JPH08276704A

JPH08276704A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH08276704A
Application number: JP7077544A
Authority: JP
Inventors: Yoshihide Kono; 好秀河野; Hisanobu Kobayashi; 寿延小林; Eiji Yamanaka; 英司山中; Takayuki Sato; 隆之佐藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-04-03
Filing date: 1995-04-03
Publication date: 1996-10-22

Abstract

(57)【要約】【目的】良好なユニフォミティと、優れたコーナリン
グ性及び高速耐久性とを併せもった空気入りタイヤを提
供することにある。【構成】一対のビードコア２間に跨がってトロイド状
をなすカーカス３のクラウン部４外周に、傾斜ベルト層
６、周方向ベルト層７、及びトレッド１０を順次配置
し、傾斜ベルト層６は、１本又は複数本のコードをゴム
被覆してなる帯状体８を、タイヤ円周方向５にジグザグ
状に連続配置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体８の
屈曲部を傾斜ベルト層６の幅方向端位置９ａ、９ｂに配
置することによって形成してなり、傾斜ベルト層のコー
ドは、ＰＥＮコードであり、双より構造を有し、このコ
ードの、より係数Ｎ_tが、０．１０〜０．５０の範囲で
あり、正接損失tan δが、所定条件下で０．３以下の範
囲であり、そして、コード径が０．８５ｍｍ以下の範囲
であり、周方向ベルト層７は、１層からなり、傾斜ベル
ト層６上に位置し、コードをらせん状に巻回してタイヤ
赤道面に対し実質上平行に配列してなることを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、良好なユニフォミティ
をもち、コーナリング性及び高速耐久性に優れる空気入
りタイヤ、特に、乗用車用タイヤ及び小型トラック用タ
イヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった
現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図
る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤに
ついても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあ
り、特に乗用車用空気入りタイヤにおいては、この傾向
が顕著である。そのため、タイヤに使用されるコードを
スチールコードから有機繊維コードに変える試みがなさ
れるようになったが、タイヤの諸性能を満足させるレベ
ルまでには至っていないのが現状である。

【０００３】また、空気入りタイヤは、カーカスのクラ
ウン部外周に、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、それ
らのスチールコードが互いに交差するように積層した、
いわゆる交差ベルトを有しているのが一般的である。

【０００４】しかし、この傾斜ベルト層は、コードの配
設角度に応じて斜めにコードゴム引き布を所定幅に裁断
して形成したものであり、この傾斜ベルト層では、コー
ドの裁断個所が端部に必然的に生じる。これは、ベルト
層の端部部分で、セパレーションの発生を起こりやすく
する傾向にあるため、耐久性等の点から望ましくない。

【０００５】傾斜ベルト層の端部に、コードの裁断個所
が生じないようにするには、１本又は複数本のコードを
ゴム被覆してなる帯状体を、円周方向にジグザグ状に連
続配置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を
傾斜ベルト層の幅方向端位置に配置することによって、
傾斜ベルト層を形成することが有用であり、これは、実
開昭４８−９６２５９号公報、特開平４−２７４９０４
号公報、及び同５−３１９０１７号公報に開示されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】これらの公報に記載の
タイヤは、傾斜ベルト層の端部に、コードの裁断個所は
生じないものの、例えば、図３に示すように、直線状の
段差１１（太線で図示）が必然的に生じ、加えて、巻回
方法に応じてジグザグ状の段差１２も生じる場合があ
る。ジグザグ状の段差１２は、帯状体が交互に交差して
重なり合う配置によって生じたものであり、コードが相
互に拘束される構造となり、ベルトの剪断剛性を向上さ
せるという利点があるのに対し、直線状の段差１１は、
特にこれといった利点がなく、むしろ、タイヤのユニフ
ォミティを悪化させるという大きな欠点があった。これ
は、ラジアルタイヤとしては致命的な欠点であり、直線
状の段差１１を小さくする手段を開発する必要性があっ
た。また、傾斜ベルト層のコードには、軽量化の点から
言えば、有機繊維コードを用いることが望ましいが、前
記傾斜ベルト層のコードに、有機繊維コードを適用する
ための明確な技術を開示した文献は見当たらない。

【０００７】そこで、本発明の目的は、傾斜ベルト層の
コードに、ポリエチレンナフタレートからなる有機繊維
コードを使用し、この有機繊維コードのより構造、より
係数、正接損失、及びコード径の適正化を図ることによ
り、良好なユニフォミティと、優れたコーナリング性及
び高速耐久性とを併せもった空気入りタイヤ、特に、乗
用車用空気入りタイヤ及び小型トラック用空気入りタイ
ヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、傾斜
ベルト層、周方向ベルト層、及びトレッドを順次配置し
てなる空気入りラジアルタイヤであって、傾斜ベルト層
は、１本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体
を、タイヤ円周方向にジグザグ状に連続配置し、かつ、
このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を傾斜ベルト層の幅
方向端位置に配置することによって形成してなり、傾斜
ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレートからな
る有機繊維コードであり、双より構造を有し、このコー
ドの、より数をＴ（回数／１０ｃｍ）、総デニールをＤ
_T、比重をρとすると、式：Ｎ_t＝Ｔ×（０．１３９×
Ｄ_T／２×１／ρ）^1/2×１０^-3で表される、より係数
Ｎ_tが、０．１０〜０．５０の範囲であり、正接損失ta
n δが、初期張力１kgf ／本、歪振幅０．１％，周波数
２０Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で０．３以下の範
囲であり、そして、コード径が０．８５ｍｍ以下の範囲
であり、周方向ベルト層は、少なくとも１層からなり、
傾斜ベルト層上に位置し、コードをらせん状に巻回して
タイヤ赤道面に対し実質上平行に配列してなることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。

【０００９】また、帯状体が傾斜ベルト層所定巾にてタ
イヤ全周を覆ったときを１セットとしたとき、傾斜ベル
ト層が２セットであること、周方向ベルト層のコード
が、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチ
レンナフタレート（ＰＥＮ）、又はナイロンからなる有
機繊維コードであること、そして傾斜ベルト層の被覆ゴ
ムの体積弾性率が２００kgf/mm²であることがより好ま
しい。

【００１０】ここで、双より構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえてよりを加え（下より）、これを２本
以上引きそろえて下よりと反対により（上より）をかけ
たものをいう。総デニールＤ_Tとは、原糸デニールと撚
り本数の積をいう。

【００１１】図１に、本発明にしたがう代表的な乗用車
用空気入りタイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入
りタイヤ、２はビードコア、３はカーカス、４はカーカ
スのクラウン部、６は傾斜ベルト層、７は周方向ベルト
層、９は傾斜ベルト層の幅方向端、１０はトレッドであ
る。この空気入りタイヤ１は、少なくとも一対のビード
コア２間に跨がってトロイド状をなすカーカス３のクラ
ウン部４外周に、傾斜ベルト層６、周方向ベルト層７、
及びトレッド１０を順次配置したものである。

【００１２】傾斜ベルト層６は、図３に示すように、１
本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状体８を、
タイヤ円周方向５にジグザグ状に連続配置し、かつ、こ
のジグザグ配置の帯状体８の屈曲部８ａを傾斜ベルト層
の幅方向端９ａ、９ｂに配置して形成したものである。
この傾斜ベルト層６は、例えば、図４又は図５に示すよ
うに、帯状体８を、一方の幅方向端９ａ又は９ｂから他
方の幅方向端９ｂ又は９ａに向かって、所定の傾斜角度
で巻き付けた後、この幅方向端９ｂ又は９ａで屈曲させ
（屈曲角度α）、次に、他方の幅方向端９ｂ又は９ａか
ら一方の幅方向端９ａ又は９ｂに向かって巻き付けるこ
とでジグザグ状に配置し、これを繰り返して形成し、具
体的には、タイヤのＮ（整数）回転当たり、合計Ｍ（整
数）回の屈曲を交互に幅方向端９ａ、９ｂで行わせるこ
とによって、初めに巻いた帯状体と次に巻かれる帯状体
とが所定間隔で配置されるように、帯状体を前後いずれ
かにずらす円周ピッチを決定することによって、傾斜ベ
ルト層６を形成する。図５は、位置１３を起点として、
Ｎ回のタイヤ回転の間に傾斜ベルト層６の幅方向端９
ａ、９ｂにて計Ｍ回屈曲させた後に、起点１３の隣接位
置１４に帯状体が到達した状態を示している。この手法
によって、隣接する帯状体に隙間を生じることなしに、
ほぼ希望する傾斜角度で帯状体を配置することが可能と
なる。この手法によって得られた傾斜ベルト層６は、図
３に示すようにジグザグ状段差１２が生じる。すなわ
ち、図３に示す傾斜ベルト層６では、帯状体８が交差し
て重なることによって、コードが相互に拘束される構造
となるため、図４に示した傾斜ベルト層に比し、ベルト
の剪断剛性を向上させることができる。

【００１３】また、傾斜ベルト層６のコードは、ＰＥＮ
からなる有機繊維コードであり、双より構造を有してい
る。傾斜ベルト層６のコードのより係数Ｎ_tは、０．１
０〜０．５０の範囲にする。０．１０未満だと、コード
がばらけて作業性を悪化させる傾向があるからであり、
また、コードの剛性を確保するためには、０．５０以下
にすることが必要であるからである。

【００１４】傾斜ベルト層６のコードの正接損失tan δ
は、初期張力１kgf ／本、歪振幅０．１％，周波数２０
Ｈｚ，雰囲気温度２５℃の条件下で０．３以下の範囲に
する。有機繊維コードは、仕事損失が大きく、発熱しや
すいため、高速走行時に発熱して融解しやすく、最終的
にタイヤバーストに至る危険性があり、これを防止する
には、正接損失を０．３以下の範囲にする必要があるか
らである。加えて、傾斜ベルト層６の被覆ゴムは、コー
ドの局所的な動きをより一層抑制する必要がある場合に
は、体積弾性率を２００kgf/mm²以上にすることが好ま
しい。

【００１５】また、傾斜ベルト層６の直線状段差１１を
小さくするため、傾斜ベルト層６のコード径は０．８５
ｍｍ以下の範囲にする。

【００１６】傾斜ベルト層６の層数は、乗用車用タイヤ
の場合には、軽量化の点から、少数が好ましく、一方、
小型トラック用タイヤの場合には、タイヤ内圧を乗用車
用タイヤのほぼ２倍にして使用する場合が多いため、強
度維持の点から、図２に示すように、傾斜ベルト層を２
セットにすることが好ましいが、どちらの場合も、傾斜
ベルト層のセット数を必要に応じて増加することでき
る。また、傾斜ベルト層６のコードの傾斜角度は、タイ
ヤ赤道面に対し１５°〜４５°の範囲に、さらに製造上
の容易性を加味すると１５°〜３０°にすることが好ま
しい。

【００１７】周方向ベルト層７は、少なくとも１層から
なり、傾斜ベルト層６上に位置し、コードをらせん状に
巻回してタイヤ赤道面に対し実質上平行に配列させる。

【００１８】周方向ベルト層７の層数は、軽量化の点か
ら、１〜２層程度が好ましい。また、周方向ベルト層
は、高速走行時のクラウンセンター部の迫り出しを効果
的に抑制する必要がある場合には、クラウンセンター部
で２層、残りのクラウン部で１層にすることが好まし
く、ベルト端セパレーションを効果的に抑制する必要が
ある場合には、周方向ベルト層７は、クラウン端部で２
層、残りのクラウン部で１層にすることが好ましく、用
途に応じて適宜選択できる。周方向ベルト層７のコード
は、圧縮疲労性に優れた、ＰＥＴ、ＰＥＮ、又はナイロ
ンからなる有機繊維コードであることが好ましい。さら
に、該コードの正接損失tan δも、傾斜ベルト層のコー
ドと同様な理由から、０．３以下にすることが好まし
い。

【００１９】カーカス３は、そのプライコードにＰＥＴ
等の有機繊維コードを用い、このコードは、タイヤ赤道
面に対し７０〜９０°の角度で配置することが好まし
い。

【００２０】

【作用】本発明の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層６上
に、段差のない周方向ベルト層７を載せるとともに、傾
斜ベルト層６のコードの径を小さくすることで、傾斜ベ
ルト層６の段差を最も簡便に実質的に小さくでき、従っ
て、タイヤのユニフォミティが向上する。

【００２１】また、傾斜ベルト層６の幅方向端部９ａ、
９ｂに、従来のシート状の傾斜ベルト層のようにコード
の裁断個所が生じないので、ベルト端部でのセパレーシ
ョンの発生が少なくなり、従って、高速耐久性が向上す
る。さらに、傾斜ベルト層６のコードに、ＰＥＮからな
る有機繊維コードを使用し、特に、この有機繊維コード
のより係数を適正範囲にすることによって、タイヤの軽
量化が図れるとともに、コードの剛性を高めることがで
き、コーナリングパワーが増加してコーナリング性が向
上する。

【００２２】加えて、傾斜ベルト層６のコードの正接損
失を、所定条件下で０．３以下の範囲にすることで、こ
のコードの自己発熱による融解を防止することができ
る。また、特に小型トラック用タイヤの場合は、傾斜ベ
ルト層６を２セットにすることによって、タイヤの高い
使用内圧に対抗するのに十分なタイヤ強度が得られる。
傾斜ベルト層６の被覆ゴムの体積弾性率が低すぎると該
コードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリン
グを起こしやすくなり、コード切れが発生する恐れがあ
る。さらに、周方向ベルト層７のコードに、圧縮疲労性
の良好なＰＥＴ、ＰＥＮ、又はナイロンからなる有機繊
維コードを使用することによって、厳しいコーナリング
中に発生しがちなベルトバックリング変形に伴う圧縮破
断を抑制することができる。

【００２３】

【実施例】次に、本発明にしたがう乗用車用タイヤ及び
小型トラック用タイヤの具体的な実施例をそれぞれ図面
を参照しながら説明する。（１）乗用車用タイヤ実施例１〜６に使用した空気入りタイヤは、図１に示す
幅方向断面を有し、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１４
であり、一対のビードコア２間に跨がってトロイド状を
なすカーカス３のクラウン部４外周に、傾斜ベルト層
６、周方向ベルト層７、及びトレッド１０を順次配置し
たものである。傾斜ベルト層６及び周方向ベルト層７
は、ともに１セットであり、傾斜ベルト層６のコード
の、材質、より構造、より係数、正接損失、コード角
度、コード径、及び、周方向ベルト層７の有無、コード
の、材質、より構造については表１にまとめて示した。
なお、傾斜ベルト層の被覆ゴムの体積弾性率は、実施例
１〜５が２８０kgf/mm²、実施例６が１８０kgf/mm²と
した。傾斜ベルト層６は、図３に示す平面形状を有し、
図５に示したところに従って、Ｍ＝９及びＮ＝４、すな
わち、円周ピッチｆ＝９／４に近い値にて形成した。な
お、周方向ベルト層７は、コードをらせん状に巻回して
タイヤ赤道面に対しほぼ０°の角度でコード配列したも
のであり、周方向ベルト層７の幅を１３０ｍｍとし、傾
斜ベルト層６の幅を１４０ｍｍとした。

【００２４】

【表１】

【００２５】比較例１及び２に使用した空気入りタイヤ
は、周方向ベルト層をもたず、また、比較例３〜７に使
用した空気入りタイヤは、図１に示す幅方向断面を有す
るものの、傾斜ベルト層の、より係数、正接損失、コー
ド径の少なくとも１つが適正範囲外のものである。傾斜
ベルト層の被覆ゴムの体積弾性率は、いずれも２８０kg
f/mm²とした。

【００２６】従来例１に使用した空気入りタイヤは、タ
イヤ赤道面５に対し±２２°の角度で延び、コード構造
が１×５×０．２３である複数本のスチールコードを配
列した２層の傾斜ベルト層６を、交差積層したものであ
り、周方向ベルト層７はもっていない。

【００２７】（２）小型トラック用タイヤ実施例７〜９に使用した空気入りタイヤは、図２に示す
幅方向断面を有し、タイヤサイズが１９５／８５Ｒ１６
１２ＰＲであり、一対のビードコア２間に跨がってト
ロイド状をなすカーカス３のクラウン部４外周に、傾斜
ベルト層６、周方向ベルト層７、及びトレッド１０を順
次配置したものである。傾斜ベルト層６は２セット、周
方向ベルト層７は１セットであり、傾斜ベルト層６のコ
ードの、材質、より構造、より係数、正接損失、コード
角度、コード径、周方向ベルト層７の有無、コードの、
材質、より構造については表２にまとめて示してある。
なお、傾斜ベルト層の被覆ゴムの体積弾性率は、いずれ
も３２０kgf/mm²とした。傾斜ベルト層６は、図３に示
す平面形状を有し、図５に示したところに従って、Ｍ＝
９及びＮ＝４、すなわち、円周ピッチｆ＝９／４に近い
値にて形成した。なお、周方向ベルト層７は、コードを
らせん状に巻回してタイヤ赤道面に対しほぼ０°の角度
でコード配列したものであり、周方向ベルト層７の幅を
１００ｍｍとし、傾斜ベルト層６の幅は、上層を１１０
ｍｍ，下層を１２５ｍｍとした。

【００２８】

【表２】

【００２９】比較例８に使用した空気入りタイヤは、周
方向ベルト層をもたず、また、比較例９〜１１に使用し
た空気入りタイヤは、図２に示す幅方向断面を有するも
のの、傾斜ベルト層の、より係数、正接損失、コード径
の少なくとも１つが適正範囲外のものである。なお、傾
斜ベルト層の被覆ゴムの体積弾性率は、いずれも３２０
kgf/mm²とした。

【００３０】従来例２に使用した空気入りタイヤは、タ
イヤ赤道面５に対し５２°の角度で延び、コード構造が
１×３×０．３０である複数本のスチールコード配列し
た１層と、タイヤ赤道面５に対し±１７°の角度で延
び、コード構造が１＋６×０．２８である複数本のスチ
ールコードを配列した交差積層の２層の計３層からなる
傾斜ベルト層６を配置したものであり、周方向ベルト層
７はもっていない。

【００３１】（試験方法）上記の各供試タイヤについ
て、ユニフォミティ、コーナリング性、及び高速耐久性
を評価するための試験を、乗用車用タイヤと小型トラッ
ク用タイヤに分けて別々に行った。なお、乗用車用タイ
ヤについては、タイヤ重量の測定も併せて行った。

【００３２】（１）ユニフォミティ試験規定内圧に充填したタイヤを、規定荷重でドラム上に押
しつけ、タイヤが、１分間に６０回転するようにドラム
を回転させ、そのときタイヤに発生する半径方向、横方
向、及び前後方向への力のアンバランス量を測定し、ユ
ニフォミティを評価した。乗用車用タイヤと小型トラッ
ク用タイヤの試験結果を、それぞれ表３及び表４に示
す。なお、表３中のユニフォミティの数値は、従来例１
を１００とした指数比で示してあり、また、表４中のユ
ニフォミティの数値は、従来例２を１００とした指数比
で示してあり、いずれの場合も、数値が小さいほど優れ
ている。

【００３３】（２）コーナリング性試験コーナリング性は、コーナリングパワーを求めることに
よって評価した。コーナリングパワーの測定は、外径３
０００ｍｍのドラム上に、ＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定め
られる最大内圧に調整した供試タイヤをセットし、上記
のタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定め
られている荷重をタイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの
速さで３０分間予備走行させ、無負荷状態で上記内圧に
再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度の上
記ドラム上でスリップアングルを最大８度（ｄｅｇ．）
まで正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリング
フォース（ＣＦ）を測定し、式：ＣＰ（kgf/deg.) ＝〔ＣＦ(1deg.) ＋ＣＦ(2deg.) ／２
＋ＣＦ(3deg.) ／３＋ＣＦ(4deg.) ／４〕÷４にて、コーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。乗用車
用タイヤと小型トラック用タイヤの試験結果を、それぞ
れ表３及び表４に示す。なお、表３中のコーナリング性
の数値は、従来例１を１００とした指数比で示してあ
り、また、表４中のコーナリング性の数値は、従来例２
を１００とした指数比で示してあり、いずれの場合も、
数値が大きいほど優れている。

【００３４】（３）高速耐久性試験高速耐久性は、米国規格ＦＭＶＳＳＮｏ．１０９のテ
スト方法に準じたステップスピード方式にて行い、即
ち、３０分ごとにスピードを増して故障するまで試験を
行い、故障したときの速度（ｋｍ／ｈ）を測定し、これ
によって評価した。乗用車用タイヤと小型トラック用タ
イヤの試験結果を、それぞれ表３及び表４に示す。な
お、表３中の高速耐久性の数値は、従来例１を１００と
した指数比で示してあり、また、表４中の高速耐久性の
数値は、従来例２を１００とした指数比で示してあり、
いずれの場合も、数値が大きいほど優れている。また、
このとき、コードが融解しているか否かについても併せ
て調査し、融解している場合は「あり」と、融解してい
ない場合は「なし」と、表３及び表４中にそれぞれ記載
してある。

【００３５】

【表３】

【００３６】

【表４】

【００３７】表３の試験結果から、実施例１〜６の乗用
車用タイヤは、従来例１の乗用車用タイヤに比し、大幅
な軽量化が図れていて、しかも、ユニフォミティ、コー
ナリング性、及び高速耐久性の総合性能が、従来例１に
比し同等以上とすることができた。また、表４の試験結
果から、実施例７〜９の小型トラック用タイヤは、ユニ
フォミティ、コーナリング性、及び高速耐久性のいずれ
もが、従来例２の小型トラック用タイヤに比し優れてい
る。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、良好なユニフォミティ
と、優れたコーナリング性及び高速耐久性とを具える乗
用車用空気入りタイヤ及び小型トラック用空気入りタイ
ヤの提供が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う代表的な乗用車用空気入りタイヤ
の幅方向断面図である。

【図２】本発明に従う代表的な小型トラック用空気入り
タイヤの幅方向断面図である。

【図３】直線状段差１１を示すため、傾斜ベルト層の一
部を抜き出した平面図である。

【図４】傾斜ベルト層の形成方法を示すための図であ
る。

【図５】傾斜ベルト層の形成方法を示すための図であ
る。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２ビードコア３カーカス４カーカスのクラウン部５タイヤ円周方向６傾斜ベルト層７周方向ベルト層８帯状体９傾斜ベルト層の幅方向端１０トレッド１１直線状段差１２ジグザグ状段差１３起点１４起点１３の隣接位置１５傾斜ベルト層６のコード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、傾斜
ベルト層、周方向ベルト層、及びトレッドを順次配置し
てなる空気入りラジアルタイヤであって、傾斜ベルト層は、１本又は複数本のコードをゴム被覆し
てなる帯状体を、タイヤ円周方向にジグザグ状に連続配
置し、かつ、このジグザグ配置の帯状体の屈曲部を傾斜
ベルト層の幅方向端位置に配置することによって形成し
てなり、傾斜ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタ
レートからなる有機繊維コードであり、双より構造を有
し、このコードの、より数をＴ（回数／１０cm）、総デ
ニールをＤ_T、比重をρとすると、式：Ｎ_t＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ_T／２×１／ρ）^1/2
×１０^-3で表される、より係数Ｎ_tが、０．１０〜０．
５０の範囲であり、正接損失tan δが、初期張力１kgf
／本、歪振幅０．１％，周波数２０Ｈｚ，雰囲気温度２
５℃の条件下で０．３以下の範囲であり、そして、コー
ド径が０．８５ｍｍ以下の範囲であり、周方向ベルト層は、少なくとも１層からなり、傾斜ベル
ト層上に位置し、コードをらせん状に巻回してタイヤ赤
道面に対し実質上平行に配列してなることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】帯状体が傾斜ベルト層所定巾にてタイヤ
全周を覆ったときを１セットとしたとき、傾斜ベルト層
が２セットである請求項１に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項３】周方向ベルト層のコードが、ポリエチレ
ンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、又はナ
イロンからなる有機繊維コードである請求項１又は２に
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】傾斜ベルト層の被覆ゴムの体積弾性率が
２００kgf/mm²以上である請求項１，２又は３に記載の
空気入りラジアルタイヤ。