JPH08144867A - ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置Info
- Publication number
- JPH08144867A JPH08144867A JP6291558A JP29155894A JPH08144867A JP H08144867 A JPH08144867 A JP H08144867A JP 6291558 A JP6291558 A JP 6291558A JP 29155894 A JP29155894 A JP 29155894A JP H08144867 A JPH08144867 A JP H08144867A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- exhaust gas
- diesel engine
- gas recirculation
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 比較的簡単な構成でありながら、最適量のＥ
ＧＲガス導入を可能とした、ディーゼルエンジン用排気
ガス再循環装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵ３０は、Ｎe センサ８とレバー開度セ
ンサ９からの入力情報に基づき現在の運転状態に対応し
た目標空気過剰率λO をマップから検索する一方で、Ｌ
ＡＦＳ２８からの入力情報に基づき現在の実空気過剰率
λR を算出する。そして、実空気過剰率λR が目標空気
過剰率λO より大きい場合には、第１ＥＧＲソレノイド
２５をＯＮ状態にする一方で、第２ＥＧＲソレノイド２
６をＯＮ状態にする。すると、ＥＧＲ弁１４の負圧室１
８に負圧が導入され、弁体１５が開弁方向に移動して、
ＥＧＲ量が増加する。また、逆に実空気過剰率λR が目
標空気過剰率λO より小さい場合には、第２ＥＧＲソレ
ノイド２６をＯＦＦ状態にする。すると、ＥＧＲ弁１４
の負圧室１８が大気に開放され、弁体１５が閉弁方向に
移動して、ＥＧＲ量が減少する。
ＧＲガス導入を可能とした、ディーゼルエンジン用排気
ガス再循環装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵ３０は、Ｎe センサ８とレバー開度セ
ンサ９からの入力情報に基づき現在の運転状態に対応し
た目標空気過剰率λO をマップから検索する一方で、Ｌ
ＡＦＳ２８からの入力情報に基づき現在の実空気過剰率
λR を算出する。そして、実空気過剰率λR が目標空気
過剰率λO より大きい場合には、第１ＥＧＲソレノイド
２５をＯＮ状態にする一方で、第２ＥＧＲソレノイド２
６をＯＮ状態にする。すると、ＥＧＲ弁１４の負圧室１
８に負圧が導入され、弁体１５が開弁方向に移動して、
ＥＧＲ量が増加する。また、逆に実空気過剰率λR が目
標空気過剰率λO より小さい場合には、第２ＥＧＲソレ
ノイド２６をＯＦＦ状態にする。すると、ＥＧＲ弁１４
の負圧室１８が大気に開放され、弁体１５が閉弁方向に
移動して、ＥＧＲ量が減少する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジン用
排気ガス再循環装置に係り、詳しくは比較的簡単な方法
を採りながら還流排気ガス量の最適化を図る技術に関す
る。
排気ガス再循環装置に係り、詳しくは比較的簡単な方法
を採りながら還流排気ガス量の最適化を図る技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの主たる有害排出成
分としては、燃料分布の不均一等による黒煙や未燃ＨＣ
等の他、高温下での燃焼に起因するＮＯX が挙げられ
る。ディーゼルエンジンにおけるＮＯX 低減手段として
は、余剰酸素が多いためにガソリンエンジンのような還
元触媒が適用できず、燃料噴射時期の遅延（タイミング
リタード）や水噴射が研究されている。しかし、前者は
出力や燃費の低下とＣＯやＨＣの増加が避けられず、後
者は水噴射装置や水タンクの搭載や潤滑油への水混入等
の問題がある。そこで、構造が比較的簡単で弊害も少な
いことから、不活性物質である排気ガスをＥＧＲガスと
して燃焼室に還流させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
の実用化が進められている。
分としては、燃料分布の不均一等による黒煙や未燃ＨＣ
等の他、高温下での燃焼に起因するＮＯX が挙げられ
る。ディーゼルエンジンにおけるＮＯX 低減手段として
は、余剰酸素が多いためにガソリンエンジンのような還
元触媒が適用できず、燃料噴射時期の遅延（タイミング
リタード）や水噴射が研究されている。しかし、前者は
出力や燃費の低下とＣＯやＨＣの増加が避けられず、後
者は水噴射装置や水タンクの搭載や潤滑油への水混入等
の問題がある。そこで、構造が比較的簡単で弊害も少な
いことから、不活性物質である排気ガスをＥＧＲガスと
して燃焼室に還流させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
の実用化が進められている。
【０００３】ディーゼルエンジン用のＥＧＲ装置では、
ＥＧＲガスの導入量（以下、ＥＧＲ量と記す）が過剰に
なると、空気過剰率の低下による吐煙の悪化やＨＣの急
増，燃費の低下の他、遊離カーボンやパティキュレート
の混入によるエンジンオイルの劣化から機関耐久性の低
下等が起こる。そのため、これらの不具合を極力抑えな
がらＮＯX の低減を図るためには、空気過剰域の空燃比
を検出できるリニア空燃比センサ（以下、ＬＡＦＳと記
す）を用いて、ＥＧＲ量をフィードバック制御する電子
制御式のものが望ましい。ＬＡＦＳを用いたＥＧＲ装置
としては、特開昭５５−７９６４号公報や特開昭６３−
２０１３５６号公報に記載されたものがある。そして、
前者のＥＧＲ装置では、排気系にＬＡＦＳを取り付け、
その出力が所定の閾値を上回った場合にはＥＧＲ弁を開
弁方向に駆動し、下回った場合には逆に閉鎖方向に駆動
する、いわゆる空燃比制御を行っている。また、後者の
ＥＧＲ装置では、燃料噴射ポンプのレバー開度とエンジ
ン回転速度とをパラメータとするＥＧＲ量の制御マップ
に基づきＥＧＲ弁を駆動する一方、排気系に取り付けら
れたＬＡＦＳによりＥＧＲ弁開度（制御マップ）の補正
を行っている。
ＥＧＲガスの導入量（以下、ＥＧＲ量と記す）が過剰に
なると、空気過剰率の低下による吐煙の悪化やＨＣの急
増，燃費の低下の他、遊離カーボンやパティキュレート
の混入によるエンジンオイルの劣化から機関耐久性の低
下等が起こる。そのため、これらの不具合を極力抑えな
がらＮＯX の低減を図るためには、空気過剰域の空燃比
を検出できるリニア空燃比センサ（以下、ＬＡＦＳと記
す）を用いて、ＥＧＲ量をフィードバック制御する電子
制御式のものが望ましい。ＬＡＦＳを用いたＥＧＲ装置
としては、特開昭５５−７９６４号公報や特開昭６３−
２０１３５６号公報に記載されたものがある。そして、
前者のＥＧＲ装置では、排気系にＬＡＦＳを取り付け、
その出力が所定の閾値を上回った場合にはＥＧＲ弁を開
弁方向に駆動し、下回った場合には逆に閉鎖方向に駆動
する、いわゆる空燃比制御を行っている。また、後者の
ＥＧＲ装置では、燃料噴射ポンプのレバー開度とエンジ
ン回転速度とをパラメータとするＥＧＲ量の制御マップ
に基づきＥＧＲ弁を駆動する一方、排気系に取り付けら
れたＬＡＦＳによりＥＧＲ弁開度（制御マップ）の補正
を行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、これら従来
のＥＧＲ装置にも、以下に述べる問題があった。先ず、
特開昭５５−７９６４号公報に記載された装置では、排
気ガス中の酸素濃度（空気過剰率）を一定値に保つよう
にしているため、不必要なＥＧＲが行われる場合があ
る。例えば、ディーゼルエンジンでは、一般に、減速運
転域においては燃料噴射が停止されるため、排気ガス中
のＮＯX 量は０となり、ＥＧＲを行う必要性は全くな
い。ところが、燃料噴射停止時には排気ガスの酸素濃度
が当然に高くなるため、この装置では、空気過剰率を所
定値に維持するべく、逆にＥＧＲ量を最大にしてしま
う。その結果、減速運転域では、ＮＯX の低減作用はな
いままに、ＥＧＲガス中のカーボンやパティキュレート
が燃焼室や吸排気弁等に付着する不具合のみが生じる。
また、減速運転域でＥＧＲ弁が全開となるため、加速あ
るいは定常運転域に移行する際のＥＧＲ弁の作動量（閉
弁量）が大きくなり、過渡的にＥＧＲ量が過剰となっ
て、吐煙の悪化やＨＣの急増等が生じる。更に、ＥＧＲ
量（ＥＧＲ率）は本来、各運転域に応じて設定すべきも
のであるのに、この装置では一律に行われるため、アイ
ドル運転域等ではＥＧＲ量が過剰となる不具合がある。
のＥＧＲ装置にも、以下に述べる問題があった。先ず、
特開昭５５−７９６４号公報に記載された装置では、排
気ガス中の酸素濃度（空気過剰率）を一定値に保つよう
にしているため、不必要なＥＧＲが行われる場合があ
る。例えば、ディーゼルエンジンでは、一般に、減速運
転域においては燃料噴射が停止されるため、排気ガス中
のＮＯX 量は０となり、ＥＧＲを行う必要性は全くな
い。ところが、燃料噴射停止時には排気ガスの酸素濃度
が当然に高くなるため、この装置では、空気過剰率を所
定値に維持するべく、逆にＥＧＲ量を最大にしてしま
う。その結果、減速運転域では、ＮＯX の低減作用はな
いままに、ＥＧＲガス中のカーボンやパティキュレート
が燃焼室や吸排気弁等に付着する不具合のみが生じる。
また、減速運転域でＥＧＲ弁が全開となるため、加速あ
るいは定常運転域に移行する際のＥＧＲ弁の作動量（閉
弁量）が大きくなり、過渡的にＥＧＲ量が過剰となっ
て、吐煙の悪化やＨＣの急増等が生じる。更に、ＥＧＲ
量（ＥＧＲ率）は本来、各運転域に応じて設定すべきも
のであるのに、この装置では一律に行われるため、アイ
ドル運転域等ではＥＧＲ量が過剰となる不具合がある。
【０００５】一方、特開昭６３−２０１３５６号公報に
記載された装置は、基本的には燃料噴射ポンプのレバー
開度とエンジン回転速度とに基づき制御マップからＥＧ
Ｒ弁開度を決定するものであり、ＬＡＦＳは制御マップ
の補正のみに用いられている。すなわち、ＥＧＲを行わ
ない運転領域において、レバー開度に対する目標燃料噴
射量と実燃料噴射量との誤差をＬＡＦＳにより検出し、
この誤差に基づき制御マップから得られた目標ＥＧＲ弁
開度を増加あるいは減少させる補正を行っている。した
がって、この装置では、レバー開度とエンジン回転速度
とに対する目標ＥＧＲ弁開度を設定した制御マップが必
要となるが、車種の違いや生産時のばらつきがあった場
合、ＥＧＲ量のマッチングを一台毎にとらなければなら
ない。そのため、制御マップの作成に非常に手間が掛か
ると共に、多数の制御マップが必要となり、かつ制御も
複雑化するという欠点がある。また、レバー開度とエン
ジン回転速度とが同一であっても、排圧の変動により排
気ガスの流速が変化するとＥＧＲ量（ＥＧＲ率）も変化
してしまい、出力変動や吐煙の悪化を招く虞もあった。
記載された装置は、基本的には燃料噴射ポンプのレバー
開度とエンジン回転速度とに基づき制御マップからＥＧ
Ｒ弁開度を決定するものであり、ＬＡＦＳは制御マップ
の補正のみに用いられている。すなわち、ＥＧＲを行わ
ない運転領域において、レバー開度に対する目標燃料噴
射量と実燃料噴射量との誤差をＬＡＦＳにより検出し、
この誤差に基づき制御マップから得られた目標ＥＧＲ弁
開度を増加あるいは減少させる補正を行っている。した
がって、この装置では、レバー開度とエンジン回転速度
とに対する目標ＥＧＲ弁開度を設定した制御マップが必
要となるが、車種の違いや生産時のばらつきがあった場
合、ＥＧＲ量のマッチングを一台毎にとらなければなら
ない。そのため、制御マップの作成に非常に手間が掛か
ると共に、多数の制御マップが必要となり、かつ制御も
複雑化するという欠点がある。また、レバー開度とエン
ジン回転速度とが同一であっても、排圧の変動により排
気ガスの流速が変化するとＥＧＲ量（ＥＧＲ率）も変化
してしまい、出力変動や吐煙の悪化を招く虞もあった。
【０００６】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、比較的簡単な構成でありながら、最適量のＥＧＲガ
ス導入を可能とした、ディーゼルエンジン用排気ガス再
循環装置を提供することを目的とする。
で、比較的簡単な構成でありながら、最適量のＥＧＲガ
ス導入を可能とした、ディーゼルエンジン用排気ガス再
循環装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路とを
連通して当該排気通路内の排気ガスを当該吸気通路内に
還流させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路に設けられ前
記吸気通路内に還流する排気ガスの量を調整するＥＧＲ
弁と、このＥＧＲ弁を開閉駆動するＥＧＲ弁駆動手段と
を有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置にお
いて、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出さ
れた運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区分
手段と、前記複数の運転領域に対応する排気ガスの目標
空気過剰率をそれぞれ設定する目標空気過剰率設定手段
と、前記排気通路に設けられ、該排気通路を流通する排
気ガスの実空気過剰率を検出する実空気過剰率検出手段
と、前記目標空気過剰率と前記実空気過剰率との偏差を
無くすように、前記ＥＧＲ弁駆動手段を制御する制御手
段とを備えたものを提案する。
１では、ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路とを
連通して当該排気通路内の排気ガスを当該吸気通路内に
還流させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路に設けられ前
記吸気通路内に還流する排気ガスの量を調整するＥＧＲ
弁と、このＥＧＲ弁を開閉駆動するＥＧＲ弁駆動手段と
を有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置にお
いて、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出さ
れた運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区分
手段と、前記複数の運転領域に対応する排気ガスの目標
空気過剰率をそれぞれ設定する目標空気過剰率設定手段
と、前記排気通路に設けられ、該排気通路を流通する排
気ガスの実空気過剰率を検出する実空気過剰率検出手段
と、前記目標空気過剰率と前記実空気過剰率との偏差を
無くすように、前記ＥＧＲ弁駆動手段を制御する制御手
段とを備えたものを提案する。
【０００８】また、請求項２では、請求項１記載のディ
ーゼルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運
転領域には排気ガス再循環停止領域が含まれるものを提
案する。また、請求項３では、請求項１記載のディーゼ
ルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運転領
域には加速運転領域が含まれるものを提案する。
ーゼルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運
転領域には排気ガス再循環停止領域が含まれるものを提
案する。また、請求項３では、請求項１記載のディーゼ
ルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運転領
域には加速運転領域が含まれるものを提案する。
【０００９】また、請求項４では、請求項１記載のディ
ーゼルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運
転領域には定常運転領域が含まれるものを提案する。ま
た、請求項５では、請求項１記載のディーゼルエンジン
用排気ガス再循環装置において、前記運転領域にはアイ
ドル運転領域が含まれるものを提案する。また、請求項
６では、請求項１〜５のいずれかに記載のディーゼルエ
ンジン用排気ガス再循環装置において、ディーゼルエン
ジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置の作動量を
検出する作動量検出手段と、前記ディーゼルエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段とを更に備え、前
記運転状態検出手段は、前記作動量検出手段の検出結果
と前記回転速度検出手段の検出結果とに基づき前記運転
状態を検出するものを提案する。
ーゼルエンジン用排気ガス再循環装置において、前記運
転領域には定常運転領域が含まれるものを提案する。ま
た、請求項５では、請求項１記載のディーゼルエンジン
用排気ガス再循環装置において、前記運転領域にはアイ
ドル運転領域が含まれるものを提案する。また、請求項
６では、請求項１〜５のいずれかに記載のディーゼルエ
ンジン用排気ガス再循環装置において、ディーゼルエン
ジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置の作動量を
検出する作動量検出手段と、前記ディーゼルエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段とを更に備え、前
記運転状態検出手段は、前記作動量検出手段の検出結果
と前記回転速度検出手段の検出結果とに基づき前記運転
状態を検出するものを提案する。
【００１０】
【作用】請求項１の排気ガス再循環装置では、運転状態
検出手段により運転状態を検出し、運転領域区分手段に
より検出した運転状態を制御マップ上の各運転領域に区
分した後、目標空気過剰率設定手段により設定された各
運転領域に対応する排気ガスの目標空気過剰率と実空気
過剰率検出手段により検出された排気ガスの実空気過剰
率とを比較し、制御手段により目標空気過剰率と実空気
過剰率との偏差を無くすようにＥＧＲ弁駆動手段を制御
する。
検出手段により運転状態を検出し、運転領域区分手段に
より検出した運転状態を制御マップ上の各運転領域に区
分した後、目標空気過剰率設定手段により設定された各
運転領域に対応する排気ガスの目標空気過剰率と実空気
過剰率検出手段により検出された排気ガスの実空気過剰
率とを比較し、制御手段により目標空気過剰率と実空気
過剰率との偏差を無くすようにＥＧＲ弁駆動手段を制御
する。
【００１１】また、請求項２の排気ガス再循環装置で
は、例えば、燃料噴射が停止される減速運転領域や酸素
過剰率が小さくなる急加速領域は、排気ガス再循環停止
領域としてＥＧＲ弁を全閉にする。また、請求項３の排
気ガス再循環装置では、加速運転領域では所定の加速運
転領域用目標空気過剰率をもってＥＧＲ弁を駆動制御す
る。
は、例えば、燃料噴射が停止される減速運転領域や酸素
過剰率が小さくなる急加速領域は、排気ガス再循環停止
領域としてＥＧＲ弁を全閉にする。また、請求項３の排
気ガス再循環装置では、加速運転領域では所定の加速運
転領域用目標空気過剰率をもってＥＧＲ弁を駆動制御す
る。
【００１２】また、請求項４の排気ガス再循環装置で
は、定常運転領域では所定の定常運転領域用目標空気過
剰率をもってＥＧＲ弁を駆動制御する。また、請求項５
の排気ガス再循環装置では、アイドル運転領域では所定
のアイドル運転領域用目標空気過剰率をもってＥＧＲ弁
を駆動制御する。また、請求項６の排気ガス再循環装置
では、例えば、噴射ポンプのレバー開度とクランク角セ
ンサの出力値とに基づき、エンジンの運転状態を検出す
る。
は、定常運転領域では所定の定常運転領域用目標空気過
剰率をもってＥＧＲ弁を駆動制御する。また、請求項５
の排気ガス再循環装置では、アイドル運転領域では所定
のアイドル運転領域用目標空気過剰率をもってＥＧＲ弁
を駆動制御する。また、請求項６の排気ガス再循環装置
では、例えば、噴射ポンプのレバー開度とクランク角セ
ンサの出力値とに基づき、エンジンの運転状態を検出す
る。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明に係るディー
ゼルエンジン用排気ガス再循環装置の一実施例を詳細に
説明する。図１は、ＥＧＲ装置が取付けられたエンジン
の概略構成図であり、同図において符号１は自動車用の
直列４気筒ディーゼルエンジンエンジン（以下、単にエ
ンジンと記す）を示す。エンジン１のシリンダヘッド２
には、渦流室３が形成されると共に、この渦流室３に燃
料を噴射する燃料噴射ノズル４が各気筒毎に取り付けら
れている。また、エンジン１には分配型の燃料噴射ポン
プ５が付設されており、燃料噴射管６を介して、各燃料
噴射ノズル４に燃料を供給する。燃料噴射ポンプ５はエ
ンジン１により駆動され、図示しないアクセルペダルに
接続したレバー７の開度によりその噴射量が決定され
る。図中、８と９とは、エンジン回転速度Ｎe を検出す
るＮe センサとレバー開度θL を検出するレバー開度セ
ンサであり、共に燃料噴射ポンプ６に取り付けられてい
る。また、１０はエンジン１の冷却水温ＴW を検出する
水温センサであり、シリンダヘッド２に取り付けられて
いる。
ゼルエンジン用排気ガス再循環装置の一実施例を詳細に
説明する。図１は、ＥＧＲ装置が取付けられたエンジン
の概略構成図であり、同図において符号１は自動車用の
直列４気筒ディーゼルエンジンエンジン（以下、単にエ
ンジンと記す）を示す。エンジン１のシリンダヘッド２
には、渦流室３が形成されると共に、この渦流室３に燃
料を噴射する燃料噴射ノズル４が各気筒毎に取り付けら
れている。また、エンジン１には分配型の燃料噴射ポン
プ５が付設されており、燃料噴射管６を介して、各燃料
噴射ノズル４に燃料を供給する。燃料噴射ポンプ５はエ
ンジン１により駆動され、図示しないアクセルペダルに
接続したレバー７の開度によりその噴射量が決定され
る。図中、８と９とは、エンジン回転速度Ｎe を検出す
るＮe センサとレバー開度θL を検出するレバー開度セ
ンサであり、共に燃料噴射ポンプ６に取り付けられてい
る。また、１０はエンジン１の冷却水温ＴW を検出する
水温センサであり、シリンダヘッド２に取り付けられて
いる。
【００１４】一方、エンジン１の排気マニホールド１１
と吸気マニホールド１２とはＥＧＲパイプ１３を介して
連通されており、このＥＧＲパイプ１３の管路が吸気マ
ニホールド１２側に設けられたＥＧＲ弁１４の弁体１５
により開放・遮断されるようになっている。ＥＧＲ弁１
４は負圧作動式で、弁体１５，ダイヤフラム１６，リタ
ーンスプリング１７，負圧室１８を備えている。ＥＧＲ
弁１４の負圧室１８は、ホース２０，２１，２２を介し
て、第２ＥＧＲソレノイド２６，第１ＥＧＲソレノイド
２５を介してバキュームポンプ２７に接続している。図
中、２８は排気マニホールド１１に取付けられたＬＡＦ
Ｓであり、排気ガス中の酸素濃度を電気信号として出力
する。
と吸気マニホールド１２とはＥＧＲパイプ１３を介して
連通されており、このＥＧＲパイプ１３の管路が吸気マ
ニホールド１２側に設けられたＥＧＲ弁１４の弁体１５
により開放・遮断されるようになっている。ＥＧＲ弁１
４は負圧作動式で、弁体１５，ダイヤフラム１６，リタ
ーンスプリング１７，負圧室１８を備えている。ＥＧＲ
弁１４の負圧室１８は、ホース２０，２１，２２を介し
て、第２ＥＧＲソレノイド２６，第１ＥＧＲソレノイド
２５を介してバキュームポンプ２７に接続している。図
中、２８は排気マニホールド１１に取付けられたＬＡＦ
Ｓであり、排気ガス中の酸素濃度を電気信号として出力
する。
【００１５】バキュームポンプ２７は、オルタネータ２
９に取り付けられており、その回転軸により駆動され、
エンジン１の運転中は常に負圧を発生する。第１ＥＧＲ
ソレノイド２５はＯＮ状態でホース２１，２２を連通
し、ＯＦＦ状態で両ホース２１，２２を遮断する。ま
た、第２ＥＧＲソレノイド２６はＯＦＦ状態でホース２
０を大気に連通し、ＯＮ状態でホース２０，２１を連通
する。したがって、両ソレノイド２５，２６を適宜ＯＮ
あるいはＯＦＦ状態にすることで、ＥＧＲ弁１４の負圧
室１８に負圧あるいは大気が導入され、弁体１５が開閉
することになる。
９に取り付けられており、その回転軸により駆動され、
エンジン１の運転中は常に負圧を発生する。第１ＥＧＲ
ソレノイド２５はＯＮ状態でホース２１，２２を連通
し、ＯＦＦ状態で両ホース２１，２２を遮断する。ま
た、第２ＥＧＲソレノイド２６はＯＦＦ状態でホース２
０を大気に連通し、ＯＮ状態でホース２０，２１を連通
する。したがって、両ソレノイド２５，２６を適宜ＯＮ
あるいはＯＦＦ状態にすることで、ＥＧＲ弁１４の負圧
室１８に負圧あるいは大気が導入され、弁体１５が開閉
することになる。
【００１６】車室内には、図示しない入出力装置，制御
プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），
中央処理装置（ＣＰＵ）等を具えた、ＥＣＵ（ＥＧＲ制
御ユニット）３０が設置されている。ＥＣＵ３０の入力
側には、上述した各センサ類からの検出情報が入力し、
ＥＣＵ３０は、これらの検出情報と制御マップとに基づ
き第１，第２ＥＧＲソレノイド２５，２６のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御を行い、ＥＧＲ弁１４を開閉駆動する。
プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），
中央処理装置（ＣＰＵ）等を具えた、ＥＣＵ（ＥＧＲ制
御ユニット）３０が設置されている。ＥＣＵ３０の入力
側には、上述した各センサ類からの検出情報が入力し、
ＥＣＵ３０は、これらの検出情報と制御マップとに基づ
き第１，第２ＥＧＲソレノイド２５，２６のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御を行い、ＥＧＲ弁１４を開閉駆動する。
【００１７】以下、図２の制御フローチャートおよび図
３の制御マップを用いて、本実施例における制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにして
エンジン１がスタートすると、ＥＣＵ３０は、所定の制
御インターバルで、図２のフローチャートに示したＥＧ
Ｒ制御サブルーチンを繰り返し実行する。
３の制御マップを用いて、本実施例における制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにして
エンジン１がスタートすると、ＥＣＵ３０は、所定の制
御インターバルで、図２のフローチャートに示したＥＧ
Ｒ制御サブルーチンを繰り返し実行する。
【００１８】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ３
０は先ず、ステップＳ２で各センサからの入力情報をＲ
ＡＭに読み込んだ後、ステップＳ４で冷却水温ＷT が所
定の閾値ＷTS（本実施例では、７０℃）以上か否かを判
定する。そして、この判定がＮｏ（否定）である場合に
は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６で第２ＥＧＲソレノイ
ド２６をＯＦＦとし、ＥＧＲ弁１４の負圧室１８を大気
に開放してＥＧＲ弁１４を閉鎖する。これは、冷機時に
は、吸気温度が低いことに起因して、不完全燃焼に伴う
白煙が発生しやすく、ＥＧＲの導入によりこれが助長さ
れるのを防ぐためである。
０は先ず、ステップＳ２で各センサからの入力情報をＲ
ＡＭに読み込んだ後、ステップＳ４で冷却水温ＷT が所
定の閾値ＷTS（本実施例では、７０℃）以上か否かを判
定する。そして、この判定がＮｏ（否定）である場合に
は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６で第２ＥＧＲソレノイ
ド２６をＯＦＦとし、ＥＧＲ弁１４の負圧室１８を大気
に開放してＥＧＲ弁１４を閉鎖する。これは、冷機時に
は、吸気温度が低いことに起因して、不完全燃焼に伴う
白煙が発生しやすく、ＥＧＲの導入によりこれが助長さ
れるのを防ぐためである。
【００１９】暖機が終了してステップＳ４の判定がＹes
（肯定）となると、ＥＣＵ３０は、ステップＳ８で、エ
ンジン回転速度Ｎe とレバー開度θL とから、現在の運
転状態が図３のＥＧＲ制御マップ中のどの運転領域にあ
るかを検索する。尚、本実施例の場合、ＥＧＲ制御マッ
プには、五つの運転領域、すなわち、アイドル運転領
域，定常運転領域，加速運転領域，急加速運転領域およ
び減速運転領域が設定されている。そして、各運転領域
における目標空気過剰率λO は、アイドル運転領域で
２．０，定常運転領域で１．３，加速運転領域は１．５
にそれぞれ設定されているが、急加速運転領域および減
速運転領域はＥＧＲ停止領域となっている。これは、急
加速運転領域においては、空気過剰率λが安定しないた
め、ＥＧＲを行うと吐煙が悪化する可能性が大きいこと
により、また、減速運転領域においては、前述したよう
に燃料噴射が行なわれないため、ＥＧＲを行う必要がな
いことによる。また、加速および定常運転領域における
目標空気過剰率λO は、これらの運転領域ではＮＯX が
多く発生するため、図４のグラフに示したように、吐煙
が許容できる限界値に設定されている。そして、ＮＯX
の発生が少ないアイドル運転領域における目標空気過剰
率λO は、加速および定常運転領域への移行をスムーズ
にするため、すなわち、ＥＧＲの遅れを少なくするため
に、吐煙への影響のない範囲で比較的小さく設定されて
いる。
（肯定）となると、ＥＣＵ３０は、ステップＳ８で、エ
ンジン回転速度Ｎe とレバー開度θL とから、現在の運
転状態が図３のＥＧＲ制御マップ中のどの運転領域にあ
るかを検索する。尚、本実施例の場合、ＥＧＲ制御マッ
プには、五つの運転領域、すなわち、アイドル運転領
域，定常運転領域，加速運転領域，急加速運転領域およ
び減速運転領域が設定されている。そして、各運転領域
における目標空気過剰率λO は、アイドル運転領域で
２．０，定常運転領域で１．３，加速運転領域は１．５
にそれぞれ設定されているが、急加速運転領域および減
速運転領域はＥＧＲ停止領域となっている。これは、急
加速運転領域においては、空気過剰率λが安定しないた
め、ＥＧＲを行うと吐煙が悪化する可能性が大きいこと
により、また、減速運転領域においては、前述したよう
に燃料噴射が行なわれないため、ＥＧＲを行う必要がな
いことによる。また、加速および定常運転領域における
目標空気過剰率λO は、これらの運転領域ではＮＯX が
多く発生するため、図４のグラフに示したように、吐煙
が許容できる限界値に設定されている。そして、ＮＯX
の発生が少ないアイドル運転領域における目標空気過剰
率λO は、加速および定常運転領域への移行をスムーズ
にするため、すなわち、ＥＧＲの遅れを少なくするため
に、吐煙への影響のない範囲で比較的小さく設定されて
いる。
【００２０】ＥＧＲ制御マップから運転領域の検索を終
えると、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０で現在の運転状
態がＥＧＲ停止領域にあるか否かを判定し、この判定が
Ｙesである場合にはステップＳ６でＥＧＲ弁１４を閉鎖
する。また、ステップＳ１０の判定がＮｏの場合、ＥＣ
Ｕ３０は、ステップＳ１２でＬＡＦＳ２８からの入力情
報に基づき現在の実空気過剰率λR を算出し、ステップ
Ｓ１４で実空気過剰率λR が現在の運転領域における目
標空気過剰率λO と一致しているか否かを判定する。そ
して、この判定がＹesの場合、ＥＣＵ３０は、ステップ
Ｓ１６で第１ＥＧＲソレノイド２５をＯＦＦ状態にする
と共に、第２ＥＧＲソレノイド２６をＯＮ状態にする。
これにより、ＥＧＲ弁１４においては、負圧室１８に対
する大気開放も負圧導入も行われないため、弁体１５の
開弁量は変化せず、現状のＥＧＲ量が維持される。
えると、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０で現在の運転状
態がＥＧＲ停止領域にあるか否かを判定し、この判定が
Ｙesである場合にはステップＳ６でＥＧＲ弁１４を閉鎖
する。また、ステップＳ１０の判定がＮｏの場合、ＥＣ
Ｕ３０は、ステップＳ１２でＬＡＦＳ２８からの入力情
報に基づき現在の実空気過剰率λR を算出し、ステップ
Ｓ１４で実空気過剰率λR が現在の運転領域における目
標空気過剰率λO と一致しているか否かを判定する。そ
して、この判定がＹesの場合、ＥＣＵ３０は、ステップ
Ｓ１６で第１ＥＧＲソレノイド２５をＯＦＦ状態にする
と共に、第２ＥＧＲソレノイド２６をＯＮ状態にする。
これにより、ＥＧＲ弁１４においては、負圧室１８に対
する大気開放も負圧導入も行われないため、弁体１５の
開弁量は変化せず、現状のＥＧＲ量が維持される。
【００２１】一方、ステップＳ１４の判定がＮｏの場
合、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１８で実空気過剰率λR
が目標空気過剰率λO より大きいか否かを判定する。そ
して、この判定がＹesの場合には、ＥＣＵ３０は、ステ
ップＳ２０で第１ＥＧＲソレノイド２５をＯＮ状態にす
る一方で、第２ＥＧＲソレノイド２６をＯＮ状態にす
る。これにより、ＥＧＲ弁１４の負圧室１８がバキュー
ムポンプ２７と連通することになり、弁体１５が開弁方
向に移動してＥＧＲ量が増加し、実空気過剰率λRが低
下する。また、ステップＳ１８の判定がＹesの場合に
は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２２で第２ＥＧＲソレノ
イド２６をＯＦＦ状態にする。これにより、ＥＧＲ弁１
４の負圧室１８が大気に開放されることになり、弁体１
５が閉弁方向に移動してＥＧＲ量が減少し、実空気過剰
率λR が増加する。
合、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１８で実空気過剰率λR
が目標空気過剰率λO より大きいか否かを判定する。そ
して、この判定がＹesの場合には、ＥＣＵ３０は、ステ
ップＳ２０で第１ＥＧＲソレノイド２５をＯＮ状態にす
る一方で、第２ＥＧＲソレノイド２６をＯＮ状態にす
る。これにより、ＥＧＲ弁１４の負圧室１８がバキュー
ムポンプ２７と連通することになり、弁体１５が開弁方
向に移動してＥＧＲ量が増加し、実空気過剰率λRが低
下する。また、ステップＳ１８の判定がＹesの場合に
は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２２で第２ＥＧＲソレノ
イド２６をＯＦＦ状態にする。これにより、ＥＧＲ弁１
４の負圧室１８が大気に開放されることになり、弁体１
５が閉弁方向に移動してＥＧＲ量が減少し、実空気過剰
率λR が増加する。
【００２２】本実施例では、上述した手順でＥＧＲ制御
を行うようにしたため、各運転領域に対応した空気過剰
率が得られるようにＥＧＲ量が自動的に変化し、不必要
なＥＧＲや吐煙の悪化等を伴わずにＮＯX を極限まで減
少させることができた。以上で、具体的実施例の説明を
終えるが、本発明の態様はこの実施例に限るものではな
い。例えば、上記実施例では、実空気過剰率λR と目標
空気過剰率λOとの大小に応じてＥＧＲ弁を開閉駆動す
るようにしたが、ハンチングを防止するべく不感帯を設
けるようにしてもよい。また、本実施例ではＥＧＲ弁を
ニューマチック制御するようにしたが、ステップモータ
等を用いて駆動制御するようにしてもよい。尚、制御の
具体的な手順については、本発明の主旨を逸脱しない範
囲で変更することが可能である。
を行うようにしたため、各運転領域に対応した空気過剰
率が得られるようにＥＧＲ量が自動的に変化し、不必要
なＥＧＲや吐煙の悪化等を伴わずにＮＯX を極限まで減
少させることができた。以上で、具体的実施例の説明を
終えるが、本発明の態様はこの実施例に限るものではな
い。例えば、上記実施例では、実空気過剰率λR と目標
空気過剰率λOとの大小に応じてＥＧＲ弁を開閉駆動す
るようにしたが、ハンチングを防止するべく不感帯を設
けるようにしてもよい。また、本実施例ではＥＧＲ弁を
ニューマチック制御するようにしたが、ステップモータ
等を用いて駆動制御するようにしてもよい。尚、制御の
具体的な手順については、本発明の主旨を逸脱しない範
囲で変更することが可能である。
【００２３】
【発明の効果】本発明の請求項１の排気ガス再循環装置
によれば、ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路と
を連通して当該排気通路内の排気ガスを当該吸気通路内
に還流させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路に設けられ
前記吸気通路内に還流する排気ガスの量を調整するＥＧ
Ｒ弁と、このＥＧＲ弁を開閉駆動するＥＧＲ弁駆動手段
とを有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置に
おいて、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出
された運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区
分手段と、前記複数の運転領域に対応する排気ガスの目
標空気過剰率をそれぞれ設定する目標空気過剰率設定手
段と、前記排気通路に設けられ、該排気通路を流通する
排気ガスの実空気過剰率を検出する実空気過剰率検出手
段と、前記目標空気過剰率と前記実空気過剰率との偏差
を無くすように、前記ＥＧＲ弁駆動手段を制御する制御
手段とを備えるようにしたため、極めて簡単な制御ロジ
ックを用いながら、各運転領域に対応した空気過剰率が
得られるようにＥＧＲ量を自動的に変化するようにな
り、不必要なＥＧＲや吐煙の悪化等を伴わずにＮＯX を
極限まで減少させることができる。
によれば、ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路と
を連通して当該排気通路内の排気ガスを当該吸気通路内
に還流させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路に設けられ
前記吸気通路内に還流する排気ガスの量を調整するＥＧ
Ｒ弁と、このＥＧＲ弁を開閉駆動するＥＧＲ弁駆動手段
とを有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置に
おいて、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出
された運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区
分手段と、前記複数の運転領域に対応する排気ガスの目
標空気過剰率をそれぞれ設定する目標空気過剰率設定手
段と、前記排気通路に設けられ、該排気通路を流通する
排気ガスの実空気過剰率を検出する実空気過剰率検出手
段と、前記目標空気過剰率と前記実空気過剰率との偏差
を無くすように、前記ＥＧＲ弁駆動手段を制御する制御
手段とを備えるようにしたため、極めて簡単な制御ロジ
ックを用いながら、各運転領域に対応した空気過剰率が
得られるようにＥＧＲ量を自動的に変化するようにな
り、不必要なＥＧＲや吐煙の悪化等を伴わずにＮＯX を
極限まで減少させることができる。
【００２４】また、請求項２の排気ガス再循環装置によ
れば、前記運転領域には排気ガス再循環停止領域が含ま
れるようにしたため、例えば急加速運転領域や減速運転
領域のように、ＥＧＲガスの導入が困難あるいは不必要
な運転領域では、ＥＧＲガスの導入を停止できるように
なる。また、請求項３，４の排気ガス再循環装置によれ
ば、前記運転領域には加速運転領域および定常運転領域
が含まれるようにしたため、例えば、吐煙が許容できる
限界値に目標空気過剰率を設定することで、ＮＯX の発
生を極力抑えることができる。
れば、前記運転領域には排気ガス再循環停止領域が含ま
れるようにしたため、例えば急加速運転領域や減速運転
領域のように、ＥＧＲガスの導入が困難あるいは不必要
な運転領域では、ＥＧＲガスの導入を停止できるように
なる。また、請求項３，４の排気ガス再循環装置によれ
ば、前記運転領域には加速運転領域および定常運転領域
が含まれるようにしたため、例えば、吐煙が許容できる
限界値に目標空気過剰率を設定することで、ＮＯX の発
生を極力抑えることができる。
【００２５】また、請求項５の排気ガス再循環装置によ
れば、前記運転領域にはアイドル運転領域が含まれるよ
うにしたため、例えば、影響のない範囲で目標空気過剰
率を比較的大きく設定することで、加速および定常運転
領域への移行をスムーズにすることができる。また、請
求項６の排気ガス再循環装置によれば、ディーゼルエン
ジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置の作動量を
検出する作動量検出手段と、前記ディーゼルエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段とを更に備え、前
記運転状態検出手段は、前記作動量検出手段の検出結果
と前記回転速度検出手段の検出結果とに基づき前記運転
状態を検出するようにしたため、ディーゼルエンジンの
運転状態が正確に検出でき、ＥＧＲ制御の精度も向上す
る。
れば、前記運転領域にはアイドル運転領域が含まれるよ
うにしたため、例えば、影響のない範囲で目標空気過剰
率を比較的大きく設定することで、加速および定常運転
領域への移行をスムーズにすることができる。また、請
求項６の排気ガス再循環装置によれば、ディーゼルエン
ジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置の作動量を
検出する作動量検出手段と、前記ディーゼルエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段とを更に備え、前
記運転状態検出手段は、前記作動量検出手段の検出結果
と前記回転速度検出手段の検出結果とに基づき前記運転
状態を検出するようにしたため、ディーゼルエンジンの
運転状態が正確に検出でき、ＥＧＲ制御の精度も向上す
る。
【図１】本発明に係る排気ガス再循環装置を適用したエ
ンジン制御系の一実施例を示した概略構成図である。
ンジン制御系の一実施例を示した概略構成図である。
【図２】ＥＧＲ制御サブルーチンの手順を示したフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】エンジン回転速度Ｎe とレバー開度θL とをパ
ラメータとするＥＧＲ制御マップである。
ラメータとするＥＧＲ制御マップである。
【図４】目標空気過剰率と吐煙との関係を示したグラフ
である。
である。
１ エンジン ５ 燃料噴射ポンプ ７ レバー ８ Ｎe センサ ９ レバー開度センサ １０ 水温センサ １１ 排気マニホールド １２ 吸気マニホールド １３ ＥＧＲパイプ １４ ＥＧＲ弁 ２５ 第１ＥＧＲソレノイド ２６ 第２ＥＧＲソレノイド ２７ バキュームポンプ ２８ リニア空燃比センサ ３０ ＥＣＵ
Claims (6)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通
路とを連通して当該排気通路内の排気ガスを当該吸気通
路内に還流させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路に設け
られ前記吸気通路内に還流する排気ガスの量を調整する
ＥＧＲ弁と、このＥＧＲ弁を開閉駆動するＥＧＲ弁駆動
手段とを有するディーゼルエンジン用排気ガス再循環装
置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 この運転状態検出手段により検出された運転状態を複数
の運転領域に区分する運転領域区分手段と、 前記複数の運転領域に対応する排気ガスの目標空気過剰
率をそれぞれ設定する目標空気過剰率設定手段と、 前記排気通路に設けられ、該排気通路を流通する排気ガ
スの実空気過剰率を検出する実空気過剰率検出手段と、 前記目標空気過剰率と前記実空気過剰率との偏差を無く
すように、前記ＥＧＲ弁駆動手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン用排気ガ
ス再循環装置。 - 【請求項２】 前記運転領域には、排気ガス再循環停止
領域が含まれることを特徴とする、請求項１記載のディ
ーゼルエンジン用排気ガス再循環装置。 - 【請求項３】 前記運転領域には加速運転領域が含まれ
ることを特徴とする、請求項１記載のディーゼルエンジ
ン用排気ガス再循環装置。 - 【請求項４】 前記運転領域には定常運転領域が含まれ
ることを特徴とする、請求項１記載のディーゼルエンジ
ン用排気ガス再循環装置。 - 【請求項５】 前記運転領域にはアイドル運転領域が含
まれることを特徴とする、請求項１記載のディーゼルエ
ンジン用排気ガス再循環装置。 - 【請求項６】 ディーゼルエンジンの燃焼室に燃料を噴
射する燃料噴射装置の作動量を検出する作動量検出手段
と、 前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度
検出手段とを更に備え、 前記運転状態検出手段は、前記作動量検出手段の検出結
果と前記回転速度検出手段の検出結果とに基づき前記運
転状態を検出することを特徴とする、請求項１〜５のい
ずれかに記載のディーゼルエンジン用排気ガス再循環装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291558A JPH08144867A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291558A JPH08144867A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144867A true JPH08144867A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17770479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6291558A Pending JPH08144867A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08144867A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0892164A2 (en) | 1997-07-17 | 1999-01-20 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for automobile engine |
| US6672877B2 (en) | 2002-06-04 | 2004-01-06 | Kabushiki Kaisha Nihon Micronics | Contactor block and apparatus for electrical connection |
| JP2009257195A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2013111385A1 (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-01 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE102006035381B4 (de) * | 2005-11-02 | 2015-03-05 | Denso Corporation | Gerät zum Steuern einer Abgasrückführung bei einer Kraftmaschine |
-
1994
- 1994-11-25 JP JP6291558A patent/JPH08144867A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0892164A2 (en) | 1997-07-17 | 1999-01-20 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for automobile engine |
| EP0892164A3 (en) * | 1997-07-17 | 2000-05-10 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for automobile engine |
| US6672877B2 (en) | 2002-06-04 | 2004-01-06 | Kabushiki Kaisha Nihon Micronics | Contactor block and apparatus for electrical connection |
| DE102006035381B4 (de) * | 2005-11-02 | 2015-03-05 | Denso Corporation | Gerät zum Steuern einer Abgasrückführung bei einer Kraftmaschine |
| JP2009257195A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2013111385A1 (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-01 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013151864A (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN103906908A (zh) * | 2012-01-24 | 2014-07-02 | 三菱重工业株式会社 | 内燃机的控制装置 |
| US20140298805A1 (en) * | 2012-01-24 | 2014-10-09 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Control unit of internal combustion engine |
| EP2808515A4 (en) * | 2012-01-24 | 2016-05-04 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | CONTROL DEVICE FOR A COMBUSTION ENGINE |
| US9567926B2 (en) | 2012-01-24 | 2017-02-14 | Mitsubishsi Heavy Industries, Ltd. | Control unit of internal combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6742498B2 (en) | Apparatus and method for controlling internal combustion engine | |
| JP3603398B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US4402289A (en) | Idle speed control method and system for an internal combustion engine | |
| US9273616B2 (en) | Intake control system for internal combustion engine | |
| JP4159918B2 (ja) | 圧縮着火式内燃機関の燃料カット制御装置 | |
| US5701867A (en) | Apparatus for controlling the speed of an engine | |
| EP0866219B1 (en) | Fuel cut control apparatus for internal combustion engine | |
| JP3063400B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| EP0892164B1 (en) | Exhaust gas recirculation control system for automobile engine | |
| US4750466A (en) | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines for automotive vehicles | |
| US7792630B2 (en) | Control system and method for internal combustion engine and engine control unit | |
| JPH09209800A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP3307169B2 (ja) | エンジンの空気過剰率検出方法および空気過剰率制御装置 | |
| US5193509A (en) | Fuel control system for automotive power plant | |
| JPH0849587A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JPH09250379A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP3161361B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH07139413A (ja) | 過給機付ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| CA1266903A (en) | Control system for internal combustion engines | |
| JP2870356B2 (ja) | 内燃機関の排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH08200117A (ja) | 過給機付ディーゼルエンジンの過給圧検出装置 | |
| JPH10299536A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
| JPH02104961A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
| JPH11241640A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS61255239A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比リ−ン制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010410 |