JPH08156641A

JPH08156641A - 内燃機関のクルーズコントロール装置

Info

Publication number: JPH08156641A
Application number: JP30228294A
Authority: JP
Inventors: Akito Adachi; 章人安達; Kenji Tashiro; 憲璽田代
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-12-06
Filing date: 1994-12-06
Publication date: 1996-06-18

Abstract

(57)【要約】【目的】オーバーライドが行われた場合に滑らか、かつ
違和感のない加速を行いうるクルーズコントロール装置
を提供する。【構成】吸気通路２にはステップモータ８にて開閉され
るサブスロットル弁３とアクセルペダル５に連動するメ
インスロットル弁４とが直列に配設され、メインスロッ
トル弁４にはクルーズコントロール用アクチュエータ１
１が設けられる。クルーズコントロール中、電子制御装
置（ＥＣＵ）４１はアクチュエータ１１及びステップモ
ータ８を制御し、メインスロットル開度は所定値に固定
され、サブスロットル開度は微妙に制御される。クルー
ズコントロール中にオーバーライドが検出されたとき、
サブスロットル弁３はオーバーライド時目標開度に基づ
いて制御されるが、この制御への移行に際しクルーズコ
ントロール時のベースとなる初期値が移行の起点とな
り、メインスロットル開度の増大に伴いオーバーライド
時目標開度は滑らかに連続的に増大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のクルーズコン
トロール装置に係り、詳しくは、アクセルペダルに連動
する第１のスロットル弁と、電動式アクチュエータによ
り駆動制御される第２のスロットル弁とを吸気通路内に
備えてなる内燃機関のクルーズコントロール装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平５−２９４１６８号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術においては、エンジンの吸気通路の途中
には、アクセルペダルと連動する第１のスロットル弁
と、これに直列に位置し、モータにて駆動される第２の
スロットル弁とが設けられている。また、上記技術で
は、第１のスロットル弁をアクセルペダルの操作とは無
関係に駆動するためのクルーズコントロール用アクチュ
エータが設けられている。

【０００３】上記技術では、通常運転時においては、ア
クセルペダルの操作量に応じて第１のスロットル弁が開
閉される。一方、第２のスロットル弁に関しては、第１
のスロットル弁の開度によって変動する複数種類の開度
特性が予め記憶されている。そして、通常走行に応じた
開度特性が選択され、その開度特性に基づき目標とする
第２のスロットル弁開度が決定される。また、その目標
開度となるとなるようモータが駆動され、第２のスロッ
トル弁が開閉される。

【０００４】これに対し、運転者によりクルーズコント
ロール（定速走行制御）が指示された場合には、前記ク
ルーズコントロール用アクチュエータが駆動され、第１
のスロットル弁はアクセルペダルの操作とは無関係に開
閉される。一方、第２のスロットル弁に関しては、クル
ーズコントロールに応じた開度特性が選択され、その開
度特性及び実際の車速に基づき目標とする第２のスロッ
トル弁開度が決定される。その目標開度となるようモー
タが駆動され、第２のスロットル弁が開閉される。この
モータの制御により、クルーズコントロール時における
微妙な吸気量の調整が行われ、車速が一定に保持され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行時
において、運転者が一時的に加速しようとしてアクセル
ペダルを比較的大きく踏み込む場合がある。このとき、
それまでクルーズコントロール用アクチュエータによっ
て開閉されていた第１のスロットル弁の開度に対し、ア
クセルペダルの踏み込みにより第１のスロットル弁の開
度が大きくなる（このことを「オーバーライド」とい
う）。上記従来技術では、オーバーライドが行われた場
合には、一時的に、第２のスロットル弁の開度特性が、
クルーズコントロールに応じた開度特性から通常走行に
応じた開度特性に切換えられる。そして、その通常走行
に応じた開度特性に基づきモータが制御され、第２のス
ロットル弁が開閉される。

【０００６】しかしながら、上記技術において、クルー
ズコントロールに応じた開度特性と通常走行に応じた開
度特性とが大きく異なっている場合には、オーバーライ
ドに際して上記の如く開度特性が切換わることにより、
トルクが大きく変動してしまうおそれがあった。すなわ
ち、オーバーライドが行われることにより、開度特性の
移行に伴い第２のスロットル弁の開度が飛躍的に大きく
なってしまうおそれがあった。その結果、オーバーライ
ドが行われた場合に、出力の急変が起こり、運転者が違
和感を感じるおそれがあった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、オーバーライドが行われた場
合には、滑らかな、かつ、違和感のない加速を行うこと
のできる内燃機関のクルーズコントロール装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中に設けられ、ア
クセルペダルＭ３と連動する第１のスロットル弁Ｍ４
と、前記吸気通路Ｍ２の途中において、前記第１のスロ
ットル弁Ｍ４の上流側又は下流側に設けられた第２のス
ロットル弁Ｍ５と、前記第２のスロットル弁Ｍ５を開閉
するための電動式アクチュエータＭ６と、前記アクセル
ペダルＭ３の操作により決定される第１のスロットル弁
Ｍ４の開度よりも大きな開度領域において、前記第１の
スロットル弁Ｍ４を前記アクセルペダルＭ３の操作と無
関係に駆動するためのクルーズコントロール用アクチュ
エータＭ７と、運転者の指示に基づく前記内燃機関Ｍ１
のクルーズコントロールの必要性の有無を判断するクル
ーズコントロール判断手段Ｍ８と、通常走行時及びクル
ーズコントロール時の少なくとも２つの場合における、
前記第１のスロットル弁Ｍ４の開度によって定められる
前記第２のスロットル弁Ｍ５の開度特性を記憶するスロ
ットル弁開度特性記憶手段Ｍ９と、前記クルーズコント
ロール判断手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１のクルーズ
コントロールが必要であると判断されたときには、クル
ーズコントロール時の開度特性を選択指示し、それ以外
のときには通常走行時の開度特性を選択指示する特性選
択手段Ｍ１０と、前記クルーズコントロール判断手段Ｍ
８により前記内燃機関Ｍ１のクルーズコントロールが必
要であると判断された場合、前記クルーズコントロール
用アクチュエータＭ７を作動させて前記第１のスロット
ル弁Ｍ４の開度を制御するとともに、前記電動式アクチ
ュエータＭ６を前記クルーズコントロール時の開度特性
に基づき作動させて前記第２のスロットル弁Ｍ５の開度
を制御する第１の制御手段Ｍ１１と、前記クルーズコン
トロール判断手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１のクルー
ズコントロールが必要でないと判断された場合、前記電
動式アクチュエータＭ６を前記通常走行時の開度特性に
基づき作動させて前記第２のスロットル弁Ｍ６の開度を
制御する第２の制御手段Ｍ１２とを備えた内燃機関のク
ルーズコントロール装置であって、前記第１の制御手段
Ｍ１１により前記クルーズコントロールが行われている
ときに、前記クルーズコントロール用アクチュエータＭ
７の作動にて設定されている前記第１のスロットル弁Ｍ
４の開度に対し、前記アクセルペダルＭ３の操作による
前記第１のスロットル弁Ｍ４の開度が大きくなることに
より、オーバーライドが行われたことを検出するための
オーバーライド検出手段Ｍ１３と、前記オーバーライド
検出手段Ｍ１３によりオーバーライドが行われたことが
検出されたとき、それ以降においては、クルーズコント
ロール時の開度特性以外の開度特性を選択指示するオー
バーライド時特性選択手段Ｍ１４と、前記オーバーライ
ド検出手段Ｍ１３によりオーバーライドが行われたこと
が検出された場合、前記電動式アクチュエータＭ６を、
前記オーバーライド時特性選択手段にて選択指示された
開度特性に基づき作動させて前記第２のスロットル弁Ｍ
５の開度を制御するとともに、当該開度特性に移行する
に際しては、クルーズコントロール時の開度特性を起点
として移行させるようにした第３の制御手段Ｍ１５とを
設けたことをその要旨としている。

【０００９】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の内燃機関のクルーズコントロール装置
において、前記第１の制御手段Ｍ１１は、前記クルーズ
コントロール判断手段Ｍ８により前記内燃機関のクルー
ズコントロールが必要であると判断された場合、前記第
１のスロットル弁Ｍ４の開度が一定の開度となるよう前
記クルーズコントロール用アクチュエータＭ７を作動さ
せるものであることをその要旨としている。

【００１０】さらに、請求項３に記載の発明において
は、請求項１又は２に記載の内燃機関のクルーズコント
ロール装置において、前記第３の制御手段に代えて、前
記オーバーライド検出手段Ｍ１３によりオーバーライド
が行われたことが検出された場合、前記電動式アクチュ
エータＭ６を、前記オーバーライド時特性選択手段Ｍ１
４にて選択指示された開度特性に基づき作動させて前記
第２のスロットル弁Ｍ６の開度を制御するとともに、当
該開度特性に移行するに際しては、クルーズコントロー
ル時のトルクと同一トルクを起点として移行させるよう
にした第４の制御手段Ｍ１６を設けたことをその要旨と
している。

【００１１】併せて、請求項４に記載の発明において
は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のクルー
ズコントロール装置において、前記オーバーライド時特
性選択手段Ｍ１４による開度特性が選択指示されている
ときに、前記クルーズコントロール判断手段Ｍ８により
前記内燃機関Ｍ１のクルーズコントロールが必要でない
と判断された場合、前記電動式アクチュエータＭ６を前
記通常走行時の開度特性に基づき作動させて前記第２の
スロットル弁Ｍ５の開度を制御するに際し、通常走行時
の開度特性への移行速度を、前記アクセルペダルＭ３の
操作状態に応じて可変とする移行速度可変手段Ｍ１７を
設けたことをその要旨としている。

【００１２】

【作用】上記請求項１に記載の発明によれば、図１に示
すように、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中に設けら
れた第１のスロットル弁Ｍ４は、アクセルペダルＭ３と
連動して開閉される。吸気通路Ｍ２の途中において、前
記第１のスロットル弁Ｍ４の上流側又は下流側に設けら
れた第２のスロットル弁Ｍ５は、電動式アクチュエータ
Ｍ６により開閉される。また、アクセルペダルＭ３の操
作により決定される第１のスロットル弁Ｍ４の開度より
も大きな開度領域において、第１のスロットル弁Ｍ４
は、クルーズコントロール用アクチュエータＭ７によ
り、アクセルペダルＭ３の操作と無関係に駆動される。

【００１３】スロットル弁開度特性記憶手段Ｍ９によ
り、通常走行時及びクルーズコントロール時の少なくと
も２つの場合における、第１のスロットル弁Ｍ４の開度
によって定められる第２のスロットル弁Ｍ５の開度特性
が記憶される。また、クルーズコントロール判断手段Ｍ
８により運転者の指示に基づく内燃機関Ｍ１のクルーズ
コントロールの必要性の有無が判断されたときには、特
性選択手段Ｍ１０により、クルーズコントロール時の開
度特性が選択指示され、それ以外のときには通常走行時
の開度特性が選択指示される。そして、クルーズコント
ロール判断手段Ｍ８によりクルーズコントロールが必要
であると判断された場合、第１の制御手段Ｍ１１によ
り、クルーズコントロール用アクチュエータＭ７が作動
して第１のスロットル弁Ｍ４の開度が制御されるととも
に、電動式アクチュエータＭ６がクルーズコントロール
時の開度特性に基づき作動して第２のスロットル弁Ｍ５
の開度が制御される。一方、クルーズコントロール判断
手段Ｍ８によりクルーズコントロールが必要でないと判
断された場合、第２の制御手段Ｍ１２により、電動式ア
クチュエータＭ６が通常走行時の開度特性に基づき作動
して第２のスロットル弁Ｍ５の開度が制御される。

【００１４】さて、第１の制御手段Ｍ１１によりクルー
ズコントロールが行われているときに、クルーズコント
ロール用アクチュエータＭ７の作動にて設定されている
第１のスロットル弁Ｍ４の開度に対し、アクセルペダル
Ｍ３の操作による第１のスロットル弁Ｍ４の開度が大き
くなることにより、オーバーライド検出手段Ｍ１３にて
オーバーライドが行われたことが検出される。オーバー
ライド検出手段Ｍ１３によりオーバーライドが行われた
ことが検出されたとき、それ以降においては、オーバー
ライド時特性選択手段Ｍ１４により、クルーズコントロ
ール時の開度特性以外の開度特性が選択指示される。さ
らに、オーバーライド検出手段Ｍ１３によりオーバーラ
イドが行われたことが検出された場合、第３の制御手段
Ｍ１５により、電動式アクチュエータＭ６がオーバーラ
イド時特性選択手段にて選択指示された開度特性に基づ
き作動して第２のスロットル弁Ｍ５の開度が制御され
る。ここで、開度特性がクルーズコントロール時以外の
開度特性に移行するに際しては、第３の制御手段Ｍ１５
により、クルーズコントロール時の開度特性が移行の起
点となる。

【００１５】このため、クルーズコントロール中にオー
バーライドが行われた場合には、開度特性が移行する
が、この移行に際して、第２のスロットル弁Ｍ５の開度
が急変することがなく、クルーズコントロール時の開度
を起点として徐々に変化することとなる。従って、トル
クの急変を招くことがなくなる。

【００１６】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、クルーズコントロ
ール判断手段Ｍ８によりクルーズコントロールが必要で
あると判断された場合、第１の制御手段Ｍ１１により、
第１のスロットル弁Ｍ４の開度が一定の開度となるよう
クルーズコントロール用アクチュエータＭ７が作動す
る。このため、クルーズコントロール時には、クルーズ
コントロール用アクチュエータＭ７の駆動量を一定とす
ればよい。従って、クルーズコントロール用アクチュエ
ータＭ７として開度分解能の高いものを使用する必要が
なく、その簡素化が図られうる。

【００１７】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１又は２に記載の発明の第３の制御手段の作用に
代えて、第４の制御手段Ｍ１６による作用を奏する。す
なわち、オーバーライド検出手段Ｍ１３によりオーバー
ライドが行われたことが検出された場合、電動式アクチ
ュエータＭ６が、オーバーライド時特性選択手段Ｍ１４
にて選択指示された開度特性に基づき作動して第２のス
ロットル弁Ｍ６の開度が制御される。ここで、開度特性
がクルーズコントロール時以外の開度特性に移行するに
際しては、第４の制御手段Ｍ１６によりクルーズコント
ロール時のトルクと同一トルクを起点として移行する。
このため、請求項１又は２に記載の発明とほぼ同等の作
用を奏する。

【００１８】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１〜３のいずれかに記載の発明の作用に加えて、
オーバーライド時特性選択手段Ｍ１４による開度特性が
選択指示されているときに、クルーズコントロール判断
手段Ｍ８によりクルーズコントロールが必要でないと判
断された場合、電動式アクチュエータＭ６が通常走行時
の開度特性に基づき作動して第２のスロットル弁Ｍ５の
開度が制御されるに際し、通常走行時の開度特性への移
行速度が、移行速度可変手段Ｍ１７により、アクセルペ
ダルＭ３の操作状態に応じて可変とされる。

【００１９】このため、運転者がいち早く加速したいと
アクセルペダルＭ３を大きく踏み込んでいるときには、
速やかに通常走行時の開度特性へ移行し、そうでないと
きには、ゆっくりと通常走行時の開度特性へ移行するこ
とが可能となる。

【００２０】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明における内燃機関のクルー
ズコントロール装置を具体化した第１実施例を図２〜図
５に基づいて詳細に説明する。

【００２１】図２は本実施例において、車両に搭載され
たガソリンエンジンのクルーズコントロール装置を示す
概略構成図である。車両に搭載された内燃機関としての
エンジン１は、吸気通路２と図示しない排気通路とを備
えている。上記の構成において、エンジン１には図示し
ないエアクリーナから吸気通路２を通じて外気が取り込
まれる。また、その外気の取り込みと同時に、各インジ
ェクタから吸気マニホルドの近傍に燃料が噴射されるこ
とにより、その燃料と外気との混合気が各気筒の燃焼室
へと取り込まれる。そして、その取り込まれた混合気
が、各燃焼室にて点火プラグの作動により爆発・燃焼す
ることにより、図示しないピストン及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン１の駆動力、即ちエンジン出力
が得られる。さらに、各燃焼室にて燃焼された後の既燃
焼ガスは、排気として排気通路へ導かれ、触媒コンバー
タにて浄化された後に外部へと排出される。

【００２２】図２に示すように、吸気通路２の途中に
は、その上流側から順に第２のスロットル弁としてのサ
ブスロットル弁３と、第１のスロットル弁としてのメイ
ンスロットル弁４とが直列に配設されている。メインス
ロットル弁４は、運転席に設けられたアクセルペダル５
に対してアクセルリンクによりワイヤ６を介して機械的
に連結されており、アクセルペダル５の操作に連動して
開閉される。また、メインスロットル弁４は、リターン
スプリング７により常に閉じ方向へ付勢されている。基
本的には、本実施例において、メインスロットル弁４の
開度、即ちメインスロットル開度ＴＡＭは、アクセルペ
ダル５の操作量に対して一義的な線形開度特性を有する
ように設定されている。

【００２３】一方、サブスロットル弁３は、その近傍に
設けられた電動式アクチュエータとしてのステップモー
タ８の作動により開閉されるものである。同サブスロッ
トル弁３の支軸はステップモータ８の出力軸に連結され
ている。また、サブスロットル弁３は、リターンスプリ
ング９により常に開き方向へ付勢されている。そして、
メインスロットル弁４及びサブスロットル弁３がそれぞ
れ開閉されることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ
取り込まれる吸気量が調整され、もってエンジン出力が
制御される。

【００２４】本実施例では、車両の操作性の向上を目的
として、各種運転条件において、アクセルペダル５の操
作量に対するエンジン出力が両スロットル弁３，４の各
開度特性の協働により最適となるように設定されてい
る。つまり、エンジン１の運転中にサブスロットル弁３
がステップモータ８により閉じ方向へ制御されることに
より、アクセルペダル５に連動するメインスロットル弁
４により一義的に調整される吸気量が更に低減される。
これによりエンジン出力が抑制され、各種運転条件にお
いて、アクセルペダル５の操作に対するエンジン出力特
性が適切に設定され、全運転領域にわたって良好なアク
セルコントロール性が実現される。さらに、この実施例
では、２弁式のスロットルであることから、万が一サブ
スロットル弁３が故障（フェイル）したとしても、運転
者がアクセルペダル５を戻すことにより、メインスロッ
トル弁４が閉じられてエンジン１の減速を遅滞なく行う
ことが可能である。また、サブスロットル弁３が全開位
置でフェイルした場合には、運転者がアクセルペダル５
を任意に操作することにより、メインスロットル弁４が
任意に開かれてエンジン出力を任意に制御することが可
能である。これにより、フェイル時における車両の退避
走行が可能となっている。

【００２５】前記メインスロットル弁４の近傍には、メ
インスロットル開度ＴＡＭを検出するためのメインスロ
ットルセンサ３１が設けられている。また、サブスロッ
トル弁３の近傍には、サブスロットル開度ＴＡＳを検出
するためのサブスロットルセンサ３２が設けられてい
る。

【００２６】さらに、エンジン１に駆動連結された図示
しないトランスミッションには、車速センサ３３が設け
られている。この車速センサ３３により、車両の速度、
すなわち車速Ｖが検出される。

【００２７】さて、本実施例において、メインスロット
ル弁４には、クルーズコントロール用アクチュエータ１
１が連結されている。すなわち、このクルーズコントロ
ール用アクチュエータ１１は、ダイヤフラム式アクチュ
エータ１２及びバキューム・スイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ）１３を備えている。ダイヤフラム式アクチュエー
タ１２はメインスロットル弁４を開閉するレバー１２ａ
と、レバー１２ａに連結されたダイヤフラム１２ｂと、
ダイヤフラム１２ｂで区画された負圧室１２ｃと、負圧
室１２ｃに配置されてダイヤフラム１２ｂを付勢するス
プリング１２ｄ等とにより構成されている。そして、負
圧室１２ｃに負圧が導入されない状態では、ダイヤラム
１２ｂがスプリング１２ｄにより付勢されて、レバー１
２ａがメインスロットル弁４を駆動しない位置に保持さ
れる。つまり、アクセルペダル５が操作されない限りメ
インスロットル弁４が閉弁される。一方、負圧室１２ｃ
に負圧が導入されることにより、ダイヤフラム１２ｂが
負圧で引かれて変位し、レバー１２ａがメインスロット
ル弁４を開く位置に保持される。つまり、メインスロッ
トル弁４がアクセルペダル５の操作量とは無関係に開弁
される。

【００２８】ダイヤフラム式アクチュエータ１２の負圧
室１２ｃは、パイプ１４を通じてＶＳＶ１３に接続され
ている。ＶＳＶ１３は、入力ポート、出力ポート及び大
気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、デューティ制
御されるものである。当該ＶＳＶ１３の出力ポートに
は、前記負圧室１２ｃに連通するパイプ１４の一端が接
続されている。また、ＶＳＶ１３の入力ポートは、負圧
パイプ１５を通じて、負圧発生源（本実施例では、ガソ
リンエンジンのため、例えば吸気通路２の途中）に接続
されている。

【００２９】そして、ＶＳＶ１３がオン（例えばデュー
ティ比＝「１００％」）されることにより、ダイヤフラ
ム式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃがパイプ１４、
ＶＳＶ１３等を通じて、吸気通路２の途中に連通され
る。このため、吸気通路２内の吸気負圧がダイヤフラム
式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃ内に供給される。
一方、ＶＳＶ１３がオフされる（例えばデューティ比＝
「０％」）ことにより、ダイヤフラム式アクチュエータ
１２の負圧室１２ｃが大気へと開放される。但し、本実
施例においては、後述するクルーズコントロール（定速
走行）時においてのみ、上記ＶＳＶ１３がオンされる。
また、このときのデューティ比は、メインスロットル開
度ＴＡＭが所定値αとなるよう一義的に設定されるよう
になっている。この意味で、本実施例のＶＳＶ１３及び
ダイヤフラム式アクチュエータ１２は比較的簡易なもの
が使用されうる。

【００３０】また、本実施例において、図示しないステ
アリングホイールの近傍には、図３に示すようなクルー
ズコントロールスイッチ１７が設けられている。このク
ルーズコントロールスイッチ１７は、レバー形状をなす
レバースイッチ本体１８及びその先端に設けられた押圧
式のメインスイッチ１９とを備えている。そして、運転
者によりクルーズコントロールスイッチ１７が適宜に操
作されることにより、クルーズコントロールが実行され
るようになっている。

【００３１】換言すれば、該メインスイッチ１９を図の
矢印Ａ方向に押すごとに電源がオン・オフされるように
なっている。また、レバースイッチ本体１８が図の矢印
Ｂ方向に押し上げられている間は、「復帰」又は「加
速」の制御が行われるようになっている。さらに、レバ
ースイッチ本体１８が図の矢印Ｃ方向に押し下げられて
いる間は、「セット」又は「減速」の制御が行われるよ
うになっている。併せて、レバースイッチ本体１８が図
の矢印Ｄ方向に引かれた場合には「キャンセル」の制御
が行われ、クルーズコントロールが解除されるようにな
っている。なお、本実施例において、上記「キャンセ
ル」の制御は、図示しないブレーキペダルが所定量以上
踏み込まれた場合にも行われるようになっている。

【００３２】また、図２に示すように、上記のような制
御は、クルーズコントロールスイッチ１７の基端部近傍
にある図示しないクルーズコントロールコンピュータを
介して設けられた電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とい
う）４１により、各スイッチの操作信号等に基づいて行
われるようになっている。

【００３３】本実施例において、メインスロットルセン
サ３１、サブスロットルセンサ３２、車速センサ３３、
クルーズコントロールスイッチ１７等は、ＥＣＵ４１に
対し電気的に接続されている。より詳しく説明すると、
ＥＣＵ４１は、中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プ
ログラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、予め記憶されたデータを保存す
るバックアップＲＡＭ等を備えている。そして、ＥＣＵ
４１は、これら各部と外部入出力回路等がバスによって
接続された論理演算回路として構成されている。外部入
力回路には、上記メインスロットルセンサ３１、サブス
ロットルセンサ３２、車速センサ３３、クルーズコント
ロールスイッチ１７等がそれぞれ接続されている。ま
た、ＥＣＵ４１の外部出力回路には、ステップモータ８
及びＶＳＶ１３等がそれぞれ接続されている。そして、
ＥＣＵ４１は各種センサ３１〜３３及びクルーズコント
ロールスイッチ１７から入力される各種信号並びにその
他の信号（ブレーキペダルを踏み込んだ旨の信号等）に
基づき、エンジン１の通常走行時制御、クルーズコント
ロール、あるいはオーバーライド（クルーズコントロー
ル中における加速）等の制御を実行すべく、ステップモ
ータ８及びＶＳＶ１３等の動作を好適に制御する。本実
施例において、ＥＣＵ４１により、クルーズコントロー
ル判断手段、スロットル弁開度特性記憶手段、特性選択
手段、第１の制御手段、第２の制御手段、オーバーライ
ド検出手段、オーバーライド時特性選択手段及び第３の
制御手段が構成されている。

【００３４】さて、本実施例では、通常走行時において
は、アクセルペダル５の操作により、メインスロットル
弁４が開閉され、メインスロットルセンサ３１にて検出
されたメインスロットル開度ＴＡＭがＥＣＵ４１にて読
み込まれる。ＥＣＵ４１は、図５に示すように、このメ
インスロットル開度ＴＡＭ及び種々の車両の運転状態を
示す信号に基づき、サブスロットル開度ＴＡＳが最適な
値となるよう、ステップモータ８を駆動制御する。この
ような制御により、前述したように、エンジン出力が両
スロットル弁３，４の各開度特性の協働により最適とな
るように制御される（通常走行時モード）。

【００３５】一方、クルーズコントロール（定速走行）
時においては、ＥＣＵ４１は、後述するクルーズコント
ロールアクチュエータ１１を制御（より詳しくはＶＳＶ
１３のデューティ制御）することにより、メインスロッ
トル開度ＴＡＭが所定値αとなるよう制御するととも
に、目標車速で車両が走行できるように、ステップモー
タ８を微妙に制御してサブスロットル開度ＴＡＳをフィ
ードバック制御する（図５のＡ点）。但し、このときの
メインスロットル開度ＴＡＭたる所定値αは、適宜制御
されているサブスロットル開度ＴＡＳよりも大きくなる
よう設定されている（クルーズコントロール時モー
ド）。

【００３６】次に、前述したＥＣＵ４１により実行され
る通常走行時、クルーズコントロール時及びオーバーラ
イド時におけるサブスロットル弁３の開閉制御のための
処理動作について、図４に示すフローチャートに従って
説明する。

【００３７】ところで、図４に示すフローチャートは、
ＥＣＵ４１により実行されるステップモータ８の目標駆
動量に相当するサブスロットル弁３の目標開度（最終目
標開度ＴＴＡＳ_ALL）を設定し、サブスロットル弁３の
開度を制御するための「サブスロットル弁制御ルーチ
ン」を示している。すなわち、このフローチャートは、
ステップモータ８をいかに調整するかを示している。一
方、メインスロットル弁４の開度（ダイヤフラム式アク
チュエータ１２の開度）については、以下に述べる当該
フローチャートの中で逐次説明することとする。なお、
このルーチンは、所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。

【００３８】処理が先ずこのルーチンに移行したなら
ば、ＥＣＵ４１は、ステップ１０１において、メインス
ロットルセンサ３１、車速センサ３３及びクルーズコン
トロールスイッチ１７等の検出結果に基づき、メインス
ロットル開度ＴＡＭ、現在の車速Ｖ_n、前回のルーチン
において記憶していた前回車速Ｖ_m及びクルーズコント
ロールに関する各種信号等を読み込む。また、ＥＣＵ４
１は、現在設定されている各種フラグを読み込む。

【００３９】次に、ステップ１０２において、ＥＣＵ４
１は、現在クルーズコントロールが実行されているか否
かを判断する。より詳しくは、クルーズコントロールス
イッチ１７のメインスイッチ１９がオンされており、か
つ、セットスイッチがオンとなっているか否かを判断す
る。このセットスイッチは、上述したレバースイッチ本
体１８が図３の矢印Ｃ方向に押し下げられた場合にオン
となるものである。現在クルーズコントロールが実行さ
れていない場合には、通常走行時の制御を行う必要があ
るものとしてステップ１０３へ移行する。

【００４０】ここで、通常走行時においては、ダイヤフ
ラム式アクチュエータ１２は作動しておらず、運転者が
アクセルペダル５を踏込むことによりメインスロットル
弁４が開閉される。このため、当該通常走行時における
メインスロットル開度ＴＡＭは、アクセルペダル５の操
作量に比例しているものであり、かつ、運転者の加速要
求に比例しているものであるといえる。そして、ステッ
プ１０３においては、今回読み込んだメインスロットル
開度ＴＡＭ（運転者の加速要求に相当）等の各種運転状
態に基づいて、通常走行時目標開度ＴＴＡＳを設定す
る。この通常走行時目標開度ＴＴＡＳは、メインスロッ
トル開度ＴＡＭを主たるパラメータとした関数ｆにより
定められるものである。すなわち、ステップ１０３で
は、ｆ（ＴＡＭ）が通常走行時目標開度ＴＴＡＳとして
設定される。

【００４１】さらに、ステップ１０４においては、今回
設定した通常走行時目標開度ＴＴＡＳを最終目標開度Ｔ
ＴＡＳ_ALLとして設定するとともに、ステップ１０５に
おいては、その最終目標開度ＴＴＡＳ_ALLに基づいてス
テップモータ８を駆動する。そして、ＥＣＵ４１はその
後の処理を一旦終了する。

【００４２】このように、通常走行時においては、各種
運転条件において、アクセルペダル５の操作量に対する
エンジン出力が両スロットル弁３，４の各開度特性の協
働により、最適となるように制御される。

【００４３】一方、前記ステップ１０２において、現在
クルーズコントロールが行われている場合には、ステッ
プ１０６において、今回読み込んだメインスロットル開
度ＴＡＭが上述した所定値αを超えているか否かを判断
する。ここで、クルーズコントロール実行中に運転者が
加速を要求してアクセルペダル５を踏込んだ場合には、
クルーズコントロール用アクチュエータ１１の作動にて
設定されているメインスロットル弁４の開度（所定値
α）に対し、前記アクセルペダル５の踏込みによる第１
のスロットル弁４の開度（実際のメインスロットル開度
ＴＡＭ）が大きくなる（これをオーバーライドとい
う）。すなわち、ステップ１０６においては、オーバー
ライドが行われたか否かを判断するのである。

【００４４】そして、メインスロットル開度ＴＡＭが所
定値αを超えていない場合には、現在はクルーズコント
ロールを実行する必要があるものとして、ステップ１０
７へ移行する。このとき、ＥＣＵ４１は別途のルーチン
において、メインスロットル開度ＴＡＭが所定値αとな
るようデューティ比を一義的に設定し、ＶＳＶ１３を所
定のデューティ比でもってオン動作させる。これによ
り、ダイヤフラム式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃ
がパイプ１４、ＶＳＶ１３等を通じて、吸気通路２の途
中に連通される。このため、吸気通路２内の吸気負圧が
ダイヤフラム式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃ内に
供給され、ダイヤフラム１２ｂが作動してメインスロッ
トル弁４が所定値α分だけ開かれる。これに対し、本ル
ーチンのステップ１０７において、ＥＣＵ４１は、サブ
スロットル弁３の開度を微調整して車速Ｖを一定に保持
するべく、クルーズコントロール時目標開度ＴＴＡＳ_CC
を算出する。すなわち、目標とされる車速に基づき図示
しないマップで設定された初期値ＴＡＳ_CCに対し所定の
補正項Ｇ（Ｖ_m−Ｖ_n）を加算した値をクルーズコント
ロール時目標開度ＴＴＡＳ_CCとして設定する。ここで、
Ｇは所定の比例制御ゲインであり、Ｖ_m，Ｖ_nはそれぞ
れ上述した前回車速及び現在の車速である。

【００４５】次に、ステップ１０８においては、今回算
出したクルーズコントロール時目標開度ＴＴＡＳ_CCを最
終目標開度ＴＴＡＳ_ALLとして設定するとともに、ステ
ップ１０５においては、その最終目標開度ＴＴＡＳ_ALL
に基づいてステップモータ８を駆動する。そして、ＥＣ
Ｕ４１はその後の処理を一旦終了する。

【００４６】このように、オーバーライドが行われてい
ないクルーズコントロール時においては、メインスロッ
トル開度ＴＡＭが所定値αに保持されるとともに、車速
Ｖが一定となるようサブスロットル弁３が微調整され
る。すなわち、サブスロットル弁３（ステップモータ
８）はクルーズコントロール時目標開度ＴＴＡＳ_CCに基
づいて制御される。

【００４７】また、ステップ１０６において、メインス
ロットル開度ＴＡＭが所定値αを超えている場合には、
クルーズコントロール実行中に運転者が加速を要求して
アクセルペダル５を踏込んだものと判断する。すなわ
ち、この場合には、メインスロットル開度ＴＡＭが増大
しており、クルーズコントロールを一時中断してオーバ
ーライド用の制御を行う必要があるものと判断してステ
ップ１０９へ移行する。ステップ１０９においては、目
標とされる車速に基づき設定された初期値ＴＡＳ _CCに対
し、加速用の補正項ｆ（ＴＡＭ−α）を加算した値をオ
ーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERとして設定する。
ここで、現在のメインスロットル開度ＴＡＭから所定値
αを減算した値をパラメータとした関数ｆを補正項とし
て採用することにより、図５に示すように、アクセルペ
ダル５の踏力が重くなると同時に連続的にサブスロット
ル開度ＴＡＳが増加する。このため、滑らかな加速が行
われる（オーバーライド時モード）。

【００４８】次に、ステップ１１０においては、今回設
定したオーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERを最終目
標開度ＴＴＡＳ_ALLとして設定するとともに、ステップ
１０５においては、その最終目標開度ＴＴＡＳ_ALLに基
づいてステップモータ８を駆動する。そして、ＥＣＵ４
１はその後の処理を一旦終了する。

【００４９】このように、クルーズコントロール中にオ
ーバーライドが行われた場合には、メインスロットル開
度ＴＡＭが増大するとともに、滑らかな加速が行われる
ようにサブスロットル弁３が微調整される。すなわち、
サブスロットル弁３（ステップモータ８）はオーバーラ
イド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERに基づいて制御される。以
上説明したように、本実施例によれば、クルーズコント
ロール中にオーバーライドが行われたことが検出された
とき、それ以降においては、サブスロットル弁３は、オ
ーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERに基づいて制御さ
れる。すなわち、初期値ＴＡＳ_CCに対し、加速用の補正
項ｆ（ＴＡＭ−α）を加算した値が最終目標開度ＴＴＡ
Ｓ_ALLとされる。ここで、クルーズコントロールからこ
のような制御に移行するに際しては、図５に示すよう
に、クルーズコントロール時のサブスロットル開度ＴＡ
Ｓのベースとなる初期値ＴＡＳ_CCが移行の起点となる。
そして、メインスロットル開度ＴＡＭの増大に伴って、
オーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERは滑らかに、か
つ連続的に増大してゆく。

【００５０】このため、クルーズコントロール中にオー
バーライドが行われた場合には、オーバーライド用の開
度特性が移行するが、この移行に際して、サブスロット
ル開度ＴＡＳが急変することがなく、トルクの急変を招
くことがなくなる。その結果、アクセルペダル５の操作
に際しての操作性の向上を図ることができるとともに、
滑らかな、かつ、違和感のない加速を行うことができ
る。

【００５１】また、本実施例では、クルーズコントロー
ルを行う場合には、メインスロットル開度ＴＡＭが一定
値αとなるようにダイヤフラム式アクチュエータ１２を
制御するようにした。このため、リニア、かつ、微細な
制御を行う必要がないため、かかるアクチュエータ１２
の延命化を図ることができる。また、アクチュエータ１
２の簡素化を図ることができ、ひいてはコストの著しい
低減を図ることができる。

【００５２】さらに、本実施例では、オーバーライドが
行われた場合のオーバーライド用の開度特性において
は、通常走行時の開度特性に比べ、常にサブスロットル
開度ＴＡＳが小さい値をとるようにした［ＴＡＳ_CC＋ｆ
（ＴＡＭ−α）］。このため、サブスロットル開度ＴＡ
Ｓの増大の程度を抑えることができ、上記の作用と相ま
って、より滑らかな加速を行うことができる。

【００５３】（第２実施例）次に、本発明を具体化した
第２実施例を図６〜図８に基づいて詳細に説明する。但
し、本実施例の構成等においては上述した第１実施例と
同等であるため、同一の部材等については同一の符号を
付してその説明を省略する。そして、以下には、第１実
施例との相違点を中心として説明することとする。

【００５４】本実施例においては、ＥＣＵ４１により、
クルーズコントロール判断手段、スロットル弁開度特性
記憶手段、特性選択手段、第１の制御手段、第２の制御
手段、オーバーライド検出手段、オーバーライド時特性
選択手段、第３の制御手段及び移行速度可変手段が構成
されている。

【００５５】次に、このＥＣＵ４１により実行される通
常走行時、クルーズコントロール時及びオーバーライド
時等におけるサブスロットル弁３の開閉制御のための処
理動作について、図６に示すフローチャートに従って説
明する。

【００５６】図６に示すフローチャートも、第１実施例
と同様、ＥＣＵ４１により実行されるステップモータ８
の目標駆動量に相当するサブスロットル弁３の目標開度
（最終目標開度ＴＴＡＳ_ALL）を設定し、サブスロット
ル弁３の開度を制御するための「サブスロットル弁制御
ルーチン」を示している。

【００５７】このルーチンにおいて、クルーズコントロ
ール時の制御及びオーバーライド時の制御については、
第１実施例と同様である。すなわち、ステップ１０２に
おいてクルーズコントロール中であると判断され、か
つ、ステップ１０６においてオーバライドが行われてい
ないと判断された場合には、ステップ１０７、ステップ
１０８及びステップ１０５の処理が実行される。また、
ステップ１０２においてクルーズコントロール中である
と判断され、かつ、ステップ１０６においてオーバライ
ドが行われたと判断された場合には、ステップ１０９、
ステップ１１０及びステップ１０５の処理が実行され
る。

【００５８】これに対し、第１実施例では、オーバーラ
イドが行われているときに、クルーズコントロールが運
転者によりキャンセルされた場合には、通常走行時の制
御が行われていたわけであるが、本実施例ではかかる制
御に移行する場合において特徴を有している。

【００５９】すなわち、ステップ１０２において、クル
ーズコントロール中ではないと判断された場合には、ス
テップ１０３へ移行し、今回読み込んだメインスロット
ル開度ＴＡＭ（運転者の加速要求に相当）等の各種運転
状態に基づいて、通常走行時目標開度ＴＴＡＳを設定す
る［ＴＴＡＳ＝ｆ（ＴＡＭ）］。

【００６０】次に、ＥＣＵ４１は、ステップ２０１に移
行し、今回設定された通常走行時目標開度ＴＴＡＳがオ
ーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERよりも大きいか否
かを判断する。そして、通常走行時目標開度ＴＴＡＳが
オーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERよりも大きい場
合には、オーバーライド実行中に、クルーズコントロー
ルがキャンセルされたものと判断して、ステップ２０２
に移行する。

【００６１】ステップ２０２以降においては、オーバー
ライド制御から通常走行へ移行するための制御を実行す
る。すなわち、ＥＣＵ４１は、ステップ２０２におい
て、オーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERに対し、補
正項ｆ₁（ＴＡＭ）を加算した値を新たなオーバーライ
ド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERとして設定する。ここで、ｆ
₁は、図７に示すように、メインスロットル開度ＴＡＭ
をパラメータとする関数であり、メインスロットル開度
ＴＡＭの増大に伴って補正項ｆ₁（ＴＡＭ）も増大す
る。従って、運転者の加速要求が大きい場合には、メイ
ンスロットル開度ＴＡＭが大きいものとなり、補正項ｆ
₁（ＴＡＭ）は大きい値をとる。一方、運転者の加速要
求がさほど大きくない場合には、メインスロットル開度
ＴＡＭが小さいものとなり、補正項ｆ₁（ＴＡＭ）は小
さい値をとる。なお、ここで新たに設定されたオーバー
ライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERは、実質的にはオーバー
ライド時のものではなく、あくまでもオーバーライドモ
ードから通常走行モードへの移行に際しての暫定的な目
標開度である。

【００６２】そして、次にステップ２０３においては、
暫定的な目標開度たるオーバーライド時目標開度ＴＴＡ
Ｓ_OVERを通常走行時目標開度ＴＴＡＳとして設定し、ス
テップ１０４及びステップ１０５の処理を実行する。そ
して、その後の処理を一旦終了する。

【００６３】また、ステップ２０１において、通常走行
時目標開度ＴＴＡＳがオーバーライド時目標開度ＴＴＡ
Ｓ_OVER（ステップ２０２において移行に際し暫定的に設
定されたオーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVERをも含
む）以下の場合には、ステップ２０２、ステップ２０３
等の処理を経た結果、通常走行モードへの移行が完了し
たものと判断して、ステップ２０４へ移行する。ステッ
プ２０４においては、以降においてステップ２０２へ移
行しないよう、オーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ_OVER
を最大開度ＴＴＡＳ_maxに設定する。すなわち、このス
テップ２０４の処理を経ることにより、オーバーライド
制御が実行されてオーバーライド時目標開度ＴＴＡＳ
_OVERが書換えられない限り、必ずステップ２０１で否定
判定され、移行時の制御が実行されない。

【００６４】そして、ステップ１０４及びステップ１０
５の処理を経た後、ＥＣＵ４１はその後の処理を一旦終
了する。以上説明したように、本実施例によれば、オー
バーライド中に、クルーズコントスイッチ１７が操作さ
れ、クルーズコントロールがキャンセルされた場合に
は、制御内容が通常走行時の制御に移行する。ここで、
図８に示すように、オーバーライド時における開度特性
が図のＢ点であり、メインスロットル開度ＴＡＭに変動
がないとすると、サブスロットル開度ＴＡＳが図のＣ点
にまで増大することとなる。このとき、本実施例では、
運転者の加速要求、すなわちアクセルペダル５の踏込み
量（メインスロットル開度ＴＡＭ）に応じて、その増大
速度が可変となる。より詳しく説明すると、キャンセル
時のメインスロットル開度ＴＡＭが小さいときは、運転
者の加速要求が小さいものとして、サブスロットル開度
ＴＡＳが図のＣ点にまで増大する際の速度が遅いものと
なる。これに対し、キャンセル時のメインスロットル開
度ＴＡＭが大きいときは、運転者の加速要求が大きいも
のとして、サブスロットル開度ＴＡＳが図のＣ点にまで
増大する際の速度が速いものとなる。このため、キャン
セルしたと同時に、運転者が要求しないにもかかわらず
サブスロットル弁３が急激に開かれて飛び出し感を覚え
たりすることがなく、運転者の加速要求に応じた円滑な
特性移行を図ることができる。

【００６５】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。（１）前記実施例では、クルーズコントロールからオー
バーライド制御に移行するに際しては、クルーズコント
ロール時のサブスロットル開度ＴＡＳのベースとなる初
期値ＴＡＳ_CCを移行の起点としたが、当該移行に際して
は、クルーズコントロール時のトルクと同一トルクが生
じるような起点であれば、かかる初期値ＴＡＳ_CC以外の
開度を起点としてもよい。かかる場合にも、第１実施例
で記載したものと同等の作用効果を奏する。

【００６６】（２）前記実施例では、クルーズコントロ
ール時には、ＶＳＶ１３をデューティ制御することによ
りメインスロットル開度ＴＡＭを所定値αに保持するよ
うにしたが、メインスロットル開度ＴＡＭを所定値αに
保持しうるものであれば、もっと簡易なアクチュエータ
を採用してもよい。

【００６７】（３）前記実施例では、ガソリンエンジン
を搭載した車両に具体化したが、ディーゼルエンジンを
搭載した車両に具体化してもよい。かかる場合には、負
圧発生源としてバキュームポンプ（図示せず）が好適に
採用されうる。すなわち、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１２の負圧室１２ｃにパイプ１４を通じて、ＶＳＶ１
３を接続し、その入力ポートをバキュープポンプに接続
させるのである。このバキュームポンプはディーゼルエ
ンジン本体のクランクシャフトに駆動連結されており、
その運転に連動して駆動されるものである。

【００６８】（４）前記実施例では、レバー形式のクル
ーズコントロールスイッチ１７を採用したが、例えばボ
タン操作方式等の上記以外の形式のスイッチであっても
よい。

【００６９】（５）前記実施例では、サブスロットル弁
３をメインスロットル弁４の上流側に配設したが、サブ
スロットル弁３をメインスロットル弁４の下流側に配設
する構成としても差し支えない。特許請求の範囲の各請
求項に記載されないものであって、上記実施例から把握
できる技術的思想について以下にその効果とともに記載
する。

【００７０】（ａ）請求項１〜４に記載の内燃機関のク
ルーズコントロール装置において、前記クルーズコント
ロール用アクチュエータは、少なくとも負圧発生源に基
づく負圧により駆動されるダイヤフラム式アクチュエー
タを備えていることを特徴とする。

【００７１】このような構成とすることにより、機械的
又は電気的に駆動されるアクチュエータを別途設ける必
要がなくなり、コストの低減を図ることができる。（ｂ）請求項１〜４及び上記付記（ａ）に記載の内燃機
関のクルーズコントロール装置において、前記オーバー
ライド時特性選択手段により選択されるオーバーライド
時の開度特性における第２のスロットル弁の開度は、通
常走行時の開度特性における第２のスロットル弁の開度
よりも小さいことを特徴とする。かかる構成とすること
により、より滑らかな加速を行うことができる。

【００７２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
のクルーズコントロール装置によれば、オーバーライド
が行われた場合には、滑らかな、かつ、違和感のない加
速を行うことができるという優れた効果を奏する。

【００７３】また、特に請求項２に記載の発明によれ
ば、クルーズコントロール用アクチュエータとして開度
分解能の高いものを使用する必要がなく、簡素化、ひい
てはコストの著しい低減を図ることができるという優れ
た効果を奏する。

【００７４】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
オーバーライド中にクルーズコントロールが必要でない
と判断された場合、特性移行に伴う急激な加速を抑制す
ることができ、ひいては運転者の要求に応じた移行を行
うことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】第１実施例のクルーズコントロール装置を示す
構成図である。

【図３】クルーズコントロールスイッチを示す部分斜視
図である。

【図４】第１実施例においてＥＣＵにより実行される
「サブスロットル弁制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図５】第１実施例の作用効果を説明するためのメイン
スロットル開度とサブスロットル開度との開度特性関係
を示すグラフである。

【図６】第２実施例においてＥＣＵにより実行される
「サブスロットル弁制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図７】メインスロットル開度と補正項との関係を示す
マップである。

【図８】第２実施例の作用効果を説明するためのメイン
スロットル開度とサブスロットル開度との開度特性関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、３…第
２のスロットル弁としてのサブスロットル弁、４…第１
のスロットル弁としてのメインスロットル弁、５…アク
セルペダル、８…電動式アクチュエータとしてのステッ
プモータ、１１…クルーズコントロール用アクチュエー
タ、１２…ダイヤフラム式アクチュエータ、１３…クル
ーズコントロール用アクチュエータの一部を構成するＶ
ＳＶ、３１…メインスロットルセンサ、３２…サブスロ
ットルセンサ、４１…クルーズコントロール判断手段、
スロットル弁開度特性記憶手段、特性選択手段、第１の
制御手段、第２の制御手段、オーバーライド検出手段、
オーバーライド時特性選択手段、第３の制御手段及び移
行速度可変手段を構成するＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
アクセルペダルと連動する第１のスロットル弁と、前記吸気通路の途中において、前記第１のスロットル弁
の上流側又は下流側に設けられた第２のスロットル弁
と、前記第２のスロットル弁を開閉するための電動式アクチ
ュエータと、前記アクセルペダルの操作により決定される第１のスロ
ットル弁の開度よりも大きな開度領域において、前記第
１のスロットル弁を前記アクセルペダルの操作と無関係
に駆動するためのクルーズコントロール用アクチュエー
タと、運転者の指示に基づく前記内燃機関のクルーズコントロ
ールの必要性の有無を判断するクルーズコントロール判
断手段と、通常走行時及びクルーズコントロール時の少なくとも２
つの場合における、前記第１のスロットル弁の開度によ
って定められる前記第２のスロットル弁の開度特性を記
憶するスロットル弁開度特性記憶手段と、前記クルーズコントロール判断手段により前記内燃機関
のクルーズコントロールが必要であると判断されたとき
には、クルーズコントロール時の開度特性を選択指示
し、それ以外のときには通常走行時の開度特性を選択指
示する特性選択手段と、前記クルーズコントロール判断手段により前記内燃機関
のクルーズコントロールが必要であると判断された場
合、前記クルーズコントロール用アクチュエータを作動
させて前記第１のスロットル弁の開度を制御するととも
に、前記電動式アクチュエータを前記クルーズコントロ
ール時の開度特性に基づき作動させて前記第２のスロッ
トル弁の開度を制御する第１の制御手段と、前記クルーズコントロール判断手段により前記内燃機関
のクルーズコントロールが必要でないと判断された場
合、前記電動式アクチュエータを前記通常走行時の開度
特性に基づき作動させて前記第２のスロットル弁の開度
を制御する第２の制御手段とを備えた内燃機関のクルー
ズコントロール装置であって、前記第１の制御手段により前記クルーズコントロールが
行われているときに、前記クルーズコントロール用アク
チュエータの作動にて設定されている前記第１のスロッ
トル弁の開度に対し、前記アクセルペダルの操作による
前記第１のスロットル弁の開度が大きくなることによ
り、オーバーライドが行われたことを検出するためのオ
ーバーライド検出手段と、前記オーバーライド検出手段によりオーバーライドが行
われたことが検出されたとき、それ以降においては、ク
ルーズコントロール時の開度特性以外の開度特性を選択
指示するオーバーライド時特性選択手段と、前記オーバーライド検出手段によりオーバーライドが行
われたことが検出された場合、前記電動式アクチュエー
タを、前記オーバーライド時特性選択手段にて選択指示
された開度特性に基づき作動させて前記第２のスロット
ル弁の開度を制御するとともに、当該開度特性に移行す
るに際しては、クルーズコントロール時の開度特性を起
点として移行させるようにした第３の制御手段とを設け
たことを特徴とする内燃機関のクルーズコントロール装
置。
【請求項２】請求項１に記載の内燃機関のクルーズコ
ントロール装置において、前記第１の制御手段は、前記クルーズコントロール判断
手段により前記内燃機関のクルーズコントロールが必要
であると判断された場合、前記第１のスロットル弁の開
度が一定の開度となるよう前記クルーズコントロール用
アクチュエータを作動させるものであることを特徴とす
る内燃機関のクルーズコントロール装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の内燃機関のクル
ーズコントロール装置において、前記第３の制御手段に代えて、前記オーバーライド検出手段によりオーバーライドが行
われたことが検出された場合、前記電動式アクチュエー
タを、前記オーバーライド時特性選択手段にて選択指示
された開度特性に基づき作動させて前記第２のスロット
ル弁の開度を制御するとともに、当該開度特性に移行す
るに際しては、クルーズコントロール時のトルクと同一
トルクを起点として移行させるようにした第４の制御手
段を設けたことを特徴とする内燃機関のクルーズコント
ロール装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機
関のクルーズコントロール装置において、前記オーバーライド時特性選択手段による開度特性が選
択指示されているときに、前記クルーズコントロール判
断手段により前記内燃機関のクルーズコントロールが必
要でないと判断された場合、前記電動式アクチュエータ
を前記通常走行時の開度特性に基づき作動させて前記第
２のスロットル弁の開度を制御するに際し、通常走行時
の開度特性への移行速度を、前記アクセルペダルの操作
状態に応じて可変とする移行速度可変手段を設けたこと
を特徴とする内燃機関のクルーズコントロール装置。