JPH08156535A - 高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤInfo
- Publication number
- JPH08156535A JPH08156535A JP6306528A JP30652894A JPH08156535A JP H08156535 A JPH08156535 A JP H08156535A JP 6306528 A JP6306528 A JP 6306528A JP 30652894 A JP30652894 A JP 30652894A JP H08156535 A JPH08156535 A JP H08156535A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- point
- bead
- tire
- rim
- distance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、リム滑りが発生しにくく、リム組み作業が容易で、
かつ、ビード・ベースのクラックが発生し難いタイヤを
提供する。 【構成】一方のビード外側面から他方のビード外側面ま
での距離を正規リムのリム幅と同一に設定した状態で、
ビード・ベース表面の内径が最小となる点のうちビード
最外側の点をＡとし、ビード・コアーの中心を通るタイ
ヤ回転軸に対する垂線がビード・ベース表面と接する点
をＢとし、ビード・トウ部の最先端をＣとすると、Ａが
Ｂよりタイヤの軸方向内側でＣよりタイヤの軸方向外側
に存在し、ビード・ヒール部からＡまではビード・ベー
ス表面の内径が小さくなり、ＡからＣまではビード・ベ
ースの内径が同一または僅かに大きくなり、ＡとＣとの
タイヤ回転軸方向の距離がＢとＣとのタイヤ回転軸方向
の距離の４０乃至８０％である。
て、リム滑りが発生しにくく、リム組み作業が容易で、
かつ、ビード・ベースのクラックが発生し難いタイヤを
提供する。 【構成】一方のビード外側面から他方のビード外側面ま
での距離を正規リムのリム幅と同一に設定した状態で、
ビード・ベース表面の内径が最小となる点のうちビード
最外側の点をＡとし、ビード・コアーの中心を通るタイ
ヤ回転軸に対する垂線がビード・ベース表面と接する点
をＢとし、ビード・トウ部の最先端をＣとすると、Ａが
Ｂよりタイヤの軸方向内側でＣよりタイヤの軸方向外側
に存在し、ビード・ヒール部からＡまではビード・ベー
ス表面の内径が小さくなり、ＡからＣまではビード・ベ
ースの内径が同一または僅かに大きくなり、ＡとＣとの
タイヤ回転軸方向の距離がＢとＣとのタイヤ回転軸方向
の距離の４０乃至８０％である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関する
もので、特に、航空機用タイヤに代表される高速重荷重
用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
もので、特に、航空機用タイヤに代表される高速重荷重
用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】航空機用タイヤは軽量であることを要求
されるので、特開平２−２００５０４に開示されている
ように、カーカス・プライをラジアル構造とすることお
よびこのカーカス・プライをビード部に係留するビード
・コアーをストランド・ビードと比べると強力利用率が
高い丸型断面形状のビード・コアーとすることが有利で
あることが知られている。一般的にタイヤに大きなブレ
ーキ力が加わると、タイヤのリム滑り（タイヤとリムの
ずれ）が発生し、制動距離が長くなったり、タイヤおよ
び／またはリムが損傷することがある。特に、航空機用
タイヤでは着陸時に大きなブレーキ力が加わるので、リ
ム滑りが発生しやすく、さらに、丸型断面形状のビード
・コアーを備えた航空機用ラジアル・タイヤではリム滑
りが発生しやすい。
されるので、特開平２−２００５０４に開示されている
ように、カーカス・プライをラジアル構造とすることお
よびこのカーカス・プライをビード部に係留するビード
・コアーをストランド・ビードと比べると強力利用率が
高い丸型断面形状のビード・コアーとすることが有利で
あることが知られている。一般的にタイヤに大きなブレ
ーキ力が加わると、タイヤのリム滑り（タイヤとリムの
ずれ）が発生し、制動距離が長くなったり、タイヤおよ
び／またはリムが損傷することがある。特に、航空機用
タイヤでは着陸時に大きなブレーキ力が加わるので、リ
ム滑りが発生しやすく、さらに、丸型断面形状のビード
・コアーを備えた航空機用ラジアル・タイヤではリム滑
りが発生しやすい。
【０００３】従来、単純にビード・ベース全域にわたっ
て締め代を大きくして、接触圧力を高めることによって
タイヤのリム滑りを防止することが知られているが、リ
ム組み作業およびリム解き作業が困難になるという欠点
があった。また、ビード・ベース表面にクラックが生じ
てビード耐久性が低下するという欠点があった。そこ
で、特開平２−２００５０４に開示されているような、
ビード・トウ寄りの方をビード・ヒール寄りの方に比し
てより大きなテーパーとした、二段テーパーのビード・
ベース断面形状として、コンプレッション・ファクタ−
を適正化することが提案されている。しかし、リム組み
作業およびリム解き作業の困難さを完全に解消するには
至っていない。また、二段テーパーの接点つまり変曲点
がビード・コアー下に近づくとビード・ベース表面にク
ラックが発生するという欠点があった。
て締め代を大きくして、接触圧力を高めることによって
タイヤのリム滑りを防止することが知られているが、リ
ム組み作業およびリム解き作業が困難になるという欠点
があった。また、ビード・ベース表面にクラックが生じ
てビード耐久性が低下するという欠点があった。そこ
で、特開平２−２００５０４に開示されているような、
ビード・トウ寄りの方をビード・ヒール寄りの方に比し
てより大きなテーパーとした、二段テーパーのビード・
ベース断面形状として、コンプレッション・ファクタ−
を適正化することが提案されている。しかし、リム組み
作業およびリム解き作業の困難さを完全に解消するには
至っていない。また、二段テーパーの接点つまり変曲点
がビード・コアー下に近づくとビード・ベース表面にク
ラックが発生するという欠点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、丸型
断面を有する一対のビード・コアーに係留されたラジア
ル・カーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ
のリム滑りが発生しにくく、リム組み作業およびリム解
き作業が容易で、かつ、ビード・ベース表面のクラック
などの故障が発生し難いタイヤを提供することである。
断面を有する一対のビード・コアーに係留されたラジア
ル・カーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ
のリム滑りが発生しにくく、リム組み作業およびリム解
き作業が容易で、かつ、ビード・ベース表面のクラック
などの故障が発生し難いタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、丸型断面を有する
一対のビード・コアーに係留されたラジアル・カーカス
を備えた空気入りタイヤにおいて、一方のビード外側面
から他方のビード外側面までの距離を正規リムのリム幅
と同一に設定した状態で、ビード・ベース表面の内径が
最小となる点のうちタイヤの軸方向最外側の点をポイン
トＡとし、該ビード・コアーの中心を通るタイヤ回転軸
に対する垂線が該ビード・ベース表面と接する点をポイ
ントＢとし、ビード・トウ部の最先端を形成するビード
・ベース表面の点をポイントＣとすると、（１）ポイン
トＡがポイントＢよりタイヤの軸方向内側でポイントＣ
よりタイヤの軸方向外側に存在し、（２）ビード・ヒー
ル部からポイントＡまではビード・ベース表面の内径が
徐々に小さくなり、（３）ポイントＡからポイントＣま
ではビード・ベースの内径がほぼ同一または徐々に僅か
に大きくなり、（４）ポイントＡとポイントＣとのタイ
ヤ回転軸方向の距離がポイントＢとポイントＣとのタイ
ヤ回転軸方向の距離の４０乃至８０％であることを特徴
とする高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤである。
に、本発明による空気入りタイヤは、丸型断面を有する
一対のビード・コアーに係留されたラジアル・カーカス
を備えた空気入りタイヤにおいて、一方のビード外側面
から他方のビード外側面までの距離を正規リムのリム幅
と同一に設定した状態で、ビード・ベース表面の内径が
最小となる点のうちタイヤの軸方向最外側の点をポイン
トＡとし、該ビード・コアーの中心を通るタイヤ回転軸
に対する垂線が該ビード・ベース表面と接する点をポイ
ントＢとし、ビード・トウ部の最先端を形成するビード
・ベース表面の点をポイントＣとすると、（１）ポイン
トＡがポイントＢよりタイヤの軸方向内側でポイントＣ
よりタイヤの軸方向外側に存在し、（２）ビード・ヒー
ル部からポイントＡまではビード・ベース表面の内径が
徐々に小さくなり、（３）ポイントＡからポイントＣま
ではビード・ベースの内径がほぼ同一または徐々に僅か
に大きくなり、（４）ポイントＡとポイントＣとのタイ
ヤ回転軸方向の距離がポイントＢとポイントＣとのタイ
ヤ回転軸方向の距離の４０乃至８０％であることを特徴
とする高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、ビード・ヒール部からポイントＡま
では１段テ−パ−でビード・ベース表面の内径が徐々に
小さくなることが好ましい。
空気入りタイヤは、ビード・ヒール部からポイントＡま
では１段テ−パ−でビード・ベース表面の内径が徐々に
小さくなることが好ましい。
【０００７】
【作用】本発明のタイヤでは、ビード・ヒール部からビ
ード・トウ部までのビード・ベースの断面形状が上述の
ような形状になっているので、ビード・ベース表面のポ
イントＡからビード・トウ部の最先端を形成するビード
・ベース表面のポイントＣまでビード・ベースの内径が
ほぼ同一か徐々に大きくなる形状であり、ポイントＡと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離の４０乃至８０
％であるから、リム組み作業およびリム解きの作業性が
大幅に改良される。
ード・トウ部までのビード・ベースの断面形状が上述の
ような形状になっているので、ビード・ベース表面のポ
イントＡからビード・トウ部の最先端を形成するビード
・ベース表面のポイントＣまでビード・ベースの内径が
ほぼ同一か徐々に大きくなる形状であり、ポイントＡと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離の４０乃至８０
％であるから、リム組み作業およびリム解きの作業性が
大幅に改良される。
【０００８】ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸
方向の距離がポイントＢとポイントＣとのタイヤ回転軸
方向の距離の８０％を超えて、ポイントＡがポイントＢ
に接近し過ぎると、テ−パ−部とフラット部の変曲点で
応力集中が発生し、クラックが生じやすくなる。また、
ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離が
ポイントＢとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離の
４０％を下回って、ポイントＡがポイントＣに接近し過
ぎると、ビード・ベース表面のビード・トウ部側のゴム
がリムと擦れ合うことによって摩耗が生じ易くなり、リ
ム組み作業およびリム解き作業が困難となる傾向があ
る。丸型断面を有する一対のビード・コアーに係留され
たラジアル・カーカスを備えた空気入りタイヤでは、ビ
ード・ベースとホイール・リムとの接触圧分布はビード
・コアー直下（ポイントＢ）の近傍でピーク値を示す。
本発明のタイヤのように、ビード・ヒール部からビード
・トウ部までのビード・ベースの断面形状が上述のよう
な形状であって、ビード・コアー直下（ポイントＢ）の
近傍で適切な締代を与えればリム滑りが防止できること
が分かった。
方向の距離がポイントＢとポイントＣとのタイヤ回転軸
方向の距離の８０％を超えて、ポイントＡがポイントＢ
に接近し過ぎると、テ−パ−部とフラット部の変曲点で
応力集中が発生し、クラックが生じやすくなる。また、
ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離が
ポイントＢとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離の
４０％を下回って、ポイントＡがポイントＣに接近し過
ぎると、ビード・ベース表面のビード・トウ部側のゴム
がリムと擦れ合うことによって摩耗が生じ易くなり、リ
ム組み作業およびリム解き作業が困難となる傾向があ
る。丸型断面を有する一対のビード・コアーに係留され
たラジアル・カーカスを備えた空気入りタイヤでは、ビ
ード・ベースとホイール・リムとの接触圧分布はビード
・コアー直下（ポイントＢ）の近傍でピーク値を示す。
本発明のタイヤのように、ビード・ヒール部からビード
・トウ部までのビード・ベースの断面形状が上述のよう
な形状であって、ビード・コアー直下（ポイントＢ）の
近傍で適切な締代を与えればリム滑りが防止できること
が分かった。
【０００９】また、ビード・ベースとホイール・リムと
の接触圧分布がピーク値を示すビード・コアー直下（ポ
イントＢ）の近傍でビード・ベースの表面に変曲点が存
在すると、そこに応力集中が発生し、クラックが生じや
すくなる。このようなクラック故障を避けるために、本
発明による空気入りタイヤは、ビード・ヒール部からポ
イントＡまでは１段テ−パ−でビード・ベース表面の内
径が徐々に小さくなることが好ましい。
の接触圧分布がピーク値を示すビード・コアー直下（ポ
イントＢ）の近傍でビード・ベースの表面に変曲点が存
在すると、そこに応力集中が発生し、クラックが生じや
すくなる。このようなクラック故障を避けるために、本
発明による空気入りタイヤは、ビード・ヒール部からポ
イントＡまでは１段テ−パ−でビード・ベース表面の内
径が徐々に小さくなることが好ましい。
【００１０】
【実施例】本発明に従う実施例１について図面を参照し
て説明すると、図１は本発明による航空機用空気入りタ
イヤをリム組みせずに、タイヤの足幅を正規リムのリム
幅（ＲＷ）に合わせた状態における一方のビード部
（１）の部分断面略図である。タイヤ・サイズはＨ４６
×１８．０ Ｒ２０で、正規リムのリム・サイズはＨ４
５×１７．０−２０で、そのリム幅（ＲＷ）は１１イン
チ（２７９．４ｍｍ）である。ここで、タイヤの足幅と
は、一方のビード外側面（７）から他方のビード外側面
（７）までの距離を指し、リム幅（ＲＷ）とは、図２に
示すように、一方のリム・フランジの内側から他方のリ
ム・フランジの内側までの距離を指す。実施例１のタイ
ヤは、そのビード部（１）に丸型断面を有するビード・
コアー（２）を備えていて、ゴム被覆された１８９０ｄ
／３の６６ナイロン・コードがラジアル方向に配列され
た６枚のプライよりなるカーカス（３）がこのビード・
コアー（２）に係留されている。６枚のプライのうち４
枚のプライはビード・コアー（２）のまわりにタイヤの
内側から外側へ巻き返されていて、その巻き返しの外側
に沿わせて残りの２枚のプライが外側から内側へ巻き返
されているいわゆるアップ・ダウン構造である。フリッ
パーやチェーファーなどの他の構造部材は図示を省略し
てある。ビード・コアー（２）は図示のように丸型断面
形状を有するケーブル・ビードであって、円環状のコア
ー・ストランドのまわりに４層のシース・ワイヤーをそ
れぞれ螺旋状に１０、１６、２２、および２８周回させ
て両端を突き合わせにした１×５ｍｍ＋（１０＋１６＋
２２＋２８）×２．２ｍｍであらわされる撚り構造の環
状螺旋ワイヤー束である。一方のビード外側面（７）か
ら他方のビード外側面（７）までの距離を正規リムのリ
ム幅（ＲＷ）と同一に設定した状態で、ビード・ベース
（５）表面の内径が最小となる点のうちタイヤの軸方向
最外側に位置する点をポイントＡとし、ビード・コアー
（２）の中心を通るタイヤ回転軸に対する垂線が該ビー
ド・ベース（５）表面と接する点をポイントＢとし、ビ
ード・トウ部（６）の最先端を形成するビード・ベース
（５）表面の点をポイントＣとすると、（１）ポイント
ＡがポイントＢよりタイヤの軸方向内側でポイントＣよ
りタイヤの軸方向外側に存在し、（２）凸曲面のビード
・ヒール部（４）に接する傾斜角９°の１段テーパーの
下向きの直線がポイントＢを通ってポイントＡまでのび
ていて、ビード・ヒール部からポイントＡまではビード
・ベース表面の内径が徐々に小さくなり、（３）ポイン
トＡからポイントＣまではビード・ベースの内径が同一
で、フラットなビード・ベースの断面形状となってい
て、（４）ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸方
向の距離（Ｍ）がポイントＢとポイントＣとのタイヤ回
転軸方向の距離（Ｎ）の４０％である。
て説明すると、図１は本発明による航空機用空気入りタ
イヤをリム組みせずに、タイヤの足幅を正規リムのリム
幅（ＲＷ）に合わせた状態における一方のビード部
（１）の部分断面略図である。タイヤ・サイズはＨ４６
×１８．０ Ｒ２０で、正規リムのリム・サイズはＨ４
５×１７．０−２０で、そのリム幅（ＲＷ）は１１イン
チ（２７９．４ｍｍ）である。ここで、タイヤの足幅と
は、一方のビード外側面（７）から他方のビード外側面
（７）までの距離を指し、リム幅（ＲＷ）とは、図２に
示すように、一方のリム・フランジの内側から他方のリ
ム・フランジの内側までの距離を指す。実施例１のタイ
ヤは、そのビード部（１）に丸型断面を有するビード・
コアー（２）を備えていて、ゴム被覆された１８９０ｄ
／３の６６ナイロン・コードがラジアル方向に配列され
た６枚のプライよりなるカーカス（３）がこのビード・
コアー（２）に係留されている。６枚のプライのうち４
枚のプライはビード・コアー（２）のまわりにタイヤの
内側から外側へ巻き返されていて、その巻き返しの外側
に沿わせて残りの２枚のプライが外側から内側へ巻き返
されているいわゆるアップ・ダウン構造である。フリッ
パーやチェーファーなどの他の構造部材は図示を省略し
てある。ビード・コアー（２）は図示のように丸型断面
形状を有するケーブル・ビードであって、円環状のコア
ー・ストランドのまわりに４層のシース・ワイヤーをそ
れぞれ螺旋状に１０、１６、２２、および２８周回させ
て両端を突き合わせにした１×５ｍｍ＋（１０＋１６＋
２２＋２８）×２．２ｍｍであらわされる撚り構造の環
状螺旋ワイヤー束である。一方のビード外側面（７）か
ら他方のビード外側面（７）までの距離を正規リムのリ
ム幅（ＲＷ）と同一に設定した状態で、ビード・ベース
（５）表面の内径が最小となる点のうちタイヤの軸方向
最外側に位置する点をポイントＡとし、ビード・コアー
（２）の中心を通るタイヤ回転軸に対する垂線が該ビー
ド・ベース（５）表面と接する点をポイントＢとし、ビ
ード・トウ部（６）の最先端を形成するビード・ベース
（５）表面の点をポイントＣとすると、（１）ポイント
ＡがポイントＢよりタイヤの軸方向内側でポイントＣよ
りタイヤの軸方向外側に存在し、（２）凸曲面のビード
・ヒール部（４）に接する傾斜角９°の１段テーパーの
下向きの直線がポイントＢを通ってポイントＡまでのび
ていて、ビード・ヒール部からポイントＡまではビード
・ベース表面の内径が徐々に小さくなり、（３）ポイン
トＡからポイントＣまではビード・ベースの内径が同一
で、フラットなビード・ベースの断面形状となってい
て、（４）ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸方
向の距離（Ｍ）がポイントＢとポイントＣとのタイヤ回
転軸方向の距離（Ｎ）の４０％である。
【００１１】実施例２のタイヤは、ポイントＡとポイン
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の６０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の６０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
【００１２】実施例３のタイヤは、ポイントＡとポイン
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の８０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の８０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
【００１３】比較例１のタイヤは、ポイントＡとポイン
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の３０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の３０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
【００１４】比較例２のタイヤは、ポイントＡとポイン
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の９０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
トＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｍ）がポイントＢと
ポイントＣとのタイヤ回転軸方向の距離（Ｎ）の９０％
であることを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
【００１５】比較例３のタイヤは、図３に示されるよう
に、ビード・ベース部が２段テーパーとなっているタイ
ヤである。ビード・ヒール部から９°のテーパーが付与
され途中から１４°となって最後はフラットになってい
る。このフラット部のタイヤ回転軸方向の距離は、ビー
ド・コアーの中心を通るタイヤ回転軸に対する垂線がビ
ード・ベース表面と接する点とビード・トウ部の最先端
を形成するビード・ベース表面の点（ポイントＣ）との
タイヤ回転軸方向の距離の３０％である。
に、ビード・ベース部が２段テーパーとなっているタイ
ヤである。ビード・ヒール部から９°のテーパーが付与
され途中から１４°となって最後はフラットになってい
る。このフラット部のタイヤ回転軸方向の距離は、ビー
ド・コアーの中心を通るタイヤ回転軸に対する垂線がビ
ード・ベース表面と接する点とビード・トウ部の最先端
を形成するビード・ベース表面の点（ポイントＣ）との
タイヤ回転軸方向の距離の３０％である。
【００１６】次に、これらの実施例１乃至３のタイヤと
比較例１乃至３のタイヤとの性能比較結果を表１に示
す。リム解き性は、正規リムにタイヤをリム組みし、１
４．０ｋｇｆ／ｃｍ2 の内圧を充填し１２時間放置後内
圧を抜き、リムを固定した状態で油圧でタイヤのサイド
ウォ−ル部を内側に押し込みタイヤのビ−ド部をリムか
らはずすのに要した圧力を測定し、その結果を指数表示
で示してある。数値が小さいほどリム解きが容易である
ことを示す。室内耐久試験は、米国の民間航空機用の規
格であるＴＳＯ−Ｃ６２ｄに規定された試験条件、つま
り、内圧１５．３ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重２０ｔｏｎ、正
規速度２２５ｍｐｈの離陸試験を５０回実施した後、故
障発生の有無を調べた。
比較例１乃至３のタイヤとの性能比較結果を表１に示
す。リム解き性は、正規リムにタイヤをリム組みし、１
４．０ｋｇｆ／ｃｍ2 の内圧を充填し１２時間放置後内
圧を抜き、リムを固定した状態で油圧でタイヤのサイド
ウォ−ル部を内側に押し込みタイヤのビ−ド部をリムか
らはずすのに要した圧力を測定し、その結果を指数表示
で示してある。数値が小さいほどリム解きが容易である
ことを示す。室内耐久試験は、米国の民間航空機用の規
格であるＴＳＯ−Ｃ６２ｄに規定された試験条件、つま
り、内圧１５．３ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重２０ｔｏｎ、正
規速度２２５ｍｐｈの離陸試験を５０回実施した後、故
障発生の有無を調べた。
【００１７】
【表１】
【００１８】表１の結果から、実施例１乃至３のタイヤ
はいずれも比較例１乃至３のタイヤに比べ、故障発生も
無く、リム解き性に優れたタイヤであることがわかる。
はいずれも比較例１乃至３のタイヤに比べ、故障発生も
無く、リム解き性に優れたタイヤであることがわかる。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、タイヤのリム滑りが発
生しにくく、リム組み作業およびリム解き作業が容易
で、かつ、ビード・ベース表面のクラックなどの故障が
発生し難い、丸型断面を有する一対のビード・コアーに
係留されたラジアル・カーカスを備えた航空機用空気入
りタイヤが得られる。
生しにくく、リム組み作業およびリム解き作業が容易
で、かつ、ビード・ベース表面のクラックなどの故障が
発生し難い、丸型断面を有する一対のビード・コアーに
係留されたラジアル・カーカスを備えた航空機用空気入
りタイヤが得られる。
【００２０】
【図１】本発明による航空機用空気入りタイヤをリム組
みせずに、タイヤの足幅を正規リムのリム幅に合わせた
状態における一方のビード部の部分断面略図である。
みせずに、タイヤの足幅を正規リムのリム幅に合わせた
状態における一方のビード部の部分断面略図である。
【図２】リムのリム幅（ＲＷ）を示すための、リムの子
午線断面輪郭図である。
午線断面輪郭図である。
【図３】ビード・ベース部が２段テーパーとなっている
タイヤの一方のビード部の部分断面略図である。
タイヤの一方のビード部の部分断面略図である。
１ 空気入りタイヤのビ−ド部 ２ ビード・コア− ３ カ−カス ４ ビード・ヒ−ル部 ５ ビ−ド・ベ−ス部 ６ ビ−ド・ト−部 ７ ビード外側面
Claims (2)
- 【請求項１】 丸型断面を有する一対のビード・コアー
に係留されたラジアル・カーカスを備えた空気入りタイ
ヤにおいて、一方のビード外側面から他方のビード外側
面までの距離を正規リムのリム幅と同一に設定した状態
で、ビード・ベース表面の内径が最小となる点のうちタ
イヤの軸方向最外側の点をポイントＡとし、該ビード・
コアーの中心を通るタイヤ回転軸に対する垂線が該ビー
ド・ベース表面と接する点をポイントＢとし、ビード・
トウ部の最先端を形成するビード・ベース表面の点をポ
イントＣとすると、（１）ポイントＡがポイントＢより
タイヤの軸方向内側でポイントＣよりタイヤの軸方向外
側に存在し、（２）ビード・ヒール部からポイントＡま
ではビード・ベース表面の内径が徐々に小さくなり、
（３）ポイントＡからポイントＣまではビード・ベース
の内径がほぼ同一または徐々に僅かに大きくなり、
（４）ポイントＡとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の
距離がポイントＢとポイントＣとのタイヤ回転軸方向の
距離の４０乃至８０％であることを特徴とする高速重荷
重用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 ビード・ヒール部からポイントＡまでは
１段テ−パ−でビード・ベース表面の内径が徐々に小さ
くなることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306528A JPH08156535A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
| EP95308894A EP0715975B1 (en) | 1994-12-09 | 1995-12-07 | High-speed heavy duty pneumatic radial tires |
| US08/569,839 US5676777A (en) | 1994-12-09 | 1995-12-08 | High-speed heavy duty pneumatic radial tires with specified bead section |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306528A JPH08156535A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156535A true JPH08156535A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17958114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6306528A Pending JPH08156535A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5676777A (ja) |
| EP (1) | EP0715975B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08156535A (ja) |
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Family Cites Families (8)
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-
1994
- 1994-12-09 JP JP6306528A patent/JPH08156535A/ja active Pending
-
1995
- 1995-12-07 EP EP95308894A patent/EP0715975B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-12-08 US US08/569,839 patent/US5676777A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| US5676777A (en) | 1997-10-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040713 |