JPH08132829A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08132829A JPH08132829A JP6269428A JP26942894A JPH08132829A JP H08132829 A JPH08132829 A JP H08132829A JP 6269428 A JP6269428 A JP 6269428A JP 26942894 A JP26942894 A JP 26942894A JP H08132829 A JPH08132829 A JP H08132829A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 転がり抵抗および操縦安定性に優れる空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部外
周上に非伸長性ベルト層およびトレッドを順次備え、上
記カ−カスのサイドウォ−ル区域の外表面をゴムで被覆
すると共に、この被覆ゴムが軸方向外側に突出した環状
突起を有するタイヤにおいて、上記環状突起はタイヤを
リム組みし使用内圧を充填したときのタイヤ最大幅位置
よりリムフランジに至る区域内にあってリムフランジ側
端を越えて突出し、且つその断面積が１００〜２００mm
2 の範囲にある空気入りラジアルタイヤ。
りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部外
周上に非伸長性ベルト層およびトレッドを順次備え、上
記カ−カスのサイドウォ−ル区域の外表面をゴムで被覆
すると共に、この被覆ゴムが軸方向外側に突出した環状
突起を有するタイヤにおいて、上記環状突起はタイヤを
リム組みし使用内圧を充填したときのタイヤ最大幅位置
よりリムフランジに至る区域内にあってリムフランジ側
端を越えて突出し、且つその断面積が１００〜２００mm
2 の範囲にある空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
の改良に関し、特に乗用車用扁平空気入りラジアルタイ
ヤの転がり抵抗低減並びに操縦安定性向上に関するもの
である。
の改良に関し、特に乗用車用扁平空気入りラジアルタイ
ヤの転がり抵抗低減並びに操縦安定性向上に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用
ラジアルタイヤは、広く知られているように繊維コ−ド
を放射方向に配列したプライの１枚、または２枚より成
るトロイダルカ−カスを左右ビ−ド部間に配置し、また
カ−カスのクラウン部の周囲に非伸長性ベルト層および
円筒状トレッドを配置して強化した構造によって基本的
に構成されている。
ラジアルタイヤは、広く知られているように繊維コ−ド
を放射方向に配列したプライの１枚、または２枚より成
るトロイダルカ−カスを左右ビ−ド部間に配置し、また
カ−カスのクラウン部の周囲に非伸長性ベルト層および
円筒状トレッドを配置して強化した構造によって基本的
に構成されている。
【０００３】ラジアルタイヤの操縦安定性を向上させる
ための方策としては、コ−ナリング時に作用する横力に
対抗するため、アラミド、スチ−ルのような高弾性コ−
ドの追加層を、ビ−ドリングの回りに巻き上げられたカ
−カスプライの巻き上げ端部と並置することによりサイ
ドウォ−ルの剛性向上を図り、またクラウン部の剛性向
上を目的として比較的広幅のベルト層、陸部剛性の高い
トレッドを適用することなどが通常行われる。
ための方策としては、コ−ナリング時に作用する横力に
対抗するため、アラミド、スチ−ルのような高弾性コ−
ドの追加層を、ビ−ドリングの回りに巻き上げられたカ
−カスプライの巻き上げ端部と並置することによりサイ
ドウォ−ルの剛性向上を図り、またクラウン部の剛性向
上を目的として比較的広幅のベルト層、陸部剛性の高い
トレッドを適用することなどが通常行われる。
【０００４】一方、転がり抵抗低減のためにはロスの小
さいゴムを、トレッド全体に配置したり、トレッドの表
面に現れない内部に埋設し複合構造とすることが行われ
ている。
さいゴムを、トレッド全体に配置したり、トレッドの表
面に現れない内部に埋設し複合構造とすることが行われ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】操縦安定性向上のため
の手段のうちサイドウォ−ルに対する高弾性コ−ド層の
追加配置は、タイヤの横剛性は向上するが、同時に縦剛
性（径方向剛性）も同時に高まり、またベルト層やトレ
ッドに対する上記方策は、タイヤクラウン部の曲げ剛性
も高まってしまい、その結果何れの場合も乗り心地特性
を損なうこととなる。また転がり抵抗低減のための上記
手段は、ロスの小さいゴムをトレッド全体に使用すると
耐スキッド性が悪化し、部分的に使用した場合は使用量
が少ない分効果も小さい。本発明はかかる問題点に鑑み
なされたもので、操縦安定性に並びに転がり抵抗を一挙
に改善した空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
の手段のうちサイドウォ−ルに対する高弾性コ−ド層の
追加配置は、タイヤの横剛性は向上するが、同時に縦剛
性（径方向剛性）も同時に高まり、またベルト層やトレ
ッドに対する上記方策は、タイヤクラウン部の曲げ剛性
も高まってしまい、その結果何れの場合も乗り心地特性
を損なうこととなる。また転がり抵抗低減のための上記
手段は、ロスの小さいゴムをトレッド全体に使用すると
耐スキッド性が悪化し、部分的に使用した場合は使用量
が少ない分効果も小さい。本発明はかかる問題点に鑑み
なされたもので、操縦安定性に並びに転がり抵抗を一挙
に改善した空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状ラ
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッドを順次備え、上記カ−カスのサイドウォ
−ル区域の外表面をゴムで被覆すると共に、この被覆ゴ
ムが軸方向外側に突出した環状突起を有するタイヤにお
いて、上記環状突起はタイヤをリム組みし使用内圧を充
填したときのタイヤ最大幅位置よりリムフランジに至る
区域内にあってリムフランジ側端を越えて突出し、且つ
その断面積が１００〜２００mm2 の範囲にあることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。上記環状突起
は、左右一対両サイドウォ−ル上に設けることが好まし
い。
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッドを順次備え、上記カ−カスのサイドウォ
−ル区域の外表面をゴムで被覆すると共に、この被覆ゴ
ムが軸方向外側に突出した環状突起を有するタイヤにお
いて、上記環状突起はタイヤをリム組みし使用内圧を充
填したときのタイヤ最大幅位置よりリムフランジに至る
区域内にあってリムフランジ側端を越えて突出し、且つ
その断面積が１００〜２００mm2 の範囲にあることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。上記環状突起
は、左右一対両サイドウォ−ル上に設けることが好まし
い。
【０００７】
【作用】本発明に成るタイヤは、リム組み、使用内圧を
充填したときのタイヤ最大幅位置よりリムフランジに至
る区域内に外被ゴムが突出した環状突起を備え、その突
端はリムフランジ側端を越え、且つその断面積が１００
〜２００mm2 の範囲にあることを構成上の特徴とする。
充填したときのタイヤ最大幅位置よりリムフランジに至
る区域内に外被ゴムが突出した環状突起を備え、その突
端はリムフランジ側端を越え、且つその断面積が１００
〜２００mm2 の範囲にあることを構成上の特徴とする。
【０００８】発明者が種々検討したところによると、サ
イドウォ−ルのタイヤ最大幅位置（サイドウォ−ルのほ
ぼ中央）より径方向内側はビ−ド方向に全体の厚みが増
大した区域であり、以下に述べるようにこの区域は、操
縦安定性並びに転がり抵抗に深く関わっていることが分
かった。先ず操縦安定性について、コ−ナリング走行を
行うとき荷重移動によって各タイヤは、コ−ナリング内
側のサイドウォ−ルが横力によってこれを支持するリム
フランジ側に大きく倒込み、その結果、接地圧は接地面
内においてコ−ナリング外側が増加し内側は減少する著
しく不均一な接地圧分布の状態が生じる。そして転がり
抵抗については、接地域を通過する毎に繰返すサイドウ
ォ−ルの撓み変形において、特にサイドウォ−ルの径方
向内側の区域はリムフランジ側にかなりの程度で倒込む
傾向がある。
イドウォ−ルのタイヤ最大幅位置（サイドウォ−ルのほ
ぼ中央）より径方向内側はビ−ド方向に全体の厚みが増
大した区域であり、以下に述べるようにこの区域は、操
縦安定性並びに転がり抵抗に深く関わっていることが分
かった。先ず操縦安定性について、コ−ナリング走行を
行うとき荷重移動によって各タイヤは、コ−ナリング内
側のサイドウォ−ルが横力によってこれを支持するリム
フランジ側に大きく倒込み、その結果、接地圧は接地面
内においてコ−ナリング外側が増加し内側は減少する著
しく不均一な接地圧分布の状態が生じる。そして転がり
抵抗については、接地域を通過する毎に繰返すサイドウ
ォ−ルの撓み変形において、特にサイドウォ−ルの径方
向内側の区域はリムフランジ側にかなりの程度で倒込む
傾向がある。
【０００９】タイヤのサイドウォ−ルは、形状的にリム
フランジと係合するビ−ドの位置からタイヤ最大幅位置
にかけて軸方向外側へ末広がり傾斜しているが、本発明
においてこの傾斜域に１００〜２００mm2 の断面積を有
し、リムフランジを越えて側方に突出した環状突起なる
重量物を設けることにより、タイヤ回転時に環状突起に
生じる遠心力の作用によって、サイドウォ−ルの上記倒
込み変形を有利に抑制し、その結果、転がり抵抗が有利
に低減し、操縦安定性が向上するのである。
フランジと係合するビ−ドの位置からタイヤ最大幅位置
にかけて軸方向外側へ末広がり傾斜しているが、本発明
においてこの傾斜域に１００〜２００mm2 の断面積を有
し、リムフランジを越えて側方に突出した環状突起なる
重量物を設けることにより、タイヤ回転時に環状突起に
生じる遠心力の作用によって、サイドウォ−ルの上記倒
込み変形を有利に抑制し、その結果、転がり抵抗が有利
に低減し、操縦安定性が向上するのである。
【００１０】サイドウォ−ル外被ゴムの肉厚が増すと、
特に転がり抵抗に対しては通常好ましい結果が得られる
筈はないが、このようなサイドウォ−ル上の特定位置に
環状突起として隆起を設けることにより有利な効果を得
ることができる。そしてこの場合、突起の断面積か１０
０mm2 以下ではサイドウォ−ル下方域の倒込み防止効果
が小さ過ぎ、また２００mm2 を越えると重量増加に基づ
くタイヤの乗り心地に悪影響が生じ、またコストの面に
おいても好ましくない。そして側方への突出について
は、限られた重量増加によってサイドウォ−ルの倒込み
変形を抑制するためリムフランジを越える高さが最小限
必要である。最大突出量は寸法上の規格によって制約を
受ける。環状突起の配置については、本発明の目的に照
らしサイドウォ−ルの一方よりも両サイドウォ−ルの夫
々タイヤ最大幅位置に寄せて設けることが好ましい。
特に転がり抵抗に対しては通常好ましい結果が得られる
筈はないが、このようなサイドウォ−ル上の特定位置に
環状突起として隆起を設けることにより有利な効果を得
ることができる。そしてこの場合、突起の断面積か１０
０mm2 以下ではサイドウォ−ル下方域の倒込み防止効果
が小さ過ぎ、また２００mm2 を越えると重量増加に基づ
くタイヤの乗り心地に悪影響が生じ、またコストの面に
おいても好ましくない。そして側方への突出について
は、限られた重量増加によってサイドウォ−ルの倒込み
変形を抑制するためリムフランジを越える高さが最小限
必要である。最大突出量は寸法上の規格によって制約を
受ける。環状突起の配置については、本発明の目的に照
らしサイドウォ−ルの一方よりも両サイドウォ−ルの夫
々タイヤ最大幅位置に寄せて設けることが好ましい。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面図である。本発明に
おいてタイヤ1 は、トロイド状のラジアルカ−カス2
と、そのクラウン部3 の外周上に順次配置した非伸長性
ベルト層4 およびトレッド5 を含み、カ−カス2 のサイ
ドウォ−ル区域6 を被覆するゴム7 の一部が軸方向外側
に突出した環状突起8 を備えている。そしてこの環状突
起8 はタイヤをリムR に組み使用内圧を充填したときの
タイヤ最大幅位置P よりリムフランジF に至る区域内に
あってフランジの側端E を越えて突出するものとし、そ
の断面積は１００〜２００mm2 である。
おける一実施例を示すタイヤの断面図である。本発明に
おいてタイヤ1 は、トロイド状のラジアルカ−カス2
と、そのクラウン部3 の外周上に順次配置した非伸長性
ベルト層4 およびトレッド5 を含み、カ−カス2 のサイ
ドウォ−ル区域6 を被覆するゴム7 の一部が軸方向外側
に突出した環状突起8 を備えている。そしてこの環状突
起8 はタイヤをリムR に組み使用内圧を充填したときの
タイヤ最大幅位置P よりリムフランジF に至る区域内に
あってフランジの側端E を越えて突出するものとし、そ
の断面積は１００〜２００mm2 である。
【００１２】図１においてタイヤ1 は右側半分を省略し
ているが、赤道面O を中心に左右対称である。カ−カス
2 は、ポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ド
を赤道面O と実質上直交する方向に配列したプライの少
なくとも１枚、通常２枚（プライ21、22）から成る公知
の構造であり、プライの両端部はサイドウォ−ル6 の先
端部に埋設されたビ−ドリング9 の回りに巻上げられ、
巻上げ端部10をなしている。そしてこの巻上げ端部10と
カ−カス2 の間に硬質ゴムのビ−ドフィラ−11を先細り
配置し剛性強化を図っている。一方ベルト層4 は、スチ
−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に対し浅い
角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライの複数枚、
通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように重ね合わ
せ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮性コ−ド
を複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向螺旋巻
きによって形成したキャップ層より成り、これまた公知
の構造である。
ているが、赤道面O を中心に左右対称である。カ−カス
2 は、ポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ド
を赤道面O と実質上直交する方向に配列したプライの少
なくとも１枚、通常２枚（プライ21、22）から成る公知
の構造であり、プライの両端部はサイドウォ−ル6 の先
端部に埋設されたビ−ドリング9 の回りに巻上げられ、
巻上げ端部10をなしている。そしてこの巻上げ端部10と
カ−カス2 の間に硬質ゴムのビ−ドフィラ−11を先細り
配置し剛性強化を図っている。一方ベルト層4 は、スチ
−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に対し浅い
角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライの複数枚、
通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように重ね合わ
せ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮性コ−ド
を複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向螺旋巻
きによって形成したキャップ層より成り、これまた公知
の構造である。
【００１３】図１には245/45ZR17サイズの超扁平断面を
有する乗用車用ラジアルタイの例を示し、カ−カス2 と
して1650d/2 レ−ヨンコ−ドプライの２枚、ベルト層4
には1 ×5 構造のスチ−ルコ−ドを赤道面O に対し２４
°で傾斜配列した層を２枚コ−ドが交差するように重ね
合わせ、更にその周囲に1260d/2 ナイロンコ−ドのゴム
引きストリップによる周方向螺旋巻きによって形成した
キャッププライを夫々適用している。
有する乗用車用ラジアルタイの例を示し、カ−カス2 と
して1650d/2 レ−ヨンコ−ドプライの２枚、ベルト層4
には1 ×5 構造のスチ−ルコ−ドを赤道面O に対し２４
°で傾斜配列した層を２枚コ−ドが交差するように重ね
合わせ、更にその周囲に1260d/2 ナイロンコ−ドのゴム
引きストリップによる周方向螺旋巻きによって形成した
キャッププライを夫々適用している。
【００１４】サイドウォ−ル6 上の最大幅位置P とリム
フランジF に至る区域に、位置P に近接し、または位置
P 側に偏って断面がほぼ台形状の環状突起8 を左右一対
備える。サイドウォ−ル外表面の延長線を示す仮想線L
より環状突起8 の高さh は１０mm、突端位置の幅w は８
mm、そして断面積は１６４mm2 である。環状突起8 はサ
イドウォ−ル外被ゴム自体の隆起の他、別種のゴムでも
良い。
フランジF に至る区域に、位置P に近接し、または位置
P 側に偏って断面がほぼ台形状の環状突起8 を左右一対
備える。サイドウォ−ル外表面の延長線を示す仮想線L
より環状突起8 の高さh は１０mm、突端位置の幅w は８
mm、そして断面積は１６４mm2 である。環状突起8 はサ
イドウォ−ル外被ゴム自体の隆起の他、別種のゴムでも
良い。
【００１５】本発明においては上に述べた環状突起の形
状並びに配置位置の関係から、乗用車用ラジアルタイヤ
の、就中扁平比（タイヤの最大幅に対する断面高さの
比）が０．６以下のものに設けたとき特に効果的であ
る。
状並びに配置位置の関係から、乗用車用ラジアルタイヤ
の、就中扁平比（タイヤの最大幅に対する断面高さの
比）が０．６以下のものに設けたとき特に効果的であ
る。
【００１６】
【効果】本発明にに成るタイヤの効果を確かめるべく図
１に基づき述べた実施例のタイヤと、両サイドウォ−ル
の同じ位置に高さh が６mm、幅w が６mm、断面積が９２
mm2 の環状突起を設けた比較例１、環状突起なしの比較
例２との間で、室内での転がり抵抗と、実車による操縦
安定性テストを行い評価した。なお、比較例のタイヤは
環状突起の部分以外総て同一構造とした。
１に基づき述べた実施例のタイヤと、両サイドウォ−ル
の同じ位置に高さh が６mm、幅w が６mm、断面積が９２
mm2 の環状突起を設けた比較例１、環状突起なしの比較
例２との間で、室内での転がり抵抗と、実車による操縦
安定性テストを行い評価した。なお、比較例のタイヤは
環状突起の部分以外総て同一構造とした。
【００１７】テストタイヤは17×9JJ リムに組み、２３
０KPa の内圧を充填し、転がり抵抗テストは４．９０KN
の荷重を加え測定した。操縦安定性のテストは、アスフ
ァルト舗装の周回路においてドライバ−のフィ−リング
により評価した。テスト結果は表１に示す通りである。
０KPa の内圧を充填し、転がり抵抗テストは４．９０KN
の荷重を加え測定した。操縦安定性のテストは、アスフ
ァルト舗装の周回路においてドライバ−のフィ−リング
により評価した。テスト結果は表１に示す通りである。
【００１８】
【表１】
【００１９】このように、ラジアルタイヤのサイドウォ
−ルにおける、リム組み内圧充填状態で、サイドウォ−
ルの最大幅位置よりリムフランジに至る区域内に、リム
フランジ側端を越えて突出し断面積が１００〜２００mm
2 の範囲内にある環状突起を設けることによって、転が
り抵抗と操縦安定性を一挙に改善するころができるので
ある。
−ルにおける、リム組み内圧充填状態で、サイドウォ−
ルの最大幅位置よりリムフランジに至る区域内に、リム
フランジ側端を越えて突出し断面積が１００〜２００mm
2 の範囲内にある環状突起を設けることによって、転が
り抵抗と操縦安定性を一挙に改善するころができるので
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のタイヤ断面図。
1 タイヤ 2 カ−カス 3 クラウン部 4 ベルト層 5 トレッド 6 サイドウォ−ル 7 被覆ゴム 8 環状突起 R リム F フランジ
Claims (2)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン
部外周上に非伸長性ベルト層およびトレッドを順次備
え、上記カ−カスのサイドウォ−ル区域の外表面をゴム
で被覆すると共に、この被覆ゴムが軸方向外側に突出し
た環状突起を有するタイヤにおいて、上記環状突起はタ
イヤをリム組みし使用内圧を充填したときのタイヤ最大
幅位置よりリムフランジに至る区域内にあってリムフラ
ンジ側端を越えて突出し、且つその断面積が１００〜２
００mm2 の範囲にあることを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 左右サイドウォ−ルに上記環状突起を有
することを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6269428A JPH08132829A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6269428A JPH08132829A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132829A true JPH08132829A (ja) | 1996-05-28 |
Family
ID=17472296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6269428A Pending JPH08132829A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08132829A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004535976A (ja) * | 2001-07-31 | 2004-12-02 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 保護リブを備えたタイヤビード |
-
1994
- 1994-11-02 JP JP6269428A patent/JPH08132829A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004535976A (ja) * | 2001-07-31 | 2004-12-02 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 保護リブを備えたタイヤビード |
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