JPH07112608A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オリフィス等を小さくすることなく十分な減
衰力を応答性よく発生させ、ハウジング及びシャフトが
互いに過大なこじり作用を及ぼすことを防止し、ロータ
リダンパを種々のサスペンションに於て共用することを
可能にする。 【構成】 車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動す
るサスペンション部材１４と、回転軸線の周りに相対回
転可能に互いに嵌合するハウジング３４及びシャフト３
６を有しこれらの相対回転により減衰力を発生するよう
構成されシャフトにてサスペンション部材に固定された
ロータリダンパ３２とを有する。ロアリンク３８が一端
にてハウジングに剛固に連結され、アッパリンク４４が
一端にてロアリンクの一端より高い位置に於て車体に枢
着され他端にてロアリンクの他端に枢着されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】ロータリダンパは一般に回転軸線の周り
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフ
トを有し、ハウジング及びシャフトの相対回転により減
衰力を発生するよう構成されており、かかるロータリダ
ンパが組込まれた自動車等の車輌のサスペンションの一
つとして、例えば特開平２−２８３５１１号公報に記載
されている如く、ロータリダンパの回転軸線とサスペン
ションアームの枢軸線とが一致するようロータリダンパ
がサスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、
サスペンションアームの枢動によりハウジングがシャフ
トに対し相対的に回転されるよう構成されたサスペンシ
ョンが従来より知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、車輪のバ
ウンド、リバウンドによりサスペンションアームがその
枢軸線の周りに枢動すると、ロータリダンパはそのハウ
ジングがシャフトに対し回転軸線の周りに相対的に回転
されることにより減衰力を発生するので、シリンダ−ピ
ストン式のショックアブソーバが実質的に上下方向に延
在する状態にて車体とサスペンションアームとの間に配
設される場合に比して、車体とサスペンションアームと
の間の空間を低減し車室内空間を増大することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしロータリダンパ
が上述の如く組込まれたサスペンションに於ては、ロー
タリダンパのハウジング及びシャフトの相対回転角度は
サスペンションアームの枢動角度と同一であり、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うサスペンションアームの枢
動角度はそれ程大きくなく、これに対応してダンパ内部
に於ける作動油の移動流量が少いため、十分な減衰力を
応答性よく発生させることができず、また僅かな相対回
転角度にて十分な減衰力を発生させるためにはロータリ
ダンパのオリフィス又はチョーククリアランスを小さく
せざるを得ず、そのためオリフィス又はチョーククリア
ランスを非常に高精度に加工し設定しなければならない
という問題がある。

【０００５】またロータリダンパが発生する減衰力はシ
ャフトに対し相対的にハウジングを回転駆動するサスペ
ンションアームの長さに大きく依存するため、サスペン
ションアームの長さが異なるサスペンション毎に固有の
ロータリダンパを設定しなければならず、ある減衰力特
性を有するロータリダンパを種々のサスペンションに於
て共用することができないという問題がある。

【０００６】また車輌の加減速時や旋回時等に於て路面
より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が与えられ
ると、その力がサスペンションアームを介してロータリ
ダンパのハウジングへ伝達され、ハウジングはシャフト
に対しこじり作用を与えるため、ロータリダンパはかか
る外力に耐える頑丈な構造のものでなければならず、ま
たハウジング及びシャフトが互いに他に対し相対的に円
滑には回転しないことに起因して減衰力が乱れ易いとい
う問題がある。

【０００７】更に上述の如きサスペンションに於ては、
ロータリダンパがその回転軸線がサスペンションアーム
の枢軸線に整合する状態にて組込まれるので、リバウン
ドストッパをロータリダンパの内部又はロータリダンパ
の近傍に設けようとすると、サスペンションアーム及び
リバウンドストッパのアーム比の関係からリバウンドス
トッパを非常に高い強度のものとしなければならないと
いう問題がある。

【０００８】本発明は、ロータリダンパが組込まれた従
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、ロ
ータリダンパのオリフィス又はチョーククリアランスを
小さくすることなく十分な減衰力を応答性よく発生させ
ることができ、ハウジング及びシャフトが互いに他に対
し過大なこじり作用を及ぼすことがなく、ある減衰力特
性を有するロータリダンパを種々のサスペンションに於
て共用することができるよう改良された車輌用サスペン
ションを提供することを第一の目的としている。

【０００９】また本発明は、上述の如き特徴に加えてロ
ータリダンパが従来のリバウンドストッパとしての機能
をも有し、これにより車輪の過剰のリバウンドを規制す
る独立のリバウンドストッパを必要としない車輌用サス
ペンションを提供することを第二の目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の第一の目的は、本
発明によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下
動するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回
転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し
前記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰
力を発生するよう構成され前記ハウジング及び前記シャ
フトの一方にて前記サスペンション部材に固定されたロ
ータリダンパと、前記回転軸線を横切る方向に延在し一
端にて前記ハウジング及び前記シャフトの他方に剛固に
連結された第一のリンクと、前記回転軸線を横切る方向
に延在し一端にて前記第一のリンクの前記一端より高い
位置に於て車体に枢着され他端にて前記第一のリンクの
他端に枢着された第二のリンクとを有する車輌用サスペ
ンションによって達成される。

【００１１】また上述の第二の目的は、本発明によれ
ば、上述のサスペンションに於て、前記第一及び第二リ
ンクのなす角度は前記車輪がフルリバウンド位置に近付
くにつれて１８０°に近付くよう構成されていることを
特徴とする車輌用サスペンションによって達成される。

【００１２】

【作用】上述の前者の構成によれば、ロータリダンパは
ハウジング及びシャフトの一方にてサスペンション部材
に固定されており、ハウジング及びシャフトの他方は回
転軸線を横切る方向に延在し一端にてハウジング及びシ
ャフトの他方に剛固に連結された第一のリンクと、回転
軸線を横切る方向に延在し一端にて第一のリンクの一端
より高い位置に於て車体に枢着され他端にて第一のリン
クの他端に枢着された第二のリンクとを介して車体に連
結されているので、サスペンション部材が上方へ移動す
ると第一のリンクは第二のリンクによりロータリダンパ
の回転軸線の周りに下方向へ枢動され、逆にサスペンシ
ョン部材が下方へ移動すると第一のリンクは第二のリン
クによりロータリダンパの回転軸線の周りに上方向へ枢
動され、従ってサスペンション部材が上方及び下方の何
れの方向へ移動する場合にもハウジング及びシャフトは
回転軸線の周りに互いに逆方向へ回転され、これにより
ロータリダンパは減衰力を発生する。

【００１３】この場合第一及び第二のリンクの長さや第
二のリンクの一端の位置を適宜に設定することにより、
車輪のバウンド、リバウンド時に於けるサスペンション
部材の上下変位量に対するハウジング及びシャフトの相
対回転角度の比を大きくすることができ、特にサスペン
ションアームを有するサスペンションに於て第一及び第
二のリンクの長さをサスペンションアームの長さよりも
短く設定することにより、ロータリダンパがその回転軸
線とサスペンションアームの枢軸線とが一致するようそ
のサスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、
サスペンションアームの枢動によりハウジング及びシャ
フトの一方が他方に対し相対的に回転されるよう構成さ
れたサスペンションの場合に比して、サスペンションア
ームの枢動角度に対するハウジング及びシャフトの相対
回転角度の比を大きくすることができ、従ってロータリ
ダンパのオリフィス又はチョーククリアランスを小さく
しなくても十分な減衰力を応答性よく発生させることが
可能である。

【００１４】またロータリダンパのハウジング及びシャ
フトの何れも直接車体には固定されておらず、ハウジン
グ及びシャフトの一方はサスペンション部材に固定さ
れ、ハウジング及びシャフトの他方は互いに枢着された
第一及び第二のリンクにより車体に接続されているの
で、路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が
与えられ、その力がサスペンション部材へ伝達されて
も、車体に対するサスペンション部材の車輌前後方向又
は左右方向の相対変位は第一及び第二のリンク及びそれ
らの枢着部により吸収され、従ってハウジング及びシャ
フトに互いに他に対し過大なこじりが作用することはな
い。

【００１５】更に第一及び第二のリンクの長さや第二の
リンクの一端の位置を適宜に設定し変更することによ
り、車輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンション
部材の上下方向の移動速度に対するハウジング及びシャ
フトの相対回転角速度の比を比較的自由に設定し変更す
ることが可能であり、これにより車輪のバウンド、リバ
ウンドに対するロータリダンパの減衰力特性を任意に設
定し変換することが可能であるので、ある減衰力特性を
有するロータリダンパを種々のサスペンションに於て共
用することが可能である。

【００１６】また上述の後者の構成（請求項４に記載さ
れた構成）によれば、第一及び第二リンクのなす角度は
車輪がフルリバウンド位置に近付くにつれて１８０°に
近付くよう構成されており、車輪がフルリバウンド位置
に近付くにつれてトグル作用によりロータリダンパのハ
ウジング及びシャフトの相対回転角度が大きくなってそ
れらを相対回転させるに必要な力が大きくなり、車輪の
リバウンド方向の運動が効果的に規制されるので、独立
のリバウンドストッパが設けられていなくても車輌の走
行時に車輪が所定量以上リバウンドすることが確実に阻
止される。

【００１７】また本発明の上述の請求項２に記載された
構成によれば、第一若しくは第二のリンクの長さを調節
する長さ調節機構若しくは車体に対する第二のリンク取
付け位置を調節する取付け位置調節手段が設けられてい
る。従って第一及び第二のリンクの長さや第二のリンク
の一端の位置を容易に変更することができ、これにより
車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパの
減衰力特性を容易に変更することが可能である。

【００１８】また本発明の上述の請求項３に記載された
構成によれば、ロータリダンパの回転軸線と第一のリン
クの瞬間中心との間の距離は車輪が実質的に中立位置に
あるときに最も大きくなるよう構成されており、従って
前記距離は車輪のバウンド量やリバウンド量が増大する
につれて漸次減少し、これにより車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴うサスペンション部材の上下方向の移動速度
に対するハウジング及びシャフトの相対回転角速度の比
及びロータリダンパにより発生される減衰力は車輪のバ
ウンド量やリバウンド量の増大につれて漸次増大し、ま
た左右一対のロータリダンパは互いに共働してロールダ
ンパとしても機能する。従って車輌の良好な乗り心地性
を確保しつつ車輪の過大なバウンドやリバウンド及び車
体の過大なロールを効果的に阻止して車輌の良好な操縦
安定性を確保することが可能になる。

【００１９】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００２０】図１は後端ツイストビーム式リヤサスペン
ションとして構成された本発明による車輌用サスペンシ
ョンの一つの実施例を示す斜視図、図２及び図３はそれ
ぞれ図１に示されたロータリダンパを拡大して示す平面
図及び側面図、図４はロアリンクとアッパリンクとの間
の連結部を示す拡大部分断面図である。

【００２１】これらの図に於て、１０は図には示されて
いない車輪を車輌横方向に延在するアクスル軸線の周り
に回転可能に支持するキャリアを示しており、１２は車
輌前後方向に延在し横方向に互いに隔置されたトレーリ
ングアームを示しており、１４は車輌横方向に延在する
ツイストビームを示している。トレーリングアーム１２
は前端にゴムブッシュを含むジョイント１６を有し、ジ
ョイント１６により車輌横方向に延在する枢軸線１８の
周りに枢動可能に図には示されていない車体に連結され
ている。またトレーリングアーム１２の後端は溶接等に
よりツイストビーム１４の端部に一体的に連結されてお
り、キャリア１０の内端もツイストビームの端部に一体
的に連結されている。

【００２２】ツイストビーム１４は下方に向けて開いた
Ｕ形の断面形状を有し、その内側には車輌横方向に延在
するスタビライザ２０が配置されている。ツイストビー
ム１４の後方には僅かに上下方向に傾斜して車輌横方向
に延在するラテラルロッド２２が配置されている。ラテ
ラルロッド２２は一端にて一方のキャリア１０に枢着さ
れ、他端にて車体に枢着されており、これによりサスペ
ンションの車輌横方向の剛性が確保されるようになって
いる。

【００２３】ツイストビーム１４の端部の上面にはロア
スプリングシート部材２４が溶接等により固定されてお
り、このスプリングシート部材と図には示されていない
車体に固定されたアッパスプリングシート部材との間に
はサスペンションスプリングとして機能する圧縮コイル
スプリング２６が弾装されている。またスプリングシー
ト部材２４にはスプリング２６の後方に於て一対のブラ
ケット２８がボルト２９により固定されている。

【００２４】一対のブラケット２８の間には回転軸線３
０に沿って延在するロータリダンパ３２が配置されてい
る。ロータリダンパ３２の構造自体は本発明の要旨をな
すものではないので、その詳細な説明を省略するが、ロ
ータリダンパは例えば特開昭５６−２８００８号公報に
記載されている如く、回転軸線３０の周りに相対回転可
能に互いに嵌合するハウジング３４及びシャフト３６を
有し、ハウジング及びシャフトが互いに他に対し相対回
転することにより減衰力を発生するようになっている限
り任意の構造のものであってよい。

【００２５】図示の実施例に於ては、ロータリダンパ３
２の回転軸線３０は車輌横方向に延在しており、シャフ
ト３６はブラケット２８とセレーション嵌合しブラケッ
ト及びロアスプリングシート部材２４を介してツイスト
ビーム１４に固定されている。ハウジング３４には回転
軸線３０に垂直に延在する第一のリンクとしてのロアリ
ンク３８の下端が溶接等により剛固に連結されている。
ロアリンク３８はその上端より下端の方向に見て下方へ
傾斜して車輌前後方向に延在しており、ロアリンク３８
の上端は内部に樹脂製のブッシュを含むジョイント４０
により車輌横方向に延在する軸線４２の周りに相対的に
枢動可能に第二のリンクとしてのアッパリンク４４の下
端に枢着されている。

【００２６】アッパリンク４４はその下端より上端の方
向に見て上方へ傾斜して車輌前後方向に延在しており、
アッパリンク４４の上端は内部にゴムブッシュを含むジ
ョイント４６によりロータリダンパ３２よりも高い位置
に於て車輌横方向に延在する軸線の周りに枢動可能に図
には示されていないブラケットを介して車体に連結され
ている。

【００２７】ロアリンク３８の有効長さ、即ち回転軸線
３０とジョイント４０の軸線４２との間の距離はトレー
リングアーム１２の有効長さ、即ち枢軸線１８と回転軸
線３０との間の距離よりも小さく設定されている。同様
にアッパリンク４４の有効長さ、即ちジョイント４０の
軸線４２とジョイント４６の軸線との間の距離もトレー
リングアーム１２の有効長さよりも小さく設定されてい
る。

【００２８】またロアリンク３８の瞬間中心、即ち図５
及び図８に示されている如く軸線１８と回転軸線３０と
を結ぶ直線４８とアッパリンク４４の軸線５０との交点
をＯとすると、ロアリンク３８及びアッパリンク４４の
長さやアッパリンクの上端の位置は図には示されていな
い車輪が実質的に中立位置にあるときに回転軸線３０と
瞬間中心Ｏとの間の距離Ｌが最も大きく、車輪がバウン
ド、リバウンドするにつれて距離Ｌが漸次小さくなるよ
う設定されている。

【００２９】更に図５に示されている如く、ロアリンク
３８の軸線５２とアッパリンク４４の軸線５０とのなす
角度をαとすると、ロアリンク３８及びアッパリンク４
４の長さやアッパリンクの上端の位置は図には示されて
いない車輪のリバウンド量が増大するにつれて角度αが
漸次増大し、車輪がフルリバウンド位置にあるときには
角度αが１８０°より僅かに小さい角度になるよう設定
されている。

【００３０】図示の実施例に於て、車輪がバウンドする
ことによりトレーリングアーム１２がその枢軸線１８の
周りに図５で見て反時計廻り方向へ枢動すると、ロアリ
ンク３８はトレーリングアームに対し相対的にロータリ
ダンパ３２の回転軸線３０の周りに時計廻り方向へ枢動
し、アッパリンク４４はジョイント４６の軸線の周りに
反時計廻り方向へ枢動し、従ってロータリダンパ３２の
ハウジング３４及びシャフト３６は互いに他に対し相対
的に回転軸線３０の周りに回転され、ロータリダンパは
縮側（車輪のバウンド方向）の減衰力を発生する。

【００３１】逆に車輪がリバウンドすることによりトレ
ーリングアーム１２がその枢軸線１８の周りに図５で見
て時計廻り方向へ枢動すると、ロアリンク３８はトレー
リングアームに対し相対的にロータリダンパ３２の回転
軸線３０の周りに反時計廻り方向へ枢動し、アッパリン
ク４４はジョイント４６の軸線の周りに時計廻り方向へ
枢動し、従ってこの場合にもロータリダンパ３２のハウ
ジング３４及びシャフト３６は互いに他に対し相対的に
回転軸線３０の周りに回転され、ロータリダンパは伸側
（車輪のリバウンド方向）の減衰力を発生する。

【００３２】図５に示されている如く、トレーリングア
ーム１２のバウンド方向及びリバウンド方向の枢動角度
をそれぞれθtb、θtrとし、トレーリングアームが中立
位置にある場合、バウンド方向へ枢動した場合、リバウ
ンド方向へ枢動した場合に於ける直線４８とロアリンク
３８の軸線とのなす角度をそれぞれθb 、θn 、θrと
し、トレーリングアームがバウンド方向及びリバウンド
方向へ枢動した場合に於けるロータリダンパ３２のハウ
ジング３４及びシャフト３６の相対回転角度をそれぞれ
θrb、θrrとすると、角度θrb、θrrはそれぞれ下記の
数１及び数２により表される。

【００３３】

【数１】θrb＝θb −θn

【数２】θrr＝θn −θr

【００３４】図６に示されている如く、車輪が中立位置
にある場合のトレーリングアーム１２の位置が車輪がバ
ウンドした場合のトレーリングアームの位置に対応する
よう車輪が中立位置にある場合のアッパリンク４４、ロ
ータリダンパ３２、ロアリンク３８の位置を移動させる
と、その移動前後のロアリンク３８の軸線のなす角度が
車輪がバウンドする場合に於けるハウジング３４及びシ
ャフト３６の相対回転角度θrbであり、この角度はトレ
ーリングアーム１２のバウンド方向への枢動角度θtbよ
りも大きい。

【００３５】同様に図７に示されている如く、車輪が中
立位置にある場合のトレーリングアーム１２の位置が車
輪がリバウンドした場合のトレーリングアームの位置に
対応するよう車輪が中立位置にある場合のアッパリンク
４４、ロータリダンパ３２、ロアリンク３８の位置を移
動させると、その移動前後のロアリンク３８の軸線のな
す角度が車輪がリバウンドする場合に於けるハウジング
３４及びシャフト３６の相対回転角度θrrであり、この
角度はトレーリングアーム１２のリバウンド方向への枢
動角度θtrよりも大きい。

【００３６】従って図示の実施例によれば、ロータリダ
ンパがトレーリングアーム前端の枢支部に組み込まれる
場合に比してロータリダンパ内に於ける作動油の移動量
を増大させることができ、これによりロータリダンパの
オリフィス又はチョーククリアランスを小さくしなくて
も十分な減衰力を応答性よく発生させることができ、ま
たトレーリングアーム前端の枢支部の構造は従来のツイ
ストビーム式リヤサスペンションの場合と同一であって
よいので、トレーリングアーム前端の枢支部の構造が複
雑化することを確実に回避することができる。

【００３７】また図示の実施例によれば、距離Ｌは車輪
が実質的に中立位置にあるときに最も大きく、車輪がバ
ウンド、リバウンドするにつれて漸次小さくなるので、
トレーリングアーム１２が同一の角速度にて軸線１８の
周りに枢動する場合について見て、ロータリダンパ３２
のハウジング３４とシャフト３６との間の相対回転角速
度は車輪が中立位置よりバウンド又はリバウンドするに
つれて漸次増大し、従ってロータリダンパにより発生さ
れる減衰力は車輪のバウンド量、リバウンド量が増大す
るにつれて漸次増大し、これにより車輌の良好な乗り心
地性を確保しつつ車輪の過大なバウンドやリバウンドを
効果的に阻止して車輌の良好な操縦安定性を確保するこ
とができる。

【００３８】また図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３２のハウジング３４及びシャフト３６は車体に直接
固定されてはおらず、シャフト３６はブラケット２８及
びロアスプリングシート部材２４によりツイストビーム
１４に連結固定され、ハウジング３４はロアリンク３
８、ジョイント４０、アッパリンク４４、ジョイント４
６により車体に連結されている。従って車輌の加減速走
行時や旋回時の如く、路面より車輪に車輌前後方向又は
左右方向に入力が与えられ、トレーリングアーム１２が
その前端の周りに車輌前後方向又は左右方向に変位せし
められても、車体に対するツイストビームの相対変位は
ジョイント４０及び４６やリンク３８及び４４の弾性変
形等により吸収されるので、ハウジング３４及びシャフ
ト３６が互いに他に対し過大なこじり作用を及ぼすこと
を確実に防止し、これによりロータリダンパを円滑に作
動させて減衰力を良好に発生させることができる。

【００３９】また図示の実施例によれば、ロアリンク３
８及びアッパリンク４４の長さやアッパリンクの上端の
位置を適宜に設定し変更することにより、車輪のバウン
ド、リバウンドに伴うトレーリングアーム１２の枢動角
度に対するハウジング３４及びシャフト３６の相対回転
角度の比を比較的自由に設定し変更することができ、こ
れにより車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリ
ダンパの減衰力特性を任意に設定し変更することができ
る。

【００４０】例えば図９はロアリンク３８の長さが図８
の場合よりも短く設定された場合に於ける図示の実施例
の作動を示す図８と同様のスケルトン図である。

【００４１】この実施例に於ては、距離Ｌが図８の場合
よりも小さくなり、トレーリングアーム１２の枢動に伴
うトレーリングアーム１２の枢動角度に対するロアリン
ク３８の相対枢動角度の比が大きくなり、これに対応し
てロータリダンパのハウジング及びシャフトの相対回転
角度θtb、θtrはそれぞれ図８の場合の相対回転角度θ
tb、θtrよりも大きくなり、従ってトレーリングアーム
の同一の枢動角速度について見てロータリダンパにより
発生される減衰力は縮側及び伸側の何れに於ても、特に
伸側に於て図８の場合の減衰力よりも高くなる。

【００４２】尚図９と図８との比較より解る如く、ロア
リンク３８の長さが図８の場合よりも長く設定されれ
ば、ロータリダンパにより発生される減衰力は縮側及び
伸側の何れについても図８の場合の減衰力よりも低くな
る。

【００４３】また図１０及び図１１はそれぞれアッパリ
ンク４４の長さが図８の場合よりも長く設定された場合
及び短く設定された場合に於ける図示の実施例の作動を
示す図８と同様のスケルトン図である。

【００４４】図１０に示された実施例に於ては、距離Ｌ
が車輪のバウンド側に於て図８の場合よりも小さくな
り、トレーリングアーム１２の上方への枢動に伴うトレ
ーリングアームの枢動角度に対するロアリンク３８の相
対枢動角度の比が大きくなり、従ってトレーリングアー
ムの同一の枢動角速度について見てロータリダンパによ
り発生される減衰力は縮み側に於て図８の場合の減衰力
よりも高くなる。

【００４５】また図１１に示された実施例に於ては、距
離Ｌが図８の場合よりも大きくなり、トレーリングアー
ム１２の枢動に伴うトレーリングアームの枢動角度に対
するロアリンク３８の相対枢動角度の比が小さくなり、
従ってトレーリングアームの同一の枢動角速度について
見てロータリダンパにより発生される減衰力は縮み側及
び伸び側の何れに於ても図８の場合の減衰力よりも低く
なる。

【００４６】また図１２はアッパリンク４４の上端の位
置が図８の場合よりも車輌後方へ移動された場合に於け
る図示の実施例の作動を示す図８と同様のスケルトン図
である。

【００４７】この実施例に於ては、距離Ｌが図８の場合
よりも小さくなり、トレーリングアーム１２の枢動に伴
うトレーリングアームの枢動角度に対するロアリンク３
８の相対枢動角度の比が大きくなり、従ってトレーリン
グアームの同一の枢動角速度について見てロータリダン
パにより発生される減衰力は縮み側及び伸び側の何れに
ついても図８の場合の減衰力よりも高くなる。

【００４８】図１３はこれらの実施例に適したロアリン
ク３８の一例を示す拡大部分正面図、図１４は図１３に
示されたロアリンクの要部を示す部分断面図である。尚
図１３及び図１４に於て図１乃至図４に示された部分と
同一の部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の
符号が付されている。

【００４９】この実施例に於ては、リンク３８は上端
（図にて左端）にジョイント４０のソケット４０Ａを有
する上方部３８Ａと、図には示されていないが下端部
（図にて右方）にてロータリダンパ３２のハウジング３
４に固定される下方部３８Ｂと、上方部３８Ａの下端部
と下方部３８Ｂの上端部とを連結するターンバックル６
０とを有している。ターンバックル６０は連結管６２と
その両端に配置された一対の回り止め装置６４とを有
し、連結管６２は上方部３８Ａの下端部及び下方部３８
Ｂの上端部に設けられた雄ねじに螺合する雌ねじを両端
の内面に有している。尚図には示されていないがアッパ
リンク４４も図１３及び図１４に示されたロアリンク３
８と同様に構成されている。

【００５０】従って図示の実施例によれば、ターンバッ
クル６０を調節することによりリンク３８及び４４を取
外したり交換したりすることなくそれらの長さを比較的
自由に設定し変更することができるので、ロータリダン
パの減衰力特性を容易に設定し変更することができる。

【００５１】また図１５は図１２に示された実施例に適
したアッパリンク４４の上端の取付け位置調節構造の一
例を示す側面図である。尚図１５に於て図１乃至図４に
示された部分と同一の部分にはこれらの図に於て付され
た符号と同一の符号が付されている。

【００５２】この実施例に於ては、アッパリンク４４の
上端のジョイント４６を車体６８に固定する一対のブラ
ケット７０はそれらのベース部にてボルト７２により車
体６８に固定されており、各ブラケットはジョイント４
６のスリーブに挿通されるボルト７４を受入れる複数個
の孔７６を有している。孔７６は車輌の前後方向に互い
に隔置されており、これによりボルト７４が挿通される
孔を適宜選択することにより、アッパアーム４４の上
端、即ちジョイント４６の車輌前後方向の位置を調節し
得るようになっている。

【００５３】また図示の実施例によれば、ロアリンク３
８及びアッパリンク４４の長さやアッパリンクの上端の
位置は車輪がフルリバウンド位置に近付くにつれて角度
αが漸次１８０°に近付くよう設定されているので、ロ
アリンク及びアッパリンクのトグル作用により車輪がフ
ルリバウンド位置に近付くにつれて車輪のリバウンド量
に対するハウジング３４及びシャフト３６の相対回転角
度の比が増大し、これによりロータリダンパ３２により
発生される減衰力が増大し、従ってリバウンドストッパ
が設けられていなくても車輌の走行中に車輪が過大にリ
バウンドすることを確実に防止することができる。

【００５４】尚車輌のジャッキアップ時の如く車輪がそ
れに静的に作用する力によって下方へ駆動される場合に
は、その力はロアリンク３８及びアッパリンク４４によ
り引張り応力として担持される。またかかる場合に於て
ロアリンク及びアッパリンクが互いに他に対し１８０°
以上枢動することを阻止すべく、例えば図１６及び図１
７に示されている如くシャフト３６に対するハウジング
３４及びロアリンク３８の枢動を規制するリバウンドリ
ミッタが設けられてもよい。図１６及び図１７に示され
たリバウンドリミッタは左右一対のブラケット２８に両
端にてビス８２により固定されたベース部８０Ａと、該
ベース部と一体をなしベース部に対し実質的に９０°の
角度にて屈曲されたストッパ部８０Ｂとよりなってお
り、ストッパ部８０Ｂはロアリンク３８の下端近傍に当
接することによりロアリンクが所定量以上枢動すること
を阻止するようになっている。

【００５５】更に図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３２はそのシャフト３６がブラケット２８によりツイ
ストビーム１４に連結固定されハウジング３４がロアリ
ンク３８及びアッパリンク４４により車体に連結される
ことにより、車体及びツイストビーム１４より隔置され
た状態にて設けられているので、ロータリダンパがトレ
ーリングアームの前端の枢支部に組込まれる場合に比し
て、ロータリダンパの作動によりその内部にて発生され
た熱を効率よく放熱させることができ、これによりロー
タリダンパを効率よく冷却させることができる。

【００５６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５７】例えば図示の実施例に於てはロアリンク３
８及びアッパリンク４４は上下方向に傾斜して車輌前後
方向に延在するよう配設され、これにより実質的に前開
き状態にて設けられているが、これらのリンクは例えば
後開き状態にて配設されてもよい。

【００５８】また図示の実施例に於てはロータリダンパ
３２はそのシャフト３６がブラケット２８によりツイス
トビーム１４に連結固定されハウジング３４がロアリン
ク３８及びアッパリンク４４により車体に連結されてい
るが、ロータリダンパ３２はそのハウジング３４がツイ
ストビーム１４に連結固定されシャフト３６がロアリン
ク３８及びアッパリンク４４により車体に連結されても
よい。

【００５９】また図示の実施例に於ては、リバウンドス
トッパは設けられていないが、本発明のサスペンション
が適用される車輌が例えばオフロード車の如く車輌の走
行時に車輪が路面より離れるような走行をする車輌の場
合には、ロータリダンパの近傍に補助的なリバウンドス
トッパが設けられてもよい。尚その場合にもロータリダ
ンパは上述の如くリバウンドストッパとしての機能をも
果すので、ロータリダンパがその回転軸線とサスペンシ
ョンアームの枢軸線とが一致するようそのサスペンショ
ンアームの車体側の枢着部に組込まれる構造や前述の特
願平５−３９３９９号明細書及び図面に記載された構造
の場合に比して、補助的なリバウンドストッパを簡便な
ものとすることができる。

【００６０】更に図示の実施例は後端ツイストビーム式
リヤサスペンションであるが、本発明のサスペンション
はかかる型式のものに限定されるものではなく、本発明
は車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動するサスペ
ンション部材を有する限り、例えばダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションやリジッドアクスル式サスペンシ
ョンの如き他の任意のサスペンションに適用されてよい
ものである。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１に記載された構成によれば、第一及
び第二のリンクの長さや第二のリンクの一端の位置を適
宜に設定することにより、車輪のバウンド、リバウンド
時に於けるサスペンション部材の上下変位量に対するハ
ウジング及びシャフトの相対回転角度の比を大きくする
ことができ、特にサスペンションアームを有するサスペ
ンションに於て第一及び第二のリンクの長さをサスペン
ションアームの長さよりも短く設定することにより、ロ
ータリダンパがその回転軸線とサスペンションアームの
枢軸線とが一致するようそのサスペンションアームの車
体側の枢着部に組込まれ、サスペンションアームの枢動
によりハウジング及びシャフトの一方が他方に対し相対
的に回転されるよう構成されたサスペンションの場合に
比して、サスペンションアームの枢動角度に対するハウ
ジング及びシャフトの相対回転角度の比を大きくするこ
とができ、従ってロータリダンパのオリフィス又はチョ
ーククリアランスを小さくしなくても十分な減衰力を応
答性よく発生させることができる。

【００６２】またロータリダンパのハウジング及びシャ
フトの何れも直接車体には固定されておらず、ハウジン
グ及びシャフトの一方はサスペンション部材に固定さ
れ、ハウジング及びシャフトの他方は互いに枢着された
第一及び第二のリンクにより車体に接続されているの
で、路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が
与えられ、その力がサスペンション部材へ伝達されて
も、車体に対するサスペンション部材の車輌前後方向又
は左右方向の相対変位は第一及び第二のリンク及びそれ
らの枢着部により吸収され、従ってハウジング及びシャ
フトに互いに他に対し過大なこじりが作用することを防
止し、これによりロータリダンパを必要以上に頑丈な構
造のものとすることを回避することができ、またハウジ
ング及びシャフトを互いに他に対し相対的に円滑に回転
させて適正に減衰力を発生させロータリダンパの耐久性
を向上させることができる。

【００６３】また第一乃び第二のリンクの長さや第二の
リンクの一端の位置を適宜に設定し変更することによ
り、車輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンション
部材の上下方向の移動速度に対するハウジング及びシャ
フトの相対回転角速度の比を比較的自由に設定し変更す
ることができ、これにより車輪のバウンド、リバウンド
に対するロータリダンパの減衰力特性を任意に設定し変
換することができるので、ある減衰力特性を有するロー
タリダンパを種々のサスペンションに於て共用すること
ができる。

【００６４】更にロータリダンパはそのシャフト又はハ
ウジングがサスペンション部材に固定されることにより
サスペンション部材により担持されるので、例えば本願
出願人の出願にかかる特願平５−３９３９９号明細書及
び図面に記載されている如くロータリダンパが第一のリ
ンクと第二のリンクとの間の枢支部に組込まれる場合に
比してこれらのリンクが担持すべき慣性質量が小さく、
従って二つのリンクを頑丈なものにする必要もなけれ
ば、それらの枢支部の連結構造も強固なものである必要
がない。

【００６５】特に本発明の上述の請求項２に記載された
構成によれば、第一及び第二のリンクの長さや第二のリ
ンクの一端の位置を容易に変更することができ、これに
より車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダン
パの減衰力特性を容易に変更することができ、また本発
明の上述の請求項３に記載された構成によれば、例えば
ロータリダンパの回転軸線と第一のリンクの瞬間中心と
の間の距離が車輪が実質的に中立位置にあるときに最も
小さくなるよう構成されている場合に比して車輌の良好
な乗り心地性を確保しつつ車輪の過大なバウンドやリバ
ウンド及び車体の過大なロールを効果的に阻止して車輌
の良好な操縦安定性を確保することができる。

【００６６】また本発明の上述の請求項４に記載された
構成によれば、第一及び第二リンクのなす角度は車輪が
フルリバウンド位置に近付くにつれて１８０°に近付く
よう構成されており、車輪がフルリバウンド位置に近付
くにつれてトグル作用によりロータリダンパのハウジン
グ及びシャフトの相対回転角度が大きくなってそれらを
相対回転させるに必要な力が大きくなり、車輪のリバウ
ンド方向の運動が効果的に規制されるので、車輌の走行
時に車輪が所定量以上リバウンドすることを確実に阻止
することができ、リバウンドストッパを省略することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後端ツイストビーム式リヤサスペンションとし
て構成された本発明による車輌用サスペンションの一つ
の実施例を示す斜視図である。

【図２】図１に示されたロータリダンパを拡大して示す
平面図である。

【図３】図１に示されたロータリダンパを拡大して示す
側面図である。

【図４】ロアリンクとアッパリンクとの間の連結部を示
す拡大断面図である。

【図５】図１乃至図３に示された実施例の作動を示す側
面図である。

【図６】車輪のバウンド時に於けるトレーリングアーム
の枢動角度とロータリダンパのハウジング及びシャフト
の相対回転角度との関係を示す説明図である。

【図７】車輪のリバウンド時に於けるトレーリングアー
ムの枢動角度とロータリダンパのハウジング及びシャフ
トの相対回転角度との関係を示す説明図である。

【図８】図１乃至図７に示された実施例の作動を示すス
ケルトン図である。

【図９】ロアリンクの長さが図８の場合よりも短く設定
された場合に於ける図示の実施例の作動を示す図８と同
様のスケルトン図である。

【図１０】アッパリンクの長さが図８の場合よりも長く
設定された場合に於ける図示の実施例の作動を示す図８
と同様のスケルトン図である。

【図１１】アッパリンクの長さが図８の場合よりも短く
設定された場合に於ける図示の実施例の作動を示す図８
と同様のスケルトン図である。

【図１２】アッパリンクの上端の位置が図８の場合より
も車輌後方へ移動された場合に於ける図示の実施例の作
動を示す図８と同様のスケルトン図である。

【図１３】長さを調節し得るよう構成されたロアリンク
の一例を示す拡大部分正面図である。

【図１４】図１３に示されたロアリンクの要部を示す部
分断面図である。

【図１５】アッパリンクの上端の取付け位置調節構造の
一例を示す側面図である。

【図１６】リバウンドリミッタを示す平面図である。

【図１７】リバウンドリミッタを示す側面図である。

【符号の説明】 １０…キャリア １２…トレーリングアーム １４…ツイストビーム ３２…ロータリダンパ ３４…ハウジング ３６…シャフト ３８…ロアリンク（第一のリンク） ４４…アッパリンク（第二のリンク）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加島 光博 岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式 会社自動車技術研究所内 (72)発明者 荒井 順一 岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式 会社自動車技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動
   するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回転
   可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前
   記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力
   を発生するよう構成され前記ハウジング及び前記シャフ
   トの一方にて前記サスペンション部材に固定されたロー
   タリダンパと、前記回転軸線を横切る方向に延在し一端
   にて前記ハウジング及び前記シャフトの他方に剛固に連
   結された第一のリンクと、前記回転軸線を横切る方向に
   延在し一端にて前記第一のリンクの前記一端より高い位
   置に於て車体に枢着され他端にて前記第一のリンクの他
   端に枢着された第二のリンクとを有する車輌用サスペン
   ション。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車輌用サスペンションに
   於て、前記第一若しくは第二リンクの長さを調節する長
   さ調節機構若しくは前記車体に対する前記第二リンクの
   取付け位置を調節する取付け位置調節手段を備えている
   ことを特徴とする車輌用サスペンション。
3. 【請求項３】請求項１に記載の車輌用サスペンションに
   於て、前記回転軸線と前記第一のリンクの瞬間中心との
   間の距離は前記車輪が実質的に中立位置にあるときに最
   も大きくなるよう構成されていることを特徴とする車輌
   用サスペンション。
4. 【請求項４】請求項１に記載の車輌用サスペンションに
   於て、前記第一及び第二リンクのなす角度は前記車輪が
   フルリバウンド位置に近付くにつれて１８０°に近付く
   よう構成されていることを特徴とする車輌用サスペンシ
   ョン。