JPH08156513A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08156513A JPH08156513A JP6306244A JP30624494A JPH08156513A JP H08156513 A JPH08156513 A JP H08156513A JP 6306244 A JP6306244 A JP 6306244A JP 30624494 A JP30624494 A JP 30624494A JP H08156513 A JPH08156513 A JP H08156513A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- cord
- inclined belt
- circumferential
- tire
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 良好なユニフォミティと、優れたコーナリン
グ性及び高速耐久性とを併せもった汎用の乗用車用空気
入りタイヤを提供する。 【構成】 一対のビードコア２間に跨がるカーカス３の
クラウン部４外周に、傾斜ベルト層６、周方向ベルト層
７、及びトレッド１０を順次配置し、傾斜ベルト層６
は、１本又は複数本の帯状体を、タイヤ円周方向にジグ
ザグ状に連続配置し、屈曲部を幅方向端９ａ、９ｂ位置
に配置することによって形成し、コードは、ＰＥＴであ
り、双より構造を有し、より係数Ｎt が、０．０５〜
０．３０、正接損失tan δが、初期張力１ｋｇｆ／本、
歪振幅０．１％，周波数２０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の
条件下で０．３以下、コード径が、０．８５ｍｍ以下の
範囲であり、周方向ベルト層７は、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行配列になる。
グ性及び高速耐久性とを併せもった汎用の乗用車用空気
入りタイヤを提供する。 【構成】 一対のビードコア２間に跨がるカーカス３の
クラウン部４外周に、傾斜ベルト層６、周方向ベルト層
７、及びトレッド１０を順次配置し、傾斜ベルト層６
は、１本又は複数本の帯状体を、タイヤ円周方向にジグ
ザグ状に連続配置し、屈曲部を幅方向端９ａ、９ｂ位置
に配置することによって形成し、コードは、ＰＥＴであ
り、双より構造を有し、より係数Ｎt が、０．０５〜
０．３０、正接損失tan δが、初期張力１ｋｇｆ／本、
歪振幅０．１％，周波数２０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の
条件下で０．３以下、コード径が、０．８５ｍｍ以下の
範囲であり、周方向ベルト層７は、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行配列になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、良好なユニフォミティ
をもち、コーナリング性及び高速耐久性に優れる空気入
りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイヤに関す
る。
をもち、コーナリング性及び高速耐久性に優れる空気入
りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった
現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図
る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤに
ついても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあ
り、特に汎用の乗用車用空気入りタイヤにおいては、こ
の傾向が顕著である。そこでタイヤに使用されるコード
をスチールコードから有機繊維コードに変える試みはな
されているものの、タイヤの諸性能を満足させるのが困
難なのが現状である。
現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図
る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤに
ついても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあ
り、特に汎用の乗用車用空気入りタイヤにおいては、こ
の傾向が顕著である。そこでタイヤに使用されるコード
をスチールコードから有機繊維コードに変える試みはな
されているものの、タイヤの諸性能を満足させるのが困
難なのが現状である。
【０００３】また、空気入りタイヤは、カーカスのクラ
ウン部外周に、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、それ
らのスチールコードが互いに交差するように積層した、
いわゆる交差ベルトを有しているのが一般的である。
ウン部外周に、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、それ
らのスチールコードが互いに交差するように積層した、
いわゆる交差ベルトを有しているのが一般的である。
【０００４】しかし、傾斜ベルト層を、コードの配設角
度に応じて斜めにコードゴム引き布を所定幅に裁断して
形成したものであり、この傾斜ベルト層では、コードの
裁断個所が端部に必然的に生じる。これは、ベルト層の
端部部分で、セパレーションの発生を起こりやすくする
傾向にあるため、耐久性等の点から望ましくない。
度に応じて斜めにコードゴム引き布を所定幅に裁断して
形成したものであり、この傾斜ベルト層では、コードの
裁断個所が端部に必然的に生じる。これは、ベルト層の
端部部分で、セパレーションの発生を起こりやすくする
傾向にあるため、耐久性等の点から望ましくない。
【０００５】傾斜ベルト層の端部に、コードの裁断個所
が生じないようにするには、１本又は複数本のコードを
ゴム被覆してなる帯状体を、円周方向にジグザグ状に連
続配置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を
傾斜ベルト層の幅方向端位置に配置することによって、
傾斜ベルト層を形成することが有用であり、これは、実
開昭４８−９６２５９号公報、特開平４−２７４９０４
号公報、及び同５−３１９０１７号公報に開示されてい
る。
が生じないようにするには、１本又は複数本のコードを
ゴム被覆してなる帯状体を、円周方向にジグザグ状に連
続配置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を
傾斜ベルト層の幅方向端位置に配置することによって、
傾斜ベルト層を形成することが有用であり、これは、実
開昭４８−９６２５９号公報、特開平４−２７４９０４
号公報、及び同５−３１９０１７号公報に開示されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】これらの公報に記載の
タイヤは、傾斜ベルト層の端部に、コードの裁断個所は
生じないものの、例えば、図２に示すように、直線状の
段差１１（太線で図示）が必然的に生じ、加えて、巻回
方法に応じてジグザグ状の段差１２も生じる場合があ
る。ジグザグ状の段差１２は、帯状体が交互に交差して
重なり合う配置によって生じたものであり、コードが相
互に拘束される構造となり、ベルトの剪断剛性を向上さ
せるという利点があるのに対し、直線状の段差１１は、
特にこれといった利点がなく、むしろ、タイヤのユニフ
ォミティを悪化させるという欠点があった。これは、乗
用車用ラジアルタイヤとしては致命的な欠点であり、直
線状の段差１１を小さくする手段を開発する必要性があ
った。また、傾斜ベルト層のコードには、軽量化の点か
ら言えば、有機繊維コードを用いることが望ましいが、
前記傾斜ベルト層のコードに、有機繊維コードを適用す
るための明確な技術を開示した文献は見当たらない。
タイヤは、傾斜ベルト層の端部に、コードの裁断個所は
生じないものの、例えば、図２に示すように、直線状の
段差１１（太線で図示）が必然的に生じ、加えて、巻回
方法に応じてジグザグ状の段差１２も生じる場合があ
る。ジグザグ状の段差１２は、帯状体が交互に交差して
重なり合う配置によって生じたものであり、コードが相
互に拘束される構造となり、ベルトの剪断剛性を向上さ
せるという利点があるのに対し、直線状の段差１１は、
特にこれといった利点がなく、むしろ、タイヤのユニフ
ォミティを悪化させるという欠点があった。これは、乗
用車用ラジアルタイヤとしては致命的な欠点であり、直
線状の段差１１を小さくする手段を開発する必要性があ
った。また、傾斜ベルト層のコードには、軽量化の点か
ら言えば、有機繊維コードを用いることが望ましいが、
前記傾斜ベルト層のコードに、有機繊維コードを適用す
るための明確な技術を開示した文献は見当たらない。
【０００７】そこで、本発明の目的は、傾斜ベルト層の
コードに、ポリエチレンテレフタレート（以下「ＰＥ
Ｔ」という。）からなる有機繊維コードを使用し、この
有機繊維コードのより構造、より係数、正接損失、及び
コード径の適正化を図り、前記傾斜ベルト層の段差を実
質的に小さくすることにより、良好なユニフォミティ
と、優れたコーナリング性及び高速耐久性とを併せもっ
た空気入りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイ
ヤを提供することにある。
コードに、ポリエチレンテレフタレート（以下「ＰＥ
Ｔ」という。）からなる有機繊維コードを使用し、この
有機繊維コードのより構造、より係数、正接損失、及び
コード径の適正化を図り、前記傾斜ベルト層の段差を実
質的に小さくすることにより、良好なユニフォミティ
と、優れたコーナリング性及び高速耐久性とを併せもっ
た空気入りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイ
ヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、傾斜
ベルト層、周方向ベルト層、及びトレッドを順次配置し
てなる空気入りラジアルタイヤであって、傾斜ベルト層
は、１本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体
を、タイヤ円周方向にジグザグ状に連続配置し、かつ、
このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を傾斜ベルト層の幅
方向端位置に配置することによって形成してなり、傾斜
ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレートから
なる有機繊維コードであり、双より構造を有し、このコ
ードの、より数をＴ（回数／１０ｃｍ）、総デニールを
ＤT、比重をρとすると、式：Ｎt ＝Ｔ×（０．１３９
×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3で表される、より係
数Ｎt が、０．０５〜０．３０の範囲であり、正接損失
tan δが、初期張力１ｋｇｆ／本、歪振幅０．１％，周
波数２０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で、０．３以
下の範囲であり、そして、コード径が、０．８５ｍｍ以
下の範囲であり、周方向ベルト層は、少なくとも１層か
らなり、傾斜ベルト層上に位置し、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列してなる
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
め、本発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、傾斜
ベルト層、周方向ベルト層、及びトレッドを順次配置し
てなる空気入りラジアルタイヤであって、傾斜ベルト層
は、１本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体
を、タイヤ円周方向にジグザグ状に連続配置し、かつ、
このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を傾斜ベルト層の幅
方向端位置に配置することによって形成してなり、傾斜
ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレートから
なる有機繊維コードであり、双より構造を有し、このコ
ードの、より数をＴ（回数／１０ｃｍ）、総デニールを
ＤT、比重をρとすると、式：Ｎt ＝Ｔ×（０．１３９
×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3で表される、より係
数Ｎt が、０．０５〜０．３０の範囲であり、正接損失
tan δが、初期張力１ｋｇｆ／本、歪振幅０．１％，周
波数２０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で、０．３以
下の範囲であり、そして、コード径が、０．８５ｍｍ以
下の範囲であり、周方向ベルト層は、少なくとも１層か
らなり、傾斜ベルト層上に位置し、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列してなる
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】また、周方向ベルト層の幅が、傾斜ベルト
層の幅に比べて狭いこと、周方向ベルト層のコードが、
ＰＥＴ又はナイロンからなる有機繊維コードであること
がより好ましい。
層の幅に比べて狭いこと、周方向ベルト層のコードが、
ＰＥＴ又はナイロンからなる有機繊維コードであること
がより好ましい。
【００１０】ここで、双より構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえてよりを加え（下より）、これを２本
以上引きそろえて下よりと反対により（上より）をかけ
たものをいう。総デニールＤT とは、原糸デニールと撚
り本数の積をいう。
本以上引きそろえてよりを加え（下より）、これを２本
以上引きそろえて下よりと反対により（上より）をかけ
たものをいう。総デニールＤT とは、原糸デニールと撚
り本数の積をいう。
【００１１】図１に、本発明にしたがう代表的な空気入
りタイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入りタイ
ヤ、２はビードコア、３はカーカス、４はカーカスのク
ラウン部、５はタイヤ円周方向、６は傾斜ベルト層、７
は周方向ベルト層、８は帯状体、９は傾斜ベルト層の幅
方向端、１０はトレッド部である。この空気入りタイヤ
１は、少なくとも一対のビードコア２間に跨がってトロ
イド状をなすカーカス３のクラウン部４外周に、傾斜ベ
ルト層６、周方向ベルト層７、及びトレッド１０を順次
配置したものである。
りタイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入りタイ
ヤ、２はビードコア、３はカーカス、４はカーカスのク
ラウン部、５はタイヤ円周方向、６は傾斜ベルト層、７
は周方向ベルト層、８は帯状体、９は傾斜ベルト層の幅
方向端、１０はトレッド部である。この空気入りタイヤ
１は、少なくとも一対のビードコア２間に跨がってトロ
イド状をなすカーカス３のクラウン部４外周に、傾斜ベ
ルト層６、周方向ベルト層７、及びトレッド１０を順次
配置したものである。
【００１２】傾斜ベルト層６は、図２に示すように、１
本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体８を、
タイヤ円周方向５にジグザグ状に連続配置し、かつ、こ
のジグザグ配置の帯状体８の屈曲部８ａを傾斜ベルト層
の幅方向端９ａ、９ｂに配置して形成したものである。
この傾斜ベルト層６は、例えば、図３又は図４に示すよ
うに、帯状体８を、一方の幅方向端９ａ又は９ｂから他
方の幅方向端９ｂ又は９ａに向かって、所定の傾斜角度
で巻き付けた後、この幅方向端９ｂ又は９ａで屈曲させ
（屈曲角度α）、次に、他方の幅方向端９ｂ又は９ａか
ら一方の幅方向端９ａ又は９ｂに向かって巻き付けるこ
とでジグザグ状に配置し、これを繰り返して形成し、具
体的には、タイヤのＮ（整数）回転当たり、合計Ｍ（整
数）回の屈曲を交互に幅方向端９ａ、９ｂで行わせるこ
とによって、初めに巻いた帯状体と次に巻かれる帯状体
とが所定間隔で配置されるように、帯状体を前後いずれ
かにずらす円周ピッチを決定することによって、傾斜ベ
ルト層６を形成する。図４は、位置１３を起点として、
Ｎ回のタイヤ回転の間に傾斜ベルト層６の幅方向端９
ａ、９ｂにて計Ｍ回屈曲させた後に、起点１３の隣接位
置１４に帯状体が到達した状態を示している。この手法
によって、隣接する帯状体に隙間を生じることなしに、
ほぼ希望する傾斜角度で帯状体を配置することが可能と
なる。この手法によって得られた傾斜ベルト層６は、図
２に示すようにジグザグ状段差１２が生じる。すなわ
ち、図２に示す傾斜ベルト層６では、帯状体８が交差し
て重なることによって、コードが相互に拘束される構造
となるため、図３に示した傾斜ベルト層に比し、ベルト
の剪断剛性を向上させることができる。
本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体８を、
タイヤ円周方向５にジグザグ状に連続配置し、かつ、こ
のジグザグ配置の帯状体８の屈曲部８ａを傾斜ベルト層
の幅方向端９ａ、９ｂに配置して形成したものである。
この傾斜ベルト層６は、例えば、図３又は図４に示すよ
うに、帯状体８を、一方の幅方向端９ａ又は９ｂから他
方の幅方向端９ｂ又は９ａに向かって、所定の傾斜角度
で巻き付けた後、この幅方向端９ｂ又は９ａで屈曲させ
（屈曲角度α）、次に、他方の幅方向端９ｂ又は９ａか
ら一方の幅方向端９ａ又は９ｂに向かって巻き付けるこ
とでジグザグ状に配置し、これを繰り返して形成し、具
体的には、タイヤのＮ（整数）回転当たり、合計Ｍ（整
数）回の屈曲を交互に幅方向端９ａ、９ｂで行わせるこ
とによって、初めに巻いた帯状体と次に巻かれる帯状体
とが所定間隔で配置されるように、帯状体を前後いずれ
かにずらす円周ピッチを決定することによって、傾斜ベ
ルト層６を形成する。図４は、位置１３を起点として、
Ｎ回のタイヤ回転の間に傾斜ベルト層６の幅方向端９
ａ、９ｂにて計Ｍ回屈曲させた後に、起点１３の隣接位
置１４に帯状体が到達した状態を示している。この手法
によって、隣接する帯状体に隙間を生じることなしに、
ほぼ希望する傾斜角度で帯状体を配置することが可能と
なる。この手法によって得られた傾斜ベルト層６は、図
２に示すようにジグザグ状段差１２が生じる。すなわ
ち、図２に示す傾斜ベルト層６では、帯状体８が交差し
て重なることによって、コードが相互に拘束される構造
となるため、図３に示した傾斜ベルト層に比し、ベルト
の剪断剛性を向上させることができる。
【００１３】また、傾斜ベルト層６のコードは、ＰＥＴ
からなる有機繊維コードであり、双より構造を有してい
る。傾斜ベルト層６のコードのより係数Ｎt は、０．０
５〜０．３０の範囲にする。０．０５未満だと、コード
がばらけて作業性を悪化させる傾向があるからであり、
また、コードの剛性を確保するためには、０．３０以下
にすることが必要であるからである。
からなる有機繊維コードであり、双より構造を有してい
る。傾斜ベルト層６のコードのより係数Ｎt は、０．０
５〜０．３０の範囲にする。０．０５未満だと、コード
がばらけて作業性を悪化させる傾向があるからであり、
また、コードの剛性を確保するためには、０．３０以下
にすることが必要であるからである。
【００１４】傾斜ベルト層６のコードの正接損失tan δ
は、初期張力１ｋｇｆ／本、歪振幅０．１％，周波数２
０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で、０．３以下の範
囲にする。ＰＥＴ繊維コードは、仕事損失が大きく、発
熱しやすいため、高速走行時に発熱して融解しやすく、
最終的にタイヤバーストに至る危険性があり、これを防
止するには、正接損失を０．３以下の範囲にする必要が
あるからである。
は、初期張力１ｋｇｆ／本、歪振幅０．１％，周波数２
０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で、０．３以下の範
囲にする。ＰＥＴ繊維コードは、仕事損失が大きく、発
熱しやすいため、高速走行時に発熱して融解しやすく、
最終的にタイヤバーストに至る危険性があり、これを防
止するには、正接損失を０．３以下の範囲にする必要が
あるからである。
【００１５】また、傾斜ベルト層６の直線状段差１１を
小さくするため、傾斜ベルト層６のコード径は０．８５
ｍｍ以下の範囲にする。傾斜ベルト層６の層数は、軽量
化の点から、少数が好ましいが、必要に応じて増加する
ことができ、また、傾斜ベルト層６のコードの傾斜角度
は、タイヤ赤道面に対し１５°〜４５°の範囲に、さら
に製造上の容易性を加味すると１５°〜３０°にするこ
とが好ましい。
小さくするため、傾斜ベルト層６のコード径は０．８５
ｍｍ以下の範囲にする。傾斜ベルト層６の層数は、軽量
化の点から、少数が好ましいが、必要に応じて増加する
ことができ、また、傾斜ベルト層６のコードの傾斜角度
は、タイヤ赤道面に対し１５°〜４５°の範囲に、さら
に製造上の容易性を加味すると１５°〜３０°にするこ
とが好ましい。
【００１６】周方向ベルト層７は、少なくとも１層から
なり、傾斜ベルト層６上に位置し、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列し、傾斜
ベルト層６の幅に比し狭幅にすることが好ましい。傾斜
ベルト層６の幅方向端部と周方向ベルト層７の幅方向端
部が同じ位置で重なる配置の場合、ベルト端セパレーシ
ョンが生じやすい傾向にあり、高速耐久性を悪化させる
からである。具体的には、周方向ベルト層７の端部を、
傾斜ベルト層６の端部よりもタイヤ幅方向内側に、好ま
しくは、傾斜ベルト層の端部よりも５ｍｍ以上、タイヤ
幅方向内側に位置させる。
なり、傾斜ベルト層６上に位置し、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列し、傾斜
ベルト層６の幅に比し狭幅にすることが好ましい。傾斜
ベルト層６の幅方向端部と周方向ベルト層７の幅方向端
部が同じ位置で重なる配置の場合、ベルト端セパレーシ
ョンが生じやすい傾向にあり、高速耐久性を悪化させる
からである。具体的には、周方向ベルト層７の端部を、
傾斜ベルト層６の端部よりもタイヤ幅方向内側に、好ま
しくは、傾斜ベルト層の端部よりも５ｍｍ以上、タイヤ
幅方向内側に位置させる。
【００１７】周方向ベルト層７の層数は、軽量化の点か
ら、１〜２層程度が好ましい。また、周方向ベルト層
は、高速走行時のクラウンセンター部の迫り出しを効果
的に抑制する必要がある場合には、クラウンセンター部
で２層、残りのクラウン部で１層にすることが好まし
く、ベルト端セパレーションを効果的に抑制する必要が
ある場合には、周方向ベルト層７は、クラウン端部で２
層、残りのクラウン部で１層にすることが好ましく、用
途に応じて適宜選択できる。周方向ベルト層７のコード
は、軽量化の点から、ＰＥＴ又はナイロンからなる有機
繊維コードであることが好ましい。さらに、該コードの
正接損失tan δも、傾斜ベルト層のコードと同様な理由
から、０．３以下にすることが好ましい。
ら、１〜２層程度が好ましい。また、周方向ベルト層
は、高速走行時のクラウンセンター部の迫り出しを効果
的に抑制する必要がある場合には、クラウンセンター部
で２層、残りのクラウン部で１層にすることが好まし
く、ベルト端セパレーションを効果的に抑制する必要が
ある場合には、周方向ベルト層７は、クラウン端部で２
層、残りのクラウン部で１層にすることが好ましく、用
途に応じて適宜選択できる。周方向ベルト層７のコード
は、軽量化の点から、ＰＥＴ又はナイロンからなる有機
繊維コードであることが好ましい。さらに、該コードの
正接損失tan δも、傾斜ベルト層のコードと同様な理由
から、０．３以下にすることが好ましい。
【００１８】カーカス３は、そのプライコードにＰＥＴ
等の有機繊維コードを用い、このコードは、タイヤ赤道
面に対し７０〜９０°の角度で配置することが好まし
い。
等の有機繊維コードを用い、このコードは、タイヤ赤道
面に対し７０〜９０°の角度で配置することが好まし
い。
【００１９】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層６上
に、段差のない周方向ベルト層７を載せるとともに、傾
斜ベルト層６のコードの径を小さくすることで、傾斜ベ
ルト層６の段差を最も簡便に実質的に小さくでき、従っ
て、タイヤのユニフォミティが向上する。
に、段差のない周方向ベルト層７を載せるとともに、傾
斜ベルト層６のコードの径を小さくすることで、傾斜ベ
ルト層６の段差を最も簡便に実質的に小さくでき、従っ
て、タイヤのユニフォミティが向上する。
【００２０】また、傾斜ベルト層６の幅方向端部９ａ、
９ｂに、従来のシート状の傾斜ベルト層のようにコード
の裁断個所が生じないので、ベルト端部でのセパレーシ
ョンの発生が少なくなり、従って、高速耐久性が向上す
る。さらに、傾斜ベルト層６のコードに、ＰＥＴからな
る有機繊維コードを使用し、特に、この有機繊維コード
のより係数を適正範囲にすることによって、タイヤの軽
量化が図れるとともに、コードの剛性を高めることがで
き、コーナリングパワーが増加してコーナリング性が向
上する。
９ｂに、従来のシート状の傾斜ベルト層のようにコード
の裁断個所が生じないので、ベルト端部でのセパレーシ
ョンの発生が少なくなり、従って、高速耐久性が向上す
る。さらに、傾斜ベルト層６のコードに、ＰＥＴからな
る有機繊維コードを使用し、特に、この有機繊維コード
のより係数を適正範囲にすることによって、タイヤの軽
量化が図れるとともに、コードの剛性を高めることがで
き、コーナリングパワーが増加してコーナリング性が向
上する。
【００２１】加えて、傾斜ベルト層６のコードの正接損
失を、所定条件下で、０．３以下の範囲にすることで、
このコードの自己発熱による融解を防止することがで
き、さらに、周方向ベルト層７の幅を、傾斜ベルト層６
の幅に比し狭くすることによって、ベルト端セパレーシ
ョンを防止することができ、いずれも、高速耐久性の向
上に大きく寄与する。
失を、所定条件下で、０．３以下の範囲にすることで、
このコードの自己発熱による融解を防止することがで
き、さらに、周方向ベルト層７の幅を、傾斜ベルト層６
の幅に比し狭くすることによって、ベルト端セパレーシ
ョンを防止することができ、いずれも、高速耐久性の向
上に大きく寄与する。
【００２２】
【実施例】次に、本発明にしたがう空気入りタイヤの具
体的な実施例を図面を参照しながら説明する。実施例１
〜５に使用した空気入りタイヤは、図１に示す幅方向断
面を有し、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１４であり、
一対のビードコア２間に跨がってトロイド状をなすカー
カス３のクラウン部４外周に、傾斜ベルト層６、周方向
ベルト層７、及びトレッド１０を順次配置したものであ
る。傾斜ベルト層６の枚数、そのコードの、材質、より
構造、より係数、正接損失、コード角度、コード径、周
方向ベルト層７の有無、コードの、材質、より構造につ
いては表１にまとめて示してある。傾斜ベルト層６は、
図２に示す平面形状を有し、図４に示したところに従っ
て、Ｍ＝９及びＮ＝４、すなわち、円周ピッチｆ＝９／
４に近い値にて形成した。なお、周方向ベルト層７は、
コードをらせん状に巻回してタイヤ赤道面に対しほぼ０
°の角度でコード配列したものであり、周方向ベルト層
７の幅は、１３０ｍｍとし、傾斜ベルト層６（１４０ｍ
ｍ）の幅に比し狭くし、かつ、周方向ベルト層７の幅方
向端を、傾斜ベルト層６の幅方向端９ａ、９ｂよりも、
５ｍｍだけタイヤ幅方向内側に配置した。
体的な実施例を図面を参照しながら説明する。実施例１
〜５に使用した空気入りタイヤは、図１に示す幅方向断
面を有し、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１４であり、
一対のビードコア２間に跨がってトロイド状をなすカー
カス３のクラウン部４外周に、傾斜ベルト層６、周方向
ベルト層７、及びトレッド１０を順次配置したものであ
る。傾斜ベルト層６の枚数、そのコードの、材質、より
構造、より係数、正接損失、コード角度、コード径、周
方向ベルト層７の有無、コードの、材質、より構造につ
いては表１にまとめて示してある。傾斜ベルト層６は、
図２に示す平面形状を有し、図４に示したところに従っ
て、Ｍ＝９及びＮ＝４、すなわち、円周ピッチｆ＝９／
４に近い値にて形成した。なお、周方向ベルト層７は、
コードをらせん状に巻回してタイヤ赤道面に対しほぼ０
°の角度でコード配列したものであり、周方向ベルト層
７の幅は、１３０ｍｍとし、傾斜ベルト層６（１４０ｍ
ｍ）の幅に比し狭くし、かつ、周方向ベルト層７の幅方
向端を、傾斜ベルト層６の幅方向端９ａ、９ｂよりも、
５ｍｍだけタイヤ幅方向内側に配置した。
【００２３】
【表１】
【００２４】比較例１及び２に使用した空気入りタイヤ
は、周方向ベルト層をもたず、また、比較例３〜７に使
用した空気入りタイヤは、図１に示す幅方向断面を有す
るものの、傾斜ベルト層の、より係数、正接損失、コー
ド径の少なくとも１つが適正範囲外のものである。
は、周方向ベルト層をもたず、また、比較例３〜７に使
用した空気入りタイヤは、図１に示す幅方向断面を有す
るものの、傾斜ベルト層の、より係数、正接損失、コー
ド径の少なくとも１つが適正範囲外のものである。
【００２５】従来例に使用した空気入りタイヤは、タイ
ヤ赤道面５に対し±２２°の角度で延び、コード構造が
１×５×０．２３である複数本のスチールコードを配列
した２層の傾斜ベルト層６を、交差積層したものであ
り、周方向ベルト層７はもっていない。
ヤ赤道面５に対し±２２°の角度で延び、コード構造が
１×５×０．２３である複数本のスチールコードを配列
した２層の傾斜ベルト層６を、交差積層したものであ
り、周方向ベルト層７はもっていない。
【００２６】・試験方法 上記の各供試タイヤについて、ユニフォミティ、コーナ
リング性、及び高速耐久性の評価を行うための試験をそ
れぞれ行い、併せて、タイヤ重量の測定も行った。 （１）ユニフォミティ試験 規定内圧に充填したタイヤを、規定荷重でドラム上に押
しつけ、タイヤが、１分間に６０回転するようにドラム
を回転させ、そのときタイヤに発生する半径方向、横方
向、及び前後方向への力のアンバランス量を測定し、ユ
ニフォミティを評価した。表２にその試験結果を示す。
なお、表中の数値は、従来例を１００とした指数比で示
してあり、小さいほど優れている。
リング性、及び高速耐久性の評価を行うための試験をそ
れぞれ行い、併せて、タイヤ重量の測定も行った。 （１）ユニフォミティ試験 規定内圧に充填したタイヤを、規定荷重でドラム上に押
しつけ、タイヤが、１分間に６０回転するようにドラム
を回転させ、そのときタイヤに発生する半径方向、横方
向、及び前後方向への力のアンバランス量を測定し、ユ
ニフォミティを評価した。表２にその試験結果を示す。
なお、表中の数値は、従来例を１００とした指数比で示
してあり、小さいほど優れている。
【００２７】（２）コーナリング性試験 コーナリング性は、コーナリングパワーを求めることに
よって評価した。コーナリングパワーの測定は、外径３
０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇｆ／ｃｍ2 に
調整した供試タイヤをセットし、上記のタイヤサイズと
内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を
タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予
備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ2
に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度の
上記ドラム上でスリップアングルを最大１４度（ｄｅ
ｇ．）まで正負連続してつけた。正負各角度でのコーナ
リングフォース（ＣＦ）を測定し、式： ＣＰ（kgf/deg.) ＝〔ＣＦ(1deg.) ＋ＣＦ(2deg.) ／２
＋ＣＦ(3deg.) ／３＋ＣＦ(4deg.) ／４〕÷４ にて、コーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。表２に
その試験結果を示す。なお、表中のＣＰ値は、従来例を
１００とした指数比で示してあり、大きいほど優れてい
る。
よって評価した。コーナリングパワーの測定は、外径３
０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇｆ／ｃｍ2 に
調整した供試タイヤをセットし、上記のタイヤサイズと
内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を
タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予
備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ2
に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度の
上記ドラム上でスリップアングルを最大１４度（ｄｅ
ｇ．）まで正負連続してつけた。正負各角度でのコーナ
リングフォース（ＣＦ）を測定し、式： ＣＰ（kgf/deg.) ＝〔ＣＦ(1deg.) ＋ＣＦ(2deg.) ／２
＋ＣＦ(3deg.) ／３＋ＣＦ(4deg.) ／４〕÷４ にて、コーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。表２に
その試験結果を示す。なお、表中のＣＰ値は、従来例を
１００とした指数比で示してあり、大きいほど優れてい
る。
【００２８】（３）高速耐久性試験 高速耐久性は、米国規格ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１０９のテ
スト方法に準じたステップスピード方式にて行い、即
ち、３０分ごとにスピードを増して故障するまで試験を
行い、故障したときの速度（ｋｍ／ｈ）を測定し、これ
によって評価した。表２にその試験結果を示す。なお、
表中の数値は、従来例を１００とした指数比で示してあ
り、大きいほど優れている。また、このとき、コードが
融解しているか否かについても併せて調査し、融解して
いる場合は「あり」と、融解していない場合は「なし」
と、表２中に記載してある。
スト方法に準じたステップスピード方式にて行い、即
ち、３０分ごとにスピードを増して故障するまで試験を
行い、故障したときの速度（ｋｍ／ｈ）を測定し、これ
によって評価した。表２にその試験結果を示す。なお、
表中の数値は、従来例を１００とした指数比で示してあ
り、大きいほど優れている。また、このとき、コードが
融解しているか否かについても併せて調査し、融解して
いる場合は「あり」と、融解していない場合は「なし」
と、表２中に記載してある。
【００２９】
【表２】
【００３０】表２の試験結果から、実施例１〜５は、従
来例に比し、大幅な軽量化が図れていて、しかも、ユニ
フォミティ、コーナリング性、及び高速耐久性のいずれ
もが、従来例と同等程度に優れている。
来例に比し、大幅な軽量化が図れていて、しかも、ユニ
フォミティ、コーナリング性、及び高速耐久性のいずれ
もが、従来例と同等程度に優れている。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、良好なユニフォミティ
と、優れたコーナリング性及び高速耐久性とを具える汎
用の乗用車用空気入りタイヤの提供が可能となった。
と、優れたコーナリング性及び高速耐久性とを具える汎
用の乗用車用空気入りタイヤの提供が可能となった。
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤの幅方向
断面図である。
断面図である。
【図２】直線状段差１１を示すため、傾斜ベルト層の一
部を抜き出した平面図である。
部を抜き出した平面図である。
【図３】傾斜ベルト層の形成方法を示すための図であ
る。
る。
【図４】傾斜ベルト層の形成方法を示すための図であ
る。
る。
1 空気入りタイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 カーカスのクラウン部 5 タイヤ円周方向 6 傾斜ベルト層 7 周方向ベルト層 8 帯状体 9 傾斜ベルト層の幅方向端 10 トレッド部 11 直線状段差 12 ジグザグ状段差 13 起点 14 起点１３の隣接位置 15 傾斜ベルト層６のコード
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、傾斜
ベルト層、周方向ベルト層、及びトレッドを順次配置し
てなる空気入りラジアルタイヤであって、 傾斜ベルト層は、１本又は複数本のコードをゴム被覆し
てなる帯状体を、タイヤ円周方向にジグザグ状に連続配
置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を傾斜
ベルト層の幅方向端位置に配置することによって形成し
てなり、傾斜ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフ
タレートからなる有機繊維コードであり、双より構造を
有し、このコードの、より数をＴ（回数／１０cm）、総
デニールをＤT 、比重をρとすると、 式：Ｎt ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2
×１０-3で表される、より係数Ｎt が、０．０５〜０．
３０の範囲であり、正接損失tan δが、初期張力１ｋｇ
ｆ／本、歪振幅０．１％，周波数２０Ｈｚ，雰囲気温度
２５℃の条件下で、０．３以下の範囲であり、そして、
コード径が、０．８５ｍｍ以下の範囲であり、 周方向ベルト層は、少なくとも１層からなり、傾斜ベル
ト層上に位置し、コードをらせん状に巻回してタイヤ赤
道面に対し実質上平行に配列してなることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 周方向ベルト層の幅が、傾斜ベルト層の
幅に比べて狭い請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 周方向ベルト層のコードが、ポリエチレ
ンテレフタレートからなる有機繊維コードである請求項
１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 周方向ベルト層のコードが、ナイロンか
らなる有機繊維コードである請求項１又は２に記載の空
気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306244A JPH08156513A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306244A JPH08156513A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156513A true JPH08156513A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17954743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6306244A Pending JPH08156513A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156513A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08324208A (ja) * | 1995-03-29 | 1996-12-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH11139111A (ja) * | 1997-11-12 | 1999-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7216684B2 (en) | 2003-12-29 | 2007-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| US7360571B2 (en) | 2003-09-16 | 2008-04-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with composite belt structure |
| JP2008307985A (ja) * | 2007-06-13 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2009527414A (ja) * | 2006-02-21 | 2009-07-30 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 車両用タイヤ |
| US7789120B2 (en) | 2003-02-24 | 2010-09-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having a composite belt structure |
| EP2070690A4 (en) * | 2006-09-29 | 2012-04-18 | Bridgestone Corp | PROCESS FOR PREPARING AN AIR RIPE |
-
1994
- 1994-12-09 JP JP6306244A patent/JPH08156513A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08324208A (ja) * | 1995-03-29 | 1996-12-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH11139111A (ja) * | 1997-11-12 | 1999-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7789120B2 (en) | 2003-02-24 | 2010-09-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having a composite belt structure |
| US7360571B2 (en) | 2003-09-16 | 2008-04-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with composite belt structure |
| US7216684B2 (en) | 2003-12-29 | 2007-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| US7950430B2 (en) | 2003-12-29 | 2011-05-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| JP2009527414A (ja) * | 2006-02-21 | 2009-07-30 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 車両用タイヤ |
| EP2070690A4 (en) * | 2006-09-29 | 2012-04-18 | Bridgestone Corp | PROCESS FOR PREPARING AN AIR RIPE |
| JP2008307985A (ja) * | 2007-06-13 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040817 |