JPH08127350A - 車両用パワーステアリングシステム - Google Patents
車両用パワーステアリングシステムInfo
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- JPH08127350A JPH08127350A JP6266707A JP26670794A JPH08127350A JP H08127350 A JPH08127350 A JP H08127350A JP 6266707 A JP6266707 A JP 6266707A JP 26670794 A JP26670794 A JP 26670794A JP H08127350 A JPH08127350 A JP H08127350A
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- motor
- voltage
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 システム全体としてのコストを低減する。バ
ッテリ電圧の変動の影響を受け難いものとして精度良く
アシスト力の制御を行う。昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図る。 【構成】 バッテリ電圧Ｖinを昇圧してモータへ印加す
る。操舵していない時間がΔｔ以上続いたら（ステップ
１１１）、車速をチェックのうえ（１１２）、昇圧電圧
Ｖout をＶ１（１２Ｖ），Ｖ２（２０Ｖ）へ下げる（１
１３，１１４）。操舵中、車速がＳ１（２０ｋｍ／ｈ）
以上となったら（１０２）、昇圧電圧Ｖou t を所定の傾
斜でＶ３（７０Ｖ）まで下げる（１０５〜１０７）。車
速がＳ２（８０ｋｍ／ｈ）以上となったら（１０４）、
昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜でＶ１まで下げる（１０８
〜１１０）。
ッテリ電圧の変動の影響を受け難いものとして精度良く
アシスト力の制御を行う。昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図る。 【構成】 バッテリ電圧Ｖinを昇圧してモータへ印加す
る。操舵していない時間がΔｔ以上続いたら（ステップ
１１１）、車速をチェックのうえ（１１２）、昇圧電圧
Ｖout をＶ１（１２Ｖ），Ｖ２（２０Ｖ）へ下げる（１
１３，１１４）。操舵中、車速がＳ１（２０ｋｍ／ｈ）
以上となったら（１０２）、昇圧電圧Ｖou t を所定の傾
斜でＶ３（７０Ｖ）まで下げる（１０５〜１０７）。車
速がＳ２（８０ｋｍ／ｈ）以上となったら（１０４）、
昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜でＶ１まで下げる（１０８
〜１１０）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車速センサの検出す
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のパワーステアリング
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
【０００３】このＭＤＰＳでは、車速センサ４の検出す
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
【０００４】これにより、パワーステアリングユニット
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このＭ
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
【０００６】また、車載バッテリ１のバッテリ電圧は、
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
【０００７】なお、上述においては、内燃機関を原動機
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することができ、またバッテリ電圧の変
動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の制
御を行うことができ、且つ昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図ることのできる車両用パワ
ーステアリングシステムを提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することができ、またバッテリ電圧の変
動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の制
御を行うことができ、且つ昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図ることのできる車両用パワ
ーステアリングシステムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖou t として
モータに印加するものとし、操舵条件に応じて、昇圧回
路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよう
にしたものである。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖou t として
モータに印加するものとし、操舵条件に応じて、昇圧回
路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよう
にしたものである。
【００１０】第２発明（請求項２に係る発明）は、上述
した車両用パワーステアリングシステムにおいて、モー
タへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッ
テリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖout とし
てモータに印加するものとし、走行条件に応じて、昇圧
回路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよ
うにしたものである。第３発明（請求項３に係る発明）
は、上述した車両用パワーステアリングシステムにおい
て、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、
車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out としてモータに印加するものとし、操舵条件および
走行条件に応じて、昇圧回路での昇圧動作を抑制し、昇
圧電圧Ｖout を下げるようにしたものである。
した車両用パワーステアリングシステムにおいて、モー
タへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッ
テリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖout とし
てモータに印加するものとし、走行条件に応じて、昇圧
回路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよ
うにしたものである。第３発明（請求項３に係る発明）
は、上述した車両用パワーステアリングシステムにおい
て、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、
車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out としてモータに印加するものとし、操舵条件および
走行条件に応じて、昇圧回路での昇圧動作を抑制し、昇
圧電圧Ｖout を下げるようにしたものである。
【００１１】
【作用】したがってこの発明によれば、第１発明では、
バッテリ電圧が昇圧されてモータに印加され、例えば操
舵しない時間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇
圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧電圧Ｖout が下
げられる。第２発明では、バッテリ電圧が昇圧されてモ
ータに印加され、例えば車速が所定値以上となったら、
昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧
電圧Ｖout が下げられる。第３発明では、バッテリ電圧
が昇圧されてモータに印加され、例えば、操舵しない時
間が所定時間以上続いたり、車速が所定値以上となった
ら、昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、
昇圧電圧Ｖout が下げられる。
バッテリ電圧が昇圧されてモータに印加され、例えば操
舵しない時間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇
圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧電圧Ｖout が下
げられる。第２発明では、バッテリ電圧が昇圧されてモ
ータに印加され、例えば車速が所定値以上となったら、
昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧
電圧Ｖout が下げられる。第３発明では、バッテリ電圧
が昇圧されてモータに印加され、例えば、操舵しない時
間が所定時間以上続いたり、車速が所定値以上となった
ら、昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、
昇圧電圧Ｖout が下げられる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
【００１３】昇圧回路１２は、車載バッテリからのモー
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
【００１４】マイクロコンピュータ１１は、端子Ａ〜Ｋ
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出する。
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出する。
【００１５】端子Ｉには舵角センサ５の検出するハンド
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
【００１６】端子ＣにはトランジスタＴｒ２の温度に関
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流に関する情報が与えられる。端子Ｊ
にはモータ７−１’の回転数に関する情報が与えられ
る。
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流に関する情報が与えられる。端子Ｊ
にはモータ７−１’の回転数に関する情報が与えられ
る。
【００１７】また、マイクロコンピュータ１１は、昇圧
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
【００１８】〔昇圧回路１２の基本動作〕昇圧回路１２
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
【００１９】すなわち、トランジスタＴｒ２がオンとな
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
【００２０】昇圧回路１２によって生成される昇圧電圧
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
【００２１】本実施例では、昇圧電圧Ｖout の設定値を
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
【００２２】これにより、モータ７−１’の小型化，使
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
【００２３】なお、昇圧回路１２は、近年の技術革新に
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
【００２４】また、本実施例では、発振回路１２−１の
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
【００２５】また、本実施例では、昇圧回路１２に発振
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ２へ与えるものと
してもよい。
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ２へ与えるものと
してもよい。
【００２６】〔マイクロコンピュータ１１の動作〕次
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、操舵条件や走行条件に応じて、昇圧回路１２での昇
圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げる。すなわち、
モータ７−１’が高い昇圧電圧Ｖout を必要としていな
い場合、つまり大きなアシスト力を必要としていない場
合、昇圧回路１２での無駄なエネルギー消費を避けるた
め、昇圧回路１２での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖ
out を下げる。
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、操舵条件や走行条件に応じて、昇圧回路１２での昇
圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げる。すなわち、
モータ７−１’が高い昇圧電圧Ｖout を必要としていな
い場合、つまり大きなアシスト力を必要としていない場
合、昇圧回路１２での無駄なエネルギー消費を避けるた
め、昇圧回路１２での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖ
out を下げる。
【００２７】このマイクロコンピュータ１１の特徴的な
処理動作について図１に示すフローチャートを参照しな
がら説明する。マイクロコンピュータ１１は、舵角セン
サ５からのハンドル舵角に基づき、操舵の有・無をチェ
ックする（ステップ１０１）。操舵されていれば、車速
センサ４からの車速に基づき、この車速が所定値Ｓ１
（本実施例では、Ｓ１＝２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否
かをチェックする（ステップ１０２）。車速がＳ１以下
であれば、昇圧電圧Ｖout を所定値Ｖ４（本実施例で
は、Ｖ４＝１００Ｖ）とする（ステップ１０３）。車速
がＳ１以上であれば、Ｓ１よりも高い所定値Ｓ２（本実
施例では、Ｓ２＝８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチ
ェックする（ステップ１０４）。
処理動作について図１に示すフローチャートを参照しな
がら説明する。マイクロコンピュータ１１は、舵角セン
サ５からのハンドル舵角に基づき、操舵の有・無をチェ
ックする（ステップ１０１）。操舵されていれば、車速
センサ４からの車速に基づき、この車速が所定値Ｓ１
（本実施例では、Ｓ１＝２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否
かをチェックする（ステップ１０２）。車速がＳ１以下
であれば、昇圧電圧Ｖout を所定値Ｖ４（本実施例で
は、Ｖ４＝１００Ｖ）とする（ステップ１０３）。車速
がＳ１以上であれば、Ｓ１よりも高い所定値Ｓ２（本実
施例では、Ｓ２＝８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチ
ェックする（ステップ１０４）。
【００２８】車速がＳ２以下であれば、現在の昇圧電圧
Ｖout が所定値Ｖ３（本実施例では、Ｖ３＝７０Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０５）、昇圧
電圧Ｖout がＶ３より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設
定傾き分低下させる（ステップ１０６）。これにより、
車速がＳ１以上でＳ２以下で、昇圧電圧Ｖout がＶ３以
上である場合、昇圧電圧Ｖout が所定の傾きで低下して
行く。そして、昇圧電圧Ｖout がＶ３以下となれば、ス
テップ１０５でのＮＯに応じてステップ１０７へ進み、
昇圧電圧Ｖout はＶ３に保たれる。
Ｖout が所定値Ｖ３（本実施例では、Ｖ３＝７０Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０５）、昇圧
電圧Ｖout がＶ３より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設
定傾き分低下させる（ステップ１０６）。これにより、
車速がＳ１以上でＳ２以下で、昇圧電圧Ｖout がＶ３以
上である場合、昇圧電圧Ｖout が所定の傾きで低下して
行く。そして、昇圧電圧Ｖout がＶ３以下となれば、ス
テップ１０５でのＮＯに応じてステップ１０７へ進み、
昇圧電圧Ｖout はＶ３に保たれる。
【００２９】車速がＳ２以上であれば、現在の昇圧電圧
Ｖout が所定値Ｖ１（本実施例では、Ｖ１＝１２Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０８）、Ｖ１
より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設定傾き分低下させ
る（ステップ１０９）。これにより、車速がＳ２以上
で、昇圧電圧Ｖout がＶ１以上である場合、昇圧電圧Ｖ
ou t が所定の傾きで低下して行く。そして、昇圧電圧Ｖ
out がＶ１以下となれば、ステップ１０８でのＮＯに応
じてステップ１１０へ進み、昇圧電圧Ｖout はＶ１に保
たれる。
Ｖout が所定値Ｖ１（本実施例では、Ｖ１＝１２Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０８）、Ｖ１
より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設定傾き分低下させ
る（ステップ１０９）。これにより、車速がＳ２以上
で、昇圧電圧Ｖout がＶ１以上である場合、昇圧電圧Ｖ
ou t が所定の傾きで低下して行く。そして、昇圧電圧Ｖ
out がＶ１以下となれば、ステップ１０８でのＮＯに応
じてステップ１１０へ進み、昇圧電圧Ｖout はＶ１に保
たれる。
【００３０】ステップ１０１にて、操舵されていなけれ
ば、操舵が終了してから所定時間Δｔ経過したか否かを
チェックする。Δｔ時間経過していなければ、ステップ
１０２へ進む。Δｔ時間経過すれば、車速を確認し（ス
テップ１１２）、車速がＳ２以上であれば昇圧電圧Ｖ
out をＶ１とし（ステップ１１３）、車速がＳ２以下で
あれば昇圧電圧Ｖout をＶ２（本実施例では、Ｖ２＝２
０Ｖ）とする（ステップ１１４）。
ば、操舵が終了してから所定時間Δｔ経過したか否かを
チェックする。Δｔ時間経過していなければ、ステップ
１０２へ進む。Δｔ時間経過すれば、車速を確認し（ス
テップ１１２）、車速がＳ２以上であれば昇圧電圧Ｖ
out をＶ１とし（ステップ１１３）、車速がＳ２以下で
あれば昇圧電圧Ｖout をＶ２（本実施例では、Ｖ２＝２
０Ｖ）とする（ステップ１１４）。
【００３１】なお、昇圧電圧Ｖout の調整は、端子Ｂか
ら出力するデューティ比指示値に依存して行われること
は言うまでもなく、デューティ比指示値を小さくするこ
とによって、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制されて昇
圧電圧Ｖout が低下し、昇圧回路１２でのエネルギー消
費が抑えられる。デューティ比指示値を０とした場合、
昇圧回路１２での昇圧動作が停止し、昇圧電圧Ｖout は
Ｖinとなる。本実施例では、Ｖ１をＶinとしている。
ら出力するデューティ比指示値に依存して行われること
は言うまでもなく、デューティ比指示値を小さくするこ
とによって、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制されて昇
圧電圧Ｖout が低下し、昇圧回路１２でのエネルギー消
費が抑えられる。デューティ比指示値を０とした場合、
昇圧回路１２での昇圧動作が停止し、昇圧電圧Ｖout は
Ｖinとなる。本実施例では、Ｖ１をＶinとしている。
【００３２】図３（ａ）に操舵の有無を、図３（ｂ）に
車速を、図３（ｃ）に昇圧電圧Ｖou t の変化状況を例示
する。時刻ｔ0 からｔ1 までの期間は、操舵されておら
ずかつ車速は０でるため、昇圧電圧Ｖout はＶ２（２０
Ｖ）とされる。このような条件では、昇圧電圧Ｖoutを
Ｖ１（１２Ｖ）としてもよいのだが、ここでは操舵開始
時の応答性を良くするため、Ｖ１よりやや高いＶ２を昇
圧電圧Ｖout としてモータ７−１’に印加しておく。
車速を、図３（ｃ）に昇圧電圧Ｖou t の変化状況を例示
する。時刻ｔ0 からｔ1 までの期間は、操舵されておら
ずかつ車速は０でるため、昇圧電圧Ｖout はＶ２（２０
Ｖ）とされる。このような条件では、昇圧電圧Ｖoutを
Ｖ１（１２Ｖ）としてもよいのだが、ここでは操舵開始
時の応答性を良くするため、Ｖ１よりやや高いＶ２を昇
圧電圧Ｖout としてモータ７−１’に印加しておく。
【００３３】時刻ｔ1 で、操舵されると、昇圧電圧Ｖ
out は直ちにＶ４（１００Ｖ）へ上昇する。この時点で
は、車速が０であるため、大きなアシスト力が要求さ
れ、昇圧電圧Ｖout を最大設定電圧Ｖ４とする。車速が
上昇し、時刻ｔ2 でＳ１（２０ｋｍ／ｈ）以上となる
と、昇圧電圧Ｖou t は所定の傾きでＶ３（７０Ｖ）へ向
けて低下して行く。この時点では、自動車が動き始めた
ため、停車中に比べ要求されるアシスト力は少なくて済
む。
out は直ちにＶ４（１００Ｖ）へ上昇する。この時点で
は、車速が０であるため、大きなアシスト力が要求さ
れ、昇圧電圧Ｖout を最大設定電圧Ｖ４とする。車速が
上昇し、時刻ｔ2 でＳ１（２０ｋｍ／ｈ）以上となる
と、昇圧電圧Ｖou t は所定の傾きでＶ３（７０Ｖ）へ向
けて低下して行く。この時点では、自動車が動き始めた
ため、停車中に比べ要求されるアシスト力は少なくて済
む。
【００３４】時刻ｔ3 で、操舵されなくなると、Δｔ時
間経過後の時刻ｔ3 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下さ
れる。すなわち、操舵されなくなってもΔｔ時間の間、
昇圧電圧Ｖout はＶ３を維持する。これにより、操舵終
了直後の早いタイミングでの再操舵に際して、操舵に違
和感が生じることが防止され、操舵フィーリングが良好
となる。時刻ｔ4 で、再操舵されると、車速がＳ１以上
であるため、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ5
で、車速がＳ１以下となると、昇圧電圧Ｖout はＶ４と
される。時刻ｔ6 で、操舵されなくなると、Δｔ時間経
過後の時刻ｔ6 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下され
る。
間経過後の時刻ｔ3 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下さ
れる。すなわち、操舵されなくなってもΔｔ時間の間、
昇圧電圧Ｖout はＶ３を維持する。これにより、操舵終
了直後の早いタイミングでの再操舵に際して、操舵に違
和感が生じることが防止され、操舵フィーリングが良好
となる。時刻ｔ4 で、再操舵されると、車速がＳ１以上
であるため、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ5
で、車速がＳ１以下となると、昇圧電圧Ｖout はＶ４と
される。時刻ｔ6 で、操舵されなくなると、Δｔ時間経
過後の時刻ｔ6 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下され
る。
【００３５】時刻ｔ7 からｔ8 にかけて操舵されると、
この期間では車速がＳ１より小さいので、時刻ｔ7 から
ｔ8 ’までの間、昇圧電圧Ｖout はＶ４とされる。時刻
ｔ9 で、再び操舵が開始されると、この時の車速はＳ１
以上なので、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ10
で操舵されなくなり、そこからΔｔ時間経過しない時刻
ｔ11で再操舵されると、昇圧電圧Ｖout は低下せず、Ｖ
３を維持する。
この期間では車速がＳ１より小さいので、時刻ｔ7 から
ｔ8 ’までの間、昇圧電圧Ｖout はＶ４とされる。時刻
ｔ9 で、再び操舵が開始されると、この時の車速はＳ１
以上なので、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ10
で操舵されなくなり、そこからΔｔ時間経過しない時刻
ｔ11で再操舵されると、昇圧電圧Ｖout は低下せず、Ｖ
３を維持する。
【００３６】時刻ｔ12で、車速がＳ２（８０ｋｍ／ｈ）
以上となると、昇圧電圧Ｖout は所定の傾きでＶ１（１
２Ｖ）へ向けて低下して行く。この時点では、車速がＳ
２以上の高速走行であり、車両安定感を良くするため
に、アシスト力を零としてもよい。なお、この場合、Ｖ
１は必ずしも１２Ｖとせずともよく、Ｓ２に応じて適当
な値を定めればよい。
以上となると、昇圧電圧Ｖout は所定の傾きでＶ１（１
２Ｖ）へ向けて低下して行く。この時点では、車速がＳ
２以上の高速走行であり、車両安定感を良くするため
に、アシスト力を零としてもよい。なお、この場合、Ｖ
１は必ずしも１２Ｖとせずともよく、Ｓ２に応じて適当
な値を定めればよい。
【００３７】以上説明したように、本実施例によれば、
操舵しない時間が所定時間Δｔ以上続けば、応答性が許
容する範囲で昇圧電圧Ｖout が低くされ、車速が所定値
Ｓ１，Ｓ２に達すれれば、その時の車速に応じて昇圧電
圧Ｖout が低くされ、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制
されて、昇圧回路１２でのエネルギー消費が必要最低限
とされ、省エネが図られるものとなる。
操舵しない時間が所定時間Δｔ以上続けば、応答性が許
容する範囲で昇圧電圧Ｖout が低くされ、車速が所定値
Ｓ１，Ｓ２に達すれれば、その時の車速に応じて昇圧電
圧Ｖout が低くされ、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制
されて、昇圧回路１２でのエネルギー消費が必要最低限
とされ、省エネが図られるものとなる。
【００３８】なお、本実施例においては、昇圧回路１２
での昇圧動作を抑制するための条件として、操舵の有無
および車速を例にとって説明したが、操舵速度、操舵角
度、車両ＹＡＷレート、車両横方向重力加速度、走行モ
ード等の操舵条件や走行条件を抑制するための条件とし
てもよい。これらを条件とした場合、例えば操舵速度が
遅いとき、操舵角度が小さいとき、車両ＹＡＷレートが
小さいとき、車両横方向重力加速度が小さいとき、スポ
ーツモードへ切り替えられたとき、昇圧電圧Ｖout を低
下させるものとする。
での昇圧動作を抑制するための条件として、操舵の有無
および車速を例にとって説明したが、操舵速度、操舵角
度、車両ＹＡＷレート、車両横方向重力加速度、走行モ
ード等の操舵条件や走行条件を抑制するための条件とし
てもよい。これらを条件とした場合、例えば操舵速度が
遅いとき、操舵角度が小さいとき、車両ＹＡＷレートが
小さいとき、車両横方向重力加速度が小さいとき、スポ
ーツモードへ切り替えられたとき、昇圧電圧Ｖout を低
下させるものとする。
【００３９】また、本実施例では、昇圧回路１２として
コイルＬ１を用いた方式としたが、トランスを使用した
昇圧回路としてもよい。すなわち、昇圧回路は本方式に
限定されるものではなく、任意に昇圧電圧を設定できる
昇圧回路であればよい。
コイルＬ１を用いた方式としたが、トランスを使用した
昇圧回路としてもよい。すなわち、昇圧回路は本方式に
限定されるものではなく、任意に昇圧電圧を設定できる
昇圧回路であればよい。
【００４０】また、本実施例では、モータ７−１’とし
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
【００４１】また、本実施例では、ＭＤＰＳを例にとっ
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、省エネを図ることが可能である。
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、省エネを図ることが可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧され昇圧電圧Ｖout
としてモータに印加され、小さな電流で大きなトルクを
得ることができ、高電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）
としてモータの小型化，使用配線の細線化を図って、シ
ステム全体としてのコストを低減することができるよう
になる。また、バッテリ電圧の変動に対して昇圧電圧Ｖ
out の変動は小さく、バッテリ電圧の変動の影響を受け
難いものとして、精度良くアシスト力の制御を行うこと
ができるようになる。
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧され昇圧電圧Ｖout
としてモータに印加され、小さな電流で大きなトルクを
得ることができ、高電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）
としてモータの小型化，使用配線の細線化を図って、シ
ステム全体としてのコストを低減することができるよう
になる。また、バッテリ電圧の変動に対して昇圧電圧Ｖ
out の変動は小さく、バッテリ電圧の変動の影響を受け
難いものとして、精度良くアシスト力の制御を行うこと
ができるようになる。
【００４３】また、第１発明では、例えば操舵しない時
間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇圧動作が抑
制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また第２発明で
は、例えば車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また
第３発明では、例えば、操舵しない時間が所定時間以上
続いたり、車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、昇圧
回路での無駄なエネルギー消費を抑え、省エネを図るこ
とができるようになる。
間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇圧動作が抑
制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また第２発明で
は、例えば車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また
第３発明では、例えば、操舵しない時間が所定時間以上
続いたり、車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、昇圧
回路での無駄なエネルギー消費を抑え、省エネを図るこ
とができるようになる。
【図１】 図２におけるマイクロコンピュータの特徴的
な処理動作を示すフローチャートである。
な処理動作を示すフローチャートである。
【図２】 本発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を示
す電気回路図である。
す電気回路図である。
【図３】 操舵の有無，車速および昇圧電圧Ｖout の変
化状況を例示する図である。
化状況を例示する図である。
【図４】 ＤＣブラシモータに代えてＤＣブラシレスモ
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
【図５】 従来のＭＤＰＳの基本構成を示す図である。
１…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (3)
- 【請求項１】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 操舵条件に応じて、前記昇圧回路での昇圧動作を抑制
し、前記昇圧電圧Ｖoutを下げる昇圧電圧降下手段とを
備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシス
テム。 - 【請求項２】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 走行条件に応じて、前記昇圧回路での昇圧動作を抑制
し、前記昇圧電圧Ｖoutを下げる昇圧電圧降下手段とを
備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシス
テム。 - 【請求項３】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 操舵条件および走行条件に応じて、前記昇圧回路での昇
圧動作を抑制し、前記昇圧電圧Ｖout を下げる昇圧電圧
降下手段とを備えたことを特徴とする車両用パワーステ
アリングシステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266707A JPH08127350A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
| US08/547,133 US5758741A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-24 | Vehicle power steering system |
| KR1019950038364A KR0161772B1 (ko) | 1994-10-31 | 1995-10-31 | 차량용 파워스티어링장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266707A JPH08127350A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127350A true JPH08127350A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17434572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6266707A Pending JPH08127350A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08127350A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003054430A (ja) * | 2001-08-13 | 2003-02-26 | Toyota Motor Corp | 電動機の制御装置 |
| JP2003200838A (ja) * | 2002-01-07 | 2003-07-15 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003267235A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Denso Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312517A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312516A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006282141A (ja) * | 2005-04-05 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2007055276A (ja) * | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Hitachi Ltd | 液圧制御装置及びその製造方法 |
| JP2007186013A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| EP1293413B1 (en) * | 2001-09-18 | 2012-07-25 | Jtekt Corporation | Motor-driven power steering apparatus |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP6266707A patent/JPH08127350A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003054430A (ja) * | 2001-08-13 | 2003-02-26 | Toyota Motor Corp | 電動機の制御装置 |
| EP1293413B1 (en) * | 2001-09-18 | 2012-07-25 | Jtekt Corporation | Motor-driven power steering apparatus |
| JP2003200838A (ja) * | 2002-01-07 | 2003-07-15 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003267235A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Denso Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312517A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312516A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006282141A (ja) * | 2005-04-05 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2007055276A (ja) * | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Hitachi Ltd | 液圧制御装置及びその製造方法 |
| JP2007186013A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
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