JPH0815851B2 - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
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- JPH0815851B2 JPH0815851B2 JP62255747A JP25574787A JPH0815851B2 JP H0815851 B2 JPH0815851 B2 JP H0815851B2 JP 62255747 A JP62255747 A JP 62255747A JP 25574787 A JP25574787 A JP 25574787A JP H0815851 B2 JPH0815851 B2 JP H0815851B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- differential limiting
- steering
- command value
- value
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19172—Reversal of direction of power flow changes power transmission to alternate path
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19172—Reversal of direction of power flow changes power transmission to alternate path
- Y10T74/19177—Input and output exchange functions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の差動機構による左右駆動輪の回転
差に対する差動を、所定の指令値に対応してアクティブ
に制御可能な差動制限装置に関する。
差に対する差動を、所定の指令値に対応してアクティブ
に制御可能な差動制限装置に関する。
従来の差動制限装置としては、例えば本出願人により
先に提案された特開昭61−67629号公報記載のものが知
られている。
先に提案された特開昭61−67629号公報記載のものが知
られている。
この従来装置においては、車速を検出する車速検出手
段と、流体圧発生手段から発生される流体圧を車速検出
手段による車速に応じた値に制御する制御手段とを備
え、流体圧発生手段からの流体圧によってディフャレン
シャルケースとサイドギヤとの間に介装した摩擦クラッ
チの締結力，即ち差動制限力を制御するようにしてい
る。
段と、流体圧発生手段から発生される流体圧を車速検出
手段による車速に応じた値に制御する制御手段とを備
え、流体圧発生手段からの流体圧によってディフャレン
シャルケースとサイドギヤとの間に介装した摩擦クラッ
チの締結力，即ち差動制限力を制御するようにしてい
る。
しかしながら、このような従来の差動制限装置にあっ
ては、車速が高くなると摩擦クラッチに対する押圧力
（締結力）を大きくし、逆に車速が低くなるとその押圧
力を小さくするように構成されていたため、例えば高速
で走行レーンを変更するような場合には、ハンドル切り
始めに差動制限によるアンダーモーメント（車両旋回方
向Ｍと差動制限によるモーメントの方向Ｍ′とが対向す
る場合をいう〔第12図参照〕：これと反対に両者が同方
向の場合をオーバモーメントという〔第13図参照〕）が
生じることから、操舵初期における車両応答性が低下す
るという問題点があった。
ては、車速が高くなると摩擦クラッチに対する押圧力
（締結力）を大きくし、逆に車速が低くなるとその押圧
力を小さくするように構成されていたため、例えば高速
で走行レーンを変更するような場合には、ハンドル切り
始めに差動制限によるアンダーモーメント（車両旋回方
向Ｍと差動制限によるモーメントの方向Ｍ′とが対向す
る場合をいう〔第12図参照〕：これと反対に両者が同方
向の場合をオーバモーメントという〔第13図参照〕）が
生じることから、操舵初期における車両応答性が低下す
るという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、差動機構による差動を制限する差動制限力
を、車速の大小に応じて制御するとともに、操舵角速度
が所定設定値以上の場合、その差動制限力を低下させる
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
れたもので、差動機構による差動を制限する差動制限力
を、車速の大小に応じて制御するとともに、操舵角速度
が所定設定値以上の場合、その差動制限力を低下させる
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
上記目的を達成するため、この発明では、第１図に示
すように、車両の差動機構の差動を制限する差動制限力
を、入力される指令値に応じて変化させる差動制限制御
部を設けた差動制限装置において、前記車両の速度を検
出する車速検出手段と、高速側で前記差動制限力が大き
くなるように前記車速に応じて前記指令値を設定する指
令値設定手段とを備え、前記車両の操舵角速度を検出す
る操舵状況検出手段と、この操舵状況検出手段による操
舵角速度が所定設定値以上の場合、前記指令値設定手段
が設定した指令値を、前記差動制限力が小さくなる方向
に調整する指令値調整制御手段とを備えている。
すように、車両の差動機構の差動を制限する差動制限力
を、入力される指令値に応じて変化させる差動制限制御
部を設けた差動制限装置において、前記車両の速度を検
出する車速検出手段と、高速側で前記差動制限力が大き
くなるように前記車速に応じて前記指令値を設定する指
令値設定手段とを備え、前記車両の操舵角速度を検出す
る操舵状況検出手段と、この操舵状況検出手段による操
舵角速度が所定設定値以上の場合、前記指令値設定手段
が設定した指令値を、前記差動制限力が小さくなる方向
に調整する指令値調整制御手段とを備えている。
この発明においては、車速検出手段により車速が検出
され、この車速に基づき、高速側で差動制限力が大きく
なるような指令値が指令値設定手段により設定されて、
この指令値が差動制限制御部に付与される。この差動制
限制御部によって、差動機構にかかる差動に対する差動
制限力が、付与された指令値に対応した値に制御され、
例えば指令値に比例した差動制限力が得られる。
され、この車速に基づき、高速側で差動制限力が大きく
なるような指令値が指令値設定手段により設定されて、
この指令値が差動制限制御部に付与される。この差動制
限制御部によって、差動機構にかかる差動に対する差動
制限力が、付与された指令値に対応した値に制御され、
例えば指令値に比例した差動制限力が得られる。
この制御においては、操舵状況検出手段により車両の
操舵角速度が検出されており、操舵角速度が所定設定値
以上の場合、指令値調整制御手段により、指令値設定手
段にかかる指令値の値が強制的に低下される。即ち、ハ
ンドルで所定値より大きな操舵角速度で操舵した場合に
は、差動制限力が弱められる。このため、その操舵時に
生じる差動制限によるアンダーモーメントが減じられ、
操舵に対する車両応答性が向上する。
操舵角速度が検出されており、操舵角速度が所定設定値
以上の場合、指令値調整制御手段により、指令値設定手
段にかかる指令値の値が強制的に低下される。即ち、ハ
ンドルで所定値より大きな操舵角速度で操舵した場合に
は、差動制限力が弱められる。このため、その操舵時に
生じる差動制限によるアンダーモーメントが減じられ、
操舵に対する車両応答性が向上する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
〔第１実施例〕 まず、第１実施例を第２図乃至第７図により説明す
る。
る。
第２図において、10FL〜10RRは車輪、12は後輪側駆動
軸、14は後輪側駆動軸12に介挿された差動装置、15はプ
ロペラシャフト、16はステアリングシャフト、18は差動
装置14内の後述する差動制限機構に油圧を供給可能な油
圧供給源、20は油圧供給源18からの油圧の供給制御を行
うコントローラである。
軸、14は後輪側駆動軸12に介挿された差動装置、15はプ
ロペラシャフト、16はステアリングシャフト、18は差動
装置14内の後述する差動制限機構に油圧を供給可能な油
圧供給源、20は油圧供給源18からの油圧の供給制御を行
うコントローラである。
差動装置14は、第３図に示すように、ハウジング36内
に差動機構38を装備して構成されている。すなわち、ハ
ウジング36内にベアリング42,43によってディファレン
シャルギヤケース44が回転自在に配設されている。45は
ディファレンシャルギヤケース44に固定されたファイナ
ルギヤであり、プロペラシャフト15の後端部に嵌合され
たドライブピニオンギヤ46に噛合している。
に差動機構38を装備して構成されている。すなわち、ハ
ウジング36内にベアリング42,43によってディファレン
シャルギヤケース44が回転自在に配設されている。45は
ディファレンシャルギヤケース44に固定されたファイナ
ルギヤであり、プロペラシャフト15の後端部に嵌合され
たドライブピニオンギヤ46に噛合している。
ディファレンシャルギヤケース44には、ピニオンメイ
トシャフト47によりピニオンギヤ48が回転自在に枢着さ
れ、ピニオンギヤ48には、一対のサイドギヤ49L,49Rが
噛合している。サイドギヤ49L,49Rには、外端を駆動車
輪10RL及び10RRに接続したドライブシャフト12の内端が
スプライン結合される。
トシャフト47によりピニオンギヤ48が回転自在に枢着さ
れ、ピニオンギヤ48には、一対のサイドギヤ49L,49Rが
噛合している。サイドギヤ49L,49Rには、外端を駆動車
輪10RL及び10RRに接続したドライブシャフト12の内端が
スプライン結合される。
また、ディファレンシャルギヤケース44には、差動制
限機構50が設けられている。この差動制限機構50は、サ
イドギヤ49L,49Rに回動自在に外嵌されピニオンメイト
シャフト47に係合する楔状の切欠を有するプレッシャリ
ング51L,51Rと、サイドギヤ49L,49Rとディファレンシャ
ルギヤケース44との間に介挿された摩擦クラッチ52L,52
Rと、摩擦クラッチ52L,52Rに予圧を与える押圧杆53L,53
Rをベアリング54L,54Rを介して進退駆動するシリンダ部
55L,55Rとを備えている。ここで、シリンダ部55Lは、ハ
ウジング36の左端部に形成され、そのピストン57がハウ
ジング36を貫通して延長するピストンロッド58を介して
押圧杆53Lに連結されている。
限機構50が設けられている。この差動制限機構50は、サ
イドギヤ49L,49Rに回動自在に外嵌されピニオンメイト
シャフト47に係合する楔状の切欠を有するプレッシャリ
ング51L,51Rと、サイドギヤ49L,49Rとディファレンシャ
ルギヤケース44との間に介挿された摩擦クラッチ52L,52
Rと、摩擦クラッチ52L,52Rに予圧を与える押圧杆53L,53
Rをベアリング54L,54Rを介して進退駆動するシリンダ部
55L,55Rとを備えている。ここで、シリンダ部55Lは、ハ
ウジング36の左端部に形成され、そのピストン57がハウ
ジング36を貫通して延長するピストンロッド58を介して
押圧杆53Lに連結されている。
油圧供給源18は、第２図に示すように、コントローラ
20によって駆動制御されるモータ60によって回転駆動さ
れ、吸い込み側がリザーバタンク61に接続された油圧ポ
ンプ62を有し、この油圧ポンプ62の吐出側がチェックバ
ルブ63及びオリフィス64を介して差動制限機構50のシリ
ンダ部55L,55Rに接続され、且つ油圧ポンプ62の吐出油
圧の上限値がリリーフバルブ65によって設定される。ま
た、油圧ポンプ62及びチェックバルブ63と並列に、コン
トローラ20によって開閉制御される電磁開閉バルブ66が
介挿され、この電磁開閉バルブ66を閉じることによって
押圧ポンプ62から吐出油圧が差動制限機構50のシリンダ
部55L,55Rに加えられて、差動制限機構50を作動状態と
し、逆に開くことによって油圧ポンプ62からの吐出油圧
の差動制限機構50への供給が遮断されて差動制限機構50
を非差動状態とする。さらに、チェックバルブ63及びオ
リフィス64間には、所定設定圧力で論理値“1"の検出信
号が出力されるプレッシャスイッチ67が設けられてい
る。
20によって駆動制御されるモータ60によって回転駆動さ
れ、吸い込み側がリザーバタンク61に接続された油圧ポ
ンプ62を有し、この油圧ポンプ62の吐出側がチェックバ
ルブ63及びオリフィス64を介して差動制限機構50のシリ
ンダ部55L,55Rに接続され、且つ油圧ポンプ62の吐出油
圧の上限値がリリーフバルブ65によって設定される。ま
た、油圧ポンプ62及びチェックバルブ63と並列に、コン
トローラ20によって開閉制御される電磁開閉バルブ66が
介挿され、この電磁開閉バルブ66を閉じることによって
押圧ポンプ62から吐出油圧が差動制限機構50のシリンダ
部55L,55Rに加えられて、差動制限機構50を作動状態と
し、逆に開くことによって油圧ポンプ62からの吐出油圧
の差動制限機構50への供給が遮断されて差動制限機構50
を非差動状態とする。さらに、チェックバルブ63及びオ
リフィス64間には、所定設定圧力で論理値“1"の検出信
号が出力されるプレッシャスイッチ67が設けられてい
る。
一方、ステアリングシャフト16には操舵角センサ70が
装備されており、この操舵角センサ70は、第４図に示す
ように、右切り又は左切り操舵に対応して、その中立位
置から離間する方向の転舵ほど直線的に大きくなるアナ
ログ電圧でなる正の操舵角信号θをコントローラ20に出
力する。また、車体の所定位置には、変速機の出力側の
回転数を光学的に検出する構成の車速センサ71が装備さ
れており、この車速センサ71は車速に対応したパルス信
号でなる車速信号ｖを同様にコントローラ20に出力す
る。
装備されており、この操舵角センサ70は、第４図に示す
ように、右切り又は左切り操舵に対応して、その中立位
置から離間する方向の転舵ほど直線的に大きくなるアナ
ログ電圧でなる正の操舵角信号θをコントローラ20に出
力する。また、車体の所定位置には、変速機の出力側の
回転数を光学的に検出する構成の車速センサ71が装備さ
れており、この車速センサ71は車速に対応したパルス信
号でなる車速信号ｖを同様にコントローラ20に出力す
る。
コントローラ20は、第２図に示すように、指示値設定
手段74と、指令値調整制御手段75と、指令値設定手段74
からの指令値Ｔに応じて前記油圧供給源18の出力圧を制
御する油圧制御手段76とを有して構成されている。
手段74と、指令値調整制御手段75と、指令値設定手段74
からの指令値Ｔに応じて前記油圧供給源18の出力圧を制
御する油圧制御手段76とを有して構成されている。
この内、指令値設定手段74は、入力する車速信号ｖを
これに対応したアナログ電圧値でなる車速信号ｖに変換
する周波数／電圧変換回路80と、この車速信号ｖに対応
した第１の指令目標値T1を発生する第１の関数発生器8
1、この第１の指令目標値T1を正とし、後述する第２の
指令目標値T2を負として加算して指令値Ｔ＝（＝T1−
T2）を演算し、この指令値Ｔを前記油圧制御手段76に出
力する加算器82とを有している。また、指令値調整制御
手段75は、入力する操舵角信号θを微分して操舵角速度
信号の絶対値を演算する絶対値回路84と、この絶対値
回路29の出力｜｜に応じた第２の指令目標値T2を発生
する第２の関数発生器85とを有している。
これに対応したアナログ電圧値でなる車速信号ｖに変換
する周波数／電圧変換回路80と、この車速信号ｖに対応
した第１の指令目標値T1を発生する第１の関数発生器8
1、この第１の指令目標値T1を正とし、後述する第２の
指令目標値T2を負として加算して指令値Ｔ＝（＝T1−
T2）を演算し、この指令値Ｔを前記油圧制御手段76に出
力する加算器82とを有している。また、指令値調整制御
手段75は、入力する操舵角信号θを微分して操舵角速度
信号の絶対値を演算する絶対値回路84と、この絶対値
回路29の出力｜｜に応じた第２の指令目標値T2を発生
する第２の関数発生器85とを有している。
ここで、第１の関数発生器81の特性は、第５図に示す
ように設定されている。つまり、速度Ｖが設定値V1（例
えば、30km/h）から設定値V2（例えば、50km/h）まで
は、第１の指令目標値T1が零から直線的に増加し、設定
値V2を越えると所定の一定値を出力する。また、第２の
関数発生器85の特性は、第６図に示すように設定されて
いる。つまり、操舵角速度が設定値｜1|（例えば、
45deg/sec）を越えると、ほぼステップ状に立上り、そ
の後、一定値を出力する。
ように設定されている。つまり、速度Ｖが設定値V1（例
えば、30km/h）から設定値V2（例えば、50km/h）まで
は、第１の指令目標値T1が零から直線的に増加し、設定
値V2を越えると所定の一定値を出力する。また、第２の
関数発生器85の特性は、第６図に示すように設定されて
いる。つまり、操舵角速度が設定値｜1|（例えば、
45deg/sec）を越えると、ほぼステップ状に立上り、そ
の後、一定値を出力する。
油圧制御手段76は、インターフェイス回路、演算処理
回路、RAM,ROM等の記憶装置を有するマイクロコンピュ
ータを含んで構成される。そして、油圧制御手段76は、
前記指令値Ｔが入力され、これに基づき所定の演算処理
を実行して、油圧供給源18のモータ60を駆動制御すると
共に、電磁開閉バルブ66を開閉制御し、差動装置14の差
動制限機構50の作動状態を制御する。
回路、RAM,ROM等の記憶装置を有するマイクロコンピュ
ータを含んで構成される。そして、油圧制御手段76は、
前記指令値Ｔが入力され、これに基づき所定の演算処理
を実行して、油圧供給源18のモータ60を駆動制御すると
共に、電磁開閉バルブ66を開閉制御し、差動装置14の差
動制限機構50の作動状態を制御する。
すなわち、指令値Ｔが差動制限機構50の差動を指令し
ているときは、その指令された差動制限力になるよう
に、プレッシャスイッチ67のスイッチ信号をフィードバ
ック信号として油圧ポンプ駆動モータ60を所定のデュー
ティ比で駆動制御し、差動制限機構50の摩擦クラッチ52
L,52Rに対して所定圧力の予圧，即ち差動制限力を与え
て、その差動制限力を可変制御する。一方、指令値Ｔが
零であって差動制限機構50の非差動を指令しているとき
は、電磁開閉バルブ66を開状態に制御して、油圧ポンプ
の62の吐出油圧をリザーバタンク61にバイパスさせて差
動制限機構50の摩擦クラッチ52L,52Rに対する予圧を解
除し、これら摩擦クラッチ52L,52Rによる差動制限力を
解除する。
ているときは、その指令された差動制限力になるよう
に、プレッシャスイッチ67のスイッチ信号をフィードバ
ック信号として油圧ポンプ駆動モータ60を所定のデュー
ティ比で駆動制御し、差動制限機構50の摩擦クラッチ52
L,52Rに対して所定圧力の予圧，即ち差動制限力を与え
て、その差動制限力を可変制御する。一方、指令値Ｔが
零であって差動制限機構50の非差動を指令しているとき
は、電磁開閉バルブ66を開状態に制御して、油圧ポンプ
の62の吐出油圧をリザーバタンク61にバイパスさせて差
動制限機構50の摩擦クラッチ52L,52Rに対する予圧を解
除し、これら摩擦クラッチ52L,52Rによる差動制限力を
解除する。
ここで、本第１実施例では、差動制限機構50,油圧供
給源18,油圧制御手段76により差動制限制御部が構成さ
れている。
給源18,油圧制御手段76により差動制限制御部が構成さ
れている。
次に、上記第１実施例の動作を説明する。
今、車両がステアリングホイールを中立状態として直
進走行状態にあるものとすると、左右輪に回転差を生じ
ることがなく、差動機構36は、プロペラシャフト15を介
してトランスミッションから伝達される回転駆動力がド
ライブピニオンギヤ46及びファイナルギヤ45を介してデ
ィファレンシャルギヤケース44に伝達され、さらにピニ
オンメイトシャフト47,ピニオン48を介してサイドギヤ4
9L,49Rに伝達され、ドライブシャフト12を介して駆動輪
10RL及び10RRに伝達される。
進走行状態にあるものとすると、左右輪に回転差を生じ
ることがなく、差動機構36は、プロペラシャフト15を介
してトランスミッションから伝達される回転駆動力がド
ライブピニオンギヤ46及びファイナルギヤ45を介してデ
ィファレンシャルギヤケース44に伝達され、さらにピニ
オンメイトシャフト47,ピニオン48を介してサイドギヤ4
9L,49Rに伝達され、ドライブシャフト12を介して駆動輪
10RL及び10RRに伝達される。
このとき、指令値設定手段74にあっては前述したよう
に、車速センサ71による車速信号ｖに基づき第１の指令
目標値T1が第１の関数発生器81により設定される。この
とき、車速Ｖがその設定値V1を下回っているとすると、
前述したように、T1＝０である。また、この走行状態で
は操舵角Θが略零であるので、指令値調整制御手段75に
かかる第２の指令目標値T2は零であり、このため、指令
値設定手段74から出力される指令値Ｔ＝T1（又は零）と
なる。
に、車速センサ71による車速信号ｖに基づき第１の指令
目標値T1が第１の関数発生器81により設定される。この
とき、車速Ｖがその設定値V1を下回っているとすると、
前述したように、T1＝０である。また、この走行状態で
は操舵角Θが略零であるので、指令値調整制御手段75に
かかる第２の指令目標値T2は零であり、このため、指令
値設定手段74から出力される指令値Ｔ＝T1（又は零）と
なる。
このため、指令値Ｔ＝T1であるとすると、油圧制御手
段76によって油圧ポンプ駆動用モータ60がデューティ制
御されて、差動制限機構50のシリンダ部55L,55Rに指令
値Ｔに対応した所定油圧が供給されて、摩擦クラッチ52
L,52Rに所定の予圧が作用しているし、指令値Ｔ＝０で
あるとすると、この予圧の作用はないこととなる。しか
し、何れの場合であっても、直進走行状態ではディファ
レンシャルギヤケース44とサイドギヤ49L,49Rとが等速
で回転しているので、プレッシャーリング51L,51Rがピ
ニオンメイトシャフト47によって外方に押圧されること
がなく、結局、差動制限機構50が非作動状態となってい
る。
段76によって油圧ポンプ駆動用モータ60がデューティ制
御されて、差動制限機構50のシリンダ部55L,55Rに指令
値Ｔに対応した所定油圧が供給されて、摩擦クラッチ52
L,52Rに所定の予圧が作用しているし、指令値Ｔ＝０で
あるとすると、この予圧の作用はないこととなる。しか
し、何れの場合であっても、直進走行状態ではディファ
レンシャルギヤケース44とサイドギヤ49L,49Rとが等速
で回転しているので、プレッシャーリング51L,51Rがピ
ニオンメイトシャフト47によって外方に押圧されること
がなく、結局、差動制限機構50が非作動状態となってい
る。
この直進走行状態（車速Ｖ＞V2とする）からステアリ
ングホイールを、｜｜＜１なる比較的遅い操舵角速
度で例えば右切りして右旋回状態とする。これにより、
第１の指令目標値T1の設定とともに、その操舵に対応し
た操舵角信号θが操舵角センサ70から指令値調整制御手
段75に出力され、第２の関数発生器85から操舵角速度絶
対値｜｜に対応した第２の指令目標値T2（＝０）が出
力され、結局、補正された指令値Ｔ＝T1となる。
ングホイールを、｜｜＜１なる比較的遅い操舵角速
度で例えば右切りして右旋回状態とする。これにより、
第１の指令目標値T1の設定とともに、その操舵に対応し
た操舵角信号θが操舵角センサ70から指令値調整制御手
段75に出力され、第２の関数発生器85から操舵角速度絶
対値｜｜に対応した第２の指令目標値T2（＝０）が出
力され、結局、補正された指令値Ｔ＝T1となる。
このため、油圧制御手段76は油圧供給源18を指令値Ｔ
＝T1で制御しているので、油圧供給源18の電磁開閉弁66
はその閉状態を維持し、差動制限機構50の摩擦クラッチ
52L,52Rに対して指令値T1に比例した予圧が与えられて
いる。そして、車両が右旋回状態であるので、その旋回
初期には、外輪側となる左駆動輪10RLが内輪側となる右
駆動輪10RRに比較して高速回転することになる。このよ
うな状態となると、プレッシャリング51L,51Rの楔効果
によって、これらが外方に移動することになり、摩擦ク
ラッチ52L,52Rで摩擦トルクが発生し、高速側のサイド
ギヤ49Lのトルクが減少し、この減少分が低速側のサイ
ドギヤ49Rにディァレンシャルギヤケース44を介して伝
達されるので低速側のサイドギヤ49Rのトルクが上昇し
て、一時的に差動制限力によるアンダーモーメント（第
12図参照）が発生し、車両の横揺れの収束性が発揮され
る。
＝T1で制御しているので、油圧供給源18の電磁開閉弁66
はその閉状態を維持し、差動制限機構50の摩擦クラッチ
52L,52Rに対して指令値T1に比例した予圧が与えられて
いる。そして、車両が右旋回状態であるので、その旋回
初期には、外輪側となる左駆動輪10RLが内輪側となる右
駆動輪10RRに比較して高速回転することになる。このよ
うな状態となると、プレッシャリング51L,51Rの楔効果
によって、これらが外方に移動することになり、摩擦ク
ラッチ52L,52Rで摩擦トルクが発生し、高速側のサイド
ギヤ49Lのトルクが減少し、この減少分が低速側のサイ
ドギヤ49Rにディァレンシャルギヤケース44を介して伝
達されるので低速側のサイドギヤ49Rのトルクが上昇し
て、一時的に差動制限力によるアンダーモーメント（第
12図参照）が発生し、車両の横揺れの収束性が発揮され
る。
そして、この右旋回状態が更に進行し、横加速度の影
響で、右駆動輪10RRが浮きぎみとなると、この右駆動輪
10RRに対する路面抵抗が減少することになり、回転数が
上昇すると共に、これに対する伝達トルクが減少する。
この状態になると、上述した差動制限が反対に作用する
ことから、右駆動輪10RRの減少したトルクが左駆動輪10
RL側に伝達され、左駆動輪10RL側のトルクの方が高くな
って、オーバーモーメント（第13図参照）となり、車両
の良好な応答性が確保される。
響で、右駆動輪10RRが浮きぎみとなると、この右駆動輪
10RRに対する路面抵抗が減少することになり、回転数が
上昇すると共に、これに対する伝達トルクが減少する。
この状態になると、上述した差動制限が反対に作用する
ことから、右駆動輪10RRの減少したトルクが左駆動輪10
RL側に伝達され、左駆動輪10RL側のトルクの方が高くな
って、オーバーモーメント（第13図参照）となり、車両
の良好な応答性が確保される。
一方、直進走行状態（車速Ｖ＞V2とする）からステア
リングホイールを、｜｜≧１なる比較的速い操舵角
速度で例えば右切りして右旋回状態とする。つまり、こ
の状態は、比較的高速走行状態で走行レーンを変更する
場合、操舵開始時における速い切込み操舵の場合等に相
当する。このような場合では、前述したように、補正さ
れた指令値Ｔは、Ｔ＝T1−T2となることから、差動制限
機構50に付与される予圧，即ち差動制限力がT2の分だけ
弱められ、したがって、差動制限力に起因したアンダー
モーメントが弱められ、操舵に対する車両の応答性が低
下しないことから、スムーズな旋回走行に移行でき、操
安性が向上する。さらに、この旋回状態において、速い
操舵が終わって｜｜＜１となると、第２の指令目標
値T2が零となるから、前述したように差動制限力が作用
し、良好な走行状態が得られる。
リングホイールを、｜｜≧１なる比較的速い操舵角
速度で例えば右切りして右旋回状態とする。つまり、こ
の状態は、比較的高速走行状態で走行レーンを変更する
場合、操舵開始時における速い切込み操舵の場合等に相
当する。このような場合では、前述したように、補正さ
れた指令値Ｔは、Ｔ＝T1−T2となることから、差動制限
機構50に付与される予圧，即ち差動制限力がT2の分だけ
弱められ、したがって、差動制限力に起因したアンダー
モーメントが弱められ、操舵に対する車両の応答性が低
下しないことから、スムーズな旋回走行に移行でき、操
安性が向上する。さらに、この旋回状態において、速い
操舵が終わって｜｜＜１となると、第２の指令目標
値T2が零となるから、前述したように差動制限力が作用
し、良好な走行状態が得られる。
さらに、車速Ｖ＜V2の直進走行状態から右旋回状態と
した場合には、加算器82による指令値Ｔは、Ｔ≦０とな
る。しかし、この場合、油圧供給源18による予圧は実際
上、零までであるから、差動制限機構50は非作動状態と
なり、操舵角速度の如何に係わらす差動機構36のみが作
動することになる。そこで、両方の駆動輪10RL,10RRの
回転速度差を差動機構36のピニオン48が回転することで
吸収することになり、両サイドギヤ49L及び49Rの伝達ト
ルクは等しくなっている。
した場合には、加算器82による指令値Ｔは、Ｔ≦０とな
る。しかし、この場合、油圧供給源18による予圧は実際
上、零までであるから、差動制限機構50は非作動状態と
なり、操舵角速度の如何に係わらす差動機構36のみが作
動することになる。そこで、両方の駆動輪10RL,10RRの
回転速度差を差動機構36のピニオン48が回転することで
吸収することになり、両サイドギヤ49L及び49Rの伝達ト
ルクは等しくなっている。
また、ステアリングホイールを中立状態から左切りし
て車両を左旋回させた場合も、前述した右旋回と同様に
作動することから、特に、操舵角速度が大きいときに
は、車両の応答性の面で有利になる。
て車両を左旋回させた場合も、前述した右旋回と同様に
作動することから、特に、操舵角速度が大きいときに
は、車両の応答性の面で有利になる。
第７図に、上記実施例にかかる具体例を示す。同図に
おいて、車速Ｖ＞V2で走行しており、第１の指令目標値
T1と第２の指令目標値T2とを等しく設定しているとす
る。この例では、操舵角速度｜｜がその設定値１よ
り大きくなるt1〜t2,t3〜t4,t5〜t6の区間で、第２の指
令目標値T2が出力されるため、これらの区間では差動制
限によるモーメントがニュートラルとなっているため、
車両の応答性がよくなる。
おいて、車速Ｖ＞V2で走行しており、第１の指令目標値
T1と第２の指令目標値T2とを等しく設定しているとす
る。この例では、操舵角速度｜｜がその設定値１よ
り大きくなるt1〜t2,t3〜t4,t5〜t6の区間で、第２の指
令目標値T2が出力されるため、これらの区間では差動制
限によるモーメントがニュートラルとなっているため、
車両の応答性がよくなる。
このように、上記実施例によると、設定値を越える比
較的高速で走行している状態から、設定値以上の角速度
で素早い操舵を行った場合には、その操舵初期に差動制
限力が弱められ、アンダーモーメントが弱められること
から、良好な車両応答性が得られる。一方、その後、操
舵角速度が設定値以下となるような場合には差動制限力
が作用して、旋回時等の走行性能の低下が回避される。
較的高速で走行している状態から、設定値以上の角速度
で素早い操舵を行った場合には、その操舵初期に差動制
限力が弱められ、アンダーモーメントが弱められること
から、良好な車両応答性が得られる。一方、その後、操
舵角速度が設定値以下となるような場合には差動制限力
が作用して、旋回時等の走行性能の低下が回避される。
〔第２実施例〕 次に、この発明の第２実施例を第８図乃至第11図によ
り説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成
に対しては、同一符号を用いる。
り説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成
に対しては、同一符号を用いる。
この第２実施例は、第１実施例と同様に、操舵角速度
を用いて操舵状況を判断しようとするものである。そし
て、この判断を行うために、コントローラ20全体を第８
図のようにマイクロコンピュータを使用した構成として
いる。
を用いて操舵状況を判断しようとするものである。そし
て、この判断を行うために、コントローラ20全体を第８
図のようにマイクロコンピュータを使用した構成として
いる。
これを説明すると、第８図において、92はマイクロコ
ンピュータを示し、このマイクロコンピュータ92はイン
ターフェイス回路93,演算処理装置94,記憶装置95を少な
くとも含んで構成される。そして、インターフェイス回
路93の入力ポート側には、圧力信号p,A/D変換器96を介
した操舵角信号θ，車速信号ｖが入力されるようになっ
ており、その出力ポート側は、駆動回路97を介して前記
電磁開閉弁66のソレノイド、駆動回路98を介して油圧モ
ータ60に各々接続されている。
ンピュータを示し、このマイクロコンピュータ92はイン
ターフェイス回路93,演算処理装置94,記憶装置95を少な
くとも含んで構成される。そして、インターフェイス回
路93の入力ポート側には、圧力信号p,A/D変換器96を介
した操舵角信号θ，車速信号ｖが入力されるようになっ
ており、その出力ポート側は、駆動回路97を介して前記
電磁開閉弁66のソレノイド、駆動回路98を介して油圧モ
ータ60に各々接続されている。
演算処理装置94は、各検出信号p,θ,vをインターフェ
イス回路93を介して読み込み、所定のプログラムに従っ
て演算その他の処理を行う。また、記憶装置95は、演算
処理装置94の処理の実行に必要なプログラム及び固定デ
ータ等を予め記憶しているとともに、その処理結果を一
時記憶可能になっている。
イス回路93を介して読み込み、所定のプログラムに従っ
て演算その他の処理を行う。また、記憶装置95は、演算
処理装置94の処理の実行に必要なプログラム及び固定デ
ータ等を予め記憶しているとともに、その処理結果を一
時記憶可能になっている。
その他の構成は、第１実施例と同一である。
コントローラ20の動作を説明する。第９図，第10図
は、マイクロコンピュータ92が所定時間（例えば20mse
c）毎のタイマ割込み処理として実行するものである。
は、マイクロコンピュータ92が所定時間（例えば20mse
c）毎のタイマ割込み処理として実行するものである。
まず、ステアリングホイールの切り込み方向を判断す
るための処理を第９図により説明する。同図のステップ
では、演算処理装置94は、その時点のデジタル化され
た操舵角信号θを読み込み、その値をθＡとして一時記
憶する。ステップでは、一定時間後の操舵角信号θを
読み込み、その値をθＢとして一時記憶する。そして、
ステップに移行して、θＢ−θＡ＞０か否かの判断を
行い、θＢ−θＡ＞０であれば時間とともに操舵角が大
きくなっているのであるから、ステアリングホイールを
切り込んでいるとして、ステップに移行して、ステア
リングホイールの切り込みを示すフラグFSに「１」をセ
ットし、リターンする。一方、ステップの判断におい
てθＢ−θＡ≦０であれば、ステアリングホイールを切
り込んでいないとして、ステップに移行して、フラグ
FSに「０」をセットして、メインプログラムに戻る。
るための処理を第９図により説明する。同図のステップ
では、演算処理装置94は、その時点のデジタル化され
た操舵角信号θを読み込み、その値をθＡとして一時記
憶する。ステップでは、一定時間後の操舵角信号θを
読み込み、その値をθＢとして一時記憶する。そして、
ステップに移行して、θＢ−θＡ＞０か否かの判断を
行い、θＢ−θＡ＞０であれば時間とともに操舵角が大
きくなっているのであるから、ステアリングホイールを
切り込んでいるとして、ステップに移行して、ステア
リングホイールの切り込みを示すフラグFSに「１」をセ
ットし、リターンする。一方、ステップの判断におい
てθＢ−θＡ≦０であれば、ステアリングホイールを切
り込んでいないとして、ステップに移行して、フラグ
FSに「０」をセットして、メインプログラムに戻る。
続いて、差動制限力制御の処理を第10図による説明す
る。同図のステップでは、演算処理装置94は、圧力信
号p,車速信号v,操舵角信号θを順次読み込み、ステップ
では、それらに基づいて油圧P,車速V,操舵角Θを記憶
テーブルを参照すること等によって設定し、次いでステ
ップに移行して、操舵角速度を演算する。
る。同図のステップでは、演算処理装置94は、圧力信
号p,車速信号v,操舵角信号θを順次読み込み、ステップ
では、それらに基づいて油圧P,車速V,操舵角Θを記憶
テーブルを参照すること等によって設定し、次いでステ
ップに移行して、操舵角速度を演算する。
次いで、ステップに移行して、車速Ｖに対応した第
１の指令目標値T1を、第５図に対応して設定されている
記憶テーブルを参照することによって決定し、次いで、
ステップでは、操舵角速度に対応した第２の指令目
標値T2を、第６図に対応して設定されている記憶テーブ
ルを参照することによって決定する。
１の指令目標値T1を、第５図に対応して設定されている
記憶テーブルを参照することによって決定し、次いで、
ステップでは、操舵角速度に対応した第２の指令目
標値T2を、第６図に対応して設定されている記憶テーブ
ルを参照することによって決定する。
その後、ステップに移行して、第９図で設定した切
り込みを判断するためのフラグFSが１か０かを判断す
る。この判断で、FS＝１であれば、ステップに移行し
て、＞１か否かの判断を行う。つまり、この判断
で、＞１であれば、切り込み操舵であって且つ操舵
角速度が基準値１より大きい状態であるから、ステ
ップで指令値Ｔ＝T1−T2を演算して、その値を小さく
調整する。そして、ステップにおいて、フィードバッ
クされた圧直値Ｐを考慮しながら、ステップで演算し
た指令値Ｔの値に応じた回転駆動信号，開閉駆動信号
を、駆動回路97,98を介して油圧モータ60,電磁開閉弁66
に個別に出力する。このため、これらの駆動によって、
油圧供給源18からの出力油圧P,即ち差動制限力は、指令
値Ｔに対応したものとなる。
り込みを判断するためのフラグFSが１か０かを判断す
る。この判断で、FS＝１であれば、ステップに移行し
て、＞１か否かの判断を行う。つまり、この判断
で、＞１であれば、切り込み操舵であって且つ操舵
角速度が基準値１より大きい状態であるから、ステ
ップで指令値Ｔ＝T1−T2を演算して、その値を小さく
調整する。そして、ステップにおいて、フィードバッ
クされた圧直値Ｐを考慮しながら、ステップで演算し
た指令値Ｔの値に応じた回転駆動信号，開閉駆動信号
を、駆動回路97,98を介して油圧モータ60,電磁開閉弁66
に個別に出力する。このため、これらの駆動によって、
油圧供給源18からの出力油圧P,即ち差動制限力は、指令
値Ｔに対応したものとなる。
一方、前述したステップにおいてFS＝０の場合は切
り込み操舵ではないとして、またステップにおいて
≦１の場合は切り込み操舵であるがその操舵が遅いと
して、各々、ステップに移行し、指令値Ｔ＝T1とし、
第２の指令目標値T2を考慮しないで、前記ステップに
移行して前述した処理を行う。
り込み操舵ではないとして、またステップにおいて
≦１の場合は切り込み操舵であるがその操舵が遅いと
して、各々、ステップに移行し、指令値Ｔ＝T1とし、
第２の指令目標値T2を考慮しないで、前記ステップに
移行して前述した処理を行う。
コントローラ20では、以上のように処理するため、そ
の全体の作用効果は、第１実施例と同等のものが得られ
る他、第11図の具体例に示すような特性が得られる。す
なわち、同図のものは、前述した第７図に比較して時刻
t3〜t3′及びt5〜t6間、つまりステアリングホイールを
その中立方向に戻しているときに、角速度の如何に係わ
らず第２の指令目標値T2を出力していないという相違が
ある。これによって、これらの期間では、操舵方向（ニ
ュートラル方向）とアンダーステアモーメントが同相と
なり、車両の応答性が向上するという有利な効果が得ら
れる。
の全体の作用効果は、第１実施例と同等のものが得られ
る他、第11図の具体例に示すような特性が得られる。す
なわち、同図のものは、前述した第７図に比較して時刻
t3〜t3′及びt5〜t6間、つまりステアリングホイールを
その中立方向に戻しているときに、角速度の如何に係わ
らず第２の指令目標値T2を出力していないという相違が
ある。これによって、これらの期間では、操舵方向（ニ
ュートラル方向）とアンダーステアモーメントが同相と
なり、車両の応答性が向上するという有利な効果が得ら
れる。
ここで、第２実施例においては、車速センサ71及び第
10図のステップ，の処理によって車速検出手段が形
成され、操舵角センサ70及び同図のステップ〜の処
理によって操舵状況検出手段が形成され、同図のステッ
プ，，の処理が指令値設定手段に対応し、同図の
ステップ，の処理が指令値調整制御手段に対応し、
同図のステップの処理及び油圧供給源18,差動制限機
構50によって差動制限制御部が形成されている。
10図のステップ，の処理によって車速検出手段が形
成され、操舵角センサ70及び同図のステップ〜の処
理によって操舵状況検出手段が形成され、同図のステッ
プ，，の処理が指令値設定手段に対応し、同図の
ステップ，の処理が指令値調整制御手段に対応し、
同図のステップの処理及び油圧供給源18,差動制限機
構50によって差動制限制御部が形成されている。
以上説明してきたように、この発明によれば、差動機
構による差動を制限する差動制限力を、車速の大小に応
じて制御するとともに、操舵角速度が所定設定値以上の
場合、その差動制限力を低下させるようにしたため、例
えば、所定設定値を越える比較的高速で走行している状
態から、設定値以上の角速度で素早い操舵を行った場合
には差動制限力が弱められ、その作動制限に起因したア
ンダーモーメントが弱められることから、良好な車両応
答性が得られ、操安性の向上が図られるとともに、それ
以外の場合には車速に応じて作動制限力が制御されるこ
とから、アンダーモーメントが生じて車両の横揺れに対
する収束性が確保されるという優れた効果が得られる。
構による差動を制限する差動制限力を、車速の大小に応
じて制御するとともに、操舵角速度が所定設定値以上の
場合、その差動制限力を低下させるようにしたため、例
えば、所定設定値を越える比較的高速で走行している状
態から、設定値以上の角速度で素早い操舵を行った場合
には差動制限力が弱められ、その作動制限に起因したア
ンダーモーメントが弱められることから、良好な車両応
答性が得られ、操安性の向上が図られるとともに、それ
以外の場合には車速に応じて作動制限力が制御されるこ
とから、アンダーモーメントが生じて車両の横揺れに対
する収束性が確保されるという優れた効果が得られる。
第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図は本発明の第１実施例の概略を示す構成
図、第３図は差動装置の概略構成を示す断面図、第４図
は操舵角センサの検出特性を示すグラフ、第５図は第１
の関数発生器の出力特性を示すグラフ、第６図は第２の
関数発生器の出力特性を示すグラフ、第７図は第１実施
例の制御にかかる具体例を示すタイムチャート、第８図
はこの発明の第２実施例の部分構成を示すブロック図、
第９図，第10図は各々第２実施例のコントローラにおい
て実行されるタイマ割込み処理を示す概略フローチャー
ト、第11図は第２実施例の制御にかかる具体例を示すタ
イムチャート、第12図はアンダーモーメントを示す説明
図、第13図はオーバーモーメントを示す説明図である。 図中、10RL,10RRは駆動輪、14は差動装置、18は油圧供
給源、20はコントローラ、38は差動機構、50は差動制限
機構、70は操舵角センサ、71は車速センサ、74は指令値
設定手段、75は指令値調整制御手段、76は油圧制御手
段、92はマイクロコンピュータである。
対応図、第２図は本発明の第１実施例の概略を示す構成
図、第３図は差動装置の概略構成を示す断面図、第４図
は操舵角センサの検出特性を示すグラフ、第５図は第１
の関数発生器の出力特性を示すグラフ、第６図は第２の
関数発生器の出力特性を示すグラフ、第７図は第１実施
例の制御にかかる具体例を示すタイムチャート、第８図
はこの発明の第２実施例の部分構成を示すブロック図、
第９図，第10図は各々第２実施例のコントローラにおい
て実行されるタイマ割込み処理を示す概略フローチャー
ト、第11図は第２実施例の制御にかかる具体例を示すタ
イムチャート、第12図はアンダーモーメントを示す説明
図、第13図はオーバーモーメントを示す説明図である。 図中、10RL,10RRは駆動輪、14は差動装置、18は油圧供
給源、20はコントローラ、38は差動機構、50は差動制限
機構、70は操舵角センサ、71は車速センサ、74は指令値
設定手段、75は指令値調整制御手段、76は油圧制御手
段、92はマイクロコンピュータである。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の差動機構の差動を制限する差動制限
力を、入力される指令値に応じて変化させる差動制限制
御部を設けた差動制限装置において、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、高速側で前
記差動制限力が大きくなるように前記車速に応じて前記
指令値を設定する指令値設定手段とを備え、 前記車両の操舵角速度を検出する操舵状況検出手段と、
この操舵状況検出手段による操舵角速度が所定設定値以
上の場合、前記指令値設定手段が設定した指令値を、前
記差動制限力が小さくなる方向に調整する指令値調整制
御手段とを備えたことを特徴とする差動制限装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255747A JPH0815851B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 差動制限装置 |
| EP88116790A EP0311139B1 (en) | 1987-10-09 | 1988-10-10 | Differential limiting force control system responsive to vehicle speed and steering angle |
| DE88116790T DE3886652T2 (de) | 1987-10-09 | 1988-10-10 | Steuerungssystem für die Grenzkraft eines Differentials, ansprechend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel. |
| US07/565,207 US5075854A (en) | 1987-10-09 | 1990-08-09 | Differential limiting force control system responsive to vehicle speed and steering angle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255747A JPH0815851B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01101236A JPH01101236A (ja) | 1989-04-19 |
| JPH0815851B2 true JPH0815851B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=17283070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62255747A Expired - Lifetime JPH0815851B2 (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | 差動制限装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5075854A (ja) |
| EP (1) | EP0311139B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0815851B2 (ja) |
| DE (1) | DE3886652T2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3837862C2 (de) * | 1988-11-08 | 1993-09-30 | Gkn Automotive Ag | Vorrichtung zur Steuerung von Sperrdifferentialen |
| JP2639173B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用差動制限制御装置 |
| EP0457945B1 (de) * | 1990-05-23 | 1993-09-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Regeln des Sperrgrades eines Sperrdifferentials bei Fahrzeugen mit angetriebener Vorderachse |
| JP2600986B2 (ja) * | 1990-07-06 | 1997-04-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪の操舵制御方法 |
| DE4021747A1 (de) * | 1990-07-07 | 1992-01-16 | Gkn Automotive Ag | Antriebsanordnung |
| JPH0558188A (ja) * | 1991-08-27 | 1993-03-09 | Mitsubishi Electric Corp | リアデフアレンシヤルロツク制御装置 |
| CA2077461C (en) * | 1992-08-28 | 2000-02-15 | Jerry L. Nadler | Inhibition of the formation or activity of human leukocyte 12-lipoxygenase pathway |
| US5548513A (en) * | 1992-10-12 | 1996-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-wheel torque control system for automotive vehicles |
| JPH06247177A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Mazda Motor Corp | 車両の差動制限装置 |
| JP3301183B2 (ja) * | 1993-11-24 | 2002-07-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
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