JPH0814275A - クラッチレリーズシリンダ - Google Patents
クラッチレリーズシリンダInfo
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- JPH0814275A JPH0814275A JP14828994A JP14828994A JPH0814275A JP H0814275 A JPH0814275 A JP H0814275A JP 14828994 A JP14828994 A JP 14828994A JP 14828994 A JP14828994 A JP 14828994A JP H0814275 A JPH0814275 A JP H0814275A
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- Japan
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- cylinder
- piston
- diameter portion
- small diameter
- clutch
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/088—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members being distinctly separate from the axis of rotation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチディスクの摩耗限界を感知する手段
の構成を簡単なものとすることを目的とする。 【構成】 シリンダ本体１１の閉塞端側に形成されたシ
リンダ小径部１８と、ピストン１２の端部に形成されシ
リンダ小径部１８に収容可能なピストン小径部２３とを
有したことを特徴としたクラッチレリーズシリンダ１０
である。
の構成を簡単なものとすることを目的とする。 【構成】 シリンダ本体１１の閉塞端側に形成されたシ
リンダ小径部１８と、ピストン１２の端部に形成されシ
リンダ小径部１８に収容可能なピストン小径部２３とを
有したことを特徴としたクラッチレリーズシリンダ１０
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチディスクの摩
耗限界をクラッチペダルの踏力変化により感知するクラ
ッチレリーズシリンダに関するものである。
耗限界をクラッチペダルの踏力変化により感知するクラ
ッチレリーズシリンダに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来技術としては、実公昭６４
−２９８６号公報に記載されるようなものが知られてい
る。これは、シリンダ本体と、シリンダ本体に摺動可能
に嵌挿されたピストンと、一端がピストンに当接し他端
がシリンダ本体の開放端に延在し且つクラッチディスク
への駆動力を遮断するレリーズフォークに当接したロッ
ド部と、シリンダ本体の閉塞端とこれに対向するピスト
ンの一端との間の液圧室と、シリンダ本体に形成され液
圧室に油圧を供給及び排出する油圧孔と、液圧室に配設
されピストンをシリンダ本体の開放端方向へ付勢する付
勢部材とから成るものであり、クラッチディスクの摩耗
限度を検知する手段に、シリンダの閉塞端とピストンと
の間に配設され、ピストンに形成された保持部に保持さ
れた弁部材を使用したものである。弁部材は、一端が供
給孔と嵌合する貫通孔が形成され、端部には、付勢部材
が当接している。この付勢部材は、ピストンの端部に形
成された凹部に配設されており、弁部材をシリンダの閉
塞端側へ付勢している。これは、クラッチディスクが摩
耗限界時にクラッチ操作を解除すると、ピストンの復帰
位置がシリンダ内を閉塞端側に移動して弁部材が閉塞端
に接触する。そして、クラッチ操作を行うと、弁部材に
より油圧を供給する供給孔が塞がれているため、ピスト
ンは押動されず、弁部材を付勢部材の付勢力に抗してピ
ストンの凹部内に嵌入させて、弁部材を開弁させた後、
液圧室に供給される油圧で液圧室内が昇圧されてピスト
ンが押動されるものである。
−２９８６号公報に記載されるようなものが知られてい
る。これは、シリンダ本体と、シリンダ本体に摺動可能
に嵌挿されたピストンと、一端がピストンに当接し他端
がシリンダ本体の開放端に延在し且つクラッチディスク
への駆動力を遮断するレリーズフォークに当接したロッ
ド部と、シリンダ本体の閉塞端とこれに対向するピスト
ンの一端との間の液圧室と、シリンダ本体に形成され液
圧室に油圧を供給及び排出する油圧孔と、液圧室に配設
されピストンをシリンダ本体の開放端方向へ付勢する付
勢部材とから成るものであり、クラッチディスクの摩耗
限度を検知する手段に、シリンダの閉塞端とピストンと
の間に配設され、ピストンに形成された保持部に保持さ
れた弁部材を使用したものである。弁部材は、一端が供
給孔と嵌合する貫通孔が形成され、端部には、付勢部材
が当接している。この付勢部材は、ピストンの端部に形
成された凹部に配設されており、弁部材をシリンダの閉
塞端側へ付勢している。これは、クラッチディスクが摩
耗限界時にクラッチ操作を解除すると、ピストンの復帰
位置がシリンダ内を閉塞端側に移動して弁部材が閉塞端
に接触する。そして、クラッチ操作を行うと、弁部材に
より油圧を供給する供給孔が塞がれているため、ピスト
ンは押動されず、弁部材を付勢部材の付勢力に抗してピ
ストンの凹部内に嵌入させて、弁部材を開弁させた後、
液圧室に供給される油圧で液圧室内が昇圧されてピスト
ンが押動されるものである。
【０００３】このため、クラッチ操作を行うクラッチペ
ダルの踏力抵抗が、常態時の踏力抵抗に比べて操作初期
において増大し、開弁後、急速に減少して常態時と同レ
ベルに戻る特性を利用したもので、この踏力の変化によ
り運転者が、クラッチの摩耗限界を感知することができ
るものである。
ダルの踏力抵抗が、常態時の踏力抵抗に比べて操作初期
において増大し、開弁後、急速に減少して常態時と同レ
ベルに戻る特性を利用したもので、この踏力の変化によ
り運転者が、クラッチの摩耗限界を感知することができ
るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、クラッチディスクの摩耗限界を感知する手段とし
て、弁部材が使用されているが、この弁部材は、ピスト
ンに形成された保持部によって保持されているため、構
成が複雑となってしまう。又、弁部材を付勢する付勢部
材が必要となるため部品点数が多くなりコストが高くな
ってしまう。
は、クラッチディスクの摩耗限界を感知する手段とし
て、弁部材が使用されているが、この弁部材は、ピスト
ンに形成された保持部によって保持されているため、構
成が複雑となってしまう。又、弁部材を付勢する付勢部
材が必要となるため部品点数が多くなりコストが高くな
ってしまう。
【０００５】本発明は、クラッチディスクの摩耗限界を
感知する手段の構成を簡単なものとすることを課題とす
る。
感知する手段の構成を簡単なものとすることを課題とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために本発明において講じた手段は、シリンダ本体と、
シリンダ本体に摺動可能に嵌挿されたピストンと、一端
がピストンに当接し他端がシリンダ本体の開放端に延在
し且つクラッチディスクへの駆動力を遮断するレリーズ
フォークに当接したロッド部と、シリンダ本体の閉塞端
とこれに対向するピストンの一端との間の液圧室と、シ
リンダ本体に形成され液圧室に油圧を供給及び排出する
油圧孔と、液圧室に配設されピストンをシリンダ本体の
開放端方向へ付勢する第１付勢部材とを有したクラッチ
レリーズシリンダにおいて、シリンダの閉塞端側に形成
されたシリンダ小径部と、ピストンの端部に形成されシ
リンダ小径部に収容可能なピストン小径部とを有したこ
とである。
ために本発明において講じた手段は、シリンダ本体と、
シリンダ本体に摺動可能に嵌挿されたピストンと、一端
がピストンに当接し他端がシリンダ本体の開放端に延在
し且つクラッチディスクへの駆動力を遮断するレリーズ
フォークに当接したロッド部と、シリンダ本体の閉塞端
とこれに対向するピストンの一端との間の液圧室と、シ
リンダ本体に形成され液圧室に油圧を供給及び排出する
油圧孔と、液圧室に配設されピストンをシリンダ本体の
開放端方向へ付勢する第１付勢部材とを有したクラッチ
レリーズシリンダにおいて、シリンダの閉塞端側に形成
されたシリンダ小径部と、ピストンの端部に形成されシ
リンダ小径部に収容可能なピストン小径部とを有したこ
とである。
【０００７】請求項２において講じた手段は、一端が液
圧室に開口し他端がシリンダ小径部に開口するピストン
小径部に形成された連通孔と、連通孔に配設されたバル
ブと、バルブを連通孔の一端側に付勢する第２付勢部材
とを有したことである。
圧室に開口し他端がシリンダ小径部に開口するピストン
小径部に形成された連通孔と、連通孔に配設されたバル
ブと、バルブを連通孔の一端側に付勢する第２付勢部材
とを有したことである。
【０００８】
【作用】上記した請求項１のクラッチレリーズシリンダ
によれば、クラッチ操作により、液圧室に油圧が供給さ
れると、ピストンが開放端側に移動し、ロッド部を介し
てレリーズフォークを押動する。これにより、クラッチ
ディスクをフライホイール等から離間させて駆動力の伝
達を遮断する。又、クラッチ操作後は、液圧室内の油圧
が排出されレリーズフォークが第１付勢部材の付勢力に
抗してピストンをシリンダ本体の閉塞端側へ移動されて
再びクラッチディスクに駆動力が伝達される。又、クラ
ッチディスクの摩耗によって、ピストンの復帰位置がシ
リンダ本体の閉塞端側に移動する。更に摩耗してクラッ
チディスクの摩耗限界に近づくと、ピストン小径部がシ
リンダ小径部に収容される。このとき、クラッチ操作を
行うと、受圧面積の小さいピストン小径部を押動しよう
とするため、踏力抵抗が、常態時の踏力抵抗に比べて操
作初期において増大する。この状態で踏み続けるとピス
トン小径部がシリンダ小径部から離れ、油圧はピストン
を押動しようとする。
によれば、クラッチ操作により、液圧室に油圧が供給さ
れると、ピストンが開放端側に移動し、ロッド部を介し
てレリーズフォークを押動する。これにより、クラッチ
ディスクをフライホイール等から離間させて駆動力の伝
達を遮断する。又、クラッチ操作後は、液圧室内の油圧
が排出されレリーズフォークが第１付勢部材の付勢力に
抗してピストンをシリンダ本体の閉塞端側へ移動されて
再びクラッチディスクに駆動力が伝達される。又、クラ
ッチディスクの摩耗によって、ピストンの復帰位置がシ
リンダ本体の閉塞端側に移動する。更に摩耗してクラッ
チディスクの摩耗限界に近づくと、ピストン小径部がシ
リンダ小径部に収容される。このとき、クラッチ操作を
行うと、受圧面積の小さいピストン小径部を押動しよう
とするため、踏力抵抗が、常態時の踏力抵抗に比べて操
作初期において増大する。この状態で踏み続けるとピス
トン小径部がシリンダ小径部から離れ、油圧はピストン
を押動しようとする。
【０００９】この受圧面積の増大により、急速に踏力抵
抗が減少し、常態時と同レベルとなる。この踏力の変化
特性により、運転者が、クラッチディスクの摩耗限界で
あることを感知することができる。
抗が減少し、常態時と同レベルとなる。この踏力の変化
特性により、運転者が、クラッチディスクの摩耗限界で
あることを感知することができる。
【００１０】請求項２によれば、クラッチディスクの摩
耗限界時にピストン小径部がシリンダ小径部に収容され
る。このときに生じる液圧室内の残圧は、第２付勢部材
の付勢力に抗しながらバルブを押動することにより、連
通孔を開弁して、液圧室とシリンダ小径部とを連通して
液圧室の油圧を排出する。これにより、液圧室の残圧を
解除することができる。
耗限界時にピストン小径部がシリンダ小径部に収容され
る。このときに生じる液圧室内の残圧は、第２付勢部材
の付勢力に抗しながらバルブを押動することにより、連
通孔を開弁して、液圧室とシリンダ小径部とを連通して
液圧室の油圧を排出する。これにより、液圧室の残圧を
解除することができる。
【００１１】
【実施例】本発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
【００１２】図１はクラッチレリーズシリンダ１０の断
面図を示す。図に示されるように、クラッチレリーズシ
リンダ１０は、シリンダ本体１１と、シリンダ本体１１
に摺動可能に嵌挿されたピストン１２と、一端がピスト
ン１２に当接し他端がシリンダ本体１１の開放端に延在
し且つ図示しないクラッチディスクへの駆動力を遮断す
るレリーズフォーク１７に当接したロッド部１３と、シ
リンダ本体１１の閉塞端とこれに対向するピストン１２
の一端との間の液圧室１４と、液圧室１４に配設されピ
ストン１２をシリンダ本体１１の開放端方向へ付勢する
スプリング（第１付勢部材）１５と、シリンダ本体１１
の開放端に配設されたブーツ１６とから構成されてい
る。
面図を示す。図に示されるように、クラッチレリーズシ
リンダ１０は、シリンダ本体１１と、シリンダ本体１１
に摺動可能に嵌挿されたピストン１２と、一端がピスト
ン１２に当接し他端がシリンダ本体１１の開放端に延在
し且つ図示しないクラッチディスクへの駆動力を遮断す
るレリーズフォーク１７に当接したロッド部１３と、シ
リンダ本体１１の閉塞端とこれに対向するピストン１２
の一端との間の液圧室１４と、液圧室１４に配設されピ
ストン１２をシリンダ本体１１の開放端方向へ付勢する
スプリング（第１付勢部材）１５と、シリンダ本体１１
の開放端に配設されたブーツ１６とから構成されてい
る。
【００１３】シリンダ本体１１には、閉塞端の軸方向に
形成されたシリンダ小径部１８が形成されている。又、
シリンダ本体には、液圧室１４のエア抜きを行うブリー
ダプラグ１９及び液圧室１４への油圧の供給と排出をす
る油圧孔２０が形成されており、図示しないクラッチペ
ダルを操作することによって、液圧室１４に油圧が供給
される。そして、クラッチペダル解除後に、液圧室１４
の油圧は、排出孔２０から排出される。又、シリンダ本
体１１には、車体に取付け可能な取付部２１が一体形成
されている。
形成されたシリンダ小径部１８が形成されている。又、
シリンダ本体には、液圧室１４のエア抜きを行うブリー
ダプラグ１９及び液圧室１４への油圧の供給と排出をす
る油圧孔２０が形成されており、図示しないクラッチペ
ダルを操作することによって、液圧室１４に油圧が供給
される。そして、クラッチペダル解除後に、液圧室１４
の油圧は、排出孔２０から排出される。又、シリンダ本
体１１には、車体に取付け可能な取付部２１が一体形成
されている。
【００１４】ピストン１２には、液圧室１４からの油圧
をシールするシールカップ２２が２箇所に嵌挿されてい
る。又、２つのシールカップ２２の開口は同方向とされ
ており、これにより、液圧室１４からの油圧の漏れ防止
を向上されている。尚、シールカップ２２の開口方向は
これに限られることはない。ピストン１２は、スプリン
グ１５の付勢力によってロッド部１３の一端に当接され
ており、又、ロッド部１３の他端は、レリーズフォーク
１７に当接されている。このロッド部１３の他端は、略
球状とされており、レリーズフォーク１７の移動による
当接角度の変化に対応できるように形成されている。
又、ピストン１２の閉塞端に対向する端面には、シリン
ダ小径部１８に収容可能なピストン小径部２３が形成さ
れている。
をシールするシールカップ２２が２箇所に嵌挿されてい
る。又、２つのシールカップ２２の開口は同方向とされ
ており、これにより、液圧室１４からの油圧の漏れ防止
を向上されている。尚、シールカップ２２の開口方向は
これに限られることはない。ピストン１２は、スプリン
グ１５の付勢力によってロッド部１３の一端に当接され
ており、又、ロッド部１３の他端は、レリーズフォーク
１７に当接されている。このロッド部１３の他端は、略
球状とされており、レリーズフォーク１７の移動による
当接角度の変化に対応できるように形成されている。
又、ピストン１２の閉塞端に対向する端面には、シリン
ダ小径部１８に収容可能なピストン小径部２３が形成さ
れている。
【００１５】又、ピストン小径部２３には、連通孔２４
が形成されている。そして、ピストン小径部２３の外周
には、シール部材２５が配設されており、シリンダ小径
部１８の内周面とピストン小径部２５の外周面との間か
らの油圧の漏れを防止している。又、連通孔２４内に
は、残圧解除用のバルブ２６が配設され、スプリング
（第２付勢部材）２７により、連通孔２４を塞ぐ方向に
付勢されている。そして、スプリング２７を固定する固
定部材２８が連通孔２４の開口部に配設されている。
が形成されている。そして、ピストン小径部２３の外周
には、シール部材２５が配設されており、シリンダ小径
部１８の内周面とピストン小径部２５の外周面との間か
らの油圧の漏れを防止している。又、連通孔２４内に
は、残圧解除用のバルブ２６が配設され、スプリング
（第２付勢部材）２７により、連通孔２４を塞ぐ方向に
付勢されている。そして、スプリング２７を固定する固
定部材２８が連通孔２４の開口部に配設されている。
【００１６】このバルブ２６は、ピストン小径部２３が
シリンダ小径部１８内に収容され、液圧室１４の残圧が
スプリング２７の付勢力に抗してバルブ２６を押動する
と、液圧室１４とシリンダ小径部１８とが連通孔２４を
介して連通し、残圧が解除される。
シリンダ小径部１８内に収容され、液圧室１４の残圧が
スプリング２７の付勢力に抗してバルブ２６を押動する
と、液圧室１４とシリンダ小径部１８とが連通孔２４を
介して連通し、残圧が解除される。
【００１７】次に本実施例の作動について説明する。
【００１８】クラッチ装置は、クラッチペダルの踏み込
みによって図示しないマスタシリンダで発生した油圧
が、図示しないクラッチチューブを介して油圧孔２０か
ら液圧室１４に供給され、液圧室１４内を昇圧してピス
トン１２をシリンダ本体１１の開放端方向に押動する。
みによって図示しないマスタシリンダで発生した油圧
が、図示しないクラッチチューブを介して油圧孔２０か
ら液圧室１４に供給され、液圧室１４内を昇圧してピス
トン１２をシリンダ本体１１の開放端方向に押動する。
【００１９】押動されたピストン１２は、ロッド部１３
を介してレリーズフォーク１７を作動させて、クラッチ
ディスクを図示しないフライホイールから離脱させて駆
動力の伝達を遮断する。
を介してレリーズフォーク１７を作動させて、クラッチ
ディスクを図示しないフライホイールから離脱させて駆
動力の伝達を遮断する。
【００２０】又、クラッチ操作を解除すると、液圧室１
４の油圧が油圧孔２０より排出され、クラッチディスク
を図示しないクラッチスプリングの作用で再びフライホ
イールに当接して駆動力を伝達しようとするため、レリ
ーズフォーク１７がロッド部１３を介してピストン１２
をスプリング１５の付勢力に抗してシリンダ本体１１の
閉塞端方向に押動する。
４の油圧が油圧孔２０より排出され、クラッチディスク
を図示しないクラッチスプリングの作用で再びフライホ
イールに当接して駆動力を伝達しようとするため、レリ
ーズフォーク１７がロッド部１３を介してピストン１２
をスプリング１５の付勢力に抗してシリンダ本体１１の
閉塞端方向に押動する。
【００２１】そして、クラッチディスクが摩耗限界近く
まで摩耗し、レリーズフォーク１７の復帰位置の移動に
伴いピストン１２の復帰位置もシリンダ本体１１の閉塞
端側に移動する。そして、クラッチディスクの摩耗が進
行して摩耗限界となったとき、ピストン小径部２３がシ
リンダ小径部１８内に収容（これを図２に示す。）され
る。このとき、運転者がクラッチ操作を行うと、シリン
ダ小径部１８に供給された油圧は、受圧面積が小さいピ
ストン小径部２３を押動することとなる。このため、ク
ラッチ操作を行う踏力抵抗は、常態時の踏力抵抗に比べ
操作初期において増大する。そして、ピストン小径部２
３が押動されシリンダ小径部１８から離れると、受圧面
積が増大して、急速に踏力抵抗が減少して、常態時と同
レベルの踏力抵抗となる。この踏力抵抗の変化特性によ
り、運転者は、クラッチディスクの交換時期が来ている
ことを感知できるようになる。
まで摩耗し、レリーズフォーク１７の復帰位置の移動に
伴いピストン１２の復帰位置もシリンダ本体１１の閉塞
端側に移動する。そして、クラッチディスクの摩耗が進
行して摩耗限界となったとき、ピストン小径部２３がシ
リンダ小径部１８内に収容（これを図２に示す。）され
る。このとき、運転者がクラッチ操作を行うと、シリン
ダ小径部１８に供給された油圧は、受圧面積が小さいピ
ストン小径部２３を押動することとなる。このため、ク
ラッチ操作を行う踏力抵抗は、常態時の踏力抵抗に比べ
操作初期において増大する。そして、ピストン小径部２
３が押動されシリンダ小径部１８から離れると、受圧面
積が増大して、急速に踏力抵抗が減少して、常態時と同
レベルの踏力抵抗となる。この踏力抵抗の変化特性によ
り、運転者は、クラッチディスクの交換時期が来ている
ことを感知できるようになる。
【００２２】又、ピストン１２の復帰時にピストン小径
部２３がシリンダ小径部１８内に収容されるようになっ
た後、クラッチディスクを交換せずに使用を続けた場合
には、クラッチディスクが更に摩耗限界に近づき、ピス
トン１２が完全に復帰位置に戻る前に、ピストン小径部
２３が液圧室１４とシリンダ小径部１８とを閉塞するこ
ととなる。したがって、ピストン小径部２３がシリンダ
小径部１８に収容された後も液圧室１４内は高圧状態の
ままとなるため、液圧室１４の油圧は、連通孔２４のバ
ルブ２６をスプリング２７の付勢力に抗して押動する。
そして、液圧室１４内の油圧は油圧孔２０へ流れ、液圧
室１４内の残圧が解除される。
部２３がシリンダ小径部１８内に収容されるようになっ
た後、クラッチディスクを交換せずに使用を続けた場合
には、クラッチディスクが更に摩耗限界に近づき、ピス
トン１２が完全に復帰位置に戻る前に、ピストン小径部
２３が液圧室１４とシリンダ小径部１８とを閉塞するこ
ととなる。したがって、ピストン小径部２３がシリンダ
小径部１８に収容された後も液圧室１４内は高圧状態の
ままとなるため、液圧室１４の油圧は、連通孔２４のバ
ルブ２６をスプリング２７の付勢力に抗して押動する。
そして、液圧室１４内の油圧は油圧孔２０へ流れ、液圧
室１４内の残圧が解除される。
【００２３】以上のことから、別部品を必要とせず、簡
単な構造で踏力の変化特性を得ることができる。
単な構造で踏力の変化特性を得ることができる。
【００２４】
【発明の効果】上記した請求項１のクラッチレリーズシ
リンダによれば、シリンダ本体に形成されたシリンダ小
径部と、ピストンの端部に形成されたピストン小径部と
を有し、ピストン小径部がシリンダ小径部内に収容可能
とされたことによって、別部品を使用する必要がなくな
るため、コストを低減することができ、又、簡単な構造
で踏力の変化特性を得ることができる。
リンダによれば、シリンダ本体に形成されたシリンダ小
径部と、ピストンの端部に形成されたピストン小径部と
を有し、ピストン小径部がシリンダ小径部内に収容可能
とされたことによって、別部品を使用する必要がなくな
るため、コストを低減することができ、又、簡単な構造
で踏力の変化特性を得ることができる。
【００２５】請求項２によれば、クラッチディスクの摩
耗限界時にピストン小径部がシリンダ小径部に収容さ
れ、このときに生じる液圧室の残圧を解除する連通孔、
バルブ及び第２付勢部材をピストンに設けたことで、簡
単な構成とすることができ、又、残圧によって生じるク
ラッチレリーズシリンダの誤作動を防止することができ
る。
耗限界時にピストン小径部がシリンダ小径部に収容さ
れ、このときに生じる液圧室の残圧を解除する連通孔、
バルブ及び第２付勢部材をピストンに設けたことで、簡
単な構成とすることができ、又、残圧によって生じるク
ラッチレリーズシリンダの誤作動を防止することができ
る。
【図１】本発明の実施例に係るクラッチレリーズシリン
ダの断面図を示す。
ダの断面図を示す。
【図２】本発明の実施例に係るクラッチレリーズシリン
ダの断面図を示す。
ダの断面図を示す。
１０・・・クラッチレリーズシリンダ １１・・・シリンダ本体 １２・・・ピストン １３・・・ロッド部 １４・・・液圧室 １５・・・スプリング（付勢部材） １８・・・シリンダ小径部 １９・・・供給孔 ２３・・・ピストン小径部
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ本体と、前記シリンダ本体に摺
動可能に嵌挿されたピストンと、一端が前記ピストンに
当接し他端が前記シリンダ本体の開放端へ延在し且つク
ラッチディスクへの駆動力を遮断するレリーズフォーク
に当接したロッド部と、前記シリンダ本体の閉塞端とこ
れに対向する前記ピストンの一端との間の液圧室と、前
記シリンダ本体に形成され前記液圧室に油圧を供給及び
排出する油圧孔と、前記液圧室に配設され前記ピストン
を前記シリンダ本体の開放端方向へ付勢する第１付勢部
材とを有したクラッチレリーズシリンダにおいて、前記
シリンダの閉塞端側に形成されたシリンダ小径部と、前
記ピストンの端部に形成され前記シリンダ小径部に収容
可能なピストン小径部とを有したことを特徴としたクラ
ッチレリーズシリンダ。 - 【請求項２】 一端が前記液圧室に開口し他端が前記シ
リンダ小径部に開口する前記ピストン小径部に形成され
た連通孔と、前記連通孔に配設されたバルブと、前記バ
ルブを前記連通孔の一端側に付勢する第２付勢部材とを
有したことを特徴とする請求項１記載のクラッチレリー
ズシリンダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14828994A JPH0814275A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | クラッチレリーズシリンダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14828994A JPH0814275A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | クラッチレリーズシリンダ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814275A true JPH0814275A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15449448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14828994A Pending JPH0814275A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | クラッチレリーズシリンダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0814275A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014162269A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用内燃機関 |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP14828994A patent/JPH0814275A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014162269A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用内燃機関 |
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