JPH08145164A - 自動変速機用ロックアップクラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アップシフト時のエンジン回転数の変化を抑制
するとともに、ダウンシフト時の加速性を確保できる自
動変速機用ロックアップクラッチの制御方法を提供す
る。 【構成】ｎ速時およびｎ＋１速時にロックアップクラッ
チを締結する自動変速機において、ｎ速からｎ＋１速へ
の変速時およびｎ＋１速からｎ速への変速時にロックア
ップクラッチを一時的に解放する。ｎ速からｎ＋１速へ
の変速時におけるロックアップクラッチの解放期間を、
ｎ＋１速からｎ速への変速時におけるロックアップクラ
ッチの解放期間より短くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機用ロックアッ
プクラッチ制御方法、特に変速過渡時におけるロックア
ップクラッチの制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジン出力軸と自動変速機の
入力軸とはトルクコンバータを介して接続されている
が、燃費向上のため、トルクコンバータの内部にロック
アップクラッチを内蔵したものが知られている。ロック
アップクラッチは、トルクコンバータの入力側と出力側
とを機械的に連結するものであり、ロックアップクラッ
チの締結側油室と解放側油室とに選択的に油圧を導くこ
とにより、締結または解放することができる。例えば、
前進４速の自動変速機の場合、少なくとも３速以上でロ
ックアップクラッチを締結するのが望ましい。しかし、
ロックアップクラッチを締結したままで変速を行うと、
大きな変速ショックを生じるため、変速時のみロックア
ップクラッチを一時的に解放することが行われている。

【０００３】ところで、変速時におけるロックアップク
ラッチの解放期間が変速時間より短いと、変速完了前に
ロックアップクラッチが再締結してしまい、変速ショッ
クを生じる可能性がある。このような問題を解消するた
め、アキュムレータとオリフィスとによる油圧保持作用
によって、ロックアップクラッチの解放期間を変速動作
に要する時間より長くしたものがある（特公平５−５８
６号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
アップクラッチの解放期間をあまり長くすると、次のよ
うな問題が生じる可能性がある。即ち、前進４速の変速
段を有し３速以上でロックアップクラッチを締結する自
動変速機の場合、３速から４速への変速時に比較的長期
間ロックアップクラッチを解放すると、図１に実線で示
すように、エンジン回転数が一旦上昇した後、２段階で
低下する現象が生じ、運転者に違和感を与える恐れがあ
った。つまり、ロックアップクラッチの解放（時刻
ｔ₁ ）に伴ってエンジン回転数が一旦上昇した後、ｎ＋
１速への変速を完了した時点（時刻ｔ₂）で１回目のエ
ンジン回転数の低下があり、ロックアップクラッチを締
結した時点（時刻ｔ₃ ）で２回目のエンジン回転数の低
下があった。

【０００５】３速から４速への変速時のロックアップク
ラッチの解放期間を、変速動作時間とほぼ同程度まで短
縮すれば、２段階のエンジン回転数の低下を緩和でき、
違和感を解消することが可能である。しかしながら、こ
の場合には４速から３速への変速時にもロックアップク
ラッチの解放期間が短くなるので、トルクコンバータに
よるトルクアップ作用を十分に発揮できず、加速性が低
下するという欠点がある。

【０００６】そこで、本発明の目的は、アップシフト時
のエンジン回転数の変化を抑制するとともに、ダウンシ
フト時の加速性を確保できる自動変速機用ロックアップ
クラッチの制御方法を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジン動力をトルクコンバータを介し
て自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータに
その入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ
クラッチを設け、自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時
にロックアップクラッチを締結するものにおいて、ｎ速
からｎ＋１速への変速時およびｎ＋１速からｎ速への変
速時にロックアップクラッチを一時的に解放するととも
に、ｎ速からｎ＋１速への変速時におけるロックアップ
クラッチの解放期間を、ｎ＋１速からｎ速への変速時に
おけるロックアップクラッチの解放期間より短くしたも
のである。

【０００８】

【作用】ｎ速からｎ＋１速への変速時において、ロック
アップクラッチの解放期間を比較的短くすることによ
り、エンジン回転数の２段階の低下を緩和でき、運転者
に与える違和感を軽減できる。また、ｎ＋１速からｎ速
への変速時にロックアップクラッチの解放期間を比較的
長くすることにより、トルクコンバータによるトルクア
ップ作用を十分に発揮でき、加速性を確保することがで
きる。なお、ダウンシフト時のロックアップクラッチの
解放期間を長くすると、エンジン回転数の上昇を招く可
能性があるが、ダウンシフト時にはキックダウンのよう
にスロットル開度を開く場合が多いので、エンジン回転
数の上昇による違和感を無視することができる。

【０００９】

【実施例】図２は前進４速後進１速の変速段を有する自
動変速機の一例を示し、エンジン１の出力軸１ａはトル
クコンバータ２を介して入力軸８と接続されている。こ
のトルクコンバータ２は、ポンプインペラ３，タービン
ランナ４，ステータ５のほかにロックアップクラッチ６
を備えており、解放側油室６ａに油圧を導くことにより
ロックアップクラッチ６が解放されるとともにトルクコ
ンバータ２が作動し、締結側油室６ｂに油圧を導くこと
により、ロックアップクラッチ６がフロントカバー７に
密着して締結され、入力側（フロントカバー７）と出力
側（入力軸８）とが機械的に連結される。なお、９はロ
ックアップクラッチ６のダンパ機構である。

【００１０】入力軸８は、ラビニヨウ型遊星歯車機構１
０のフォワードサンギヤ１０ａとＣ₁ クラッチを介して
連結されており、リヤサンギヤ１０ｂと入力軸８とはＣ
₂ クラッチを介して連結され、キャリヤ１０ｃと入力軸
８とはＣ₃ クラッチを介して連結されている。キャリヤ
１０ｃはＢ₂ ブレーキとキャリヤ１０ｃの正転（エンジ
ン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＯＷＣ
とを介してケーシング等の固定部材１２に連結されてい
る。キャリヤ１０ｃは２種類のプラネタリギヤ１０ｄ,
１０ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１０ａは軸
長の長いロングピニオン１０ｄと噛み合い、リヤサンギ
ヤ１０ｂは軸長の短いショートピニオン１０ｅを介して
ロングピニオン１０ｄと噛み合っている。ロングピニオ
ン１０ｄのみと噛み合うリングギヤ１０ｆはリダクショ
ンギヤ１５に結合されている。サーボピストン１３はｂ
₁ ブレーキを作動させるものであり、ｂ₁ ブレーキはＣ
₁ クラッチとフォワードサンギヤ１０ａとを連結してい
るクラッチドラム１４をケーシング等の固定部材１２に
対して締結または解放する。リダクションギヤ１５は出
力軸１６の終端部に設けられたリダクションギヤ１６ａ
と噛み合い、さらに出力軸１６の始端部に設けられた終
減速ギヤ１６ｂは差動装置１７のリングギヤ１８と噛み
合っているので、動力は車軸１９に伝達される。

【００１１】上記自動変速機は、クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ ，
Ｃ₃ 、ブレーキｂ₁ ，Ｂ₂ およびワンウェイクラッチＯ
ＷＣの作動によって、表１のように前進４段、後進１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ₁ はサーボピストン１３の作動
側油室、Ｂ₁'はサーボピストン１３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ₁ ，Ｂ₁'に油圧が導かれた場合
（３速時）にはｂ₁ ブレーキは解放される。

【００１２】

【表１】

【００１３】上記のように、１速時にはＣ₂ クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ₂ クラッチとｂ₁ ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ₁ 〜Ｃ₃ が
締結されるとともにｂ₁ ，Ｂ₂ ブレーキが解放され、４
速時にはＣ₃ クラッチとｂ₁ブレーキとが締結される。
また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ₁ クラッチとＢ₂ ブレ
ーキとが締結される。

【００１４】図３は上記自動変速機の変速線図であり、
実線はアップシフト時、破線はダウンシフト時を示す。
また、斜線区域はロックアップ作動領域を示し、車速が
設定車速（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速
または４速であって、かつ非キックダウン時（例えばス
ロットル開度＜８５％）において、ロックアップクラッ
チ６が作動される。

【００１５】上記クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ ，Ｃ₃ 、ブレーキ
ｂ₁ ，Ｂ₂ およびロックアップクラッチ６は図４に示す
油圧制御装置によって作動される。この油圧制御装置
は、大略、オイルポンプ２０、レギュレータ弁２１、マ
ニュアル弁２２、スロットル弁２３、1-2 シフト弁２
４、2-3 シフト弁２５、3-4 シフト弁２６、ガバナ弁２
７、スロットルモジュレータ弁２８、4-2 タイミング弁
２９、2-4 タイミング弁３０、3-2 タイミング弁３１、
4-3 タイミング弁３２、2-3 タイミング弁３３、3-4 タ
イミング弁３４、サーボコントロール弁３５、ロックア
ップリレー弁３６、ロックアップタイミング弁３７、ロ
ックアップシグナル弁３８、ロックアッププレッシャコ
ントロール弁３９、Ｂ₁ ’用アキュムレータ４０、ｂ₁
ブレーキ用アキュムレータ４１、Ｃ₂ クラッチ用アキュ
ムレータ４２、Ｃ₁ クラッチ用アキュムレータ４３など
で構成されている。上記油圧制御装置において、ロック
アップクラッチ６への供給油路系以外の構成は本発明と
直接関係がないので、ここでは詳しい説明は省略する。

【００１６】図５は本発明の主要部であるロックアップ
クラッチ６を制御するための油圧回路図である。ロック
アップリレー弁３６は、ロックアップクラッチ６の締結
側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択的に油圧を供給す
る切換弁であり、入力ポート３６ａとドレーンポート３
６ｂと第１，第２の出力ポート３６ｃ，３６ｄとを有す
る。入力ポート３６ａにはレギュレータ弁２１から潤滑
圧が入力され、第１出力ポート３６ｃは解放側油室６ａ
と接続され、第２出力ポート３６ｄはロックアッププレ
ッシャコントロール弁３９を介して締結側油室６ｂと接
続されている。ロックアップリレー弁３６の一端側に
は、ロックアップタイミング弁３７から３速および４速
時に作動するＣ₃ クラッチの油圧Ｐ_C3と、サーボピスト
ン１３の解放側油室Ｂ₁ ’へ供給されるサーボコントロ
ール弁３５の出力圧Ｐ_B1' とが信号圧として作用してい
る。また、ロックアップリレー弁３６の反対側からはス
プリング３６ｅのばね圧と２つのライン圧Ｐ_L が作用し
ている。これら油圧の内の片方は常時ライン圧Ｐ_L が作
用しており、他方はロックアップシグナル弁３８より選
択的にライン圧Ｐ_L が作用する。そのため、リレー弁３
６は、油圧Ｐ_C3と油圧Ｐ_B1' との荷重の和と、スプリン
グ３６ｅのばね圧とライン圧Ｐ_L との荷重の和との釣合
いによって切り換わる。

【００１７】ロックアップシグナル弁３８は、ロックア
ップリレー弁３６の左端側へ車速とスロットル開度に応
じた信号圧を作用させる弁であり、一端側にガバナ圧Ｐ
_G が作用し、他端側からスプリング３８ａによるバネ圧
とキックダウン圧Ｐ_K とが作用している。キックダウン
圧Ｐ_K はスロットル弁２３によって出力される油圧であ
り、キックダウン時のように高スロットル開度時のみス
ロットル圧と同圧の油圧が出力される。そのため、低車
速時にはポート３８ｂ，３８ｃが連通し、ライン圧Ｐ_L
がロックアップリレー弁３６に対して２箇所に作用する
が、高車速時にはポート３８ｂ，３８ｃが遮断され、ラ
イン圧Ｐ_L がロックアップリレー弁３６に対して１箇所
にのみ作用する。また、高車速時であってもキックダウ
ン時のように高スロットル開度になると、ポート３８
ｂ，３８ｃが連通する。油圧Ｐ_C3と油圧Ｐ_B1' の荷重の
和が、スプリング３６ｅのばね圧とライン圧Ｐ_L との荷
重の和より大きくなると、つまり、車速が設定車速（例
えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速または４速で
あって、かつ非キックダウン状態（例えばスロットル開
度＜８５％）の時、リレー弁３６は左方へ切り換わり、
潤滑圧が第２出力ポート３６ｄから出力される。

【００１８】ロックアップリレー弁３６の第２出力ポー
ト３６ｄと締結側油室６ｂとは、ロックアッププレッシ
ャコントロール弁３９を介して接続されている。ロック
アッププレッシャコントロール弁３９は、ロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂの油圧を調整する調圧弁で
あり、スプリング３９ａによるばね圧とスロットル圧Ｐ
_T との荷重の和と出力圧とが釣り合うように出力圧を調
圧する。第１入力ポート３９ｂはロックアップリレー弁
３６の第２出力ポート３６ｄと接続され、第２入力ポー
ト３９ｃはオリフィス５０を介して第２出力ポート３６
ｄと接続されるとともに、オイルクーラ５１を介してド
レーンされる。出力ポート３９ｄはロックアップクラッ
チ６の締結側油室６ｂと接続されるとともに、出力圧は
オリフィス５２を介して右端側に信号圧としてフィード
バックされている。そのため、締結側油室６ｂの油圧は
スロットル開度に応じて調圧され、エンジン負荷に応じ
た必要最低限の油圧に調圧される。

【００１９】ロックアップタイミング弁３７は、３速→
４速の変速時にロックアップクラッチ６を一時的に解放
するための切換弁であり、ロックアップリレー弁３６の
右端側に導かれる信号圧をＯＮ／ＯＦＦする。即ち、入
力ポート３７ａにはＣ₃ クラッチ圧Ｐ_C3が入力され、ポ
ート３７ｂはドレーンポートである。また、出力ポート
３７ｃはロックアップリレー弁３６の右端側の信号圧ポ
ートに接続されている。ロックアップタイミング弁３７
は左側からスプリング３７ｄで付勢され、右側にはサー
ボコントロール弁３５の出力油圧が作用している。な
お、ロックアップタイミング弁３７の右側への切り替わ
りが、ロックアップリレー弁３６の右側への切り替わり
より遅くなるように、ロックアップタイミング弁３７の
スプリング３７ｄのばね力は、比較的低い力に設定され
ている。

【００２０】サーボコントロール弁３５は、サーボピス
トン１３の解放側油室Ｂ₁ ’へ供給される油圧Ｐ_B1' を
ＯＮ，ＯＦＦするとともに、ロックアップリレー弁３６
およびロックアップタイミング弁３７の右端側に導かれ
る信号圧をＯＮ／ＯＦＦする切換弁である。第１入力ポ
ート３５ａにはＣ₂ クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、第２入
力ポート３５ｂにはＣ₃ クラッチ圧Ｐ_C3が入力されてい
る。サーボコントロール弁３５の左側にはＣ₂ クラッチ
圧Ｐ_C2が信号圧として作用し、右側にはＣ₃ クラッチ圧
Ｐ_C3が信号圧として作用している。そのため、Ｃ₂ クラ
ッチ圧Ｐ_C2が作用した状態では、Ｃ₃ クラッチ圧Ｐ_C3が
出力され、Ｃ₃ クラッチ圧Ｐ_C3が作用した状態では、Ｃ
₂ クラッチ圧Ｐ_C2が出力される。したがって、出力圧Ｐ
_B1' は表１から明らかなように、３速時のみ出力され
る。出力ポート３５ｃは解放側油室Ｂ₁ ’と接続される
とともに、オリフィス５３およびアキュムレータ４０を
介してロックアップリレー弁３６およびロックアップタ
イミング弁３７の右端側の信号ポートとも接続されてい
る。また、上記オリフィス５３をバイパスするように、
アキュムレータ４０からの排油のみを許容する一方弁５
４とオリフィス５５とが直列接続されている。このオリ
フィス５５の開度はオリフィス５３の開度より大きい。
そのため、ロックアップリレー弁３６およびロックアッ
プタイミング弁３７の右端側に油圧を導く際は、オリフ
ィス５３とアキュムレータ４０の作用により比較的緩や
かに導き、ロックアップリレー弁３６およびロックアッ
プタイミング弁３７の右端側の油圧を排出する際は、オ
リフィス５５および一方弁５４を介して比較的速やかに
排出する。

【００２１】次に、上記油圧回路の動作を説明する。な
お、以下に説明する動作は、車速が設定車速以上でかつ
キックダウンを行っていない状態を想定している。１速
および２速時には、Ｃ₂ クラッチ圧Ｐ_C2は作用している
が、Ｃ₃ クラッチ圧Ｐ_C3がドレーンされているので、ロ
ックアップリレー弁３６およびロックアップタイミング
弁３７の右端側に導かれる信号圧はＯＦＦしている。そ
のため、弁３６，３７は共に右側へシフトした状態にあ
り、ロックアップクラッチ６は解放されている。３速に
なると、図５のように、サーボコントロール弁３５から
油圧Ｐ_B1' がサーボピストン１３の解放側油室Ｂ₁ ’へ
供給されるとともに、オリフィス５３を介してロックア
ップリレー弁３６およびロックアップタイミング弁３７
の右端側にも作用し、いずれの弁３６，３７も左側へシ
フトする。そのため、ロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂに油圧が供給され、ロックアップクラッチ６は
締結される。

【００２２】３速から４速へ変速を開始すると、Ｃ₃ ク
ラッチ圧Ｐ_C3は高い油圧が保持されるが、Ｃ₂ クラッチ
圧Ｐ_C2はドレーンされる。Ｃ₂ クラッチ圧Ｐ_C2の低下に
より、まずサーボコントロール弁３５が左側へ切り替わ
り、油圧Ｐ_B1' はドレーンされる。ロックアップリレー
弁３６およびロックアップタイミング弁３７の右端側に
作用しているオリフィス５３より下流側の油圧Ｐs は、
図６のようにオリフィス５５および一方弁５４を介して
比較的速やかに排出される。油圧Ｐs の低下により、ま
ず油圧Ｐ₁ でロックアップリレー弁３６が右側へ切り替
わり、ロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂの油圧
がドレーンされ、解放側油室６ａに潤滑圧が供給され
る。これにより、ロックアップクラッチ６は一時的に解
放される。なお、ロックアップタイミング弁３７は、油
圧Ｐs の残圧によって左側位置を保持している。

【００２３】４速への変速が完了すると、油圧Ｐs がさ
らに低下し、油圧Ｐ₂ まで低下した時点でロックアップ
タイミング弁３７がスプリング３７ｄによって右側へ切
り替わる。これにより、Ｃ₃ クラッチ圧Ｐ_C3はロックア
ップタイミング弁３７を介してロックアップリレー弁３
６の右側へ作用し、ロックアップリレー弁３６を左側へ
切り替える。そのため、所定圧に調圧された潤滑圧がロ
ックアップクラッチ６の締結側油室６ｂに供給され、ロ
ックアップクラッチ６が再締結される。ロックアップリ
レー弁３６が右側へ切り替わってから、ロックアップタ
イミング弁３７が右側へ切り替わるまでの期間Ｔ₁ が、
ロックアップクラッチ６のアップシフト時の解放期間で
ある。

【００２４】また、キックダウン時のように４速から３
速へ変速を開始すると、サーボコントロール弁３５から
油圧Ｐ_B1' が出力されるが、一方弁５４が閉じられてい
るため、オリフィス５３を介してロックアップリレー弁
３６およびロックアップタイミング弁３７の右端側に緩
やかに作用する。そのため、図７のように、オリフィス
５３より下流側の油圧Ｐs が油圧Ｐ₂ まで上昇した時点
でロックアップタイミング弁３７が左側へ切り替わり、
ロックアップリレー弁３６の右端側へ作用している信号
圧をドレーンする。これにより、ロックアップリレー弁
３６は右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６の締
結側油室６ｂの油圧をドレーンするとともに、解放側油
室６ａに潤滑圧を供給する。その結果、ロックアップク
ラッチ６は一時的に解放される。

【００２５】３速への変速が完了し、油圧Ｐs が所定圧
Ｐ₁ まで上昇すると、再びロックアップリレー弁３６は
左側へ切り替わる。そのため、潤滑圧はロックアッププ
レッシャコントロール弁３９を介してロックアップクラ
ッチ６の締結側油室６ｂへ供給され、ロックアップクラ
ッチ６が再締結される。ロックアップタイミング弁３７
が左側へ切り替わってからロックアップリレー弁３６が
左側へ切り替わるまでの期間Ｔ₂ が、ロックアップクラ
ッチ６のダウンシフト時の解放期間である。

【００２６】３速から４速への変速時のロックアップク
ラッチ６の解放期間Ｔ₁ は、アキュムレータ４０の特性
およびオリフィス５５の開度によって設定される。一
方、４速から３速への変速時のロックアップクラッチ６
の解放期間Ｔ₂ は、アキュムレータ４０の特性およびオ
リフィス５３の開度によって設定される。アップシフト
時の解放期間Ｔ₁ がダウンシフト時の解放期間Ｔ₂ より
短いため、図１に破線で示すように２段階のエンジン回
転数の低下現象が緩和され、運転者に与える違和感を軽
減できる。なお、アップシフト時の解放期間Ｔ₁ は、ダ
ウンシフト時の解放期間Ｔ₂ より短いものの、変速動作
に要する時間と同等またはやや長目にするのが、ショッ
ク軽減のため、望ましい。逆に、ダウンシフト時の解放
期間Ｔ₂ が比較的長く（例えば２秒程度）設定されるた
め、トルクコンバータ２によるトルクアップ作用を有効
に発揮させることができ、加速性を確保できる。なお、
ダウンシフト時の解放期間Ｔ₂ を長くすると、エンジン
回転数の上昇を招く可能性があるが、そもそも４速から
３速へ変速するということは、キックダウン時のように
スロットル開度を開く場合が多いので、エンジン回転数
の上昇は違和感を伴う恐れがない。

【００２７】上記実施例では前進４速の自動変速機につ
いて説明したが、前進３速または５速以上の自動変速機
にも本発明を適用できることは勿論である。また、３速
および４速時においてロックアップクラッチが作動する
ようにしたが、これに限るものではなく、１速または２
速以上で作動するようにしてもよい。同様のことは、そ
れ以外の変速段を有する自動変速機においても言える。
さらに、実施例では機械制御式（油圧制御装置のみ）の
ロックアップクラッチの制御方法について説明したが、
これに限るものではなく、電子制御式のロックアップク
ラッチの制御方法にも適用できることは勿論である。こ
の場合には、エンジン回転数や車速などを各種センサで
電気的に検出し、これを電子回路によって処理した上、
アクチュエータを作動させることにより、ロックアップ
クラッチの解放時および再締結時を本発明の趣旨に合致
するよう任意に設定できる。

【００２８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、アップシフト時におけるロックアップクラッチ
の解放期間を、ダウンシフト時におけるロックアップク
ラッチの解放期間より短くしたので、エンジン回転数の
２段階の低下を緩和でき、運転者に与える違和感を軽減
できる。また、ダウンシフト時のロックアップクラッチ
の解放期間が比較的長くなるので、トルクコンバータに
よるトルクアップ作用を十分に発揮でき、加速性を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】３速から４速への変速時におけるエンジン回転
数の変化を示す図である。

【図２】本発明が適用される自動変速機の概略機構図で
ある。

【図３】図２の自動変速機の変速線図である。

【図４】図２の自動変速機の油圧制御装置の全体回路図
である。

【図５】本発明にかかるロックアップクラッチの供給油
路系の油圧回路図である。

【図６】３速→４速時のアキュムレータ部分の油圧の変
化を示す図である。

【図７】４速→３速時のアキュムレータ部分の油圧の変
化を示す図である。

【符号の説明】

２ トルクコンバータ ６ ロックアップクラッチ ６ａ 解放側油室 ６ｂ 締結側油室 ３５ サーボコントロール弁 ３６ ロックアップリレー弁 ３７ ロックアップタイミング弁 ４０ アキュムレータ ５３ オリフィス ５４ 一方弁 ５５ オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン動力をトルクコンバータを介して
   自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
   の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
   ラッチを設け、自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時に
   ロックアップクラッチを締結するものにおいて、 ｎ速からｎ＋１速への変速時およびｎ＋１速からｎ速へ
   の変速時にロックアップクラッチを一時的に解放すると
   ともに、 ｎ速からｎ＋１速への変速時におけるロックアップクラ
   ッチの解放期間を、ｎ＋１速からｎ速への変速時におけ
   るロックアップクラッチの解放期間より短くしたことを
   特徴とする自動変速機用ロックアップクラッチの制御方
   法。