JPH08144837A - 失火検出装置 - Google Patents
失火検出装置Info
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- JPH08144837A JPH08144837A JP6289696A JP28969694A JPH08144837A JP H08144837 A JPH08144837 A JP H08144837A JP 6289696 A JP6289696 A JP 6289696A JP 28969694 A JP28969694 A JP 28969694A JP H08144837 A JPH08144837 A JP H08144837A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの失火をあらゆる状況で確実に判定
することができ、失火判定時のデータ処理を容易化す
る。 【構成】 図示平均有効圧力演算手段１６によって内燃
機関２４の図示平均有効圧力を演算するとともに、吸気
圧センサ１４によって吸気圧を計測し、計測された吸気
圧に対応する図示平均有効圧力の基準値と、演算された
前記図示平均有効圧力とを失火判定手段１８によって比
較して、この図示平均有効圧力が前記基準値を下回った
ときに、失火と判定する。
することができ、失火判定時のデータ処理を容易化す
る。 【構成】 図示平均有効圧力演算手段１６によって内燃
機関２４の図示平均有効圧力を演算するとともに、吸気
圧センサ１４によって吸気圧を計測し、計測された吸気
圧に対応する図示平均有効圧力の基準値と、演算された
前記図示平均有効圧力とを失火判定手段１８によって比
較して、この図示平均有効圧力が前記基準値を下回った
ときに、失火と判定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃焼時にお
ける失火を検出するための失火検出装置に関するもので
ある。
ける失火を検出するための失火検出装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関は、正常な燃焼をせず失火状態
になると、排気ガスとして未燃焼ガスを排出することに
なる。この未燃焼ガスは、排気ガスを清浄化するために
排気管に取り付けられているキャタライザ（触媒）に大
きなダメージを与えることになる。このため、従来よ
り、内燃機関の失火状態を検出する種々の失火検出措置
が提案されている。従来、この種の装置として、特開平
４─４１９５９号公報記載の失火検出装置が知られてい
る。この失火検出装置は、圧縮上死点後の所定のクラン
ク角におけるシリンダ内圧力を計測し、その圧力が所定
の失火判定値以下のときに失火と判定するものである。
ここで、判定基準となる失火判定値は、エンジン負荷と
回転数の二つの条件で決定される。
になると、排気ガスとして未燃焼ガスを排出することに
なる。この未燃焼ガスは、排気ガスを清浄化するために
排気管に取り付けられているキャタライザ（触媒）に大
きなダメージを与えることになる。このため、従来よ
り、内燃機関の失火状態を検出する種々の失火検出措置
が提案されている。従来、この種の装置として、特開平
４─４１９５９号公報記載の失火検出装置が知られてい
る。この失火検出装置は、圧縮上死点後の所定のクラン
ク角におけるシリンダ内圧力を計測し、その圧力が所定
の失火判定値以下のときに失火と判定するものである。
ここで、判定基準となる失火判定値は、エンジン負荷と
回転数の二つの条件で決定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した従来
の失火判定装置では、以下の理由により、完全失火状態
でない状態を判定するのが困難な場合がある。第１に、
例えば、図４（ａ）〜（ｃ）はアイドリング時における
燃焼曲線を示しているが、このうち、図中の破線は、完
全失火状態を示している。このように、アイドリング時
は安定燃焼が難しいため、燃焼曲線は正常な燃焼と言え
る場合でも種々の曲線をたどり、ある一点のクランク角
において圧力を計測したとしても失火状態を確実に検出
するのは困難である。
の失火判定装置では、以下の理由により、完全失火状態
でない状態を判定するのが困難な場合がある。第１に、
例えば、図４（ａ）〜（ｃ）はアイドリング時における
燃焼曲線を示しているが、このうち、図中の破線は、完
全失火状態を示している。このように、アイドリング時
は安定燃焼が難しいため、燃焼曲線は正常な燃焼と言え
る場合でも種々の曲線をたどり、ある一点のクランク角
において圧力を計測したとしても失火状態を確実に検出
するのは困難である。
【０００４】第２に、前述の失火判定装置では、失火判
定値を決定する際にエンジン負荷及び回転数の二つを必
要とするため、各クランク角毎の判定テーブルの制作が
必要となり、データ処理が複雑になる欠点がある。即
ち、従来の方法では、完全失火時（ポンピング）におけ
る失火判定値をシリンダ内に取り込まれた吸入空気量と
エンジンの回転数との二つの関数として計算しているた
め、データ処理が複雑化する。これは、エンジンが高回
転で運転された場合には、シリンダ内に取り込まれる吸
入空気量と、エアフローメータ等で測定される吸入空気
量とが一致しなくなるため、失火判定値に回転数を加味
する必要があるからである。このように、測定値と実際
の吸入空気量とが一致しないのは、エアフローメータや
吸気管圧センサは、シリンダに対してある距離をもって
設置されていること、又、空気自体が弾性体であるた
め、空気の流速がエンジンの低回転時、高回転時におい
て異なるためである。
定値を決定する際にエンジン負荷及び回転数の二つを必
要とするため、各クランク角毎の判定テーブルの制作が
必要となり、データ処理が複雑になる欠点がある。即
ち、従来の方法では、完全失火時（ポンピング）におけ
る失火判定値をシリンダ内に取り込まれた吸入空気量と
エンジンの回転数との二つの関数として計算しているた
め、データ処理が複雑化する。これは、エンジンが高回
転で運転された場合には、シリンダ内に取り込まれる吸
入空気量と、エアフローメータ等で測定される吸入空気
量とが一致しなくなるため、失火判定値に回転数を加味
する必要があるからである。このように、測定値と実際
の吸入空気量とが一致しないのは、エアフローメータや
吸気管圧センサは、シリンダに対してある距離をもって
設置されていること、又、空気自体が弾性体であるた
め、空気の流速がエンジンの低回転時、高回転時におい
て異なるためである。
【０００５】第３に、燃焼時において、点火から計測を
行うクランク角までの到達時間は、エンジンの回転数に
よって大きく変化するのに対し、混合気が燃焼して圧力
が上昇するまでの時間は、エンジンの回転数にはほとん
ど依存しない。このため、所定のクランク角の燃焼圧力
値と失火判定値とを比較する従来の失火判定方法では、
エンジンの各回転数全般に亘る正確な失火判定は困難と
なる。
行うクランク角までの到達時間は、エンジンの回転数に
よって大きく変化するのに対し、混合気が燃焼して圧力
が上昇するまでの時間は、エンジンの回転数にはほとん
ど依存しない。このため、所定のクランク角の燃焼圧力
値と失火判定値とを比較する従来の失火判定方法では、
エンジンの各回転数全般に亘る正確な失火判定は困難と
なる。
【０００６】本発明の目的は、エンジンの失火をあらゆ
る状況で確実に判定することができ、失火と判定する際
の基準値となる失火判定レベルを容易に設定することの
できる失火検出装置を提供するところにある。
る状況で確実に判定することができ、失火と判定する際
の基準値となる失火判定レベルを容易に設定することの
できる失火検出装置を提供するところにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、内燃機関の１サイクル毎の図示
平均有効圧力を演算する図示平均有効圧力演算手段と、
エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、失火時
のエンジン負荷に対応した図示平均有効圧力の基準値が
記憶されている失火判定レベル設定手段と、前記負荷検
出手段によって運転時におけるエンジン負荷を検出し、
検出されたエンジン負荷に対応する図示平均有効圧力の
前記基準値と、前記図示平均有効圧力演算手段によって
演算された図示平均有効圧力とを比較して、この図示平
均有効圧力が前記基準値を下回ったときに、失火と判定
する失火判定手段とを含むことを特徴としている。
に、請求項１の発明は、内燃機関の１サイクル毎の図示
平均有効圧力を演算する図示平均有効圧力演算手段と、
エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、失火時
のエンジン負荷に対応した図示平均有効圧力の基準値が
記憶されている失火判定レベル設定手段と、前記負荷検
出手段によって運転時におけるエンジン負荷を検出し、
検出されたエンジン負荷に対応する図示平均有効圧力の
前記基準値と、前記図示平均有効圧力演算手段によって
演算された図示平均有効圧力とを比較して、この図示平
均有効圧力が前記基準値を下回ったときに、失火と判定
する失火判定手段とを含むことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１に記載の失火
検出装置において、前記負荷検出手段は、エンジンシリ
ンダ内の吸気圧を計測する吸気圧計測手段であることを
特徴としている。
検出装置において、前記負荷検出手段は、エンジンシリ
ンダ内の吸気圧を計測する吸気圧計測手段であることを
特徴としている。
【０００９】
【作用】請求項１の発明によれば、内燃機関の１サイク
ル毎の図示平均有効圧力を演算するとともに、演算され
た図示平均有効圧力と、失火時のエンジン負荷に対応し
た基準値とを比較して、図示平均有効圧力が基準値を下
回った場合に、失火と判定する。また、失火時の図示平
均有効圧力の基準値を検出されたエンジン負荷に基づい
て変化させるようにしているので、適正な失火判定レベ
ルを設定でき、誤検出が防止できる。更に、失火時の基
準値は、エンジン負荷のみに基づいて設定されるので、
回転数の測定が不要となりデータ処理が簡単化される。
ル毎の図示平均有効圧力を演算するとともに、演算され
た図示平均有効圧力と、失火時のエンジン負荷に対応し
た基準値とを比較して、図示平均有効圧力が基準値を下
回った場合に、失火と判定する。また、失火時の図示平
均有効圧力の基準値を検出されたエンジン負荷に基づい
て変化させるようにしているので、適正な失火判定レベ
ルを設定でき、誤検出が防止できる。更に、失火時の基
準値は、エンジン負荷のみに基づいて設定されるので、
回転数の測定が不要となりデータ処理が簡単化される。
【００１０】請求項２の発明によれば、失火時の図示平
均有効圧力と、負荷状態を表す吸気圧との関係とが、容
易に関数で表せることに着目し、負荷検出手段としてエ
ンジンシリンダ内に導入される吸気圧を計測する吸気圧
計測手段を用いている。
均有効圧力と、負荷状態を表す吸気圧との関係とが、容
易に関数で表せることに着目し、負荷検出手段としてエ
ンジンシリンダ内に導入される吸気圧を計測する吸気圧
計測手段を用いている。
【００１１】
【実施例】以下、図面等を参照して、実施例について、
さらに詳しく説明する。図１は、本発明の失火検出装置
の一実施例の概略構成を示す説明図である。この失火検
出装置は、燃焼圧センサ１０、クランク角センサ１２、
吸気圧センサ１４、図示平均有効圧力（以下「Ｐｉ値」
と略す。）演算手段１６、失火判定手段１８、失火判定
レベル設定手段２０等から構成される。このうち、燃焼
圧センサ１０、クランク角センサ１２、吸気圧センサ１
４はエンジン２４に取り付けられている。
さらに詳しく説明する。図１は、本発明の失火検出装置
の一実施例の概略構成を示す説明図である。この失火検
出装置は、燃焼圧センサ１０、クランク角センサ１２、
吸気圧センサ１４、図示平均有効圧力（以下「Ｐｉ値」
と略す。）演算手段１６、失火判定手段１８、失火判定
レベル設定手段２０等から構成される。このうち、燃焼
圧センサ１０、クランク角センサ１２、吸気圧センサ１
４はエンジン２４に取り付けられている。
【００１２】燃焼圧センサ１０は、エンジンシリンダ内
の燃焼圧を計測して燃焼圧信号を出力するセンサであ
り、エンジンの各気筒に燃焼圧センサ付きプラグを取り
付ける場合や、シリンダに別途、燃焼圧センサを取り付
ける場合がある。クランク角センサ１２は、エンジンの
クランク軸の角度を検出するセンサである。燃焼圧セン
サ１０、クランク角センサ１２の各出力信号は、演算装
置１６に入力され、このうち、クランク角センサ１２の
検出値は、例えば３６０／Ｒとして入力される。また、
クランク角センサ１２は、クランク角の基準信号を演算
装置１６に入力しており、この基準信号としては、例え
ばピストンが上死点（ＴＤＣ信号）の時の信号が入力さ
れる。
の燃焼圧を計測して燃焼圧信号を出力するセンサであ
り、エンジンの各気筒に燃焼圧センサ付きプラグを取り
付ける場合や、シリンダに別途、燃焼圧センサを取り付
ける場合がある。クランク角センサ１２は、エンジンの
クランク軸の角度を検出するセンサである。燃焼圧セン
サ１０、クランク角センサ１２の各出力信号は、演算装
置１６に入力され、このうち、クランク角センサ１２の
検出値は、例えば３６０／Ｒとして入力される。また、
クランク角センサ１２は、クランク角の基準信号を演算
装置１６に入力しており、この基準信号としては、例え
ばピストンが上死点（ＴＤＣ信号）の時の信号が入力さ
れる。
【００１３】Ｐｉ値演算手段１６は、燃焼圧センサ１０
及びクランク角センサ１２から入力される燃焼圧信号及
びクランク角信号に基づいて、１サイクル毎の図示平均
有効圧力をリアルタイムに演算する。負荷検出手段とし
ての吸気圧センサ１４は、運転時のエンジン吸気圧を計
測して失火判定レベル設定手段２０に対して吸気圧信号
を出力するセンサである。ここで、吸気圧センサ１４を
エンジン負荷検出手段として用いたのは、失火時の図示
平均有効圧力と、負荷状態を表す吸気圧との関係とが、
容易に関数で表せることに着目したからである。
及びクランク角センサ１２から入力される燃焼圧信号及
びクランク角信号に基づいて、１サイクル毎の図示平均
有効圧力をリアルタイムに演算する。負荷検出手段とし
ての吸気圧センサ１４は、運転時のエンジン吸気圧を計
測して失火判定レベル設定手段２０に対して吸気圧信号
を出力するセンサである。ここで、吸気圧センサ１４を
エンジン負荷検出手段として用いたのは、失火時の図示
平均有効圧力と、負荷状態を表す吸気圧との関係とが、
容易に関数で表せることに着目したからである。
【００１４】一方、失火判定レベル設定手段２０には、
予め、失火時のエンジン負荷に対応した図示平均有効圧
力の基準値が記憶されている。この基準値は、後述する
方法によって吸気圧に対応して設定されたものである。
また、失火判定レベル設定手段２０は、吸気圧センサ１
４によって検出される吸気圧に基づいて、吸気圧に対応
する失火判定の基準値を失火判定手段１８に出力する。
予め、失火時のエンジン負荷に対応した図示平均有効圧
力の基準値が記憶されている。この基準値は、後述する
方法によって吸気圧に対応して設定されたものである。
また、失火判定レベル設定手段２０は、吸気圧センサ１
４によって検出される吸気圧に基づいて、吸気圧に対応
する失火判定の基準値を失火判定手段１８に出力する。
【００１５】失火判定手段１８には、Ｐｉ値演算手段１
６から演算されたＰｉ値が入力され、この入力値を失火
判定レベル設定手段２０から入力された基準値と比較す
る。Ｐｉ値が基準値を下回った場合は、失火と判定さ
れ、失火判定信号が図示しないエンジンの制御回路等に
出力される。この結果は、エンジン運転時の制御等に活
用されることになる。但し、失火判定手段１８には、フ
ューエルカット等、意図的に燃焼を起こさせない場合を
考慮して、失火判定除外信号が入力されており、誤った
失火判定が行われないようになっている。
６から演算されたＰｉ値が入力され、この入力値を失火
判定レベル設定手段２０から入力された基準値と比較す
る。Ｐｉ値が基準値を下回った場合は、失火と判定さ
れ、失火判定信号が図示しないエンジンの制御回路等に
出力される。この結果は、エンジン運転時の制御等に活
用されることになる。但し、失火判定手段１８には、フ
ューエルカット等、意図的に燃焼を起こさせない場合を
考慮して、失火判定除外信号が入力されており、誤った
失火判定が行われないようになっている。
【００１６】図２は、失火判定レベル設定手段２０に記
憶される基準値を算出する場合の説明図、図３は、Ｐｉ
値と吸気圧との関係を示したグラフである。図２に示す
ように、基準値を算出する場合は、エンジンをあらゆる
状況で強制失火させ、その時のＰｉ値と吸気圧とを計測
して失火判定レベル直線を算出する。失火判定レベル直
線を算出する場合は、先ず、内燃機関２４に対して強制
的に失火を生じさせる強制失火信号を強制失火信号発生
装置２２から出力する。
憶される基準値を算出する場合の説明図、図３は、Ｐｉ
値と吸気圧との関係を示したグラフである。図２に示す
ように、基準値を算出する場合は、エンジンをあらゆる
状況で強制失火させ、その時のＰｉ値と吸気圧とを計測
して失火判定レベル直線を算出する。失火判定レベル直
線を算出する場合は、先ず、内燃機関２４に対して強制
的に失火を生じさせる強制失火信号を強制失火信号発生
装置２２から出力する。
【００１７】そして、燃焼圧センサ１０、クランク角セ
ンサ１２から入力される燃焼圧信号、クランク角基準信
号、クランク信号に基づいて、失火時におけるＰｉ値を
Ｐｉ値演算手段１６によって演算し、演算されたＰｉ値
をＣＰＵ２６に出力する。ＣＰＵ２６には、強制失火時
の吸気圧信号、即ち、エンジン負荷に相当する信号が入
力されており、この結果、吸気圧に対応した失火判定の
基準値となるＰｉ値がＣＰＵ２６に記憶される。
ンサ１２から入力される燃焼圧信号、クランク角基準信
号、クランク信号に基づいて、失火時におけるＰｉ値を
Ｐｉ値演算手段１６によって演算し、演算されたＰｉ値
をＣＰＵ２６に出力する。ＣＰＵ２６には、強制失火時
の吸気圧信号、即ち、エンジン負荷に相当する信号が入
力されており、この結果、吸気圧に対応した失火判定の
基準値となるＰｉ値がＣＰＵ２６に記憶される。
【００１８】Ｐｉ値は、図３に示すように、Ａ−Ａ線の
失火判定レベル直線としてＣＰＵ２６に記憶され、Ａ−
Ａ線の上側のＢ領域が正常燃焼を示しており、Ａ−Ａ線
の下側のＣ領域が失火状態を示している。但し、ＣＰＵ
２６には、フューエルカット等の場合を考慮して、失火
判定除外信号が入力されており、不必要なＰｉ値が記憶
されないようになっている。前記の方法によって算出さ
れた基準値は、図１に示す失火判定レベル設定手段２０
に記憶され、失火判定時には、吸気圧センサ１４の検出
値に基づいて基準値が失火判定手段１８に出力されるこ
とになる。Ａ−Ａ線の失火判定レベル直線は、内燃機関
の種類が変わることにより、多少変化するため、正確に
判定するためには、各内燃機関ごとに直線を算出してお
く必要がある。
失火判定レベル直線としてＣＰＵ２６に記憶され、Ａ−
Ａ線の上側のＢ領域が正常燃焼を示しており、Ａ−Ａ線
の下側のＣ領域が失火状態を示している。但し、ＣＰＵ
２６には、フューエルカット等の場合を考慮して、失火
判定除外信号が入力されており、不必要なＰｉ値が記憶
されないようになっている。前記の方法によって算出さ
れた基準値は、図１に示す失火判定レベル設定手段２０
に記憶され、失火判定時には、吸気圧センサ１４の検出
値に基づいて基準値が失火判定手段１８に出力されるこ
とになる。Ａ−Ａ線の失火判定レベル直線は、内燃機関
の種類が変わることにより、多少変化するため、正確に
判定するためには、各内燃機関ごとに直線を算出してお
く必要がある。
【００１９】前記のように、構成した本実施例の作用は
以下の通りである。図１に示すように、エンジン運転時
には、Ｐｉ値演算手段１６に対して、燃焼圧センサ１０
及びクランク角センサ１２から燃焼圧信号及びクランク
角信号が入力されている。Ｐｉ値演算手段１６は、これ
らの信号に基づいて１サイクル毎の図示平均有効圧力Ｐ
ｉ値を演算し、演算されたＰｉ値は、失火判定手段１８
に入力される。また、失火判定手段１８には、失火判定
レベル設定手段２０から運転時の吸気圧に対応した図示
平均有効圧力の基準値が入力される。
以下の通りである。図１に示すように、エンジン運転時
には、Ｐｉ値演算手段１６に対して、燃焼圧センサ１０
及びクランク角センサ１２から燃焼圧信号及びクランク
角信号が入力されている。Ｐｉ値演算手段１６は、これ
らの信号に基づいて１サイクル毎の図示平均有効圧力Ｐ
ｉ値を演算し、演算されたＰｉ値は、失火判定手段１８
に入力される。また、失火判定手段１８には、失火判定
レベル設定手段２０から運転時の吸気圧に対応した図示
平均有効圧力の基準値が入力される。
【００２０】失火判定手段１８は、この演算されたＰｉ
値と基準値とを比較して、Ｐｉ値が基準値を下回った場
合に失火と判定して、失火判定信号を出力する。ここ
で、失火判定を行う基準値を吸気圧に基づいて変化させ
ているのは、図３のＡ−Ａ線に示すように、失火時のＰ
ｉ値は、内燃機関の負荷状態により値が変化するからで
あり、基準値を一定としたのでは、正確な失火判定を行
うことができないからである。例えば、失火時のＰｉ値
は、無負荷状態の正常着火時のＰｉ値を上回ることもあ
るからである。
値と基準値とを比較して、Ｐｉ値が基準値を下回った場
合に失火と判定して、失火判定信号を出力する。ここ
で、失火判定を行う基準値を吸気圧に基づいて変化させ
ているのは、図３のＡ−Ａ線に示すように、失火時のＰ
ｉ値は、内燃機関の負荷状態により値が変化するからで
あり、基準値を一定としたのでは、正確な失火判定を行
うことができないからである。例えば、失火時のＰｉ値
は、無負荷状態の正常着火時のＰｉ値を上回ることもあ
るからである。
【００２１】そこで、失火時のＰｉ値と、負荷状態に関
連のある吸気圧との関係が容易に関数で表せることを利
用し、吸気圧に基づいて、失火判定レベルを変化させる
ことにしたものである。これにより、失火判定レベルを
決定する上で必要な条件がエンジンの吸気圧のみですむ
ので、従来のように回転数を測定する必要もなく、容易
に適正な失火判定レベルを決定することができ、この結
果、データ処理が容易となる。
連のある吸気圧との関係が容易に関数で表せることを利
用し、吸気圧に基づいて、失火判定レベルを変化させる
ことにしたものである。これにより、失火判定レベルを
決定する上で必要な条件がエンジンの吸気圧のみですむ
ので、従来のように回転数を測定する必要もなく、容易
に適正な失火判定レベルを決定することができ、この結
果、データ処理が容易となる。
【００２２】このように、本実施例によれば、１サイク
ルの仕事と等価と考えることのできる図示平均有効圧
力、Ｐｉ値を利用して失火判定を行うため、内燃機関の
大きさや回転数等に影響されることなく、正確な失火判
定が可能となる。また、失火判定を行う必要条件とし
て、基本的に、燃焼圧、クランク角、吸気圧（エンジン
負荷）しか必要としないため、データ処理が煩雑である
といった従来の問題点を回避することができる。更に、
各気筒の燃焼圧をサイクル毎にリアルタイムに演算する
ことができるので、各気筒毎に、どのサイクルでどの様
な失火が発生したかを正確に知ることができる。加え
て、Ｐｉ値を観察することにより、内燃機関の燃焼状況
を定量的に把握できるため、失火時の燃焼状況を正確に
把握することができる。
ルの仕事と等価と考えることのできる図示平均有効圧
力、Ｐｉ値を利用して失火判定を行うため、内燃機関の
大きさや回転数等に影響されることなく、正確な失火判
定が可能となる。また、失火判定を行う必要条件とし
て、基本的に、燃焼圧、クランク角、吸気圧（エンジン
負荷）しか必要としないため、データ処理が煩雑である
といった従来の問題点を回避することができる。更に、
各気筒の燃焼圧をサイクル毎にリアルタイムに演算する
ことができるので、各気筒毎に、どのサイクルでどの様
な失火が発生したかを正確に知ることができる。加え
て、Ｐｉ値を観察することにより、内燃機関の燃焼状況
を定量的に把握できるため、失火時の燃焼状況を正確に
把握することができる。
【００２３】本発明は、以上説明した実施例に限定され
ず、発明の範囲内において種々の変形や変更が可能であ
り、それらも本発明に含まれる。例えば、本実施例で
は、負荷検出手段として、吸気圧センサを用いている
が、エンジンのクランク軸から直接、エンジン負荷を検
出する方法や、シャーシダイナモ等を利用するようにし
てもよい。
ず、発明の範囲内において種々の変形や変更が可能であ
り、それらも本発明に含まれる。例えば、本実施例で
は、負荷検出手段として、吸気圧センサを用いている
が、エンジンのクランク軸から直接、エンジン負荷を検
出する方法や、シャーシダイナモ等を利用するようにし
てもよい。
【００２４】
【発明の効果】以上詳しく説明したように、請求項１記
載の発明によれば、図示平均有効圧力を利用して、内燃
機関の失火判定を行い、且つ失火判定の基準値をエンジ
ンの負荷状態に応じて変化させるようにしている。この
ため、エンジンの各回転数全般に亘り、あらゆる状況で
正確な失火判定が可能となる。また、失火判定に際して
のデータとして、燃焼圧、クランク角、及びエンジン負
荷しか必要としないため、あらゆる種類、大きさの内燃
機関について、正確な失火判定が可能となる。
載の発明によれば、図示平均有効圧力を利用して、内燃
機関の失火判定を行い、且つ失火判定の基準値をエンジ
ンの負荷状態に応じて変化させるようにしている。この
ため、エンジンの各回転数全般に亘り、あらゆる状況で
正確な失火判定が可能となる。また、失火判定に際して
のデータとして、燃焼圧、クランク角、及びエンジン負
荷しか必要としないため、あらゆる種類、大きさの内燃
機関について、正確な失火判定が可能となる。
【００２５】請求項２記載の発明によれば、エンジン負
荷検出手段として、吸気圧を測定する吸気圧計測手段を
用いているので、失火時における図示平均有効圧力の基
準値を容易に設定することができる。
荷検出手段として、吸気圧を測定する吸気圧計測手段を
用いているので、失火時における図示平均有効圧力の基
準値を容易に設定することができる。
【図１】本発明の失火検出装置の一実施例の概略構成を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図２】図示平均有効圧力の基準値を算出する場合の説
明図である。
明図である。
【図３】図示平均有効圧力と吸気圧との関係を示した図
である。
である。
【図４】図４（ａ）〜（ｃ）はアイドリング時における
燃焼曲線を示した図である。
燃焼曲線を示した図である。
１０ 燃焼圧センサ １２ クランク角センサ １４ 吸気圧センサ １６ 図示平均有効圧力演算手段 １８ 失火判定手段 ２０ 失火判定レベル設定手段 ２２ 強制失火信号発生装置 ２４ 内燃機関
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の１サイクル毎の図示平均有効
圧力を演算する図示平均有効圧力演算手段と、 エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、 失火時のエンジン負荷に対応した図示平均有効圧力の基
準値が記憶されている失火判定レベル設定手段と、 前記負荷検出手段によって運転時におけるエンジン負荷
を検出し、検出されたエンジン負荷に対応する図示平均
有効圧力の前記基準値と、前記図示平均有効圧力演算手
段によって演算された図示平均有効圧力とを比較して、
この図示平均有効圧力が前記基準値を下回ったときに、
失火と判定する失火判定手段とを含むことを特徴とする
失火検出装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の失火検出装置におい
て、 前記負荷検出手段は、エンジンシリンダ内の吸気圧を計
測する吸気圧計測手段であることを特徴とする失火検出
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289696A JPH08144837A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | 失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289696A JPH08144837A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | 失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144837A true JPH08144837A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17746565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6289696A Pending JPH08144837A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | 失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08144837A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0889222A3 (en) * | 1997-07-02 | 2001-04-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Air/fuel ratio control method for a lean burn combustion engine |
| US7458249B2 (en) | 2005-03-21 | 2008-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for operating an internal combustion engine |
| WO2009112911A1 (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine misfire diagnostic apparatus and method |
| JP2016166564A (ja) * | 2015-03-09 | 2016-09-15 | いすゞ自動車株式会社 | 天然ガスエンジン及びその運転方法 |
| JP2021081217A (ja) * | 2019-11-14 | 2021-05-27 | 株式会社小野測器 | エンジン試験システム |
-
1994
- 1994-11-24 JP JP6289696A patent/JPH08144837A/ja active Pending
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| JP2009215999A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの失火診断装置及び失火診断方法 |
| US8136390B2 (en) | 2008-03-11 | 2012-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine misfire diagnostic apparatus and method |
| JP2016166564A (ja) * | 2015-03-09 | 2016-09-15 | いすゞ自動車株式会社 | 天然ガスエンジン及びその運転方法 |
| JP2021081217A (ja) * | 2019-11-14 | 2021-05-27 | 株式会社小野測器 | エンジン試験システム |
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