JPH08142622A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明はショックアブソーバとコイルスプリン
グとが同軸的に配設された車両用懸架装置に関し、ショ
ックアブソーバの摺動摩耗を低減すると共に乗り心地を
良好とすることを目的とする。 【構成】ショックアブソーバ１１とコイルスプリング１
２とが同軸的に配設された車両用懸架装置において、上
記ショックアブソーバ１１に作用する諸元（コイルスプ
リング１２の胴曲がり，ショックアブソーバ１１の上下
端部に発生するモーメント）に基づき、路面からの振動
入力時にショックアブソーバ１１に作用する横力Ｆ
_b と、上記振動入力時にコイルスプリング１２に作用す
る垂直荷重により発生する横力Ｆ_aL1 〜Ｆ_aL5 とが、互
いに相殺されるようコイルスプリング１２の配置方向を
設定することにより、ロッドガイド横力Ｆ_R を低減す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用懸架装置に係り、
特にショックアブソーバとコイルスプリングとが同軸的
に配設された車両用懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ショックアブソーバとコイルス
プリングとが同軸的に配設された車両用懸架装置の一例
としてストラット式サスペンションが知られている。こ
のストラット式サスペンションは、ショックアブソーバ
をストラット（支柱）として用いることによりリンクの
機能を持たせたことを特徴とするものである。

【０００３】また、ショックアブソーバの上端部はゴム
製のアッパサポートを介して車体に揺動可能に連結され
ると共に、下端部はタイヤが装着されるステアリングナ
ックルに取り付けられている。また、ステアリングナッ
クルは、上下方向に揺動自在に構成されたロアアームに
取り付けられている。上記構成とされたストラット式サ
スペンションは、構造が簡単で小型である点、アライメ
ントの誤差が小さい点、コストパフォーマンスに優れて
いる点等で他のサスペンション構造に比べ種々の長所を
有している。

【０００４】しかるに、ストラット式サスペンションで
は、上記のようにショックアブソーバをストラットとし
て用いる構成であるため、一般的にショックアブソーバ
に曲げ応力が作用し易い。この曲げ応力のため、ショッ
クアブソーバが伸縮動作を行う際にピストンロッドとシ
リンダに配設されたシール部との間で摺動摩擦が発生し
てしまい、よってシール部の劣化及び乗り心地の悪化が
発生してしまう。

【０００５】この摺動摩擦の発生を防止する手段を備え
た車両用懸架装置として、例えば特開平４−１０３４１
９号公報に開示さたれ車両用懸架装置が提案されてい
る。同公報に開示された車両用懸架装置は、コイルスプ
リングによってショックアブソーバに作用する曲げ応力
を小さくするために、コイルスプリングをストラット軸
線に対してオフセットさせた構成としている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところがショックアブ
ソーバには、車両用懸架装置が作動（バウンド／リバウ
ンド）している状態においては、上記公報に開示された
車両用懸架装置で問題としている曲げ応力の他、コイル
スプリングに胴曲がりが発生することによる横力，ショ
ックアブソーバの上端部及び下端部の取付け部で発生す
る曲げモーメント等の種々の力が作用する。

【０００７】しかるに、上記公報に開示された車両用懸
架装置は、単にコイルスプリングによってショックアブ
ソーバに作用する曲げ応力のみの低減を図った構成であ
り、コイルスプリング自体による横力やショックアブソ
ーバ取付け部等で発生する横力が考慮されていない。こ
のため、上記公報に開示された車両用懸架装置では、ピ
ストンロッドとシリンダのシール部との間で発生する摺
動摩擦を十分に低減することができず、従って依然とし
てショックアブソーバのシール部に劣化が生じると共に
乗り心地が悪化してしまうという問題点があった。

【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、コイルスプリングに垂直荷重を印加した場合に発
生する横力と、懸架装置が作動した時に諸元に基づきシ
ョックアブソーバに作用する横力とが相殺されるよう構
成することにより、ショックアブソーバの摺動摩耗を低
減すると共に乗り心地を良好としうる車両用懸架装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、ショックアブソーバとコイルスプリング
とが同軸的に配設された車両用懸架装置において、上記
ショックアブソーバに作用する諸元に基づき、路面から
の振動入力時にショックアブソーバに作用する横力と、
上記振動入力時に上記コイルスプリングに作用する垂直
荷重により発生する横力とが、互いに相殺されるようコ
イルスプリングの配置方向を設定したことを特徴とする
ものである。

【００１０】

【作用】上記したように、ショックアブソーバとコイル
スプリングとが同軸的に配設された車両用懸架装置で
は、路面から振動が入力した際にショックアブソーバに
は種々の力が作用する。具体的には、(1) コイルスプリ
ングに胴曲がりが発生することによる横力,(2)ショック
アブソーバ上端部で発生する曲げモーメント,(３）ショ
ックアブソーバ下端部で発生する曲げモーメント,(4)コ
イルスプリングに作用する垂直荷重により発生する横力
等の種々の力及びモーメントが作用する。

【００１１】ここで、ストラット式の車両用懸架装置に
設けられるショックアブソーバの上端部は車両に固定さ
れ回転出来ない構成とされている（揺動は可能であ
る）。従って、上記した各力及びモーメントの内、(1)
〜(3) のモーメントによりショックアブソーバに作用す
る各横方向（伸縮方向に対して直角方向）の力を求め、
この各横方向に作用する力の合力（以下、合成横力とい
う）を求めた場合、この合成横力は常に一定の方向に作
用する力となる。

【００１２】これに対し、本発明者の実験により、上記
した(4) のコイルスプリングに作用する垂直荷重により
発生する横力は、コイルスプリングを回転することによ
り作用する方向を変化させることが可能であることが判
った。よって、合成横力の作用方向とコイルスプリング
に作用する垂直荷重により発生する横力とが対向するよ
うコイルスプリングを配置することにより、合成横力と
垂直荷重により発生する横力とを相殺することができ、
よって路面からの振動入力時にショックアブソーバに作
用する外力を低減でき、摺動摩耗の低減を図ることがで
きると共に乗り心地の向上を図ることができる。

【００１３】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図６は、本発明を適用しうる車両用懸架装置１を
示している。同図に示す例では、４リンク型の車両用懸
架装置１を示している。同図において、２はアクスルハ
ウジングであり、その中央部にはディファレンシャルギ
ヤ３が配設されている。また、アクスルハウジング２の
内部には一対の車軸（図に現れず）が配設されており、
各車軸の一端部はディファレンシャルギヤ３に噛合する
と共に他端には車輪が配設されるアクスルハブ４（一方
のみ示す）が配設されている。

【００１４】上記アクスルハウジング２の各アクスルハ
ブ４の配設位置近傍には、アッパコントロールロッド５
とロワーコントロールロッド６の一端部がブッシュ７，
８を介して夫々揺動自在に接続されている（一方のみ示
す）。また、アッパコントロールロッド５及びロワーコ
ントロールロッド６の他端はブッシュ９，１０を介して
車体（図示せず）に揺動自在に接続されている。この合
計４本のコントロールロッド５，６によりアクスルハウ
ジング２の位置決めが行われる。

【００１５】更に、アクスルハウジング２の各アクスル
ハブ４の配設位置近傍には、ショックアブソーバ１１が
配設されており、またショックアブソーバ１１の上部所
定位置にはコイルスプリング１２が配設されている。シ
ョックアブソーバ１１とコイルスプリング１２は同軸と
なるよう配設されている。このショックアブソーバ１１
及びコイルスプリング１２により、路面から伝達される
振動は緩衝され車体に伝達されるのを防止する。

【００１６】ここで、ショックアブソーバ１１及びコイ
ルスプリング１２の構成を図６に加えて図７，図１０を
用いて詳述する。尚、図７はショックアブソーバ１１及
びコイルスプリング１２の概略構成図であり、図１０は
ショックアブソーバ１１の概略断面図である。ショック
アブソーバ１１は例えば油圧式の緩衝装置であり、図１
０に示されるようにシリンダ１３，ピストンロッド１
４，ピストン２２，ロッドガイド部２３，シール部２４
等を有した構成とされている。ピストンロッド１４の端
部にはピストン２２が配設されており、このピストン２
２はピストンロッド１４の動作に伴いシリンダ１３を液
密に摺動動作する構成とされている。また、ピストン２
２には連通孔及びバルブシート等（図示せず）により構
成される減衰力発生機構が設けられている。更に、シリ
ンダ１３の内部には油液が充填されている。

【００１７】そして、印加された振動に応じてピストン
ロッド１４が移動すると、これに伴いピストン２２はシ
リンダ１３内を摺動する。この際、シリンダ１３内に充
填された油液は減衰力発生機構を介してピストン２２内
を通過し、この際に発生するピストン２２の移動を抑制
する力により減衰力を発生させる。また、ロッドガイド
部２３はピストンロッド１４の移動をガイドする機能を
有し、更にシール部２４はシリンダ１３内に充填された
油液が外部に漏洩することを防止する機能を奏してい
る。

【００１８】一方、上記構成とされたショックアブソー
バ１１の下端部にはロアブッシュ１５が配設されてお
り、アクスルハウジング２に固定されたブラケット１６
に配設された支軸１７に軸承された構成とされている。
よって、ショックアブソーバ１１の下端部はアクスルハ
ウジング２に対して揺動可能に取り付けられた構成とな
っている。

【００１９】更に、ショックアブソーバ１１を構成する
シリンダ１３の側部には鍔状のロアシート１８が設けら
れると共に、ピストンロッド１４の上端部にはアッパー
サポート１９が設けられている。また、コイルスプリン
グ１２は、ロアシート１８とアッパーサポート１９との
間に弾性力を蓄成しつつ介装された構成とされている。
ロアシート１８の所定位置には段部２０が形成されてお
り、コイルスプリング１２の下端部１２ａはこの段部２
０に係止されている。また、コイルスプリング１２の上
端部１２ｂはアッパーサポート１９に係止された構成と
されている。

【００２０】また、アッパーサポート１９は車体に複数
のボルト（図示せず）を介して固定されるものである。
このアッパーサポート１９には弾性体２１が配設されて
おり、この弾性体２１により車輪からの振動，衝撃をア
ッパーサポート１９においても吸収しうる構成とされて
いる。上記構成において、アッパーサポート１９の車体
に対する取付け方向、及びロアブッシュ１５のアクスル
ハウジング２に対する取付け方向は、車両毎に予め決定
されているものであり変更することはできない。これに
対して、ロアシート１８はシリンダ１３の外周部に例え
ば溶接により固定されるものであるため、その取付け方
向は容易に変更することができる。

【００２１】続いて、本発明者が実施した実験について
主に図１乃至図１１を用いて説明する。上記したよう
に、アッパーサポート１９の車体に対する取付け方向、
及びロアブッシュ１５のアクスルハウジング２に対する
取付け方向は、車両毎に予め決定されているものであり
変更することはできない。よって、本発明者はコイルス
プリング１２の下端部１２ａが係止されるロアシート１
８の取付け位置を変更させる実験を実施した。

【００２２】具体的には、コイルスプリング１２及びロ
アシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ、各
取付け位置においてショックアブソーバ１１に配設され
たロッドガイド部２３（図１０参照）に作用する横力
（以下、ロッドガイド横力Ｆ_Rという）の大きさを測定
した。このロッドガイド横力Ｆ_R はピストンロッド１４
とロッドガイド部２３との間に発生する摺動摩耗及び車
両の乗り心地に大きく影響を与え、ロッドガイド横力Ｆ
_R が大きい程、上記摺動摩耗は激しくなり、また乗り心
地はゴツゴツとした不良なものとなる。

【００２３】図２は、本発明者が行った上記実験の実験
結果を示している。同図に示す実験結果は、標準車高状
態で車両の右側後輪（ＲＲ）においてコイルスプリング
１２及びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回
転させた際のロッドガイド横力Ｆ_R を示している。図
中、Ｆ_R1で示すのはコイルスプリング１２及びロアシー
ト１８をシリンダ１３の取付け位置を任意の位置とした
場合のロッドガイド横力であり、またＦ_R4で示すのは上
記の任意位置よりシリンダ１３の外周回りに１８０°回
転させた場合のロッドガイド横力を示している。また、
同図においてＦ_rは車両の前方を示しており、Ｒ_r は車
両の後方を示しており、ＲＨは車両の右方向を示してお
り、更にＬＨは車両の左方向を示している。

【００２４】同図に示されるように、コイルスプリング
１２及びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回
転させることにより、ロッドガイド横力はその方向を変
化させることが判る。また、その大きさも若干異なる値
となる。上記のように、コイルスプリング１２及びロア
シート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させること
によりロッドガイド横力の方向が変化するのは、次の理
由によるものと考えられる。

【００２５】いま、コイルスプリング１２に印加される
垂直方向荷重に注目する。図１１に示されるように、コ
イルスプリング１２に垂直荷重Ｆｖが印加された場合、
コイルスプリング１２には図中矢印Ｆで示す弾性力が発
生する。また、上記のようにロアシート１８には段部２
０が形成されており、コイルスプリング１２の下端部１
２ａはこの段部２０に係止されているため、ロアシート
１８にはコイルスプリング１２で発生する弾性力Ｆの反
作用として力Ｆ_a が作用する。そして、この力Ｆ_a の横
方向成分力Ｆ_aLがシリンダ１３に作用し、このＦ_a の横
方向成分力Ｆ_aLがロッドガイド横力Ｆ_R の一部として作
用する。

【００２６】このロッドガイド横力Ｆ_R となる横方向成
分力Ｆ_aLの作用する位置は、コイルスプリング１２の下
端部１２ａがロアシート１８の段部２０と係合する位置
である。従って、上記のようにコイルスプリング１２及
びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ
ることにより、当然にコイルスプリング１２の下端部１
２ａがロアシート１８の段部２０と係合する位置も回転
変位し、横方向成分力Ｆ_aLの作用する方向も変化する。

【００２７】上記理由により、コイルスプリング１２及
びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ
た場合、ロッドガイド横力Ｆ_R は変化するものと思われ
る。上記事項に基づき、本発明者はコイルスプリング１
２及びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに種々
の回転角度で回転させ、各回転角度における横力Ｆ _R を
求める実験を行った。図３はその実験結果を示してお
り、また図１（Ａ）はロッドガイド横力Ｆ_R を求めた位
置を示している。尚、図１（Ａ）は右側後輪ショックア
ブソーバ１１を平面視した図である（説明の便宜上、同
図にはロアブッシュ１５も合わせて記載している）。

【００２８】図３に示す実験では、図１（Ａ）に位相１
〜位相５で示される各位置にコイルスプリング１２の下
端部１２ａが位置するよう、コイルスプリング１２及び
ロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ、
各位置における横力Ｆ_R を求めた。尚、位相１はロアブ
ッシュ１５の軸方向でかつロアブッシュ１５の右側位置
であり、位相２は位相１より反時計方向に４５°回転さ
せた位置であり、位相３はロアブッシュ１５の軸方向に
対し直角方向でかつロアブッシュ１５の前方位置であ
り、位相４はロアブッシュ１５の軸方向でかつロアブッ
シュ１５の左側位置であり、更に位相５はロアブッシュ
１５の軸方向に対し直角方向でかつロアブッシュ１５の
後方位置である。

【００２９】また、図３においてＦ_R1は位相１における
ロッドガイド横力であり、Ｆ_R2は位相２におけるロッド
ガイド横力であり、Ｆ_R3は位相３におけるロッドガイド
横力であり、Ｆ_R4は位相４におけるロッドガイド横力で
あり、Ｆ_R5は位相５におけるロッドガイド横力である。
図３に示される実験結果より、コイルスプリング１２及
びロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ
ることにより、ロッドガイド横力Ｆ_R1〜Ｆ_R5はその方向
を変化させ、またその大きさも異なる値となることが判
る。

【００３０】ところで、ショックアブソーバ１１及びコ
イルスプリング１２を実際に車両に搭載した場合、車輪
からの振動等によりショックアブソーバ１１に作用する
力は、上記した垂直荷重Ｆ_V ばかりではない。即ち、図
１０に示されるように、コイルスプリング１２に胴曲が
りが発生することによる横力Ｆ_S ，ショックアブソーバ
１１の上端部で発生する曲げモーメントＭ１，ショック
アブソーバ１１の下端部で発生する曲げモーメントＭ２
等もショックアブソーバ１１に作用する。

【００３１】ここで、コイルスプリング１２の胴曲がり
とは、図８に示すコイルスプリング１２が伸長した状態
より振動が印加され、図９に示されるようにショックア
ブソーバ１１が収縮してこれに伴いコイルスプリング１
２が伸ばされた際、コイルスプリング１２が円筒形状よ
り変形することをいう。このように、コイルスプリング
１２に胴曲がりが発生した場合、コイルスプリング１２
の変形に伴いロアシート１８には横力Ｆ_S が発生する。

【００３２】また、前記したようにショックアブソーバ
１１の上端部に配設されたアッパーサポート１９は弾性
体２１を介して車体に接続されている。このため、振動
印加に伴いショックアブソーバ１１が揺動すると、この
揺動力により弾性体２１は弾性変形し、これに伴いショ
ックアブソーバ１１の上端部には曲げモーメントＭ１が
発生する。

【００３３】更に、ショックアブソーバ１１の下端部に
は支軸１７に軸承されたロアブッシュ１５が配設されて
いるが、上記のように振動印加に伴いショックアブソー
バ１１が揺動すると、支軸１７とロアブッシュ１５との
間にこじり及び捩じりが発生し、これに起因してショッ
クアブソーバ１１の下端部においても曲げモーメントＭ
２が発生する。

【００３４】そこで、本発明者は、上記の横力Ｆ_S 、及
び各曲げモーメントＭ１，Ｍ２に起因してショックアブ
ソーバ１１に印加される横力を求め、その印加される方
向を求めた結果を図４に示す。同図にＦ_b で示すのは、
上記した各諸元による横力Ｆ _S 及び各曲げモーメントＭ
１，Ｍ２により発生する力を合成した力（以下、この力
を合成横力という）である。

【００３５】また、上記したようにアッパーサポート１
９の車体に対する取付け方向、及びロアブッシュ１５の
アクスルハウジング２に対する取付け方向は、車両毎に
予め決定されているものであり変更することはできな
い。このため、コイルスプリング１２に発生する胴曲は
常に一定の方向に曲がる変形となり、またアッパーサポ
ート１９で発生する曲げモーメントＭ１及びロアブッシ
ュ１５で発生する曲げモーメントＭ２の発生する方向も
常に一定の方向となる。よって、横力Ｆ_S 及び各曲げモ
ーメントＭ１，Ｍ２により発生する合成横力Ｆ_b も常に
一定の方向に作用する力となる（但し、その大きさは車
輪から印加される振動の大きさ等により異なる）。

【００３６】上記の実験結果をまとめると、ピストンロ
ッド１４とロッドガイド部２３との間に発生する摺動摩
耗及び車両の乗り心地に大きく影響を与えるロッドガイ
ド横力Ｆ_R は、垂直荷重Ｆ_V により発生する横方向成分
力Ｆ_aLと、コイルスプリング１２の胴曲がりによる横力
Ｆ_S 及びショックアブソーバ１１の上下端部で夫々発生
する曲げモーメントＭ１，Ｍ２等に基づき発生する合成
横力Ｆ_b の合力として求められる。

【００３７】また、垂直荷重Ｆ_V により発生する横方向
成分力Ｆ_aLは、コイルスプリング１２及びロアシート１
８をシリンダ１３の外周回りに回転させることで回転さ
せることができる。従って、コイルスプリング１２及び
ロアシート１８をシリンダ１３の外周回りに回転させる
ことにより、横方向成分力Ｆ_aLと合成横力Ｆ_b とが互い
に相殺する位置に横方向成分力Ｆ_aLの作用する方向を設
定することにより、ロッドガイド横力Ｆ_R を低減或いは
無くすことが出来る。

【００３８】図５は、横方向成分力Ｆ_aLと合成横力Ｆ_b
とを共に表した図である。ここで、同図に示される位相
２及び位相３の横方向成分力Ｆ_aL2,Ｆ_aL3 に注目する。
いま、合成横力Ｆ_b を横方向成分力Ｆ_aL2,Ｆ_aL3 の作用
する方向に分力した値をＦ_{b1 ,} Ｆ_b2とすると、位相２の
横方向成分力Ｆ_aL2 と分力Ｆ_b1は互いに対向する力とな
り、この各力Ｆ_aL2,Ｆ_b1は互いに相殺されるため、この
各力Ｆ_aL2,Ｆ_b1の合力として求められるロッドガイド横
力Ｆ_R は小さな値となる。同様に、位相３の横方向成分
力Ｆ_aL3 と分力Ｆ_b2は互いに対向する力となり、この各
力Ｆ_aL3,Ｆ_b2は互いに相殺されるため、この各力Ｆ_aL3,
Ｆ_b2の合力として求められるロッドガイド横力Ｆ_R は小
さな値となる。

【００３９】図１（Ｂ）は、本発明に係る車両用懸架装
置を実際に車両に搭載した場合における右側後輪（Ｒ
Ｒ）及び左側後輪（ＲＬ）のロッドガイド横力Ｆ_R を求
めた実験結果を示している。同図は、図１（Ａ）に示す
位相１〜５の各位置にコイルスプリング１２の下端部１
２ａが位置するようコイルスプリング１２及びロアシー
ト１８をシリンダ１３の外周回りに回転させ、各位置に
おけるロッドガイド横力Ｆ_R の作用する方向及び大きさ
を示している。

【００４０】尚、図１（Ｂ）においてＦ_RR1 は位相１に
おける右側後輪のロッドガイド横力であり、Ｆ_RR2 は位
相２における右側後輪のロッドガイド横力であり、Ｆ
_RR3 は位相３における右側後輪のロッドガイド横力であ
り、Ｆ_RR4 は位相４における右側後輪のロッドガイド横
力であり、Ｆ_RR5 は位相５における右側後輪のロッドガ
イド横力である。また、Ｆ_RL1 は位相１における左側後
輪のロッドガイド横力であり、Ｆ_RL2 は位相２における
左側後輪のロッドガイド横力であり、Ｆ_RL3 は位相３に
おける左側後輪のロッドガイド横力であり、Ｆ_RL4 は位
相４における左側後輪のロッドガイド横力であり、Ｆ
_RL5 は位相５における左側後輪のロッドガイド横力であ
る。

【００４１】同図に示される右側後輪（ＲＲ）の実験結
果は、前記した図３乃至図５を用いて説明した実験結果
と対応している。よって、位相２及び位相３におけるロ
ッドガイド横力Ｆ_RR2,Ｆ_RR3 は、横方向成分力Ｆ_aL2 と
分力Ｆ_b1とが互いに相殺され、また横方向成分力Ｆ_aL2
と分力Ｆ_b2とが互いに相殺されることにより小さな値と
なっている。これに対し、合成横力Ｆ_b と横方向成分力
Ｆ_aLとが同一方向となる位相５においては合成横力Ｆ_b
と横方向成分力Ｆ_aLとが重畳されるためにロッドガイド
横力Ｆ_RR5 は大きな値となっている。

【００４２】よって、図１に示される実験結果より、コ
イルスプリング１２及びロアシート１８をシリンダ１３
の外周回りに回転させることにより、横方向成分力Ｆ_aL
と合成横力Ｆ_b とが互いに相殺する位置に横方向成分力
Ｆ_aLの作用する方向を設定することにより、ロッドガイ
ド横力Ｆ_R を低減できることが実証された。また、本実
施例においては、位相１〜５の５箇所についてのみ実験
を実施したため、横方向成分力Ｆ_aLと合成横力Ｆ_b とが
完全に対向する実施例は得られなかったが、コイルスプ
リング１２及びロアシート１８をシリンダ１３の回転角
度を適宜設定することにより横方向成分力Ｆ_aLと合成横
力Ｆ_b とが互いに逆方向に一直線状に対向する状態とす
ることは可能であり、この構成とすることにより最も効
率よくロッドガイド横力Ｆ_R の値を低減することができ
る。このようにロッドガイド横力Ｆ_R の値が低減するこ
とにより、ピストンロッド１４とロッドガイド部２３と
が摺接することにより発生する摺動摩耗を低減すること
ができ、また乗車時におけるゴツゴツした感覚もなくな
り乗り心地を向上することができる。

【００４３】尚、上記した実施例では４リンク型の車両
用懸架装置１に本願発明を適用した例を示したが、本発
明はショックアブソーバ１１とコイルスプリング１２と
が同軸となるよう配設された構成の車両用懸架装置に広
く適用できることは勿論である。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、合成横力と
垂直荷重により発生する横力とを相殺することができ、
よって路面からの振動入力時にショックアブソーバに作
用する外力を低減でき、ショックアブソーバに発生する
摺動摩耗の低減を図ることができると共に乗り心地の向
上を図ることができる等の特長を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用懸架装置を車両
に実装した場合におけるロッドガイド横力Ｆ_R を求めた
実験結果を示す図である。

【図２】コイルスプリングの下端部が係止されるロアシ
ートの取付け位置を変更させたときのロッドガイド横力
Ｆ_R を求めた実験結果を示す図である。

【図３】コイルスプリング及びロアシートをシリンダの
外周回りに種々の回転角度で回転させ、各回転角度にお
ける横方向成分力Ｆ_aLを求めた実験の実験結果を示す図
である。

【図４】合成横力Ｆ_b を求めた実験結果を示す図であ
る。

【図５】横方向成分力Ｆ_aLと合成横力Ｆ_b とを共に表し
た図である。

【図６】本発明を適用しうる車両用懸架装置を示す斜視
図である。

【図７】ショックアブソーバ及びコイルスプリングの概
略構成図である。

【図８】コイルスプリングが収縮した状態のショックア
ブソーバ及びコイルスプリングを示す概略構成図であ
る。

【図９】コイルスプリングに胴曲がりが発生した状態を
示す図である。

【図１０】ショックアブソーバの概略断面図である。

【図１１】垂直荷重が印加されたコイルスプリングに作
用する力を説明するための図である。

【符号の説明】

１ 車両用懸架装置 ２ アクスルハウジング ５ アッパコントロールロッド ６ ロワーコントロールロッド １１ ショックアブソーバ １２ コイルスプリング １２ａ 下端部 １３ シリンダ １４ ピストンロッド １８ ロアサポート １９ アッパポート ２０ 段部 ２１ 弾性体 ２２ ピストン ２３ ロッドガイド ２４ シール部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ショックアブソーバとコイルスプリング
   とが同軸的に配設された車両用懸架装置において、 該ショックアブソーバに作用する諸元に基づき、路面か
   らの振動入力時に該ショックアブソーバに作用する横力
   と、 上記振動入力時に該コイルスプリングに作用する垂直荷
   重により発生する横力とが、 互いに相殺されるよう該コイルスプリングの配置方向を
   設定したことを特徴とする車両用懸架装置。