JPH08128341A - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＩＳＣおよびクルーズコントロールを実現す
る小型化可能なスロットル弁制御装置を提供する。 【構成】 安全ストッパ６１は、アイドルスピードコン
トロールの上限開度において制御レバー４１の開弁側の
端部４１ｂを係止可能に制御レバー４１の回動範囲内に
突出可能である。安全ストッパ６１が制御レバー４１の
回動範囲内に突出すると、バルブ全閉開度から端部４１
ｂが安全ストッパ６１に係止する開度までの範囲内でＩ
ＳＣが可能である。安全ストッパ６１が制御レバー４１
の回動範囲内から引っ込むと、制御レバー４１の端部４
１ｂとスロットルレバー４０の係止部４０ａとは係合
し、制御レバー４１は開弁方向にスロットル弁を回転で
きるので、アイドルスピードコントロールの上限開度を
越えてモータ５０はスロットル弁の開度を調節可能とな
る。これにより、クルーズコントロールが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される内燃
機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）のスロッ
トル弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者がアクセルペダルを操作し
ないアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）時、エン
ジンの運転状態等に応じてスロットル弁の開度を制御す
るスロットル弁制御装置として、特開平２−６１３４８
号公報に開示されているものが知られている。

【０００３】このものでは、ＩＳＣ時のスロットル弁の
開度範囲の上限にストッパを設けることにより、この上
限開度までの開度範囲内でスロットル弁の開度を調節し
ている。スロットル弁を回転駆動する駆動手段として例
えばモータを用い、このモータの制御回路等の故障によ
りスロットル弁が開弁方向に回転される場合、上記スト
ッパによりスロットル弁の開度が規制されるのでスロッ
トル弁の開度が過度に大きくなることを防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな特開平２−６１３４８号公報に開示されているスロ
ットル弁制御装置では、モータ等によるスロットル弁の
開度制御はＩＳＣの開度範囲内だけに限られるので、Ｉ
ＳＣ時の開度制御範囲を越えた広範囲なスロットル弁の
開度制御を必要とするクルーズコントロールができない
という問題がある。また、特開平２−６１３４８号公報
の構成からＩＳＣ中のスロットル弁の上限開度を規制す
るストッパを取り払えばモータによりスロットル弁の開
度を広範囲に制御することが可能となり、クルーズコン
トロールも実現できるが、モータの制御回路等に電気的
故障が発生すると、スロットル弁が過度に開弁方向に回
転する恐れがある。

【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたもので、ＩＳＣおよびクルーズコントロールを実現
する小型化可能なスロットル弁制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の請求項１記載のスロットル弁制御装置は、運
転者によって操作されるアクセル操作系と、制御装置に
よって駆動される電気操作系との両方でエンジンのスロ
ットル弁の開度を調節可能にしたスロットル弁制御装置
において、スロットル軸とともに回動し、エンジンの吸
気管内の空気流量を調節するスロットル弁と、前記電気
操作系の制御装置からの信号に応じて回動するモータ
と、前記スロットル軸を回転駆動可能な前記モータの駆
動力を前記スロットル軸に伝達する駆動力伝達部材と、
前記モータ側の前記駆動力伝達部材の回動範囲内に出入
り可能に設けられ、前記モータ側の駆動力伝達部材の回
動範囲内に突出することにより前記スロットル弁の所定
開度で前記モータ側の前記駆動力伝達部材を開弁側で係
止する安全ストッパと、を備えることを特徴とする。

【０００７】本発明の請求項２記載のスロットル弁制御
装置は、請求項１記載のエンジンのスロットル弁制御装
置において、前記スロットル軸を閉弁方向に付勢する付
勢手段を有し、前記モータは開弁方向にだけ前記スロッ
トル軸を回転駆動可能であること特徴とする。本発明の
請求項３記載のスロットル弁制御装置は、請求項１また
は２記載のエンジンのスロットル弁制御装置において、
前記駆動力伝達部材は、前記モータ側にウォームギアを
有し、このウォームギアに噛み合うウォームホイールを
前記スロットル弁側に有することを特徴とする。

【０００８】本発明の請求項４記載のスロットル弁制御
装置は、請求項１〜３のいずれか１項記載のエンジンの
スロットル弁制御装置において、前記駆動力伝達部材
は、電磁クラッチを有することを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載のスロ
ットル弁制御装置によると、モータ側の駆動力伝達部材
の回動範囲内に出入り可能な安全ストッパを設けたこと
により、例えば安全ストッパがＩＳＣの上限開度でモー
タ側の駆動力伝達部材を係止することにより、モータが
上限開度以上にスロットル弁を回転できないため、アイ
ドル運転中、モータの制御回路等の故障によりスロット
ル弁の開度が過度に大きくなることを防止できる。ま
た、安全ストッパがモータ側の駆動力伝達部材の回動範
囲から引っ込むことにより、ＩＳＣの上限開度を越えて
スロットル弁の開度を調節可能になるので、クルーズコ
ントロールを実現できる。

【００１０】本発明の請求項２記載のスロットル弁制御
装置によると、モータは、開弁方向にだけスロットル弁
を駆動可能であるため、応答性の高い開弁方向および閉
弁方向の開度制御が必要な通常運転時のスロットル弁の
開度制御は行わず、スロットル弁の開度変化の少ないア
イドル運転中およびクルーズコントロール中だけスロッ
トル弁の開度制御を行う。このため、モータによるスロ
ットル弁の開度制御は低い応答性でよい。つまり、モー
タ側の駆動力伝達部材から次段のスロットル弁側の駆動
力伝達部材への減速比を大きくできることにより、トル
クの小さなモータを用いることができるのでモータを小
型化できる。

【００１１】本発明の請求項３記載のスロットル弁制御
装置によると、モータからスロットル弁への駆動力の伝
達は、ウォームギアからウォームホイールを介して行わ
れるので、少ない部品数で減速比を大きくできる。ま
た、スロットル弁からのトルク伝達がウォームギアとウ
ォームホイールとの噛み合い箇所で遮断されるため、開
度保持のためにモータを常に駆動する必要がない。この
ため、モータの制御が簡単になるとともにモータの制御
回路を減少できる。

【００１２】本発明の請求項４記載のスロットル弁制御
装置によると、駆動力伝達部材が電磁クラッチを有する
ことにより、例えばクルーズコントロール終了時のよう
に、モータの駆動力を必要としない場合にスロットル弁
への駆動力の伝達を遮断できるので、不要な駆動力がス
ロットル弁に加わることを防止できる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （第１実施例）本発明の第１実施例を図１〜図５に示
す。図２に示すように、アクセル操作系は、図２では図
示しないアクセルペダルの操作による駆動力が、アクセ
ル軸２１の一方の端部に圧入等で固定されているアクセ
ルレバー２２、アクセル軸２１の他方の端部に圧入、ナ
ット止め、かしめや溶接等で固定されている係合レバー
２３、係合レバー２３の開弁側で係合レバー２３と係合
する係合レバー３１からスロットル軸１１に伝達され、
スロットル弁１２の開度を調節可能である。

【００１４】アクセル軸２１はベアリング１０１および
１０２を介してアクセルハウジング２０に回動可能に支
持されている。スプリング２４はスロットル弁１２の閉
弁方向にアクセル軸２１を付勢している。アクセルレバ
ー２２は、アクセル軸２１の一方の端部に圧入等で固定
されており、図２では図示しないワイヤまたはリンク等
でアクセルペダルと結ばれている。運転者がアクセルペ
ダルを操作しないとき、スプリング２４の付勢力により
アクセルレバー２２は図３に示すアクセル全閉ストッパ
７１に閉弁方向で係止する。アクセル全閉ストッパ７１
の開度は図１に示すバルブ全閉ストッパ１３の開度より
も小さくなるように設定されている。

【００１５】アクセル軸２１には樹脂製ロータ２５が一
体に成形されており、ロータ２５にはコンタクト２６が
取付けられている。さらに、コンタクト２６はセンサ基
板２７に接している。コンタクト２６の回転量によって
出力が変化する抵抗体がセンサ基板２７に印刷されてい
るため、アクセルレバー２２の回転量を電気的に検知し
て図示しないコネクタから出力することができる。ま
た、アクセル軸２１は、ウェーブワッシャ２８の付勢力
によりエンジン振動下でも図２の左右方向への動きを規
制されているので、コンタクト２６とセンサ基板２７の
接触不良を防ぐことができる。

【００１６】係合レバー２３はアクセル軸２１の他方の
端部に圧入、ナット止め、かしめや溶接等で固定されて
いる。係合レバー２３の曲げ部２３ａは開弁方向で係合
レバー３１と係合する。すなわち、運転者がアクセルペ
ダルを踏むと図示しないワイヤまたはリンクでアクセル
ペダルと結ばれたアクセルレバー２２とともに係合レバ
ー２３が回動して係合レバー３１と係合するので、スプ
リング２４および後述する一対のスプリング３２の付勢
力に抗してスロットル弁１２を開弁方向に回転すること
ができる。

【００１７】電気操作系は、図１に示すモータ５０の駆
動力が、ウォームギア５２、ウォームホイールであるク
ラッチロータ４３、アーマチャ４４、板ばね４５、制御
レバー４１、スロットルレバー４０からスロットル軸１
１に伝達され、スロットル弁１２の開度を制御する。係
合レバー３１は、スロットル軸１１の一方の端部に圧入
等で固定され、スロットル軸１１とともに回動する。ス
ロットル軸１１は、ベアリング１０３および１０４を介
してスロットルボディ１０に回動可能に支持されてい
る。スロットル弁１２はスロットル軸１１に固定され、
スロットル軸１１とともに回動する。一対のスプリング
３２の一方の端部はスロットル軸１１の係合レバー３１
側の一方の端部に固定され、スプリング３２の他方の端
部はスロットルボディ１０に固定されている。スプリン
グ３２はスロットル弁１２の閉弁方向にスロットル軸１
１を付勢する。スプリング３２が２本あるのは、１本折
損時、スロットル軸１１への付勢力を確保するためであ
る。

【００１８】スロットル軸１１の他方の端部には、スロ
ットルレバー４０が圧入およびナット止めで固定されて
おり、スロットルレバー４０はスロットル軸１１ととも
に回動する。図１に示すように、スロットルレバー４０
の閉弁側の係止部４０ａと開弁側の係止部４０ｂはＬ字
状に形成されている。係止部４０ａは制御レバー４１の
開弁側の端部４１ｂに係合可能であり、係止部４０ｂは
スプリング３２の付勢力によりバルブ全閉ストッパ１３
に閉弁方向で係止可能である。係止部４０ａは係止部４
０ｂより径方向長さが短いので、係止部４０ａはバルブ
全閉ストッパ１３を越えて開弁方向に回転可能である。

【００１９】図２に示すように、スロットルレバー４０
とカラー４２の段差部４２ａとの間のカラー４２の外周
にスロットル軸１１に回動可能に制御レバー４１が設け
られている。制御レバー４１はスプリング４８により閉
弁方向に付勢されている。この段差部４２ａとスロット
ルレバー４０との間隔はカラーの形状により決定される
るので、後述するアーマチャ４４とクラッチロータ４３
とのクリアランスを適正に調節することができる。制御
レバー４１は突起部４１ａを有し、制御レバー４１が開
弁方向に回転するときに突起部４１ａの開弁方向側の端
部４１ｂがスロットルレバー４０の係止部４０ａに係合
する。カラー４２は非磁性体で形成されている。

【００２０】スロットル軸１１の段差部１１ａとカラー
４２との間にベアリング１０５が挟持されている。すな
わち、ベアリング１０５はスロットル軸１１の軸方向に
対して動かないように固定されている。ベアリング１０
５の外輪にはクラッチロータ４３が圧入等で固定されて
おり、クラッチロータ４３はスロットル軸１１に回動可
能に支持されている。クラッチロータ４３の外周には後
述するウォームギア５２と噛み合うホイール歯４３ａが
形成されており、クラッチロータ４３はウォームホイー
ルを構成している。

【００２１】板ばね４５は制御レバー４１のスロットル
弁１２側にかしめ等で固定されており、アーマチャ４４
も板ばね４５にかしめ等で固定されている。板ばね４５
は、アーマチャ４４がクラッチロータ４３側に移動する
とクラッチロータ４３から離れる方向にアーマチャ４４
を付勢する。クラッチステータ４６はクラッチロータ４
３のスロットル弁１２側のスロットル軸１１周囲にねじ
等で固定されており、このクラッチステータ４６にクラ
ッチコイル４７が巻回されている。クラッチステータ４
６への通電がＯＮすると、板ばね４５の付勢力に抗して
アーマチャ４４がクラッチロータ４３に吸着される。こ
のときのアーマチャ４４とクラッチロータ４３間の摩擦
力はスプリング３２の付勢力よりも大きいので、モータ
５０を回転させると、モータ５０の駆動力がモータギア
５２、クラッチロータ４３、アーマチャ４４、板ばね４
５、制御レバー４１、スロットルレバー４０からスロッ
トル軸１１へと伝達しスロットル弁１２を駆動可能にな
る。

【００２２】スロットルレバー４０と対向するスロット
ルボディ１０にはスッロトル軸１１の開度信号を出力す
る開度センサ４９が設置されている。図１に示すモータ
５０には例えばＤＣモータが用いられており、スロット
ル軸１１とモータ軸５１とが直交するように配置されて
いる。モータ軸５１の外周にはウォームギア５２が固定
され、ウォームギア５２はモータ軸５１とともに回動す
る。ウォームギア５２の外周には螺旋状のギア歯５２ａ
が設けられている。ギア歯５２ａはウォームホイールで
あるクラッチロータ４３の外周に設けられたホイール歯
４３ａと噛み合っており、モータ５０が１回転するとク
ラッチロータ４３がホイール歯４３ａの一つ分回動し、
駆動力が最終的にスロットル軸１１に伝達される。モー
タ５０の駆動力がウォームギア５２からウォームホイー
ルであるクラッチロータ４３を介してスロットル軸１１
に伝達されるので、スロットル軸１１からのトルクはウ
ォームギア５２とクラッチロータ４３との噛み合い箇所
で遮断されてモータ５０に伝達しない。第１実施例で
は、ウォームギア５２とクラッチロータ４３とのギア比
は、１：１００程度に設定されている。

【００２３】安全ストッパ６１は負圧アクチュエータ６
０と連結しており、ＩＳＣの上限開度において制御レバ
ー４１の開弁側の端部４１ｂを係止可能に制御レバー４
１の回動範囲内に突出可能である。負圧室６０ａの負圧
を図示しない電磁弁等で制御することにより安全ストッ
パ６１の位置が制御される。安全ストッパ６１が制御レ
バー４１の回動範囲内に突出すると、制御レバー４１が
開弁方向に回転しても端部４１ｂが安全ストッパ６１に
係止するので、制御レバー４１はそれ以上開弁方向に回
転できない。このため、バルブ全閉開度から端部４１ｂ
が安全ストッパ６１に係止する開度までの範囲内、つま
りＩＳＣの開度制御範囲内でモータ５０によるスロット
ル弁１２の開度調節が可能となる。負圧室６０ａに負圧
がかかると安全ストッパ６１が制御レバー４１の回動範
囲内から引っ込むので、制御レバー４１の開弁方向の回
転を規制しないものとなる。このとき、制御レバ−４１
の端部４１ｂとスロットルレバー４０の係止部４０ａと
は係合し、制御レバー４１はＩＳＣの上限開度を越えて
スロットル弁１２を開弁方向に回転できるので、モータ
５０によるクルーズコントロールが可能となる。。安全
ストッパ６１の位置はホール素子等で構成された図３に
示す位置スイッチ６２で検出できるので、安全ストッパ
６１が作動しない場合等の異常発生を検出することがで
きる。

【００２４】次に、(1) 通常運転時、(2) クルーズコン
トロール時、(3) ＩＳＣ時における第１実施例によるス
ロットル弁制御装置の作動について図３、図４および図
５に基づいて説明する。ここでアクセルセンサ部８１
は、ロータ２５、コンタクト２６、センサ基板２７を表
している。電磁クラッチ８２は、クラッチステータ４
６、クラッチコイル４７、クラッチロータ４３、アーマ
チャ４４、および板ばね４５を表している (1) 通常運転時 イグニッションをＯＮすると、クラッチステータ４６へ
の通電がＯＮされ電磁クラッチ８２が接続される。これ
によりモータ５０の駆動力は制御レバー４１に伝わる。
電磁弁の制御により負圧アクチュエータ６０の負圧室６
０ａは正圧になり、安全ストッパ６１は制御レバー４１
の回動範囲内に突出するので、制御レバー４１の端部４
１ｂは安全ストッパ６１に係止される。図３に示すよう
に、運転者がアクセルペダル７０を操作すると係合レバ
ー２３と係合レバー３１とが係合し、アクセルペダル７
０の踏み込み量に応じてスロットル弁１２の開度が変化
する。このとき、電気的な故障によってモータ５０が開
弁方向に回転しても制御レバー４１の端部４１ｂが安全
ストッパ６１に係止されるため、制御レバー４１はこれ
以上開弁方向に回転しない。このため、スロットル弁１
２の開度が過度に大きくなることを防止できる。また通
常運転時において、スロットル弁１２の開度はアクセル
操作系のみで制御され、電気操作系であるモータ５０に
よっては制御されない。

【００２５】(2) クルーズコントロール時 通常時の状態で運転者が図示しないクルーズコントロー
ルスイッチをＯＮにすると、ＯＮ時点の車速が図示しな
い演算部に記憶されるとともに制御信号により負圧室６
０ａに負圧が印加され、安全ストッパ６１は制御レバー
４１の回動範囲から引っ込むので制御レバー４１の開弁
方向への回転規制が解除される。このため制御レバー４
１は安全ストッパ６１を越えて回転可能となるので、ア
クセルペダル７０を離した状態においてもスプリング３
２および４８の付勢力に抗してスロットル弁１２の開度
をモータ５０が自由に制御することが可能となる。従っ
て演算部に記憶された車速になるようにモータ５０を制
御すればクルーズコントロール走行が可能となる。

【００２６】またクルーズコントロール中、運転者が加
速しようとアクセルペダル７０を踏み込むと、係合レバ
ー２３と係合レバー３１とが係合し、スロットル弁１２
を開くことができる。この場合、スロットル弁１２の開
度は記憶された車速に対応する開度以上になるが、この
とき、アクセルセンサ部８１の出力が変化するので、シ
ステムの故障による車速の増加と区別することができ
る。

【００２７】クルーズコントロール中に運転者が図示し
ないブレーキペダルを踏み込むか、クルーズコントロー
ルスイッチをＯＦＦするとクラッチコイル４７への通電
がＯＦＦされる。すると電磁クラッチ８２が切断されモ
ータ５０の駆動力が制御レバー４１に伝達しなくなる。
このため、制御レバー４１はスプリング４８の付勢力に
より閉弁方向に戻されるとともに、スロットル弁１２は
スプリング３２の付勢力により閉弁方向に戻される。ク
ルーズコントロールを終了させた場合、モータ５０を閉
弁方向に作動するように制御することにより電磁クラッ
チ８２が何らかの原因で切断できないときでもスロット
ル弁１２が開状態を維持しないようにし、システムの冗
長性をアップすることも可能である。クルーズコントロ
ール終了後、電磁クラッチ８２は切断した状態であるた
め、スプリング４８の付勢力により安全ストッパ６１の
開度位置よりも閉弁方向に制御レバー４１が戻される。
そして安全ストッパ６１が突出し、位置スイッチ６２に
より安全ストッパ６１の作動が正常と判断されると電磁
クラッチ８２が接続される。電磁クラッチ８２が接続さ
れるとモータ５０の駆動力が制御レバー４１に伝達され
るので、安全ストッパ６１の開度までの範囲内でモータ
５０はスロットル弁１２の開度を制御可能となる。

【００２８】(3) ＩＳＣ時 アイドル時、図６に示すように、運転者はアクセルペダ
ル７０の操作をしていないので、係合レバー２３はアク
セル全閉ストッパ７１の位置にある。このアクセル全閉
ストッパ７１の開度はバルブ全閉ストッパ１３の開度よ
りも小さいので、モータ５０の回動位置を制御すること
によりスロットル弁１２はアクセル全閉ストッパ７１の
開度からバルブ全閉ストッパ１３の開度までの範囲内で
制御され、エンジンの負荷に変動があった場合でも、ア
イドル回転数を一定に保つことができる。このとき、電
気的な故障でモータ５０が開弁方向に過度に回転しよう
としても、制御レバー４１の端部４１ｂが安全ストッパ
６１に係止するので、ＩＳＣの開度範囲以上にスロット
ル弁１２が開くことを防止できる。

【００２９】このように第１実施例では、アクセルペダ
ル７０の踏み込み量に応じて開弁方向および閉弁方向に
応答性よくスロットル弁１２の開度を制御する必要のあ
る通常運転時、電気操作系であるモータ５０によるスロ
ットル弁１２の開度制御を行なわず、アクセル操作系の
開度制御のないＩＳＣ時およびクルーズコントロール時
のみ、スロットル弁１２の開度をモータ５０により制御
している。このため、モータ５０による制御方向が開弁
方向だけでよいので、モータ５０の制御が簡単になる。
さらに、モータ５０の回動に対するスロットル弁１２の
回動の応答性が高くなくても良いので、モータ５０側と
スロットル弁１２側とのギア比を前述したように、１：
１００程度に大きくできる。これにより、モータのトル
クを低減できるのでモータを小型化できる。

【００３０】また第１実施例では、モータ５０からスロ
ットル軸１１へに駆動力の伝達をウォームギア５２とウ
ォームホイールであるクラッチロータ４３との噛み合い
を介して伝達されるので、スロットル軸１１からモータ
５０側へ駆動力が逆に伝達することがない。このため、
モータ５０に所定の回動量を与える電流信号を供給する
と、モータ５０を所定開度位置に保持するための電流を
供給する必要がないので、この間モータ５０はフリーの
状態である。このため、モータ５０の制御が簡単になる
とともに、モータ５０の制御回路が減少するという効果
がある。

【００３１】また第１実施例では、制御レバー４１の開
弁方向で制御レバー４１を係止する安全ストッパ６１を
設けたことにより、制御装置、モータ等の電気操作系の
異常時においてもスロットル弁１２が過度に開方向に移
動しない。 （第２実施例）本発明の第２実施例を図６に示す。第１
実施例と実質的に同一構成部品には同一符号を付す。

【００３２】第２実施例は、制御レバー４１を閉弁方向
に付勢する手段として、制御レバー４１の開弁側で係合
し、スプリング９２より閉弁方向に付勢される戻しレバ
ー９１を設けている。クルーズコントロール終了時、電
磁クラッチ８２が切断されるとこの戻しレバー９２によ
り制御レバー４１は閉弁方向に付勢される。以上説明し
た本発明の実施例では、モータ５０からスロットル軸１
１への駆動力の伝達をウォームギアとウォームホイール
との噛み合いを介して行ったが、本発明では、例えば平
ギアまたはプーリ等により駆動力を伝達することも可能
である。

【００３３】また本実施例では、負圧アクチュエータ６
０により安全ストッパ６１を駆動したが、本発明では、
例えば電磁ソレノイドの電磁力により駆動することも可
能である。また本発明では、クルーズコントロール終了
時、モータを閉弁方向に回転させることによりクルーズ
コントロールの終了させるなら、クラッチ機構は省略す
ることも可能である。

【００３４】また本実施例では、通常運転時も電磁クラ
ッチ８２を接続していたが、本発明では、通常運転時に
は電磁クラッチを切断してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装
置を示す図２のII−II線断面図である。

【図２】本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装
置を示す断面図である。

【図３】第１実施例の通常運転時の作動を示す模式図で
ある。

【図４】第１実施例のクルーズコントロール時の作動を
示す模式図である。

【図５】第１実施例のＩＳＣ時の作動を示す模式図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例のスロットル弁制御装置を
示す模式図である。

【符号の説明】

１１ スロットル軸 １２ スロットル弁 ４０ スロットルレバー（駆動力伝達部材） ４１ 制御レバー（駆動力伝達部材） ４３ クラッチロータ（駆動力伝達部材、電磁クラッ
チ） ４４ アーマチャ（駆動力伝達部材、電磁クラッチ） ４５ 板ばね（駆動力伝達部材、電磁クラッチ） ４６ クラッチステータ（駆動力伝達部材、電磁クラ
ッチ） ４７ クラッチコイル（駆動力伝達部材、電磁クラッ
チ） ５０ モータ ５２ ウォームギア（駆動力伝達部材） ６１ 安全ストッパ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によって操作されるアクセル操作
   系と、制御装置によって駆動される電気操作系との両方
   で内燃機関のスロットル弁の開度を調節可能にしたスロ
   ットル弁制御装置において、 スロットル軸とともに回動し、内燃機関の吸気管内の空
   気流量を調節するスロットル弁と、 前記電気操作系の制御装置からの信号に応じて回動する
   モータと、 前記スロットル軸を回転駆動可能な前記モータの駆動力
   を前記スロットル軸に伝達する駆動力伝達部材と、 前記モータ側の前記駆動力伝達部材の回動範囲内に出入
   り可能に設けられ、前記モータ側の前記駆動力伝達部材
   の回動範囲内に突出することにより前記スロットル弁の
   所定開度で前記モータ側の前記駆動力伝達部材を開弁側
   で係止する安全ストッパと、 を備えることを特徴とする内燃機関のスロットル弁制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記スロットル軸を閉弁方向に付勢する
   付勢手段を有し、前記モータは開弁方向にだけ前記スロ
   ットル軸を回転駆動可能であること特徴とする請求項１
   記載の内燃機関のスロットル弁制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力伝達部材は、前記モータ側に
   ウォームギアを有し、このウォームギアに噛み合うウォ
   ームホイールを前記スロットル弁側に有することを特徴
   とする請求項１または２記載の内燃機関のスロットル弁
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動力伝達部材は、電磁クラッチを
   有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記
   載の内燃機関のスロットル弁制御装置。