JPH0814285A - ブレーキバンド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合トル
クの差を少なくする。 【構成】 バンド形状の可撓性の裏金３と、裏金３の内
周面に接着された湿式摩擦材４と、ブレーキ作用時にお
けるブレーキドラムと湿式摩擦材４間のオイルを摩擦係
合領域外に排出するオイル排出手段であって、作動力が
適用されるアプライ側よりもアンカ側においてオイル排
出特性が相対的に高くされたオイル排出手段とを具備す
る。オイル排出手段は湿式摩擦材４に形成されたオイル
溝９、オイル溝９と連通して裏金３に形成されたオイル
穴１０、湿式摩擦材４及び裏金３を貫通して形成された
貫通穴等からなり、それらの個数、大きさ、または配置
をアプライ側とアンカ側とで相違させて、アンカ側のオ
イル排出特性をアプライ側より高くする（アプライ側を
アンカ側よりも低くする）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の自動変速機等にお
いて使用されるブレーキバンドに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の自動変速機においては、変速
は遊星歯車列の入力要素を連結、遮断し、また、反力要
素を固定、解放して行うため、多板クラッチ、多板ブレ
ーキ、ワンウエイクラッチ等に加えて、バンドブレーキ
が使用されている。特に、バンドブレーキは同寸法の多
板ブレーキに比べ、高い静的トルク容量が得られるこ
と、ドラムを制動する方向によってトルク容量が異なる
ため、アップシフトでの解放要素として好ましい変速特
性が得られることなどから、反力要素として広く使用さ
れている。そして、このようなバンドブレーキは、他の
変速機構の要素と共に、潤滑オイルとしてのＡＴＦ（オ
ートマチックトランスミッションフルード）中で使用さ
れる。

【０００３】図１９はこの種のバンドブレーキの一般的
な構造を示す説明図である。

【０００４】図１９において、１は係合要素であるブレ
ーキドラム、２はブレーキバンドである。このブレーキ
バンド２は、薄い鋼板等からバンド形状に形成された可
撓性の裏金３と、この内周面のほぼ全面に接着された湿
式摩擦材４とから構成され、この湿式摩擦材４には一般
にペーパー系の摩擦材が使用される。また、ブレーキバ
ンド２の裏金３の両端部にはブラケット５，６が設けら
れ、ブレーキバンド２の両端は、これらのブラケット
５，６を介して、それぞれサーボアクチュエータ７とア
ンカ８に連結される。そして、サーボアクチュエータ７
を作動し、その作動力をアプライ側ブラケット５を介し
てブレーキバンド２の一端に適用することによって、ブ
レーキバンド２は、ドラム１の回りに締め付けられ、ド
ラム１と係合する。なお、図中にドラムの回転方向を示
すように、「正転」はブレーキバンド２がリーディング
状態となり、これに自己締付（セルフエナージ）作用が
働く回転方向であり、また、「逆転」はブレーキバンド
２がトレーリング状態となり、これに反締付け（ディエ
ナージ）作用が働く回転方向である。

【０００５】そして、図２０はこのようなバンドブレー
キに用いる従来のブレーキバンドの一例を、内周側、即
ち摩擦係合面側から見て示す斜視図である。なお、図２
０では、アクチュエータ７の作動力が適用される側（ア
プライ側）を左側とし、アンカ８に係止される側（アン
カ側）を右側にして描かれている。

【０００６】図２０のように、ブレーキバンド２には、
ブレーキ作用時におけるドラム１と湿式摩擦材４間のオ
イル（油膜）を摩擦係合領域外に排出するために、オイ
ル溝９やオイル穴１０を設けることが普通である。この
オイル溝９は、湿式摩擦材４を打抜いて、切欠くことに
よって一般に形成される。このため、オイル溝９が設け
られた部分では裏金３が露出している。そしてこのオイ
ル溝９は、通常、バンド２の長さ方向に沿って、適宜の
間隔を置いて設けられる。また、オイル穴１０は、オイ
ル溝９と連通して裏金３に形成され、一般に、オイル溝
９の長さ方向の中央に設けられる。このようなオイル溝
９及びオイル穴１０を設けることによって、ドラム１と
湿式摩擦材４間のオイル（油膜）はこれらを介して裏金
３の外周側に排出され、その結果、ブレーキバンドとド
ラムとの摩擦係合特性が向上し、ブレーキの係合トルク
が増大する。なお、図２０において、１１は裏金３と湿
式摩擦材４とを接着する際の位置合わせのために、これ
らを貫通して形成されたセンタ穴である。このセンタ穴
１１も、ドラム１と湿式摩擦材４間のオイルの排出を促
進する。

【０００７】なお、これらのオイル溝９及びオイル穴１
０は、ブレーキバンド２の長さ方向に均一に分布するよ
うに配置され、したがって、それらのアプライ側とアン
カ側のパターンは、中心に対して対称に形成されてい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように、ブレーキ
バンドにオイル溝やオイル穴等のオイル排出手段を設け
ることによって、ブレーキ作用時における湿式摩擦材と
ドラム間のオイル（油膜）の排出特性、即ち油膜切れ特
性が向上し、係合トルクを増大させることができる。ま
たそれと共に、オイルの排出特性はそれらのオイル排出
手段の開口面積の総和が大きい程高くなり、また、その
開口面積の総和が小さい程低くなるため、それらのオイ
ル排出手段の大きさ、個数等を増減することによって、
オイルの排出特性を変え、係合トルクを調整することも
できる。

【０００９】ところで、ブレーキバンドの係合要素であ
るブレーキドラムを正転、逆転で使用する場合、正転時
にはセルフエナージ作用によって実際の作動力より高い
係合トルクが発生し、また逆に、逆転時にはディエナー
ジ作用によって実際の作動力より低い係合トルクが発生
する。そして、このように正転時と逆転時で係合トルク
が異なることによって、アップシフトを滑らかにするこ
とができる等の好ましい変速特性を得ることができる。

【００１０】しかしながら、この正転時と逆転時の係合
トルクの差は、理想上からは、一般には大きすぎる傾向
にあるものであった。即ち、正転時の係合トルクを最適
に設定すると逆転時の係合トルクが不足となり、十分に
迅速な係合が得られず、また、逆転時の係合トルクを最
適に設定すると正転時の係合トルクが過剰となり、十分
に滑らかな係合が得られず、変速ショックが生じる等の
傾向があった。

【００１１】また逆に、自動変速機の種類等によって
は、特に、比較的低い作動力でドラムブレーキが作動さ
れる場合、正転時と逆転時の係合トルクの差は少なすぎ
る傾向にある場合もあった。

【００１２】このような場合、正転時と逆転時の係合ト
ルクを共に最適にすることは、ブレーキバンドに適用す
る作動力を正転時と逆転時とで独立して制御するように
すれば可能ではある。しかし、そのような制御は実際上
かなり困難なことであると共に、装置の多大なコストア
ップにもつながるものである。

【００１３】そこで、本発明は、ブレーキドラムの正転
時と逆転時の係合トルクの差を少なくすることができる
ブレーキバンドの提供を第一の課題とするものである。
また、本発明は、ブレーキドラムの正転時と逆転時の係
合トルクの差を大きくすることができるブレーキバンド
の提供を第二の課題とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明者等は、オイル溝
やオイル穴等のオイル排出手段のパターンに着目して検
討を重ねた結果、ブレーキ作用時の係合特性は、ブレー
キドラムの正転時では主にアプライ側のオイル排出手段
によるオイル排出特性が影響し、また、ブレーキドラム
の逆転時では主にアンカ側のオイル排出手段によるオイ
ル排出特性が影響することを見出した。そして、オイル
排出手段のパターンをアプライ側とアンカ側とで適宜に
設定することによって正転時と逆転時の係合トルクを独
立して制御できること、したがって、オイル排出手段の
パターンをアプライ側とアンカ側とで相違させ、オイル
排出特性をアプライ側よりもアンカ側において相対的に
高くすること（オイル排出特性をアンカ側よりもアプラ
イ側において相対的に低くすること）によって、正転時
と逆転時の係合トルクの差を少なくすることができるこ
と、また、オイル排出特性をアンカ側よりもアプライ側
において相対的に高くすること（オイル排出特性をアプ
ライ側よりもアンカ側において相対的に低くすること）
によって、正転時と逆転時の係合トルクの差を大きくす
ることができることを確認した。

【００１５】即ち、本発明の第一の課題を解決するため
の請求項１にかかるブレーキバンドは、バンド形状の可
撓性の裏金と、裏金の内周面に接着された湿式摩擦材
と、ブレーキ作用時におけるブレーキドラムと湿式摩擦
材間のオイルを摩擦係合領域外に排出するオイル排出手
段であって、作動力が適用されるアプライ側よりもアン
カ側においてオイル排出特性が相対的に高くされたオイ
ル排出手段とを具備するものである。

【００１６】請求項２にかかるブレーキバンドは、請求
項１におけるオイル排出手段が、湿式摩擦材に形成され
たオイル溝、オイル溝と連通して裏金に形成されたオイ
ル穴、湿式摩擦材及び裏金を貫通して形成された貫通穴
のいずれか少なくとも一つを含み、それらの個数、大き
さ、または配置を作動力が適用されるアプライ側とアン
カ側とで相違させることによって、オイル排出特性をア
プライ側よりもアンカ側において相対的に高くしたもの
である。

【００１７】また、本発明の第二の課題を解決するため
の請求項３にかかるブレーキバンドは、バンド形状の可
撓性の裏金と、裏金の内周面に接着された湿式摩擦材
と、ブレーキ作用時におけるブレーキドラムと湿式摩擦
材間のオイルを摩擦係合領域外に排出するオイル排出手
段であって、アンカ側よりも作動力が適用されるアプラ
イ側においてオイル排出特性が相対的に高くされたオイ
ル排出手段とを具備するものである。

【００１８】請求項４にかかるブレーキバンドは、請求
項３におけるオイル排出手段が、湿式摩擦材に形成され
たオイル溝、オイル溝と連通して裏金に形成されたオイ
ル穴、湿式摩擦材及び裏金を貫通して形成された貫通穴
のいずれか少なくとも一つを含み、それらの個数、大き
さ、または配置を作動力が適用されるアプライ側とアン
カ側とで相違させることによって、オイル排出特性をア
ンカ側よりもアプライ側において相対的に高くしたもの
である。

【００１９】更に、本発明の第一の課題を解決するため
の請求項５にかかるブレーキバンドは、バンド形状の可
撓性の裏金と、裏金の内周面に接着された湿式摩擦材
と、湿式摩擦材に形成され、作動力が適用されるアプラ
イ側の端部が閉鎖されると共にアンカ側の端部が裏金に
形成されたオイル穴と連通するかまたは湿式摩擦材の側
端に開放するオイル溝であって、湿式摩擦材の長さ方向
に均一に配列された複数のオイル溝とを具備するもので
ある。

【００２０】

【作用】請求項１においては、オイル排出手段によるオ
イル排出特性を、作動力が適用されるアプライ側よりも
アンカ側において相対的に高くなるようにした（アンカ
側よりも作動力が適用されるアプライ側において相対的
に低くなるようにした）ので、後の実施例からも分かる
ように、ブーキドラムの正転時の係合トルクを低くする
ことができると同時にブレーキドラムの逆転時の係合ト
ルクを高くすることができ、それによって正転時と逆転
時の係合トルクの差を少なくすることができる。これ
は、ブレーキ作用時の係合特性は、ブレーキドラムの正
転時では主にアプライ側のオイル排出特性が影響し、ま
た、ブレーキドラムの逆転時では主にアンカ側のオイル
排出特性が影響するためである。

【００２１】また、請求項２においては、請求項１のオ
イル排出手段を、湿式摩擦材に形成されたオイル溝、オ
イル溝と連通して裏金に形成されたオイル穴、湿式摩擦
材及び裏金を貫通して形成された貫通穴のいずれか少な
くとも一つからなるものとし、それらのオイル排出手段
の個数、大きさ、または配置を、作動力が適用されるア
プライ側とアンカ側とで相違させることによって、オイ
ル排出特性がアプライ側よりもアンカ側において相対的
に高くなるようにした（オイル排出特性がアンカ側より
もアプライ側において相対的に低くなるようにした）の
で、請求項１の場合と同様に、正転時と逆転時の係合ト
ルクの差を少なくすることができる。

【００２２】請求項３においては、オイル排出手段によ
るオイル排出特性を、アンカ側よりも作動力が適用され
るアプライ側において相対的に高くなるようにした（作
動力が適用されるアプライ側よりもアンカ側において相
対的に低くなるようにした）ので、請求項１の場合とは
反対に、ブレーキドラムの正転時の係合トルクを高くす
ることができると同時にブレーキドラムの逆転時の係合
トルクを低くすることができ、それによって正転時と逆
転時の係合トルクの差を大きくすることができる。

【００２３】請求項４においては、請求項３のオイル排
出手段を、湿式摩擦材に形成されたオイル溝、オイル溝
と連通して裏金に形成されたオイル穴、湿式摩擦材及び
裏金を貫通して形成された貫通穴のいずれか少なくとも
一つからなるものとし、それらのオイル排出手段の個
数、大きさ、または配置を、作動力が適用されるアプラ
イ側とアンカ側とで相違させることによって、オイル排
出特性がアンカ側よりもアプライ側において相対的に高
くなるようにした（オイル排出特性がアプライ側よりも
アンカ側において相対的に低くなるようにした）ので、
請求項３の場合と同様に、ブレーキドラムの正転時と逆
転時の係合トルクの差を大きくすることができる。

【００２４】請求項５においては、オイル溝のアプライ
側の端部は閉鎖されているので、ブレーキドラムの正転
時にはオイルが排出され難く、そのため係合トルクが比
較的低くなる。またそれと共に、ブレーキドラムの逆転
時には、オイル溝のアンカ側の端部は裏金に形成された
オイル穴と連通するかまたは湿式摩擦材の側端に開放し
ているので、オイルが排出され易く、そのため係合トル
クが比較的高くなる。したがって、正転時と逆転時の係
合トルクの差を少なくすることができる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。

【００２６】〈第１実施例〉図１は本発明の第１実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を、従来例及び比較例と
共に示す平面図である。そして、図１の（ａ）がその第
１実施例、（ｂ）が従来例、（ｃ）が比較例である。

【００２７】図１（ａ）において、図１９及び図２０の
従来例と同一の符号は同一または相当する部分を示し、
本実施例のブレーキバンド２は、従来例と同様に、バン
ド形状の可撓性の裏金３（図においては背面側になるた
め、一部しか現れない）と、裏金３の内周面側、即ち係
合面側のほぼ全面に接着された湿式摩擦材４から構成さ
れている。そして、このブレーキバンド２には、湿式摩
擦材４の切欠きからなるオイル溝９が合計４個形成さ
れ、更に、これらのオイル溝９の中央には、裏金３を貫
通するオイル穴１０がそれぞれ形成されている。また、
ブレーキバンド２の中央には、湿式摩擦材４及び裏金３
の接着接合時の位置合わせのためのセンタ穴１１が、こ
れらを貫通して設けられている。

【００２８】なお、図１において、ブレーキバンド２の
摩擦係合面は、アクチュエータの作動力が適用される側
（アプライ側）を左側に、また、アンカに係止される側
（アンカ側）を右側にして記載されている（なお以下の
図においても、同様に記載される）。また、同図にはブ
レーキドラムの回転方向も合わせて記載され、ドラム
は、正転時にはアンカ側からアプライ側の方向に、逆転
時にはアプライ側からアンカ側の方向に回転する。

【００２９】これらのオイル溝９及びオイル穴１０は、
前述のように、ブレーキ作用時における湿式摩擦材とド
ラム間のオイル（油膜）を摩擦係合領域外に排出し、そ
れによって、ブレーキバンド２とブレーキドラムとの係
合特性を高める。ここで、本実施例は、所定の作動力の
もとでのドラムの逆転時の係合トルクが最適値である図
１（ｂ）の従来例を基礎としてそれらのオイル溝９及び
オイル穴１０のパターンを変更し、ブレーキドラムの正
転時の係合トルクを１０％程度低下させて、変速時の最
適なフィーリングが得られるようにしたものである。

【００３０】即ち、本実施例は、図１（ｂ）の従来例の
ブレーキバンド２において、センタ穴１１のある中央よ
りもアプライ側に位置する２個のオイル溝９の長さを２
／３にしたものである。このため、本実施例では、オイ
ル溝９のパターンは、バンド２の長さ方向中央を中心と
してアプライ側とアンカ側とで非対称に形成されてい
る。なお、オイル穴１０の径及びその他は従来例と同じ
であり、また、アプライ側とアンカ側とで対称である。

【００３１】次の表１は、本実施例のブレーキバンド２
の係合特性（初期係合トルク）を、従来例及び比較例と
共に測定した結果を示すものである。なお、比較例は図
１（ｃ）のように、図１（ｂ）の従来のオイル溝９の長
さを全て２／３にしたものである。

【００３２】

【表１】

【００３３】この表１の結果に示されるように、本実施
例のブレーキバンドによれば、従来のブレーキバンドの
逆転時の係合トルクを低下させることなく、正転時の係
合トルクを目標値に低下させることができた。これに対
して、オイル溝９の全てを従来例の２／３にした比較例
（ｃ）では、正転時の係合トルクを目標値に低下させる
ことができたが、同時に、逆転時の係合トルクも低下す
るものであった。

【００３４】そして、これらの実施例、従来例、及び比
較例のオイル溝９のパターンと係合トルク特性との関係
から、ブレーキドラムの正転時の係合特性はアプライ側
のパターンが主に影響し、また、ブレーキドラムの逆転
時の係合特性はアンカ側のパターンが主に影響すること
が分かる。そのため、アプライ側のパターンとアンカ側
のパターンとを適宜に調整することによって、ブレーキ
ドラムの正転時と逆転時の係合特性を独立的に制御し、
設定できることも分かる。

【００３５】このように、本実施例のブレーキバンド２
は、バンド形状の可撓性の裏金３と、この裏金３の内周
面に接着された湿式摩擦材４と、ブレーキ作用時におけ
る湿式摩擦材とドラム間のオイル（油膜）を排出するた
めのオイル溝９及びオイル穴１０とを具備し、そのオイ
ル溝９の面積を作動力が適用されるアプライ側とアンカ
側とで相違させ、アプライ側よりもアンカ側において大
きくした（アンカ側よりもアプライ側においてアンカ側
よりも小さくした）ものである。このため、オイル排出
特性がアプライ側よりもアンカ側において高められ（ア
ンカ側よりもアプライ側において低められ）、その結
果、ドラムの正転時と逆転時の係合トルクの差を少なく
することができ、ドラムの正転時の係合トルクを低める
ことができると同時に、ドラムの逆転時の係合トルクを
高く維持することができる。そして、このような係合ト
ルクの目標値への調整は、オイル溝９の開口面積を変え
るだけで容易に行うことができ、しかも、正転時または
逆転時のいずれかの係合トルクが最適であるものを基礎
とすることによって、その係合トルクの調整は更に容易
となる。

【００３６】このように、オイル溝９のパターンをアプ
ライ側とアンカ側とで変えることによって、正転時と逆
転時の係合トルクの差を少なくすることができ、それに
よって、それらを適切な値に調整することができる。そ
して、このようにオイル溝９のパターンをアプライ側と
アンカ側とで変えることは、種々の態様において行うこ
とができる。以下に、その典型的な例を示す。

【００３７】〈第２実施例〉図２は本発明の第２実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。な
お、図中、第１実施例と同一または相当する部分には同
一の符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

【００３８】図２のように、本実施例のブレーキバンド
２においては、同じ大きさのオイル溝９が、センタ穴１
１が設けられているバンド２の長さ方向の中心からアプ
ライ側では１個、アンカ側では２個形成されている。こ
のオイル溝９のパターンは、図１（ｂ）の従来のブレー
キバンド２の左右対称のオイル溝９のパターンにおい
て、アプライ側のオイル溝９を１個に減らしたものに相
当する。

【００３９】このように、オイル溝９の個数がアンカ側
よりもアプライ側で少なくされているので、その開口面
積の総和はアンカ側がアプライ側よりも大きく、したが
って、オイルの排出特性はアプライ側よりもアンカ側が
より高い。そして、本実施例によれば、第１実施例と同
様に、逆転時の係合トルクを維持したままで正転時の係
合トルクを低めることができる。

【００４０】〈第３実施例〉図３は本発明の第３実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００４１】図３のように、本実施例のブレーキバンド
２は同じ大きさのオイル溝９をアプライ側に２個、アン
カ側に４個設けたものである。即ち、このオイル溝９の
パターンは、図１（ｂ）の従来のブレーキバンド２の左
右対称のオイル溝９のパターンにおいて、アプライ側の
オイル溝９の個数を減らすことに代えて、アンカ側のオ
イル溝９の個数を増加したものである。

【００４２】したがって、このオイル溝９のパターンに
よれば、アンカ側のオイル溝９の開口面積の総和が大き
くされ、アンカ側のオイルの排出特性が高められてい
る。そのため、ドラム正転時の係合トルクを維持しつ
つ、逆転時の係合トルクを高めることができる。そし
て、ブレーキ作動力を適切に減じることによって、第１
実施例の場合とほぼ同じ係合トルク値を得ることができ
る。

【００４３】〈第４実施例〉図４は本発明の第４実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００４４】図４のように、本実施例のブレーキバンド
２はバンドの中央よりもアプライ側にオイル溝９を形成
しないものである。したがって、本実施例の場合には、
正転時の係合トルクを最大限に低下させることができ
る。しかし、アンカ側には第１、第２実施例と同様に２
個のオイル溝９を備えるので、逆転時の係合トルクはそ
のまま維持することができる。

【００４５】以上の第１実施例乃至第４実施例のオイル
溝９はブレーキバンド２の長さ方向に平行に形成したも
のであるが、このようなオイル溝９は、ブレーキバンド
２の幅方向に形成することも、またブレーキバンド２の
長さ方向に対して傾斜して形成することもできる。

【００４６】〈第５実施例〉図５は本発明の第５実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００４７】図５のように、本実施例のブレーキバンド
２は、バンド形状の可撓性の裏金３と、この裏金３の内
周面に接着された湿式摩擦材４と、ブレーキ作用時にお
ける湿式摩擦材４とドラム間のオイル（油膜）を排出す
るためのオイル溝９及びオイル穴１０とを含む。そし
て、このオイル溝９は、ブレーキバンド２の長さ方向に
傾斜したものとして湿式摩擦材４に形成されている。ま
た、オイル穴１０は、これまでの実施例と同様に、オイ
ル溝９の中央に設けられている。

【００４８】このようなブレーキバンド２の長さ方向に
傾斜したオイル溝９は、湿式摩擦材４とブレーキドラム
間のオイルを幅方向に広い範囲で排出できるために、バ
ンド２の長さ方向に平行な同じ大きさのオイル溝に比較
して、より高いオイル排出特性を有する。そして、本実
施例においては、この傾斜したオイル溝９が、バンド２
の長さ方向中心よりアプライ側では２個、またアンカ側
では３個設けられている。したがって、ブレーキバンド
２の中心からアプライ側のオイル溝９の開口面積の総和
は、アンカ側の領域のオイル溝９の開口面積の総和より
も小さい。このため、これまでの実施例と同様に、正転
時の係合特性は主にアプライ側の排出特性が支配的であ
るために比較的低く、また逆転時の係合特性は主にアン
カ側の排出特性が支配的であるために比較的高いので、
正転時と逆転時の係合トルクの差を少なくすることがで
きる。

【００４９】〈第６実施例〉図６は本発明の第６実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００５０】図６のように、本第６実施例のブレーキバ
ンド２は、第５実施例では傾斜したオイル溝９を一方向
の向きで配列したのに対して、オイル溝９の傾斜の向き
を順次変えてバンド２の長さ方向に配列したものであ
る。このような配列によれば、ブレーキドラムとの摩擦
係合時に、ブレーキバンド２に横方向の力、或いは捩り
力が発生することが防止できる。ただ、オイル溝９が均
一に分布されるという点では、第５実施例のような配列
が好ましい。

【００５１】そして、本実施例では、オイル溝９がバン
ド２の長さ方向中心よりアプライ側では２個、またアン
カ側では４個設けられている。したがって、オイル溝９
の開口面積の総和はアンカ側がアプライ側の２倍であ
り、アンカ側のオイルの排出特性はアプライ側よりも高
くされている。このため、同様に、正転時と逆転時の係
合トルクの差を少なくすることができる。

【００５２】〈第７実施例〉図７は本発明の第７実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００５３】図７のように、本実施例のブレーキバンド
２は、バンド２の長さ方向中心よりもアプライ側のオイ
ル溝９をバンド２の長さ方向に平行なものとし、また、
アンカ側のオイル溝９をバンド２の長さ方向に対して傾
斜したものとしたものである。そして、これまでの実施
例ではアンカ側のオイル溝の開口面積の総和をアプライ
側よりも大きくしているのに対し、本実施例ではオイル
溝９の大きさ、個数はアプライ側とアンカ側とで同じで
あり、したがってオイル溝９の開口面積の総和もほぼ等
しい。しかし、オイル溝９の配置の相違により、アンカ
側でのオイル排出特性はアプライ側よりも高い。そのた
め、本実施例によれば、これまでの実施例と同様に、ブ
レーキドラムの正転時と逆転時の係合トルクの差を少な
くすることができる。

【００５４】〈第８実施例〉図８は本発明の第８実施例
のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【００５５】第７実施例のオイル溝９のパターンによれ
ば、排出特性の高いオイル溝９をアンカ側に設けたた
め、アンカ側のオイル排出特性をアプライ側よりも高く
することができる。しかし、その高くすることができる
程度にも限界がある。そこで、図８のように、本第８実
施例のブレーキバンド２は、アンカ側の傾斜したオイル
溝９の個数を増加して４個としたものである。

【００５６】したがって、本実施例によれば、アンカ側
のオイル溝９の開口面積の総和を大きくしているので、
第７実施例の場合よりも逆転時の係合特性を更に高める
ことができる。しかも、アンカ側のオイル溝９はバンド
２の長さ方向に対して傾斜したオイル排出特性の高いも
のであるため、大きさが同じであるとすれば、図３の第
３実施例の場合よりも高い逆転時の係合トルクを得るこ
とができる。

【００５７】なお、以上の実施例はオイル溝９のパター
ンをアプライ側とアンカ側で相違させたものであるが、
オイル穴１０のパターンを変えることもできる。

【００５８】〈第９、第１０実施例〉図９は本発明の第
９、第１０実施例のブレーキバンドの係合面を、従来例
及び比較例と共に示す平面図である。そして、図９の
（ａ）はその第９実施例、（ｂ）は第１０実施例、
（ｃ）は従来例、（ｄ）は比較例である。

【００５９】図９（ａ）（ｂ）のように、本第９、第１
０実施例のブレーキバンド２は、これまでの実施例と同
様に、バンド形状の可撓性の裏金３と、湿式摩擦材４
と、オイル排出手段であるオイル溝９及びオイル穴１０
を含む。そして、これらの第９、第１０実施例は、第１
実施例の場合と同様に、図９（ｃ）の従来例を基礎とし
てオイル排出手段のパターンを変更し、ブレーキドラム
の逆転時の係合トルク特性を維持したままで、正転時の
係合トルクを少しだけ低下させることを具体的に目的と
したものである。

【００６０】このために、図９（ａ）の第９実施例で
は、図９（ｃ）の従来例において、ブレーキバンド２の
中央よりアプライ側のオイル穴１０の径を１／３にして
いる。また、図９（ｂ）の第１０実施例は、その第９実
施例のアプライ側の小径のオイル穴１０を、更にアンカ
側の方向にズラし、オイル溝９のアンカ側端部に配置し
たものである。なお、オイル溝９の大きさは変更がな
く、これらはバンド２の中心に対してアプライ側とアン
カ側とで対称に形成されている。

【００６１】そして、これらの排出手段のパターンを有
するブレーキバンド２について、オイル穴１０の径を全
て１／３にした図９（ｄ）の比較例のブレーキバンド２
と共に、その係合トルク（初期係合トルク）を測定し
た。その結果は、次の通りである。

【００６２】

【表２】

【００６３】この表２の結果に示されるように、第９、
第１０実施例のブレーキバンドによれば、従来のブレー
キバンドの逆転時の係合トルクを低下させることなく、
正転時の係合トルクを低下させることができた。そし
て、特に、第１０実施例（ｂ）によれば、要求される目
標値を達成できるものであった。これに対して、全ての
オイル穴１０の径を従来例の１／３に縮小した比較例
（ｄ）では、正転時の係合トルクを低下させることがで
きたが、同時に、逆転時の係合トルクも低下させるもの
であった。

【００６４】このように、図９（ａ）の第９実施例のブ
レーキバンド２は、第１実施例ではアプライ側のオイル
溝９の長さ（開口面積）をアンカ側よりも小さくしたの
に対し、アプライ側のオイル穴１０の径（開口面積）を
アンカ側よりも小さくしたものである。したがって、こ
れによっても、ブレーキドラムの正転時の係合特性に特
に影響するアプライ側のオイル排出特性が低下されるの
で、第１実施例の場合と同様に、ブレーキドラムの正転
時の係合トルクを低下させ、その正転時と逆転時の係合
トルクの差を小さくすることができる。

【００６５】また、図２（ｂ）の第１０実施例のブレー
キバンド２は、アプライ側のオイル穴１０の径（開口面
積）を小さくすることによってオイルの排出特性を低下
することに加えて、そのオイル穴１０の位置をオイル溝
９内のアンカ側の端部としたものである。したがって、
このようにオイル穴１０が配置されているので、ブレー
キドラムがアンカ側からアプライ側に向けて回転する正
転時には、オイルはオイル溝９内でアプライ側の閉鎖さ
れた端部に向かうため排出され難くなっている。そのた
め、正転時にはアプライ側のオイル排出特性が更に低下
され、正転時の係合トルクを更に低下することができ
る。なお、逆転時には、これと反対にオイルの排出特性
が高められるが、逆転時の係合トルクはアプライ側のオ
イル排出特性によっては余り影響されないため、実質的
に増加しない。このようにオイル穴１０の配置を変える
ことによっても、正転時のアプライ側のオイル排出特性
をアンカ側よりも低下させることができ、それによっ
て、正転時と逆転時の係合トルクの差を小さくすること
ができる。

【００６６】〈第１１実施例〉図１０は本発明の第１１
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００６７】本第１１実施例は図９（ｂ）の第１０実施
例を変形したものである。即ち、図１０のように、本実
施例のブレーキバンド２はアンカ側のオイル穴１０を、
第１０実施例では各オイル溝９の中央に設けたのに対し
て、各オイル溝９の両端に設けたものである。このよう
に、オイル穴１０をオイル溝９のバンド２の長さ方向に
沿った両端に設けることによって、合計面積が同じの単
一のオイル穴１０をオイル溝９の中央に設ける場合に比
較して、より高いオイルの排出効果を得ることができ
る。

【００６８】そして、本実施例では、ブレーキバンド２
の長さ方向の中心よりもアンカ側のオイル穴１０の開口
面積の総和は、その個数が多いためにアプライ側よりも
大きく、そのため、オイルの排出特性はアンカ側がアプ
ライ側よりも高くなっている。しかも、アプライ側のオ
イル穴１０は、第１０実施例の場合と同様に、正転時の
オイルの排出特性が低くなるように、オイル溝９のアン
カ側の端部に形成されている。したがって、本実施例に
よれば、第１０実施例と同じ効果を得ることができる。

【００６９】〈第１２実施例〉図１１は本発明の第１２
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００７０】図１１のように、本第１２実施例のブレー
キバンド２は、オイル溝９を更に変形し、その一端が湿
式摩擦材４の側端に解放するように形成したものであ
る。このようなオイル溝９によれば、オイル溝９内のオ
イルはその開放した端部から摩擦係合領域外に排出され
るため、オイル穴１０がその分不要となる。

【００７１】そして、本実施例のブレーキバンド２にお
いて、このオイル溝９は湿式摩擦材４の側端からその幅
方向のほぼ中央部までアプライ側の方向に斜めに形成さ
れ、ブレーキバンド２の長さ方向に千鳥状に配列されて
いる。また、バンド２の長さ方向中心からアンカ側の領
域のオイル溝９には、その閉鎖側端部にオイル穴１０が
それぞれ形成されている。これに対して、アプライ側の
オイル溝９にはオイル穴１０は形成されていない。した
がって、アンカ側のオイルの排出特性はオイル穴１０の
ないアプライ側よりも高く、また、アプライ側のオイル
溝９はアプライ側方向の端部が閉鎖されているために、
正転時のオイルの排出特性が低い。そのため、本実施例
によれば、第１０，１１実施例の場合と同じ効果が得ら
れ、正転時と逆転時の係合トルクの差の少ないブレーキ
バンドを得ることができる。

【００７２】〈第１３実施例〉図１２は本発明の第１３
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００７３】本第１３実施例のブレーキバンド２は、第
１２実施例のオイル溝９を変形したものである。即ち、
図１２のように、本実施例のオイル溝９はＬ字状の形状
を有し、ブレーキバンド２の長さ方向に平行な溝部分と
その一端から直角に曲がり湿式摩擦材４の側端に開放す
る溝部分とからなる。

【００７４】そして、第１２実施例の場合と同様に、バ
ンド２の長さ方向中心からアンカ側の領域のオイル溝９
には、その閉鎖側端部にオイル穴１０がそれぞれ形成さ
れているのに対して、アプライ側のオイル溝９にはオイ
ル穴１０は形成されていない。また、アプライ側のオイ
ル溝９の閉鎖された端部は、アプライ側の方向に向けら
れている。したがって、本実施例の効果は第１２実施例
と同じであり、ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合
トルクの差を少なくすることができる。

【００７５】〈第１４実施例〉図１３は本発明の第１４
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００７６】本第１４実施例は、これまでの実施例とは
異なり、オイル排出手段を、湿式摩擦材４と裏金３とを
貫通して形成された貫通孔１２として形成したものであ
る。このため、図１３においては、ブレーキバンド２の
裏金３は表面に現れていない。このような貫通穴１２に
よれば、オイルによる摩擦係合面の高い冷却効果が得ら
れる。

【００７７】そして、本実施例のブレーキバンド２で
は、このような貫通穴１２が、ブレーキバンド２の長さ
方向中心からアンカ側の領域において、アプライ側の領
域よりも数多く設けられている。即ち、複数の貫通穴１
２からなるオイル排出手段の開口面積の総和はアプライ
側よりもアンカ側が大きく、オイルの排出特性がアプラ
イ側よりもアンカ側において相対的に高くされている。
したがって、本実施例のブレーキバンド２によれば、こ
れまでの実施例と同様に、ブレーキドラムの正転時と逆
転時の係合トルクの差を少なくし、正転時の係合トルク
を低くすることができると同時に逆転時の係合トルクを
高くすることができる。

【００７８】以上、ブレーキドラムの正転時と逆転時の
係合トルクの差を少なくすることができる本発明のブレ
ーキバンドについて、特にオイル排出手段とそのパター
ンに関して典型的な実施例のいくらかを説明したが、オ
イル溝９、オイル穴１０、貫通穴１２等のオイル排出手
段はその他の任意の形状であることができ、また、オイ
ル排出手段としては、ブレーキ作用時におけるブレーキ
ドラムと湿式摩擦材間のオイルを摩擦係合領域外に排出
するものであれば、その他のどのようなものでもよく、
例えば、裏金にブラケットを設ける際に形成される穴が
利用されてもよい。また、それらのオイル排出手段は任
意の組合わせが可能である。

【００７９】そして、それらのオイル排出手段からなる
パターンは、それらのオイル排出手段の個数、大きさ、
配置等をブレーキバンドの長さ方向中心に対してアプラ
イ側とアンカ側とで非対称に相違させ、それらのオイル
排出手段によるオイル排出特性がアプライ側よりもアン
カ側において相対的に高くなるようにしたものであれ
ば、どのようなパターンでもよい。特に、実施例ではブ
レーキバンドの長さ方向中心からアプライ側またはアン
カ側の全領域のパターンを互いに相違させたが、それら
の一部の領域のパターンのみを互いに相違させることも
できる。しかし、そのパターンを互いに相違させる領域
範囲は、アプライ側またはアンカ側の端部からバンドの
長さの半分の少なくとも１／３以上であることが好まし
く、また１／２以上であることがより好ましい。そし
て、最も好ましいのは、実施例のようにバンドの長さの
半分の全領域、即ちバンドの長さ方向中心からアプライ
側またはアンカ側の全領域のパターンを互いに相違させ
ることである。それによって、より幅広い係合特性の調
整が可能である。

【００８０】なお、以上の第１実施例乃至第１４実施例
は請求項１，２の態様に相当するものである。

【００８１】ところで、これらの実施例はブレーキドラ
ムの正転時と逆転時の係合トルクの差を少なくすること
を目的とするものであるが、これらについての今までの
説明から、それらの実施例の排出手段をアプライ側とア
ンカ側とで正反対にし、アンカ側よりもアプライ側にお
いてオイル排出特性が高くなるようにすれば、ブレーキ
ドラムの正転時と逆転時の係合トルクの差を逆に大きく
できることが分かる。これについて、以下実施例を挙げ
て説明する。

【００８２】〈第１５実施例〉図１４は本発明の第１５
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００８３】図１４のように、本第１５実施例のブレー
キバンド２は、図１（ａ）の第１実施例のオイル排出手
段のパターンを、アプライ側とアンカ側で正反対にした
ものである。即ち、本実施例のブレーキバンド２は、第
１実施例と同様に、バンド形状の可撓性の裏金３と、こ
の裏金３の内周面に接着された湿式摩擦材４と、オイル
排出手段として湿式摩擦材４に形成された４個のオイル
溝９とを備え、この各オイル溝９の中央には裏金３を貫
通するオイル穴１０が形成されている。ここで、センタ
穴１１のあるバンド２の長さ方向中央からアンカ側に位
置する２個のオイル溝９は、アプライ側のオイル溝９よ
りも長さが短く、その２／３の長さに形成されている。
したがって、アンカ側のオイル溝９の開口面積の総和は
アプライ側のそれの２／３であり、アンカ側のオイルの
排出特性はアプライ側よりも低くされている。

【００８４】そして、このオイル溝９のパターンを有す
る本実施例について、その係合特性（初期係合トルク）
を第１実施例の場合と同じ条件で測定したところ、ブレ
ーキドラムの正転時の係合トルクは１５ｋｇ・ｍ、逆転
時の係合トルクは５ｋｇ・ｍであった。このように、ド
ラムの正転時の係合特性は主にアプライ側のオイル排出
特性が影響し、またドラムの逆転時の係合特性は主にア
ンカ側のオイル排出特性が影響するため、アンカ側のオ
イルの排出特性が低くされた本実施例では、逆転時の係
合トルクが低下し、ドラムの正転時と逆転時の係合トル
クの差が大きくなっている。

【００８５】このように、アプライ側のオイル排出特性
をアンカ側よりも相対的に高くすることによって、ブレ
ーキドラムの正転時と逆転時の係合トルクの差を大きく
することができる。そして、アプライ側のオイル排出特
性をアンカ側よりも相対的に高くすることは、前述の第
１実施例乃至第１４実施例の場合と同様に、オイル溝、
オイル穴、貫通穴等のオイル排出手段の個数、大きさ、
配置をアプライ側とアンカ側とで相違させることによっ
て、種々の態様で実施することができる。なお、この場
合、図９（ｂ）、図１０乃至図１２の第１０実施例乃至
第１３実施例における一端が閉鎖されたオイル溝９は、
その閉鎖側端部をアンカ側に向けて配置される。また、
オイル排出手段のパターンをアプライ側とアンカ側とで
互いに相違させる領域範囲は、アプライ側またはアンカ
側の端部からバンドの長さの半分の少なくとも１／３以
上であることが好ましいこと等は、既に説明したとおり
である。

【００８６】なお、以上の第１５実施例は請求項３，４
の態様に相当するものである。

【００８７】ところでまた、前述の第１０実施例乃至第
１３実施例から分かるように、オイル溝として、ブレー
キドラムの正転時と逆転時とでオイルの排出特性が異な
るオイル溝、即ち、ブレーキバンド２の長さ方向の一端
が湿式摩擦材４の側端に開放されているかまたはオイル
穴１０に連通されると共に他端が閉鎖されているオイル
溝９を採用することによって、アプライ側とアンカ側と
のオイル排出特性を相違させないでも、正転時と逆転時
の係合トルクの差を少なくすることが可能である。以
下、その典型的な例を説明する。

【００８８】〈第１６実施例〉図１５は本発明の第１６
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００８９】図１５のように、本第１６実施例のブレー
キバンド２は、図１１の第１２実施例におけるオイル穴
１０を省いたものに相当し、バンド形状の可撓性の裏金
３と裏金３の内周面に接着された湿式摩擦材４と、更
に、湿式摩擦材４に形成されたオイル排出手段としての
オイル溝９とを備える。そして、このオイル溝９は、湿
式摩擦材４の側端からその幅方向のほぼ中央部まで、ア
プライ側の方向に斜めに向かって延びて終端している。
したがって、このオイル溝９のアンカ側の方向の端部は
湿式摩擦材４の側端に解放しているが、アプライ側の方
向の端部は閉鎖されている。そして複数の、ここでは６
本のこのようなオイル溝９が、バンドの長さ方向に、千
鳥状に均一に配列されている。このため、この複数のオ
イル溝９からなるパターンは、アプライ側とアンカ側と
で同じである。

【００９０】このようにオイル溝９はそのアプライ側の
方向の端部が閉鎖された状態にあるため、ブレーキドラ
ムがアプライ側の方向に回転する正転時には、オイルが
排出され難い。また逆に、オイル溝９のアンカ側の方向
の端部は解放されているので、ブレーキドラムがアンカ
側の方向に回転する逆転時には、オイルが排出され易く
なっている。そのため、ブレーキドラムの正転時にはオ
イルの排出特性が悪いので、係合トルクが比較的低くな
り、また、ブレーキドラムの逆転時にはオイルの排出特
性がよいので、係合トルクが比較的高くなる。したがっ
て、正転時の係合トルクを低めると共に逆転時の係合ト
ルクを高めることができ、その差を少なくすることがで
きる。

【００９１】〈第１７実施例〉図１６は本発明の第１７
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００９２】本第１７実施例のブレーキバンド２は、図
１０の第１１実施例において、アンカ側の各オイル溝９
の両端のオイル穴１０のうちのアプライ側のオイル穴１
０を除いたものに相当する。そして、図１６のように、
本実施例のブレーキバンド２においては、オイル溝９は
バンド２の長さ方向に平行に延びたものとして形成さ
れ、バンド２の長さ方向に均一に配置されている。また
各オイル溝９には、そのアンカ側の方向の端部にオイル
穴１０が設けられている。

【００９３】したがって、このパターンによれば、第１
６実施例と同様に、ブレーキドラムの正転時にはオイル
の排出特性が悪く、係合トルクが比較的低くなり、ま
た、ブレーキドラムの逆転時にはオイルの排出特性がよ
く、係合トルクが比較的高くなる。そのため、正転時の
係合トルクを低めると共に逆転時の係合トルクを高める
ことができ、その差を少なくすることができる。

【００９４】〈第１８実施例〉図１７は本発明の第１８
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００９５】図１７のように、本第１８実施例のブレー
キバンド２は、図６乃至図８の第６実施例乃至第８実施
例と同様のオイル溝９を備え、このオイル溝９が傾斜の
方向を順次変えてバンド２の長さ方向に均一に配列され
ている。そして、各オイル溝９には、そのアンカ側の方
向の端部にオイル穴１０が設けられているが、アプライ
側の方向の端部にはオイル穴は設けられていない。この
ため、オイル溝９のアプライ側の端部は閉鎖された状態
であり、ドラムの正転時にはオイルが排出させ難くなっ
ている。したがって、本実施例によれば、第１６，１７
実施例と同様に、ドラムの正転時と逆転時での係合トル
クの差の少ないブレーキバンド２が得られる。

【００９６】〈第１９実施例〉図１８は本発明の第１９
実施例のブレーキバンドの摩擦係合面を示す平面図であ
る。

【００９７】図１８のように、本第１８実施例のブレー
キバンドでは、図１５乃至図１７の第１６実施例乃至第
１８実施例のオイル溝が直線状であるのに対し、くの字
形に折曲がった形状のオイル溝９を備えている。そし
て、このオイル溝９は、その折曲部（角部）をアプライ
側の方向に向けて配置され、その両端であるアンカ側方
向の端部にはオイル穴１０が設けられている。したがっ
て、このオイル溝９によれば、ブレーキドラムの正転時
のオイル排出特性は悪く、またブレーキドラムの逆転時
のオイル排出特性はよいので、第１６実施例乃至第１８
実施例の場合と同様に、正転時の係合トルクを低めると
共に逆転時の係合トルクを高めることができ、その差を
少なくすることができる。なお、このオイル溝９はその
折曲部（角部）をアンカ側の方向に向けて配置すること
もできるが、その場合には、その折曲部にオイル穴１０
が設けられることになる。

【００９８】以上、典型的ないくつかの例を説明した
が、オイル溝９はこれら以外の任意の形状のものである
ことができ、また、２種類以上を組合わせて用いること
もできる。また、その大きさ、配列する個数等も適宜設
定することができる。

【００９９】そして、これらの第１６実施例乃至第１９
実施例のブレーキバンド２は、バンド形状の可撓性の裏
金３と、裏金３の内周面に接着された湿式摩擦材４と、
湿式摩擦材４に形成され、作動力が適用されるアプライ
側の端部が閉鎖されると共にアンカ側の端部が湿式摩擦
材４の側端に開放するかまたは裏金３に形成されたオイ
ル穴１０と連通するオイル溝９であって、湿式摩擦材４
の長さ方向に均一に配列された複数のオイル溝９とを具
備するものである。

【０１００】したがって、ブレーキドラムの正転時には
オイルの排出特性が悪いために、係合トルクが比較的低
くなり、また、ブレーキドラムの逆転時にはオイルの排
出特性がよいために、係合トルクが比較的高くなる。そ
のため、第１実施例乃至第１４実施例の場合と同様に、
ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合トルクの差の少
ないブレーキバンドを得ることができる。

【０１０１】なお、これらの実施例において、アプライ
側とアンカ側とを反対にすれば、逆に、ブレーキドラム
の正転時の係合トルクを高めると共に逆転時の係合トル
クを低めることができ、それによって正転時と逆転時の
係合トルクの差を大きくすることができる。また、ブレ
ーキバンド２の長さ方向中央を中心としてアプライ側と
アンカ側とで対称になるようにオイル溝を配列すれば、
正転時と逆転時の係合トルクを共に高め、または共に低
めることができる。

【０１０２】なお、以上の第１６実施例乃至第１９実施
例は、請求項５の態様に相当するものである。

【０１０３】なお、本発明のブレーキバンドについては
主に自動車の自動変速機での用途に関して説明したが、
本発明を実施する場合には、この用途に限定されるもの
ではなく、オイル中で使用されるバンドブレーキであれ
ば、他のどのようなバンドブレーキに対しても適用する
ことができる。

【０１０４】

【発明の効果】以上のように、請求項１にかかるブレー
キバンドは、バンド形状の可撓性の裏金と、裏金の内周
面に接着された湿式摩擦材と、ブレーキ作用時における
ブレーキドラムと湿式摩擦材間のオイルを摩擦係合領域
外に排出するオイル排出手段であって、作動力が適用さ
れるアプライ側よりもアンカ側においてオイル排出特性
が相対的に高くされたオイル排出手段とを具備するもの
である。

【０１０５】したがって、オイル排出手段のオイル排出
特性が、ブレーキドラムの正転時の係合特性が特に影響
するアプライ側では低く、また、ブレーキドラムの逆転
時の係合特性が特に影響するアンカ側では高くされてい
るので、ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合トルク
の差を少なくすることができる。そのため、オイル排出
手段のオイル排出特性をアプライ側とアンカ側とで変え
るだけで、ブレーキバンドに適用する作動力を正転時と
逆転時とで独立して制御しないでも、容易に所望の係合
特性を得ることができる。

【０１０６】また、請求項２にかかるブレーキバンド
は、請求項１におけるオイル排出手段が、湿式摩擦材に
形成されたオイル溝、オイル溝と連通して裏金に形成さ
れたオイル穴、湿式摩擦材及び裏金を貫通して形成され
た貫通穴のいずれか少なくとも一つを含み、それらの個
数、大きさ、または配置を作動力が適用されるアプライ
側とアンカ側とで相違させることによって、オイル排出
特性をアプライ側よりもアンカ側において相対的に高く
したものである。

【０１０７】したがって、オイル溝、オイル穴、貫通穴
のいずれか少なくとも一つの個数、大きさ、または配置
をアプライ側とアンカ側とで相違させ、オイル排出特性
をアプライ側よりもアンカ側において相対的に高くした
ので、請求項１と同様に、ブレーキドラムの正転時と逆
転時の係合トルクの差を少なくすることができる。その
ため、オイル溝等の排出手段のパターンを調整するだけ
で、容易に所望の係合特性を得ることができ、ブレーキ
バンドを作動するアクチュエータの複雑な制御やコスト
アップを必要としない。

【０１０８】請求項３にかかるブレーキバンドは、バン
ド形状の可撓性の裏金と、裏金の内周面に接着された湿
式摩擦材と、ブレーキ作用時におけるブレーキドラムと
湿式摩擦材間のオイルを摩擦係合領域外に排出するオイ
ル排出手段であって、アンカ側よりも作動力が適用され
るアプライ側においてオイル排出特性が相対的に高くさ
れたオイル排出手段とを具備するものである。

【０１０９】したがって、オイル排出手段のオイル排出
特性が、ブレーキドラムの正転時の係合特性が特に影響
するアプライ側では高く、また、ブレーキドラムの逆転
時の係合特性が特に影響するアンカ側では低くされてい
るので、ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合トルク
の差を大きくすることができる。そのため、オイル排出
手段のオイル排出特性をアプライ側とアンカ側とで変え
るだけで、ブレーキバンドに適用する作動力を正転時と
逆転時とで独立して制御しないでも、容易に所望の係合
特性を得ることができる。

【０１１０】また、請求項４にかかるブレーキバンド
は、請求項３におけるオイル排出手段が、湿式摩擦材に
形成されたオイル溝、オイル溝と連通して裏金に形成さ
れたオイル穴、湿式摩擦材及び裏金を貫通して形成され
た貫通穴のいずれか少なくとも一つを含み、それらの個
数、大きさ、または配置を作動力が適用されるアプライ
側とアンカ側とで相違させることによって、オイル排出
特性をアンカ側よりもアプライ側において相対的に高く
したものである。

【０１１１】したがって、オイル溝、オイル穴、貫通穴
のいずれか少なくとも一つの個数、大きさ、または配置
をアプライ側とアンカ側とで相違させ、オイル排出特性
をアンカ側よりもアプライ側において相対的に高くした
ので、請求項３と同様に、ブレーキドラムの正転時と逆
転時の係合トルクの差を大きくすることができる。その
ため、オイル溝等の排出手段のパターンを調整するだけ
で、容易に所望の係合特性を得ることができ、ブレーキ
バンドを作動するアクチュエータの複雑な制御やコスト
アップを必要としない。

【０１１２】更に、請求項５にかかるブレーキバンド
は、バンド形状の可撓性の裏金と、裏金の内周面に接着
された湿式摩擦材と、湿式摩擦材に形成され、作動力が
適用されるアプライ側の端部が閉鎖されると共にアンカ
側の端部が裏金に形成されたオイル穴と連通するか湿式
摩擦材の側端に開放するオイル溝であって、湿式摩擦材
の長さ方向に均一に配列された複数のオイル溝とを具備
するものである。

【０１１３】したがって、オイル溝によるオイルの排出
特性がブレーキドラムの正転時と逆転時で異なり、正転
時のオイルの排出特性は悪く、逆転時のオイルの排出特
性はよいために、正転時の係合トルクは低められると共
に逆転時の係合トルクは高められので、請求項１の場合
と同様に、ブレーキドラムの正転時と逆転時の係合トル
クの差を少なくすることができる。そのため、オイル溝
のパターンを調整するだけで、ブレーキバンドに適用す
る作動力を正転時と逆転時とで独立して制御しないで
も、容易に所望の係合特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の第１実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を、従来例及び比較例と共に示す平面図で
ある。そして、図１の（ａ）がその第１実施例、（ｂ）
が従来例、（ｃ）が比較例である。

【図２】 図２は本発明の第２実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図３】 図３は本発明の第３実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図４】 図４は本発明の第４実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図５】 図５は本発明の第５実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図６】 図６は本発明の第６実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図７】 図７は本発明の第７実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図８】 図８は本発明の第８実施例のブレーキバンド
の摩擦係合面を示す平面図である。

【図９】 図９は本発明の第９、第１０実施例のブレー
キバンドの摩擦係合面を、従来例及び比較例と共に示す
平面図である。そして、図９の（ａ）がその第９実施
例、（ｂ）が第１０実施例、（ｃ）が従来例、（ｄ）が
比較例である。

【図１０】 図１０は本発明の第１１実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１１】 図１１は本発明の第１２実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１２】 図１２は本発明の第１３実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１３】 図１３は本発明の第１４実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１４】 図１４は本発明の第１５実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１５】 図１５は本発明の第１６実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１６】 図１６は本発明の第１７実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１７】 図１７は本発明の第１８実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１８】 図１８は本発明の第１９実施例のブレーキ
バンドの摩擦係合面を示す平面図である。

【図１９】 図１９はバンドブレーキの一般的構造を示
す説明図である。

【図２０】 図２０は従来のブレーキバンドの一例を摩
擦係合面側から見て示す斜視図である。

【符号の説明】

１ ブレーキドラム ２ ブレーキバンド ３ 裏金 ４ 湿式摩擦材 ５，６ ブラケット ７ サーボアクチュエータ ８ アンカ ９ オイル溝（オイル排出手段） １０ オイル穴（オイル排出手段） １１ センタ穴 １２ 貫通穴（オイル排出手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バンド形状の可撓性の裏金と、 前記裏金の内周面に接着された湿式摩擦材と、 ブレーキ作用時におけるブレーキドラムと前記湿式摩擦
   材間のオイルを摩擦係合領域外に排出するオイル排出手
   段であって、作動力が適用されるアプライ側よりもアン
   カ側においてオイル排出特性が相対的に高くされたオイ
   ル排出手段とを具備することを特徴とするブレーキバン
   ド。
2. 【請求項２】 前記オイル排出手段は、前記湿式摩擦材
   に形成されたオイル溝、前記オイル溝と連通して前記裏
   金に形成されたオイル穴、前記湿式摩擦材及び前記裏金
   を貫通して形成された貫通穴のいずれか少なくとも一つ
   を含み、それらの個数、大きさ、または配置を作動力が
   適用されるアプライ側とアンカ側とで相違させることに
   よって、オイル排出特性がアプライ側よりもアンカ側に
   おいて相対的に高くされていることを特徴とする請求項
   １に記載のブレーキバンド。
3. 【請求項３】 バンド形状の可撓性の裏金と、 前記裏金の内周面に接着された湿式摩擦材と、 ブレーキ作用時におけるブレーキドラムと前記湿式摩擦
   材間のオイルを摩擦係合領域外に排出するオイル排出手
   段であって、アンカ側よりも作動力が適用されるアプラ
   イ側においてオイル排出特性が相対的に高くされたオイ
   ル排出手段とを具備することを特徴とするブレーキバン
   ド。
4. 【請求項４】 前記オイル排出手段は、前記湿式摩擦材
   に形成されたオイル溝、前記オイル溝と連通して前記裏
   金に形成されたオイル穴、前記湿式摩擦材及び前記裏金
   を貫通して形成された貫通穴のいずれか少なくとも一つ
   を含み、それらの個数、大きさ、または配置を作動力が
   適用されるアプライ側とアンカ側とで相違させることに
   よって、オイル排出特性がアンカ側よりもアプライ側に
   おいて相対的に高くされていることを特徴とする請求項
   ３に記載のブレーキバンド。
5. 【請求項５】 バンド形状の可撓性の裏金と、 前記裏金の内周面に接着された湿式摩擦材と、 前記湿式摩擦材に形成され、作動力が適用されるアプラ
   イ側の端部が閉鎖されると共にアンカ側の端部が前記裏
   金に形成されたオイル穴と連通するかまたは湿式摩擦材
   の側端に開放するオイル溝であって、前記湿式摩擦材の
   長さ方向に均一に配列された複数のオイル溝とを具備す
   ることを特徴とするブレーキバンド。