JPH08132845A - スタビライザ支持構造 - Google Patents

スタビライザ支持構造

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JPH08132845A
JPH08132845A JP6271258A JP27125894A JPH08132845A JP H08132845 A JPH08132845 A JP H08132845A JP 6271258 A JP6271258 A JP 6271258A JP 27125894 A JP27125894 A JP 27125894A JP H08132845 A JPH08132845 A JP H08132845A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションアームの支持を補強すると共
にスタビライザの支持構造を簡単とし、かつスタビライ
ザの効率を大きくすることを可能とする。 【構成】 車体前後方向に延びる車体側のサスペンショ
ンメンバ９と、サスペンションメンバ９に、車体前後方
向に並設されてサスペンションアーム２９の一端２９ａ
を両持支持する、サスペンションメンバ９と別体の第１
ブラケット２５及び同一体の第２ブラケット２７を備
え、第１ブラケット２５に、スタビライザ１を回転自在
に支持するスタビライザ支持部３９を設けたことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はサスペンションアーム
支持構造の補強を兼ねたスタビライザ支持構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のスタビライザ支持構造としては例
えば図４、図５に示すものがある（実開平２−４２８０
６号公報参照）。即ちスタビライザ１はサスペンション
クロスメンバ３に対し、別部材であるクランプ５を設
け、ゴムブッシュ７を介して回転自在に支持されてい
る。従って、スタビライザ１をサスペンションメンバ３
に確実に支持することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造であるとスタビライザ１の支持のために特別
なクランプ５を必要とし、部品点数が増加して組付、部
品管理が繁雑になる恐れがある。また、スタビライザ１
の支持はクランプ５によってサスペンションクロスメン
バ３の外側に支持する構造となるためスタビライザ１の
端部サスペンション側への取付点とクランプ５の位置と
の距離が遠くなり、スタビライザ１として機能するとき
捩れ量が少なく効率が悪いという問題がある。
【０００４】そこでこの発明は、スタビライザ支持のた
めの特別の部品を不要とし、組付、部品管理を容易にす
ると共に、スタビライザとしての効率向上を図ることの
できるスタビライザ支持構造の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は車体側に設けられて車体前後方向に
延びるサスペンションメンバと、前記サスペンションメ
ンバに、車体前後方向に並設されてサスペンションアー
ムの一端を両持支持し、サスペンションメンバと別体の
第１ブラケット及び同一体の第２ブラケットを備え、前
記第１ブラケットに、スタビライザを回転自在に支持す
るスタビライザ支持部を設けたことを特徴とする。
【０００６】請求項２の発明は車体側に設けられてフロ
ントデファレンシャルから延びるフロントアクスル上を
車体前後方向に跨ぐサスペンションメンバと、前記サス
ペンションメンバの車体前後方向の前側に前後して並設
され、サスペンションアームの一端を両持支持すると共
に、ステアリングラックを通す相互間隔を有し、サスペ
ンションメンバと別体の第１ブラケット及び同一体の第
２ブラケットを備え、前記第１ブラケットに、スタビラ
イザを回転自在に支持するスタビライザ支持部を設けた
ことを特徴とする。
【０００７】請求項３の発明は請求項１又は２記載のス
タビライザ支持構造であって、前記サスペンションメン
バに、下向きの突当面を設け、前記第１ブラケットに、
上向きの突当面を設け、前記第１ブラケットの突当面に
凹部状のスタビライザ支持部を設け、前記両突当面を突
当てて前記サスペンションメンバに第１ブラケットを固
定すると共に、前記スタビライザ支持部にスタビライザ
を回転自在に支持させたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記手段の請求項１の発明では、車体前後方向
に延びる車体側のサスペンションメンバと別体の第１ブ
ラケット及び一体の第２ブラケットにより、サスペンシ
ョンアームの一端を両持支持することができる。そして
前記第１ブラケットのスタビライザ支持部によってスタ
ビライザを回転自在に支持させることができる。
【０００９】請求項２の発明では、フロントアクスル上
を車体前後方向に跨ぐ車体側のサスペンションメンバと
別体の第１ブラケット及び一体の第２ブラケットにより
サスペンションアームの一端を両持支持することができ
る。また、第１ブラケット及び第２ブラケットの相互間
にステアリングラックを通すことができる。そして、第
１ブラケットのスタビライザ支持部にスタビライザを回
転自在に支持させることができる。
【００１０】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の作用に加え、サスペンションメンバの下向きの突当
面に第１ブラケットの上向きの突当面を突当てて固定す
ることができる。また第１ブラケットの突当面に設けた
凹部にスタビライザを回転自在に支持させることができ
る。
【００１１】
【実施例】以下この発明の実施例を説明する。図１は、
この発明の一実施例にかかるスタビライザ支持構造を示
す斜視図、図２は同側面図、図３は同平面図である。こ
の図１、図２、図３はフロントサスペンションにおける
スタビライザ支持構造を示したものであり、車体進行方
向の左側の車輪部におけるものを示している。なお右側
の車輪部における支持構造は図示しないがほぼ同様な構
成となっている。
【００１２】この図１のように車体側には車体前後方向
に延びるサスペンションメンバ９が設けられている。サ
スペンションメンバ９は断面がチャネル形状で全体にア
ーチ状を呈し、ほぼ全体形状をなすサスペンションメン
バ本体１１と前方部を構成するメンバ前部１３とで構成
されている。メンバ前部１３には下向きの平坦な突当面
１４が設けられていると共に、サスペンションメンバ本
体１１に対する嵌合部１３ａが設けられ、この嵌合部１
３ａがサスペンションメンバ本体１１の前部１１ａに嵌
合するように重ね合わされ、スポット溶接などによって
一体的に結合されている。前記サスペンションメンバ本
体１１とメンバ前部１３とには結合フランジ１５，１７
がスポット溶接などによって一体的に固定され、この結
合フランジ１５，１７によって図示しないボルトナット
により車体側に締結固定されている。なお、サスペンシ
ョンメンバ９の取付けは、いわゆるソフトマウンドでも
よいものである。このような構成のサスペンションメン
バ９は前記のようにアーチ状を呈して下側にアーチ凹部
１９を有し、フロントデファレンシャル２１から延びる
図示しないフロントアクスルをアーチ凹部１９によって
車幅方向外側に貫通させるのである。従ってサスペンシ
ョンメンバ９はフロントアクスル上を車体前後方向に跨
ぐ構成となっている。
【００１３】なおフロントデファレンシャル２１はトラ
ンスファ２３に連動連結され、図示しないエンジンから
トランスミッションを介してトランスファ２３に入力さ
れた駆動力が一方ではフロントデファレンシャル２１か
らフロントアクスルに伝達され、他方ではリヤデファレ
ンシャルへ伝達される構成である。
【００１４】一方、この発明の実施例では特に前記サス
ペンションメンバ９と別体の第１ブラケット２５及び一
体の第２ブラケット２７を備えている。前記第１、第２
ブラケット２５，２７は、サスペンションメンバ９の車
体前後方向の前側に前後して並設され、サスペンション
アーム２９の一端３１を両持支持すると共にステアリン
グラック３３を通す相互間隔３５を有している。
【００１５】前記第１ブラケット２５は側面から見てほ
ぼ三角形形状を呈している。第１ブラケット２５の上部
には上向きの平坦な突当面３７が設けられている。ま
た、この上向きの突当面３７にスタビライザ１を支持す
るための凹部状のスタビライザ支持部３９が設けられて
いる。そして第１ブラケット２５の上向きの突当面３７
がサスペンションメンバ９の下向きの突当面１４に突当
られボルトナットによって着脱自在に結合されている。
このように平坦な突当面１４，３７を突当ててボルトナ
ットにより締結するから、第１ブラケット２５のサスペ
ンションメンバ９に対する固定を確実に行わせることが
できる。そして、前記スタビライザ支持部３９にスタビ
ライザ１がゴムブッシュ７を介して回転自在に支持され
ている。この支持も、平坦な突当面１４，３７により安
定している。なおスタビライザ１の後端部１ａ（サスペ
ンション側への取付点）は図示しないストラットタワー
の下部側（図示せず）に結合されている。
【００１６】前記第２ブラケット２７も車体側面側から
見てほぼ三角形形状を呈している。ただし相互間隔３５
を形成するために第２ブラケット２７の上部側にはステ
アリングラック３３に対応したアール部２７ｂが形成さ
れている。このため第２ブラケット２７は車体前後方向
の幅が小さなものとなっている。前記第１ブラケット２
５及び第２ブラケット２７の下部はサスペンションアー
ム２９の支持部２５ａ，２７ａとなっている。前記第
１、第２ブラケット２５，２７の支持部２５ａ，２７ａ
にはリンクマウントブラケット４１がスポット溶接など
によって締結固定されている。前記支持部２５ａ，２７
ａにおいてリンクマウントブラケット４１にサスペンシ
ョンアーム２９の車体前方側の一端２９ａがゴムブッシ
ュ４３を介して回転自在に支持されている。前記サスペ
ンションアーム２９の車体前後方向後方の他端２９ｂは
ゴムブッシュ４４を介して車体側のサスペンションメン
バ９に支持されている。
【００１７】前記リンクマウントブラケット４１は車幅
方向に延設されて図３のようにクロスメンバ化されてい
る。このリンクマウントブラケット４１上には左右のサ
スペンションメンバ９よりも車幅方向内側においてラッ
クマウントブラケット４５が設けられている。このラッ
クマウントブラケット４５にステアリングラック３３が
支持され、このステアリングラック３３は両ブラケット
２５，２７間の相互間隔３５を貫通している。
【００１８】次に、第１ブラケット２５がサスペンショ
ンメンバ９と別体である理由を、ステアリングラックレ
イアウト、サスペンションアームレイアウトの観点から
述べる。
【００１９】ステアリングラックレイアウト (1) 図１〜図３のようにフロントエンジン車のサスペン
ション構造ではフロントデファレンシャル２１から左右
に伸びるフロントアクスルにサスペンションアーム２９
に支持された車輪が連結されるためステアリングラック
３３はレイアウト上フロントデファレンシャル２１の前
側に配置される構成となる。 (2) また、車輪が図２で示すゴムブッシュ４３などの変
形によってトー変化するときステアリングラック３３は
車輪側から力を受ける特性となっているためトー変化特
性を適性に設定するためにはステアリングラック３３の
車体前後方向及び上下方向のレイアウトの自由度は少な
く、ほぼ図１〜図３の設定となってしまう。
【００２０】サスペンションアームレイアウト (1) 前記のようにサスペンションアーム２９には車輪が
支持され、この車輪に対してフロントデファレンシャル
２１からフロントアクスルがのびて連結されるため、サ
スペンションアーム２９とフロントデファレンシャル２
１とのレイアウトを成立させるべくステアリングラック
３３が図１〜図３の配置となる。 (2) サスペンションアーム２９は図１〜図３のようにサ
スペンションメンバ９に支持されるがこのように支持さ
れたサスペンションアーム２９とフロントデファレンシ
ャル２１とのレイアウトの成立性上ステアリングラック
３３は図１〜図３の配置となる。 (3) 前記のようなトー変化の特性を適正に設定するため
にはステアリングラック３３とサスペンションアーム２
９との配置を図１〜図３の状態から大幅にずらすことは
できない。
【００２１】以上のことからステアリングラック３３は
サスペンションメンバ９の前側下部においてサスペンシ
ョンアーム２９の一端２９ａ上を貫通する状態となる。
このため第２ブラケット２７はステアリングラック３３
との干渉を避けるべく大きなアール部２７ｂを必要とし
全体的に細くならざるを得ない構造となる。このことか
ら第２ブラケット２７を補強しサスペンションアーム２
９の一端２９ａを両持支持するため第２ブラケット２７
の他に別体の第１ブラケット２５を必要とする。
【００２２】一方サスペンションメンバ９を車体側に締
結固定する場合、特に前側の結合フランジ１５の締結作
業を行うとき、作業者は車体の下方からボルトを差し込
んで作業を行うため作業スペースを必要とする。このた
め結合フランジ１５の締結作業のときには第１ブラケッ
ト２５を外しておき、結合フランジ１５の締結作業が終
了した後、第１ブラケット２５をサスペンションメンバ
９のメンバ前部１３に締結固定するのである。このため
第２ブラケット２７と共にサスペンションアーム２９の
一端２９ａを両持支持する第１ブラケット２５はサスペ
ンションメンバ９に対して、前記のように別体構造にし
ている。
【００２３】そして上記のような第１ブラケット２５の
別体構造によってスタビライザ１を支持するスタビライ
ザ支持部３９を設け、第１ブラケット２５を共用してス
タビライザ１を支持しているのである。
【００２４】このような構造によって、スタビライザ１
を支持するための特別な部材を必要としなくなり、部品
点数が減少し、組付、部品管理が著しく容易となる。
【００２５】またスタビライザ１の特別な支持部材を設
ける場合にはその支持部材を第１ブラケット２５の車体
前後方向前側斜面２５ｂに取り付ける構造となるが、そ
の場合はスタビライザ１の支持部分とスタビライザ１の
後端部１ａとの距離が遠くなり、スタビライザ１が働く
とき捩り量が小さくなり効率が悪いものとなる。これに
対して第１ブラケット２５の部分にスタビライザ支持部
３９を設けてスタビライザ１を支持する場合にはスタビ
ライザ支持部３９とスタビライザ１の後端部１ａとの距
離が短くなり、スタビライザ１の捩り量が大きくなって
スタビライザ１の効率を大きなものにすることができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
によれば、第１ブラケットと第２ブラケットとによって
サスペンションアームの一端を両持支持し、第１ブラケ
ットによって、サスペンションアーム支持の補強ができ
る。しかも第１ブラケットはサスペンションメンバに対
して別体構造であるため第１ブラケットに設けたスタビ
ライザ支持部によってスタビライザを回転自在に支持さ
せることができる。このためスタビライザ支持の特別な
部品を設ける必要がなく部品点数が減少し、組付、部品
管理が著しく容易となる。またスタビライザ支持部とス
タビライザ端部のサスペンション側への取付点との間の
距離を短くすることができ、スタビライザの効率を大き
くすることができる。
【００２７】請求項２の発明ではサスペンションアーム
の一端を第１ブラケット及び第２ブラケットによって両
持支持し、第１ブラケットによってサスペンションアー
ム支持の補強ができる。このため両ブラケット間にステ
アリングラックを通す相互間隔を有し第２ブラケットが
細くなってもサスペンションアームを両持支持によって
確実に支持することができる。また別体の第１ブラケッ
トに設けたスタビライザ支持部によってスタビライザを
支持することができる。このためスタビライザ支持のた
めの特別な部品を必要とせず部品点数が減少し、組付、
部品管理を著しく容易に行うことができる。また、スタ
ビライザ支持部とスタビライザのサスペンション側への
取付点との距離が短くなりスタビライザの効率を著しく
大きくすることができる。
【００２８】請求項３の発明では第１ブラケットの突当
面をサスペンションメンバの突当面に突当てて安定して
固定することができ、第１ブラケットを確実に取り付け
ることができる。また第１ブラケットの突当面に設けた
凹部状のスタビライザ支持部にスタビライザを簡単且つ
安定的に支持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例にかかる斜視図である。
【図２】この発明の一実施例にかかる側面図である。
【図３】この発明の一実施例にかかる平面図である。
【図４】従来例の断面図である。
【図５】従来例の平面図である。
【符号の説明】
１ スタビライザ ９ サスペンションメンバ １４ 下向きの突当面 ２１ フロントデファレンシャル ２５ 第１ブラケット ２７ 第２ブラケット ２９ サスペンションアーム ３３ ステアリングラック ３５ 相互間隔 ３７ 上向きの突当面 ３９ スタビライザ支持部

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側に設けられて車体前後方向に延び
    るサスペンションメンバと、 前記サスペンションメンバに、車体前後方向に並設され
    てサスペンションアームの一端を両持支持し、サスペン
    ションメンバと別体の第１ブラケット及び同一体の第２
    ブラケットを備え、 前記第１ブラケットに、スタビライザを回転自在に支持
    するスタビライザ支持部を設けたことを特徴とするスタ
    ビライザ支持構造。
  2. 【請求項２】 車体側に設けられてフロントデファレン
    シャルから延びるフロントアクスル上を車体前後方向に
    跨ぐサスペンションメンバと、 前記サスペンションメンバの車体前後方向の前側に前後
    して並設され、サスペンションアームの一端を両持支持
    すると共に、ステアリングラックを通す相互間隔を有
    し、サスペンションメンバと別体の第１ブラケット及び
    同一体の第２ブラケットを備え、 前記第１ブラケットに、スタビライザを回転自在に支持
    するスタビライザ支持部を設けたことを特徴とするスタ
    ビライザ支持構造。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のスタビライザ支持
    構造であって、 前記サスペンションメンバに、下向きの突当面を設け、 前記第１ブラケットに、上向きの突当面を設け、 前記第１ブラケットの突当面に凹部状のスタビライザ支
    持部を設け、 前記両突当面を突当てて前記サスペンションメンバに第
    １ブラケットを固定すると共に、前記スタビライザ支持
    部にスタビライザを回転自在に支持させたことを特徴と
    するスタビライザ支持構造。
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