JPH07246857A - 内燃機関のクルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】クルーズコントロール中に加速要求があった場
合でも、別途それを検出する手段を設けなくとも加速要
求の検出を行う。 【構成】吸気通路２の途中には、その上流側から順にス
テップモータ８の作動により開閉されるサブスロットル
弁３とアクセルペダル５に連動するメインスロットル弁
４とが直列に配設されている。メインスロットル弁４に
は、ダイヤフラム式アクチュエータ１２等を備えたクル
ーズコントロール用アクチュエータ１１が設けられてい
る。クルーズコントロール中、電子制御装置（ＥＣＵ）
４１はクルーズコントロール用アクチュエータ１１を制
御し、メインスロットル開度は、サブスロットル開度に
所定の定数を加えた値から所定範囲内に保持される。こ
のため、クルーズコントロール中に運転者から加速要求
があった場合でも、メインスロットル開度が増加し、メ
インスロットルセンサ３１によりその旨が検出されう
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のクルーズコン
トロール装置に係り、詳しくは、アクセルペダルに連動
する第１のスロットル弁と、電動式アクチュエータによ
り駆動制御される第２のスロットル弁とを吸気通路内に
備えてなる内燃機関のクルーズコントロール装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平２−１３０２２９号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術においては、エンジンの吸気通路の途中
には、アクセルペダルと連動する第１のスロットル弁
と、これに直列に位置し、電動機にて駆動される第２の
スロットル弁とが設けられている。また、上記技術で
は、第１のスロットル弁をアクセルペダルの操作とは無
関係に駆動するためのアクチュエータが設けられてい
る。このアクチュエータはダイヤフラム及び電磁弁を備
えており、この電磁弁の切換により、ダイヤフラムの負
圧室内には負圧又は大気圧が導入され、もって第１のス
ロットル弁が開閉される。

【０００３】そして、運転者によりクルーズコントロー
ル（自動運転制御）が指示された場合には、前記アクチ
ュエータが駆動される。すなわち、電磁弁がオンされ、
ダイヤフラムの負圧室内に負圧が導入される。このた
め、ダイヤフラムが駆動されることとなり、第１のスロ
ットル弁はアクセルペダルの操作とは無関係に全開状態
となる。そして、この間に電動機が駆動制御されて、第
２のスロットル弁の弁開度が制御される。この制御によ
り、クルーズコントロール時における微妙な吸気量の調
整が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、クルーズコントロール中においては、第１のス
ロットル弁はアクセルペダルの操作とは無関係に全開状
態となっていた。このため、加速の判定をアクセルペダ
ルと連動した第１のスロットル弁の開度変化により行う
場合において上記技術を適用した場合には、クルーズコ
ントロール中においては、加速の判定を行うことができ
なかった。このため、かかる場合には、アクセルペダル
の操作量等に基づいて加速を判定する手段を別途設け、
その判定手段に基づいて弁開度制御を行う必要があっ
た。

【０００５】また、かかる判定手段を別途設けない場合
には、アクセルペダルの操作が弁開度に反映されないた
め、運転者が加速を要求したときでも、当該運転者自身
により、一旦クルーズコントロールを解除する操作（人
手によりクルーズコントロールスイッチをオフする等の
操作）を行わなければならなかった。その結果、操作が
煩雑なものとなり、速やかな制御を行うことができない
おそれがあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、クルーズコントロール中に加
速要求があった場合でも、別途それを検出する手段を設
けなくとも加速要求の検出を行い、状況に応じた的確な
制御を速やかに行うことの可能な内燃機関のクルーズコ
ントロール装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ
１の吸気通路Ｍ２の途中に設けられ、アクセルペダルＭ
３と連動する第１のスロットル弁Ｍ４と、前記吸気通路
Ｍ２の途中において、前記第１のスロットル弁Ｍ４の上
流側又は下流側に設けられた第２のスロットル弁Ｍ５
と、前記第２のスロットル弁Ｍ５を駆動するための電動
式アクチュエータＭ６と、前記第１のスロットル弁Ｍ４
の開度を検出するための第１の弁開度検出手段Ｍ７と、
前記第２のスロットル弁Ｍ５の開度を検出するための第
２の弁開度検出手段Ｍ８と、前記第１のスロットル弁Ｍ
４を前記アクセルペダルＭ３の操作と無関係に駆動する
ためのクルーズコントロール用アクチュエータＭ９と、
運転者の指示に基づく前記内燃機関Ｍ１の自動運転の必
要性の有無を判断する自動運転判断手段Ｍ１０と、前記
自動運転判断手段Ｍ１０により前記内燃機関Ｍ１の自動
運転が必要であると判断されたとき、前記第１及び第２
の弁開度検出手段Ｍ７，Ｍ８の検出結果に基づき、前記
クルーズコントロール用アクチュエータＭ９を駆動させ
るとともに、前記電動式アクチュエータＭ６を駆動制御
して前記第２のスロットル弁Ｍ５の開度を制御する駆動
制御手段Ｍ１１とを備えた内燃機関のクルーズコントロ
ール装置であって、前記自動運転判断手段Ｍ１０により
前記内燃機関Ｍ１の自動運転が必要であると判断された
ときには、前記第１のスロットル弁Ｍ４の開度が、前記
第２のスロットル弁Ｍ５の開度よりも所定範囲内での開
度だけ大きくなるように前記クルーズコントロール用ア
クチュエータＭ９を調整制御する調整制御手段Ｍ１２を
設けたことをその要旨としている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中に設けられた第１のスロ
ットル弁Ｍ４はアクセルペダルＭ３と連動する。また、
吸気通路Ｍ２の途中において、第１のスロットル弁Ｍ４
の上流側又は下流側に設けられた第２のスロットル弁Ｍ
５は、電動式アクチュエータＭ６により駆動される。こ
こで、第１の弁開度検出手段Ｍ７により、第１のスロッ
トル弁Ｍ４の開度が検出され、第２の弁開度検出手段Ｍ
８により、第２のスロットル弁Ｍ５の開度が検出され
る。また、クルーズコントロール用アクチュエータＭ９
により、第１のスロットル弁Ｍ４はアクセルペダルＭ３
の操作と無関係に駆動される。さらに、自動運転判断手
段Ｍ１０により、運転者の指示に基づく内燃機関Ｍ１の
自動運転の必要性の有無が判断される。そして、自動運
転判断手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ１の自動運転が必要
であると判断されたとき、第１及び第２の弁開度検出手
段Ｍ７，Ｍ８の検出結果に基づき、駆動制御手段Ｍ１１
により、クルーズコントロール用アクチュエータＭ９が
駆動されるとともに、電動式アクチュエータＭ６が駆動
制御されて前記第２のスロットル弁Ｍ５の開度が制御さ
れる。従って、クルーズコントロール中においては、主
として電動式アクチュエータＭ６により第２のスロット
ル弁Ｍ５の開度が制御される。この制御により、吸気量
が調整されて、自動走行が実行されることとなる。

【０００９】さらに、本発明では、自動運転判断手段Ｍ
１０により内燃機関Ｍ１の自動運転が必要であると判断
されたときには、調整制御手段Ｍ１２により、第１のス
ロットル弁Ｍ４の開度が、第２のスロットル弁Ｍ５の開
度よりも所定範囲内での開度だけ大きくなるようにクル
ーズコントロール用アクチュエータＭ９が調整制御され
る。このため、クルーズコントロール中に、運転者から
加速要求があり、アクセルペダルＭ３が操作された場合
であっても、第１のスロットル弁Ｍ４の開度が変化する
こととなり、第１の弁開度検出手段Ｍ７によりそれが検
出されうる。従って、アクセルペダル操作量等の加速要
求を検出する手段を別途設けなくとも、クルーズコント
ロール中における加速要求を検出することが可能とな
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明における内燃機関のクルーズコ
ントロール装置を具体化した一実施例を図２〜図５に基
づいて詳細に説明する。

【００１１】図２は本実施例において、車両に搭載され
たガソリンエンジンのクルーズコントロール装置を示す
概略構成図である。車両に搭載された内燃機関としての
エンジン１は、吸気通路２と図示しない排気通路とを備
えている。上記の構成において、エンジン１には図示し
ないエアクリーナから吸気通路２を通じて外気が取り込
まれる。また、その外気の取り込みと同時に、各インジ
ェクタから吸気マニホルドの近傍に燃料が噴射されるこ
とにより、その燃料と外気との混合気が各気筒の燃焼室
へと取り込まれる。そして、その取り込まれた混合気
が、各燃焼室にて点火プラグの作動により爆発・燃焼す
ることにより、図示しないピストン及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン１の駆動力、即ちエンジン出力
が得られる。さらに、各燃焼室にて燃焼された後の既燃
焼ガスは、排気として排気通路へ導かれ、触媒コンバー
タにて浄化された後に外部へと排出される。

【００１２】図２に示すように、吸気通路２の途中に
は、その上流側から順に第２のスロットル弁としてのサ
ブスロットル弁３と、第１のスロットル弁としてのメイ
ンスロットル弁４とが直列に配設されている。メインス
ロットル弁４は、運転席に設けられたアクセルペダル５
に対してアクセルリンクによりワイヤ６を介して機械的
に連結されており、アクセルペダル５の操作に連動して
開閉される。また、メインスロットル弁４は、リターン
スプリング７により常に閉じ方向へ付勢されている。基
本的には、本実施例において、メインスロットル弁４の
開度、即ちメインスロットル開度ＴＡＭは、アクセルペ
ダル５の操作量に対して一義的な線形開度特性を有する
ように設定されている。

【００１３】一方、サブスロットル弁３は、その近傍に
設けられた電動式アクチュエータとしてのステップモー
タ８の作動により開閉されるものである。同サブスロッ
トル弁３の支軸はステップモータ８の出力軸に連結され
ている。また、サブスロットル弁３は、リターンスプリ
ング９により常に開き方向へ付勢されている。そして、
メインスロットル弁４及びサブスロットル弁３がそれぞ
れ開閉されることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ
取り込まれる吸気量が調整され、もってエンジン出力が
制御される。

【００１４】本実施例では、車両の操作性の向上を目的
として、各種運転条件において、アクセルペダル５の操
作量に対するエンジン出力が両スロットル弁３，４の各
開度特性の協働により最適となるように設定されてい
る。つまり、エンジン１の運転中にサブスロットル弁３
がステップモータ８により閉じ方向へ制御されることに
より、アクセルペダル５に連動するメインスロットル弁
４により一義的に調整される吸気量が更に低減される。
これによりエンジン出力が抑制され、各種運転条件にお
いて、アクセルペダル５の操作に対するエンジン出力特
性が適切に設定され、全運転領域にわたって良好なアク
セルコントロール性が実現される。さらに、この実施例
では、２弁式のスロットルであることから、万が一サブ
スロットル弁３が故障（フェイル）したとしても、運転
者がアクセルペダル５を戻すことにより、メインスロッ
トル弁４が閉じられてエンジン１の減速を遅滞なく行う
ことが可能である。また、サブスロットル弁３が全開位
置でフェイルした場合には、運転者がアクセルペダル５
を任意に操作することにより、メインスロットル弁４が
任意に開かれてエンジン出力を任意に制御することが可
能である。これにより、フェイル時における車両の退避
走行が可能となっている。

【００１５】前記メインスロットル弁４の近傍には、メ
インスロットル開度ＴＡＭを検出するための第１の弁開
度検出手段としてのメインスロットルセンサ３１が設け
られている。また、サブスロットル弁３の近傍には、サ
ブスロットル開度ＴＡＳを検出するための第２の弁開度
検出手段としてのサブスロットルセンサ３２が設けられ
ている。

【００１６】さらに、エンジン１に駆動連結された図示
しないトランスミッションには、車速センサ３３が設け
られている。この車速センサ３３により、車両の速度、
すなわち車速Ｖが検出される。

【００１７】さて、本実施例において、メインスロット
ル弁４には、クルーズコントロール用アクチュエータ１
１が連結されている。すなわち、このクルーズコントロ
ール用アクチュエータ１１は、ダイヤフラム式アクチュ
エータ１２及びバキューム・スイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ）１３を備えている。ダイヤフラム式アクチュエー
タ１２はメインスロットル弁４を開閉するレバー１２ａ
と、レバー１２ａに連結されたダイヤフラム１２ｂと、
ダイヤフラム１２ｂで区画された負圧室１２ｃと、負圧
室１２ｃに配置されてダイヤフラム１２ｂを付勢するス
プリング１２ｄ等とにより構成されている。そして、負
圧室１２ｃに負圧が導入されない状態では、ダイヤラム
１２ｂがスプリング１２ｄにより付勢されて、レバー１
２ａがメインスロットル弁４を駆動しない位置に保持さ
れる。つまり、アクセルペダル５が操作されない限りメ
インスロットル弁４が閉弁される。一方、負圧室１２ｃ
に負圧が導入されることにより、ダイヤフラム１２ｂが
負圧で引かれて変位し、レバー１２ａがメインスロット
ル弁４を開く位置に保持される。つまり、メインスロッ
トル弁４がアクセルペダル５の操作量とは無関係に開弁
される。

【００１８】ダイヤフラム式アクチュエータ１２の負圧
室１２ｃは、パイプ１４を通じてＶＳＶ１３に接続され
ている。ＶＳＶ１３は、入力ポート、出力ポート及び大
気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、デューティ制
御されるものである。当該ＶＳＶ１３の出力ポートに
は、前記負圧室１２ｃに連通するパイプ１４の一端が接
続されている。また、ＶＳＶ１３の入力ポートは、負圧
パイプ１５を通じて、負圧発生源（本実施例では、ガソ
リンエンジンのため、例えば吸気通路２の途中）に接続
されている。

【００１９】そして、ＶＳＶ１３がオン（例えばデュー
ティ比＝「１００％」）されることにより、ダイヤフラ
ム式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃがパイプ１４、
ＶＳＶ１３等を通じて、吸気通路２の途中に連通され
る。このため、吸気通路２内の吸気負圧がダイヤフラム
式アクチュエータ１２の負圧室１２ｃ内に供給される。
一方、ＶＳＶ１３がオフされる（例えばデューティ比＝
「０％」）ことにより、ダイヤフラム式アクチュエータ
１２の負圧室１２ｃが大気へと開放される。

【００２０】また、本実施例において、図示しないステ
アリングホイールの近傍には、図３に示すようなクルー
ズコントロールスイッチ１７が設けられている。このク
ルーズコントロールスイッチ１７はレバー形状をなすレ
バースイッチ本体１８及びその先端に設けられた押圧式
のメインスイッチ１９とを備えている。そして、運転者
によりクルーズコントロールスイッチ１７が適宜に操作
されることにより、クルーズコントロール（自動走行又
は定速走行）が実行されるようになっている。換言すれ
ば、該メインスイッチ１９を図の矢印Ａ方向に押すごと
に電源がオン・オフされるようになっている。また、レ
バースイッチ本体１８が図の矢印Ｂ方向に押し上げられ
ている間は、「復帰」又は「加速」の制御が行われるよ
うになっている。さらに、レバースイッチ本体１８が図
の矢印Ｃ方向に押し下げられている間は、「セット」又
は「減速」の制御が行われるようになっている。併せ
て、レバースイッチ本体１８が図の矢印Ｄ方向に引かれ
た場合には「キャンセル」の制御が行われ、クルーズコ
ントロールが解除されるようになっている。なお、本実
施例において、上記「キャンセル」の制御は、図示しな
いブレーキペダルが所定量以上踏み込まれた場合にも行
われるようになっている。

【００２１】また、図２に示すように、上記のような制
御は、クルーズコントロールスイッチ１７の基端部近傍
にある図示しないクルーズコントロールコンピュータを
介して設けられた電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とい
う）４１により、各スイッチの操作信号等に基づいて行
われるようになっている。

【００２２】本実施例において、メインスロットルセン
サ３１、サブスロットルセンサ３２、車速センサ３３、
クルーズコントロールスイッチ１７等は、ＥＣＵ４１に
対し電気的に接続されている。より詳しく説明すると、
ＥＣＵ４１は、中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プ
ログラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、予め記憶されたデータを保存す
るバックアップＲＡＭ等を備えている。そして、ＥＣＵ
４１は、これら各部と外部入出力回路等がバスによって
接続された論理演算回路として構成されている。外部入
力回路には、上記メインスロットルセンサ３１、サブス
ロットルセンサ３２、車速センサ３３、クルーズコント
ロールスイッチ１７等がそれぞれ接続されている。ま
た、ＥＣＵ４１の外部出力回路には、ステップモータ８
及びＶＳＶ１３等がそれぞれ接続されている。そして、
ＥＣＵ４１は各種センサ３１〜３３及びクルーズコント
ロールスイッチ１７から入力される各種信号並びにその
他の信号（ブレーキペダルを踏み込んだ旨の信号等）等
に基づき、エンジン１のクルーズコントロール、あるい
はオーバーライド（クルーズコントロール中における加
速）等の制御を実行すべく、ステップモータ８及びＶＳ
Ｖ１３等の動作を好適に制御する。本実施例において、
ＥＣＵ４１により、自動運転判断手段、駆動制御手段及
び調整制御手段が構成されている。

【００２３】さて、本実施例では、通常走行時において
は、アクセルペダル５の操作により、メインスロットル
弁４が開閉され、メインスロットルセンサ３１にて検出
されたメインスロットル開度ＴＡＭがＥＣＵ４１にて読
み込まれる。ＥＣＵ４１は、このメインスロットル開度
ＴＡＭ及び種々の車両の運転状態を示す信号に基づき、
サブスロットル開度ＴＡＳが最適な値となるよう、ステ
ップモータ８を駆動制御する。このような制御により、
前述したように、エンジン出力が両スロットル弁３，４
の各開度特性の協働により最適となるように制御され
る。

【００２４】一方、クルーズコントロール（自動走行又
は定速走行）時においては、ＥＣＵ４１は、後述するク
ルーズコントロールアクチュエータ１１を制御（より詳
しくはＶＳＶ１３のデューティ制御）することにより、
メインスロットル開度ＴＡＭが所定の目標範囲内の値と
なるよう制御するとともに、目標車速で車両が走行でき
るように、ステップモータ８をフィードバック制御す
る。

【００２５】次に、前述したＥＣＵ４１により実行され
るクルーズコントロール制御時におけるメインスロット
ル弁４の開閉制御のための処理動作について、図４に示
すフローチャートに従って説明する。

【００２６】ところで、図４に示すフローチャートは、
ＥＣＵ４１により実行されるダイヤフラム式アクチュエ
ータ１２の目標開度であるアクチュエータ目標開度ＴＴ
ＡＭを設定するための「アクチュエータ目標開度設定ル
ーチン」を示している。すなわち、このフローチャート
は、ダイヤフラム式アクチュエータ１２の開度（ひいて
はＶＳＶ１３のデューティ比）をいかに調整するかを示
している。このルーチンは、所定時間毎の定時割り込み
で実行される。

【００２７】処理が先ずこのルーチンに移行したなら
ば、ＥＣＵ４１は、ステップ１０１において、メインス
ロットルセンサ３１、サブスロットルセンサ３２、車速
センサ３３及びクルーズコントロールスイッチ１７等の
検出結果に基づき、メインスロットル開度ＴＡＭ、サブ
スロットル開度ＴＡＳ、車速Ｖ及びクルーズコントロー
ルに関する各種信号を読み込む。また、ＥＣＵ４１は、
現在設定されている各種フラグを読み込む。

【００２８】次に、ＥＣＵ４１は、ステップ１０２にお
いて、今回読み込んだクルーズコントロールに関する各
種信号に基づき、クルーズコントロールスイッチ１７の
メインスイッチ１９がオンされているか否かを判断す
る。そして、クルーズコントロールスイッチ１７のメイ
ンスイッチ１９が現在オンされていない場合には、クル
ーズコントロールの必要はないものとして、ステップ１
０３において、今回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ
_i を「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００２９】また、メインスイッチ１９がオンされてい
る場合には、ステップ１０４において、今回読み込んだ
クルーズコントロールに関する各種信号に基づき、セッ
トスイッチがオンとなっているか否かを判断する。この
セットスイッチは、上述したレバースイッチ本体１８が
図３の矢印Ｃ方向に押し下げられた場合にオンとなるも
のである。そして、セットスイッチがオンとなっている
場合には、ステップ１０５において、オーバーライドフ
ラグＯＲＦが「１」であるか否かを判断する。このオー
バーライドフラグＯＲＦは、クルーズコントロール中に
おいて、運転者がアクセルペダル５を踏み込んで一時的
に加速を要求した（これをオーバーライドという）か否
かを示すフラグである。そして、オーバーライドが行わ
れた場合には、オーバーライドフラグＯＲＦは「１」に
設定され、そうでない場合には「０」に設定される。そ
して、ステップ１０５において、オーバーライドフラグ
ＯＲＦが「１」でない場合には、現在オーバーライドが
行われておらず、クルーズコントロールを行う必要があ
るものと判断してステップ１０６へ移行する。

【００３０】ステップ１０６において、ＥＣＵ４１は、
今回読み込んだメインスロットル開度ＴＡＭが、今回読
み込んだサブスロットル開度ＴＡＳに所定の定数Ｔ１を
加算した値以下であるか否かを判断する。そして、メイ
ンスロットル開度ＴＡＭがサブスロットル開度ＴＡＳに
定数Ｔ１を加算した値以下の場合には、ステップ１０７
において、今回読み込んだメインスロットル開度ＴＡＭ
が、今回読み込んだサブスロットル開度ＴＡＳに所定の
定数Ｔ２（但し、０＜Ｔ２＜Ｔ１）を加算した値以上で
あるか否かを判断する。そして、メインスロットル開度
ＴＡＭがサブスロットル開度ＴＡＳに定数Ｔ２を加算し
た値以上の場合には、メインスロットル開度ＴＡＭがサ
ブスロットル開度ＴＡＳに定数Ｔ２を加算した値とサブ
スロットル開度ＴＡＳに定数Ｔ１を加算した値との間に
ある（ＴＡＳ＋Ｔ２≦ＴＡＭ≦ＴＡＳ＋Ｔ１）ものと判
断する。すなわち、メインスロットル開度ＴＡＭが目標
とする範囲内にあるものと判断して、ステップ１０８へ
移行する。そして、ステップ１０８においては、前回の
アクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 を今回のアクチュ
エータ目標開度ＴＴＡＭ_i として設定する。すなわち、
今回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i を前回のアク
チュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 と同じ値とする。そし
て、その後の処理を一旦終了する。

【００３１】一方、ステップ１０７において、メインス
ロットル開度ＴＡＭがサブスロットル開度ＴＡＳに定数
Ｔ２を加算した値よりも小さい場合には、メインスロッ
トル開度ＴＡＭが目標とする範囲よりも小さいものと判
断してステップ１０９へ移行する。そして、アクチュエ
ータ目標開度ＴＴＡＭを増大すべく、ステップ１０９に
おいて、前回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 に
所定の定数Ｔ０〔例えばＴ０＝（Ｔ１−Ｔ２）／２〕を
加算した値を今回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i
として設定する。そして、その後の処理を一旦終了す
る。

【００３２】また、前記ステップ１０６において、メイ
ンスロットル開度ＴＡＭがサブスロットル開度ＴＡＳに
定数Ｔ１を加算した値よりも大きい場合には、メインス
ロットル開度ＴＡＭが目標とする範囲よりも大きいもの
と判断して、ステップ１１０へ移行する。ステップ１１
０においては、今回読み込んだ車速Ｖ_i が、前回読み込
んだ車速Ｖ_i-1 に所定の車速定数Ｖ_m を加算した値より
も大きいか否かを判断する。そして、今回の車速Ｖ
_i が、前回の車速Ｖ_i-1 に所定の車速定数Ｖ_m を加算し
た値よりも大きい場合には、下りの坂道を走行したこと
等により車速が増大したものと判断する。そして、メイ
ンスロットル開度ＴＡＭを減少させるべく、ステップ１
１１において、前回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ
_i-1 から所定の定数Ｔ０（この定数Ｔ０は、前記ステッ
プ１０９の値と異なっていてもよい）を減算した値を今
回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i として設定す
る。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】一方、ステップ１１０において、今回の車
速Ｖ_i が、前回の車速Ｖ_i-1 に所定の車速定数Ｖ_m を加
算した値よりも大きくない場合には、オーバーライドが
あったものと判断する。すなわち、運転者がアクセルペ
ダル５を踏み込んで一時的に加速を要求したものと判断
する。そして、ＥＣＵ４１は、ステップ１１２におい
て、オーバーライドフラグＯＲＦを「１」に設定する。
また、続くステップ１１３において、前回のアクチュエ
ータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 をオーバーライド判定前開度
ＴＴＡＯとして記憶しておく。

【００３４】さらに、ＥＣＵ４１は、次のステップ１１
４において、現在がオーバーライド中であることから、
今回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i を「０」に設
定する。従って、この間は、アクセルペダル５の踏込み
によってメインスロットル弁４が開かれ、車両が加速さ
れることとなる。そして、その後の処理を一旦終了す
る。

【００３５】また、前記ステップ１０５において、オー
バーライドフラグＯＲＦが「１」である場合には、現在
がオーバーライド中であるものとして、ステップ１１５
へ移行する。ステップ１１５においては、今回読み込ん
だメインスロットル開度ＴＡＭが、記憶されているオー
バーライド判定前開度ＴＴＡＯよりも大きいか否かを判
断する。そして、メインスロットル開度ＴＡＭがオーバ
ーライド判定前開度ＴＴＡＯよりも大きい場合には、依
然としてオーバーライド中であるものとして、ステップ
１１４へ移行する。そして、今回のアクチュエータ目標
開度ＴＴＡＭ_iを「０」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。一方、ステップ１１５において、メインスロ
ットル開度ＴＡＭがオーバーライド判定前開度ＴＴＡＯ
以下となった場合には、オーバーライドが完了したもの
と判断する。すなわち、運転者がアクセルペダル５の踏
込みを終了させたことによってメインスロットル開度Ｔ
ＡＭがオーバーライド判定前開度ＴＴＡＯ以下となった
ものと判断する。そして、ステップ１１６において、オ
ーバーライドフラグＯＲＦを「０」に設定し、その後の
処理を一旦終了する。

【００３６】さて、前記ステップ１０４において、セッ
トスイッチがオンとなっていない場合には、ステップ１
１７へ移行する。ステップ１１７においては、復帰スイ
ッチがオンとなっているか否かを判断する。この復帰ス
イッチは、上述したレバースイッチ本体１８が図の矢印
Ｂ方向に押し上げられた場合にオンとなるものである。
そして、復帰スイッチがオンとなっている場合には、ス
テップ１１８において、再度クルーズコントロールの必
要があるものと判断し、セットスイッチがオンとなって
いるものと擬制して次回の処理に備える。また、それと
ともに、ＥＣＵ４１はステップ１０９へ移行して、とり
あえずアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭを増大すべく、
前回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 に所定の定
数Ｔ０を加算した値を今回のアクチュエータ目標開度Ｔ
ＴＡＭ_i として設定する。そして、その後の処理を一旦
終了する。また、ステップ１１７において、復帰スイッ
チがオンとなっていない場合には、クルーズコントロー
ルの必要がないものとして、ステップ１０３へ移行す
る。そして、ステップ１０３において、今回のアクチュ
エータ目標開度ＴＴＡＭ_i を「０」に設定し、その後の
処理を一旦終了する。

【００３７】このように、この「アクチュエータ目標開
度設定ルーチン」においては、そのときどきの各種条件
及び各種パラメータ（クルーズコントロールの必要の有
無、オーバーライドの有無、メインスロットル開度ＴＡ
Ｍ、サブスロットル開度ＴＡＳ等）に応じてアクチュエ
ータ目標開度ＴＴＡＭが設定される。

【００３８】以上説明したように、本実施例のクルーズ
コントロール装置によれば、クルーズコントロール中に
おいては、主としてサブスロットル弁３がステップモー
タ８により駆動制御されることにより、吸気量が調整さ
れ、車速Ｖがほぼ一定に保持される。このとき、クルー
ズコントロール用アクチュエータ１１により制御される
メインスロットル開度ＴＡＭは、サブスロットル開度Ｔ
ＡＳに所定の定数Ｔ２を加えた値とサブスロットル開度
ＴＡＳに所定の定数Ｔ１を加えた値との間の値に保持さ
れるようフィードバック制御される（ＴＡＳ＋Ｔ２≦Ｔ
ＡＭ≦ＴＡＳ＋Ｔ１）。より詳しくは、図５に示すよう
に、ある時点におけるサブスロットル開度ＴＡＳが
「α」であったとした場合、その時点におけるメインス
ロットル開度ＴＡＭは「β（但し、α＋Ｔ２≦β≦α＋
Ｔ１）」に保持される。

【００３９】このため、クルーズコントロール中に、運
転者から加速要求があり、アクセルペダル５が操作され
た場合であっても、メインスロットル弁が全開となって
いた従来技術とは異なり、メインスロットル弁４の開度
が増加する（「α＋Ｔ１」よりも大きくなる）こととな
り、坂道等で車速Ｖが増大している場合を排除して鑑み
ることにより、メインスロットルセンサ３１によりその
旨を検出することができる。従って、アクセルペダル操
作量等の加速要求を検出する手段（アクセル開度検出セ
ンサ）を別途設けなくとも、クルーズコントロール中に
おける加速要求、すなわち、オーバーライドを確実に検
出することができる。その結果、クルーズコントロール
中からオーバーライド制御への状況に応じた的確な制御
を速やかに行うことができる。

【００４０】また、本実施例では、そのオーバーライド
制御時において、オーバーライド制御に突入する直前の
前回のアクチュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i-1 をオーバー
ライド判定前開度ＴＴＡＯとして記憶するようにし、そ
れを現在のメインスロットル開度ＴＡＭと常に比較する
ようにした。このため、オーバーライド制御時にアクセ
ルペダル５の踏込みを終了させた場合でも、そのオーバ
ーライドの終了を速やかに、かつ、確実に検出すること
ができる。従って、その後の要請に応じて再度クルーズ
コントロールを再継続することができる。

【００４１】さらに、本実施例では、メインスロットル
開度ＴＡＭは、サブスロットル開度ＴＡＳに所定の定数
Ｔ２を加えた値からサブスロットル開度ＴＡＳに所定の
定数Ｔ１を加えた値の間に保持されるようにした。ここ
で、定数Ｔ１を可能な限り小さく設定することにより、
アクセルペダル５がほんの少し踏み込まれただけでも読
み込まれるメインスロットル開度ＴＡＭが目標範囲から
逸脱することとなる。従って、オーバライドを速やかに
検知することができる。

【００４２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例の「アクチュエータ目標開度設定ルー
チン」においては、オーバーライドが終了したと判断し
たステップ１１６の処理の後、その後の処理を一旦終了
するようにしたが、その後、ステップ１１６−Ｂとし
て、オーバーライド判定前開度ＴＴＡＯを今回のアクチ
ュエータ目標開度ＴＴＡＭ_i として設定する処理を加え
てもよい。このような処理を行うことにより、当初のク
ルーズコントロール時のメインスロットル開度ＴＡＭに
速やかに、かつ、円滑に復帰させることが可能となる。

【００４３】（２）前記実施例では、ガソリンエンジン
を搭載した車両に具体化したが、ディーゼルエンジンを
搭載した車両に具体化してもよい。かかる場合には、負
圧発生源としてバキュームポンプ（図示せず）が好適に
採用されうる。すなわち、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１２の負圧室１２ｃにパイプ１４を通じて、ＶＳＶ１
３を接続し、その入力ポートをバキュープポンプに接続
させるのである。このバキュームポンプはディーゼルエ
ンジン本体のクランクシャフトに駆動連結されており、
その運転に連動して駆動されるものである。

【００４４】（３）前記実施例では、レバー形式のクル
ーズコントロールスイッチ１７を採用したが、例えばボ
タン操作方式等の上記以外の形式のスイッチであっても
よい。

【００４５】（４）前記実施例では、サブスロットル弁
３をメインスロットル弁４の上流側に配設したが、サブ
スロットル弁３をメインスロットル弁４の下流側に配設
する構成としても差し支えない。特許請求の範囲の各請
求項に記載されないものであって、上記実施例から把握
できる技術的思想について以下にその効果とともに記載
する。

【００４６】（ａ）請求項１に記載の内燃機関のクルー
ズコントロール装置において、前記クルーズコントロー
ル用アクチュエータは、少なくとも負圧発生源に基づく
負圧により駆動されるダイヤフラム式アクチュエータを
備えていることを特徴とする。

【００４７】このような構成とすることにより、機械的
又は電気的に駆動されるアクチュエータを別途設ける必
要がなくなり、コストの低減を図ることができる。 （ｂ）請求項１に記載の内燃機関のクルーズコントロー
ル装置において、前記調整制御手段は、前記自動運転判
断手段により前記内燃機関の自動運転が必要であると判
断されたときには、前記第１のスロットル弁の開度が、
前記第２のスロットル弁の開度よりも「２０°」以下の
所定範囲内における開度だけ大きくなるように前記クル
ーズコントロール用アクチュエータを調整制御すること
を特徴とする。

【００４８】このような構成とすることにより、クルー
ズ中にアクセルペダルを操作して加速しようとした場合
（オーバーライド時）に、運転者にとっての違和感を無
くすことができるという効果を奏する。

【００４９】（ｃ）請求項１、付記（ａ）又は（ｂ）に
記載の内燃機関のクルーズコントロール装置において、
前記自動運転判断手段により前記内燃機関の自動運転が
必要であると判断されたときには、前記第１のスロット
ル弁の開度が、前記第２のスロットル弁の開度に「５
°」を加算した値から前記第２のスロットル弁の開度に
「３０°」を加算した値の範囲内となるように前記クル
ーズコントロール用アクチュエータを調整制御すること
を特徴とする。

【００５０】このような構成とすることにより、オーバ
ーライド時に、運転者にとっての違和感を無くすことが
できるという効果を奏する。

【００５１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
のクルーズコントロール装置によれば、クルーズコント
ロール中に加速要求があった場合でも、別途それを検出
する手段を設けなくとも加速要求の検出を行い、状況に
応じた的確な制御を速やかに行うことができるという優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】本発明を具体化した一実施例における内燃機関
のクルーズコントロール装置を示す概略構成図である。

【図３】一実施例におけるクルーズコントロールスイッ
チを示す部分斜視図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「アクチュエータ目標開度設定ルーチン」を示すフロー
チャートである。

【図５】一実施例における作用効果を説明するためのメ
インスロットル開度とサブスロットル開度との関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、３…第
２のスロットル弁としてのサブスロットル弁、４…第１
のスロットル弁としてのメインスロットル弁、５…アク
セルペダル、８…電動式アクチュエータとしてのステッ
プモータ、１１…クルーズコントロール用アクチュエー
タ、１２…ダイヤフラム式アクチュエータ、１３…クル
ーズコントロール用アクチュエータの一部を構成するＶ
ＳＶ、３１…メインスロットルセンサ、３２…サブスロ
ットルセンサ、４１…自動運転判断手段、駆動制御手段
及び調整制御手段を構成するＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
   アクセルペダルと連動する第１のスロットル弁と、 前記吸気通路の途中において、前記第１のスロットル弁
   の上流側又は下流側に設けられた第２のスロットル弁
   と、 前記第２のスロットル弁を駆動するための電動式アクチ
   ュエータと、 前記第１のスロットル弁の開度を検出するための第１の
   弁開度検出手段と、 前記第２のスロットル弁の開度を検出するための第２の
   弁開度検出手段と、 前記第１のスロットル弁を前記アクセルペダルの操作と
   無関係に駆動するためのクルーズコントロール用アクチ
   ュエータと、 運転者の指示に基づく前記内燃機関の自動運転の必要性
   の有無を判断する自動運転判断手段と、 前記自動運転判断手段により前記内燃機関の自動運転が
   必要であると判断されたとき、前記第１及び第２の弁開
   度検出手段の検出結果に基づき、前記クルーズコントロ
   ール用アクチュエータを駆動させるとともに、前記電動
   式アクチュエータを駆動制御して前記第２のスロットル
   弁の開度を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関の
   クルーズコントロール装置であって、 前記自動運転判断手段により前記内燃機関の自動運転が
   必要であると判断されたときには、前記第１のスロット
   ル弁の開度が、前記第２のスロットル弁の開度よりも所
   定範囲内での開度だけ大きくなるように前記クルーズコ
   ントロール用アクチュエータを調整制御する調整制御手
   段を設けたことを特徴とする内燃機関のクルーズコント
   ロール装置。