではそれらの説明は省略する。

【００１０】図において、１はマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）、２は後述する構成からなる液圧制御装置、３はホ
ールドバルブ、４はディケイバルブ、５はリザーバ、６
はモータＭによって駆動される液圧ポンプである。前記
液圧制御装置２は本体内に摺動自在に配置されたピスト
ン２１を備えており、このピストン２１により、本体内
はＡ室、Ｂ室の２室に区画されている。前記Ａ室は配管
２２を介してマスタシリンダ１に接続されるとともに、
配管２３を介してホールドバルブ３および液圧ポンプ６
の吐出側に連通しており、また前記Ｂ室は配管２４を介
して常時前記ホールドバルブ３に、また配管２５を介し
て常時左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダに接続され
ている。

【００１１】前記ピストン２１は本体内に形成した第１
ストッパ３１と第２ストッパ３２との間を液密状態で摺
動可能に配置されており、常時は図示の如く前記Ｂ室内
に設けたスプリング３３により、第１ストッパ３１に当
接されている。また、前記ピストン２１には、第１通路
３４およびオリフィスを有する第２通路３５が形成され
ており、前記第１通路３４は図示状態においてホールド
バルブ３と連通する通路２６および右後輪（ＲＲ）側ホ
イールシリンダと連通する通路２７とを接続すべく形成
してあり、また、前記第２通路３５は、前記ピストンが
第２ストッパ３２に当接した状態の時に、ホールドバル
ブ３と連通する通路２６および右後輪（ＲＲ）側ホイー
ルシリンダに連通する通路２７とを接続すべく形成され
ている。また、各車輪（ＦＬ、ＲＲ）は、ディケイバル
ブ４を介してリザーバ５および液圧ポンプ６の吸入口に
接続されている。なお、配管中のＣ１〜Ｃ６はチェック
弁である。

【００１２】上記構成からなる１系統側のアンチロック
制御の作動を説明する。〔通常ブレーキ状態の時〕図１において、液圧制御装置
２、ホールドバルブ３、ディケイバルブ４は図示状態を
維持している。このため、マスタシリンダ１からのブレ
ーキ液は左前輪（ＦＬ）側ホイールシリンダには、配管
２２→Ａ室→配管２３→ホールドバルブ３→配管２４→
Ｂ室→配管２５を介して供給されるとともに、右後輪
（ＲＲ）側ホイールシリンダにはホールドバルブ３→配
管２４→配管２６→ピストン２１に形成した第１通路３
４→配管２７を介して供給され、車輪にブレーキをかけ
ることができる。また、ブレーキ開放時には、前記とは
逆の通路を介してブレーキ液はマスタシリンダ１に還流
する。

【００１３】〔アンチロック制御時〕走行中に右後輪
（ＲＲ）がロック状態となりアンチロック制御が開始さ
れると電子制御装置からの指令によりホールドバルブ３
が閉じ、ディケイバルブ４が開いて右後輪（ＲＲ）およ
び左前輪（ＦＬ）のホイールシリンダ内のブレーキ液圧
が減圧される。これと略同時に作動する液圧ポンプ６に
よってリザーバ内のブレーキ液はマスタシリンダ１に還
流する。その後、再加圧のためにディケイバルブ４が閉
じ、ホールドバルブが開いて緩加圧状態になると、この
時、マスタシリンダ側からの液圧＞ホイールシリンダ液
圧となるため、マスタシリンダ側の液圧によって液圧制
御装置２内のピストン２１はスプリング３３の付勢力に
抗して本体内に形成した第２ストッパ３２に当接するま
で移動する。

【００１４】この状態になると、マスタシリンダ側から
の液圧は、左前輪（ＦＬ）側ホイールシリンダにはその
まま前記Ｂ室を介して供給されるが、右後輪（ＲＲ）側
ホイールシリンダにはピストン２１に形成した第２通路
３５を介してブレーキ液が絞られながら供給される。即
ち、この時の右後輪（ＲＲ）側ホイールシリンダに供給
されるブレーキ液圧は、図２に示す如く左前輪（ＦＬ）
側ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧よりも傾
斜が緩くなり、ゆっくりと加圧されることになる。この
結果、この液圧制御装置２を使用することにより高μ側
を走行している左前輪には高いブレーキ液圧がそのまま
供給され、一方ロック状態を発生している側の右後輪に
はゆっくりとブレーキ液圧が供給されることになり、低
μ路側を走行している右後輪の再ロックを防止しなが
ら、高μ路側を走行している左前輪のブレーキ力を有効
に活用することができる。

【００１５】なお、上述した系統において左前輪（Ｆ
Ｌ）がロック状態となった時にも、高μ路側を走行して
いる右後輪（ＲＲ）側のブレーキ液圧は絞られて供給さ
れることになるが、この時には、他方の系統の液圧制御
装置が作動して、右前側のブレーキを有効に活用するこ
とができ、全体として制動距離の短縮を図ることができ
る。

【００１６】上記制御態様を図３のグラフを参照して説
明する。図において、車輪速度が所定のしきい値を下回
るとブレーキ液圧は減圧され、車輪速度が回復しハイピ
ークになるとブレーキ液圧の再加圧が開始される。再加
圧に当たって、従来のアンチロックブレーキ制御では、
同一系統中２つの車輪は同時に図中点線のブレーキ液圧
によって制御される。これに対して、本発明では、ブレ
ーキ再加圧にあたって、上述の如く高μ路側を走行する
前輪には、低μ路側を走行する車輪よりも高いブレーキ
液圧が作用することになり、高μ路側を走行する車輪の
ブレーキ力を有効に活用することができる。また、低μ
路側を走行する車輪のロック状態の発生を遅らせること
ができこれによってもブレーキ力の有効活用を図ること
ができる。

【００１７】次に図４を参照して本発明に係わる第２実
施例を説明する。第２実施例は、第１実施例のものをさ
らに改善したもので、特に非アンチロック制御時におい
て急ブレーキを掛けた場合のブレーキ応答性の向上を図
ろうとするものである。即ち、第１実施例では、非アン
チロック制御時において急ブレーキを掛けた場合、ホー
ルドバルブに設けられた絞りによりＡ室、Ｂ室に液圧差
が生じ、図１中のピストン２１が図中左方に移動し、ブ
レーキペダルに無効ストロークが発生する。このため、
第２実施例では、第１実施例中のＡ室を２つに分割し、
新たににＣ室を設け、このＣ室とＡ室とを絞りのある通
路により連通して上述のような無効ストロークの発生を
防止している。図４は本発明の第２実施例に係るアンチ
ロックブレーキ装置の構成図であり、ここでは第２実施
例の特徴部分であるＡ室、Ｃ室の構成を中心に説明す
る。図中、同一符号は第１実施例と同じ構成品である。

【００１８】本体内に摺動自在にピストン２１が配置さ
れており、このピストン２１により、本体内はＣ室、Ｂ
室の２室に区画されている。前述のＣ室は絞りを有する
通路４０およびチェックバルブＣ７を介してＡ室に連通
している。前記Ａ室は配管２２介してマスタシリンダ１
に接続されるとともに、配管２３を介してホールドバル
ブ３および液圧ポンプ６の吐出側に連通している。また
前記Ｂ室は配管２４を介して常時前記ホールドバルブ３
に、また配管２５を介して常時左前輪（ＦＬ）側のホイ
ールシリンダに接続されている。本例では上記以外の構
成は第１実施例と同様であるので説明は省略する。

【００１９】上記構成からなる１系統側のアンチロック
制御の作動を説明する。〔通常ブレーキ状態の時〕図４において、液圧制御装置
２、ホールドバルブ３、ディケイバルブ４は図示状態を
維持している。このため、運転者が緩やかにブレーキペ
ダルを踏んだときにはホールドバルブ３及びＡ室、Ｃ室
の間に有る絞り４０の影響を受けることなくＡ室、Ｂ
室、Ｃ室の液圧は略同様に上昇してゆき車輪にブレーキ
をかけることができる。また、急ブレーキをかけるため
に運転者が強くブレーキペダルを踏んだときには第１実
施例のものではＡ室とＢ室の間に液圧差が発生し、これ
によってピストン２１が移動しこの分だけブレーキペダ
ルの無効ストロークが発生するが、本第２実施例ではＢ
室にはホールドバルブ３を介して、またＣ室には絞り４
０を介して液圧が供給されるためピストン２１の移動は
なくなり、急ブレーキ時のブレーキペダルの無効ストロ
ークを防止することができる。なお、絞り４０はＢ室の
液圧上昇に対してＣ室の液圧上昇が遅れるように設定し
ておくと、ピストン２１の移動を無くすことができる。

【００２０】〔アンチロック制御時〕走行中に右後輪
（ＲＲ）がロック状態となりアンチロック制御が開始さ
れると電子制御装置からの指令によりホールドバルブ３
が閉じ、ディケイバルブ４が開いて右後輪（ＲＲ）およ
び左前輪（ＦＬ）のホイールシリンダ内のブレーキ液圧
が減圧される。これと略同時に作動する液圧ポンプ６に
よってリザーバ内のブレーキ液はマスタシリンダ１に還
流する。その後、再加圧のためにディケイバルブ４が閉
じ、ホールドバルブが開いて緩加圧状態になると、この
時、マスタシリンダ側からの液圧＞ホイールシリンダ液
圧となるため、マスタシリンダ側の液圧が絞り４０を介
してＣ室に作用し、液圧制御装置２内のピストン２１を
スプリング３３の付勢力に抗して第２ストッパ３２に当
接するまで移動する。

【００２１】この状態になると、マスタシリンダ側から
の液圧は、左前輪（ＦＬ）側ホイールシリンダにはその
まま前記Ｂ室を介して供給されるが、右後輪（ＲＲ）側
ホイールシリンダにはピストン２１に形成した第２通路
３５を介してブレーキ液が絞られながら供給される。こ
うして右後輪（ＲＲ）側ホイールシリンダに供給される
ブレーキ液圧は、左前輪（ＦＬ）側ホイールシリンダへ
供給されるブレーキ液圧よりも傾斜が緩くなり、ゆっく
りと加圧されることになる。したがってこの実施例の場
合でも高μ側を走行している左前輪には高いブレーキ液
圧がそのまま供給され、一方ロック状態を発生している
側の右後輪にはゆっくりとブレーキ液圧が供給されるこ
とになり、低μ路側を走行している右後輪の再ロックを
防止しながら、高μ路側を走行している左前輪のブレー
キ力を有効に活用することができる。

【００２２】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
クロス配管の２チャンネルシステムにおいて、対角の車
輪を同時にセレクトロー制御する場合、スプリット路で
あっても高μ路側を走行する前輪側の制動力を有効に活
用することができるので、制動距離の短縮を図ることが
できる。また、低μ路側を走行する車輪の再ロック状態
の発生を遅らせることができるため、これによっても制
動距離の短縮を図ることができる。さらに、急ブレーキ
時でもブレーキペダルの無効ストロークを無くすことが
できるため、ブレーキ性能の向上を図ることができる等
々の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るアンチロック制御装
置の構成図である。

【図２】前輪と後輪のブレーキ力の作用説明図である。

【図３】アンチロックブレーキ制御の弁開閉タイミング
とブレーキ液圧の説明図である。

【図４】本発明の第２実施例に係るアンチロック制御装
置の構成図である。

【図５】従来のアンチロック制御装置の構成図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２液圧制御装置３ホールドバルブ４ディケイバルブ５リザーバ６液圧ポンプ２１ピストン３４第１通路３５第２通路Ｃ１〜Ｃ６チェックバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪のブレーキ液圧を減圧、保持、再
加圧するためのホールドバルブおよびディケイバルブと
を有するクロス配管の２チャンネルシステムからなるア
ンチロックブレーキ装置において、アンチロック制御中
のブレーキ再加圧時に、後輪へ供給するブレーキ液をオ
リフィスを介して供給すべく構成したことを特徴とする
アンチロックブレーキ装置。
【請求項２】クロス配管の２チャンネルシステムから
なるアンチロックブレーキ装置において、ホールドバル
ブとディケイバルブとの間に前輪ホイールシリンダ側か
らの液圧が常時作用する液室Ｂとマスタシリンダ側から
の液圧が常時作用する液室Ａとを区画するピストンを設
け、該ピストンには抵抗の無い流路として形成した第１
通路とオリフィスを有する第２通路が形成され、前記第
１通路は通常ブレーキ時にホールドバルブからの液圧を
後輪ホイールシリンダに供給できる通路として構成さ
れ、前記第２通路はアンチロック制御中の再加圧時にマ
スタシリンダからの液圧によってピストンが移動した状
態の時に後輪にブレーキ液圧を供給すべく構成したこと
を特徴とするアンチロックブレーキ装置。
【請求項３】前記ピストンは、シリンダボディ内に形
成した第１ストッパと第２ストッパとの間を移動可能に
構成され、前記液室Ｂ内にはピストンを第１ストッパに
当接すべく作用するスプリングが収納されており、ピス
トンがマスタシリンダからの液圧によってスプリングに
抗して第２ストッパに当接した状態の時に、前記第２通
路によってホールドバルブと後輪側とを連通すべく構成
されていることを特徴とする請求項２に記載のアンチロ
ックブレーキ装置。
【請求項４】クロス配管の２チャンネルシステムから
なるアンチロックブレーキ装置において、ホールドバル
ブとディケイバルブとの間に前輪ホイールシリンダ側か
らの液圧が常時作用する液室Ｂとマスタシリンダ側から
の液圧が絞り４０を介して常時作用する液室Ｃとを区画
するピストンを設け、該ピストンには抵抗の無い流路と
して形成した第１通路と、オリフィスを有する第２通路
が形成され、前記第１通路は通常ブレーキ時にホールド
バルブからの液圧を後輪ホイールシリンダに供給できる
通路として構成され、前記第２通路はアンチロック制御
中の再加圧時にマスタシリンダからの液圧が絞り４０を
介して作用する液室Ｃ内の液圧によってピストンが移動
した状態の時に後輪にブレーキ液圧を供給すべく構成し
たことを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
【請求項５】前記Ｃ室はマスタシリンダとホールドバ
ルブとの間に設けられた液室Ａと前記絞り４０を介して
連通されていることを特徴とする請求項４に記載のアン
チロックブレーキ装置。