JPH08159265A

JPH08159265A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH08159265A
Application number: JP32949294A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Masahiko Ando; 雅彦安藤; Akira Fukatsu; 彰深津; Motoyuki Sakai; 基之酒井; Masato Kaigawa; 正人甲斐川; Kagenori Fukumura; 景範福村; Hidehiro Oba; 秀洋大庭; Yasuo Hojo; 康夫北條; Atsushi Tabata; 淳田端; Nobuaki Takahashi; 信明高橋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-12-02
Filing date: 1994-12-02
Publication date: 1996-06-21

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦係合要素の掴み替え変速のための調圧の
際の外乱をを小さくすると共に解放圧を応答遅れなく制
御する。【構成】摩擦係合要素の掴み替えで変速を行うもの
で、油圧サーボ２９，２８と、切換弁２２と、信号圧発
生手段と、油圧サーボ２８への供給圧を調圧する調圧弁
２５とを備える。調圧弁２５は、信号圧Ｐ_{S L U}と油圧
サーボ２８の解放圧のフィードバック圧を受ける第１の
弁体２５１，２５３と、油圧サーボ２９の係合圧を受け
る第２の弁体２５２とからなり、第２の弁体２５２は付
勢手段２５９で常時第１の弁体２５１に当接付勢されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に自動変速機の変速機構中の摩擦係合要
素を係脱させる油圧サーボの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機において、ギヤトレイ
ン構成によっては、特定の段間の変速時に２つの摩擦係
合要素（具体的にはブレーキ又はクラッチ）のうちの一
方の係合と他方の解放を同時に行う、所謂掴み替え操作
を要する場合がある。こうした場合、両摩擦係合要素の
タイアップによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラッ
プによるエンジン吹きを避けるのに、ワンウェイクラッ
チを用いる方法の他に、油圧制御装置により両摩擦係合
要素の油圧サーボを直接制御する方法がある。こうした
制御を行うために、解放側の摩擦係合要素の油圧の給排
油路にコントロール弁を配設し、係合側摩擦係合要素の
係合圧との関連でコントロール弁を制御するようにした
ものとして、従来、出願人等の先願に係る特願平６−１
４２２０３号の技術がある。この先願の発明では、コン
トロール弁への上記係合圧の印加を、調圧を行う第１の
弁体としてのスプールとは別体の第２の弁体即ちプラン
ジャを介して行う構成を採っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
成では、変速中に印加される係合圧を第１の弁体に伝達
すべき第２の弁体は、油圧が印加されていないときに自
由状態にあるので、車両の振動等により、第２の弁体
は、第１の弁体と離れた状態となっている恐れがある。
このような状態の時に、コントロール弁が解放側摩擦係
合要素の解放圧の調圧状態に置かれると、第１の弁体と
第２の弁体とが当接して、信号圧に対抗する係合圧が第
１の弁体に印加された調圧状態に達するまでにタイムラ
グが生じ、解放圧の調圧制御が遅れるという問題点があ
る。

【０００４】そこで、本発明は、第１の摩擦係合要素を
係合し、第２の摩擦係合要素を解放することによって所
定の変速段を達成すべく、解放側の油圧サーボの解放圧
を係合側の油圧サーボの係合圧との関連で制御する際の
解放圧を応答遅れなく制御することができる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、第１の摩擦係合要素を係合し、第２の摩
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第１の摩擦係合要素を操作する
第１の油圧サーボと、前記第２の摩擦係合要素を操作す
る第２の油圧サーボと、前記第１の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第２の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される
第１の受圧面を有する第１の弁体と、該第１の弁体と同
軸的に配設されるとともに第１の弁体に他方向から当接
可能で前記切換手段による前記第１の油圧サーボへの油
圧の供給時に該油圧が他方向から印加される第２の受圧
面を有する第２の弁体と、前記第２の弁体の前記第１の
弁体とは軸方向反対側に前記第２の弁体を前記第１の弁
体に当接させるように付勢する付勢手段を有することを
特徴とする。

【０００６】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、コントロール弁における信号圧が一方向から印加
される第１の受圧面を有する第１の弁体と、第１の油圧
サーボへの油圧が他方向から印加される第２の受圧面を
有する第２の弁体とを別体に構成しながら、第２の弁体
の位置を付勢手段により一体的に固定できるので、第２
の弁体の第２の受圧面に油圧が印加されない状態におい
て、車両の振動等により第２の弁体が第１の弁体から離
反することがない。

【０００７】したがって、切換弁により第１の油圧サー
ボへの油圧の供給が開始された時、すなわち、第２の摩
擦係合要素が係合されている状態から解放し、第１の摩
擦係合要素を係合させることにより所定の変速段を達成
させる場合に、第１の油圧サーボへの油圧の供給による
係合圧を第２の受圧面に印加させると、第１の弁体と第
２の弁体とは当接された状態であるので、直ちに解放圧
の調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生
じることがない。その結果、油圧制御装置の調圧特性の
管理が容易になる。

【０００８】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず自動変速機全体の概略構成から説明すると、図
３に示すように、自動変速機１０の機構部は、この例で
は、前置式オーバドライブ構成の副変速機構Ｄと、単純
連結３プラネタリギヤトレイン構成の前進４速後進１速
の主変速機構Ｍとを組合わせた５速構成とされ、この機
構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバータＴ
に連結されている。

【０００９】副変速機構Ｄは、サンギヤＳ０、キャリヤ
Ｃ０、リングギヤＲ０に関連してワンウェイクラッチＦ
−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０及びこれと直
列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速
機構Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、
リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結し
た単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜Ｐ３を備え、各
ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−
１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−
２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設
されている。なお、図において、符号ＳＮ１はクラッチ
Ｃ−０のドラム回転を検出するＣ０センサ、ＳＮ２はク
ラッチＣ−２のドラム回転を検出するＣ２センサを示
す。また、図示されていないが、各クラッチ及びブレー
キは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・
シリンダ機構からなる油圧サーボを備えている。

【００１０】図５に示すように、自動変速機１０には上
記構成からなる機構部、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチを制御する油圧制御装置２０と、その油圧
源として機構部に組込まれた図示しないオイルポンプが
設けられている。車載状態において、自動変速機１０は
エンジンＥに接続され、自動変速機１０の油圧制御装置
２０は、それに組込まれた各ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ
４及び各リニアソレノイド弁ＳＬＮ，ＳＬＴ，ＳＬＵを
介して自動変速制御コンピュータ３０に接続され、自動
変速制御コンピュータ３０は、エンジンＥ及び自動変速
機１０を含む車両の各部に配置された各種センサ４０と
エンジン制御コンピュータ５０に接続されている。

【００１１】この自動変速機１０において、図５に示す
エンジンＥの回転は、図３に示すトルクコンバータＴを
経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力
軸Ｎの回転は、上記油圧制御装置による制御下で、クラ
ッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、主変
速機構ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要素
を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギヤ
Ｓ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリングギ
ヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｕに第１
速として出力される。

【００１２】次に、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、
クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２
に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反
力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれ
に直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力さ
れ、出力軸Ｕの第２速回転となる。

【００１３】また、第３速は、同様に副変速機構Ｄ直結
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２を係合し、ブレ
ーキＢ−３を解放としたときに達成される。したがっ
て、このギヤトレインでは、この２→３変速時に、前記
掴み替え操作が行われる。このとき、ギヤユニットＰ２
のリングギヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反力
要素とし、キャリヤＣ２に出力され、出力軸Ｕの第３速
回転となる。

【００１４】さらに、第４速は、同じく副変速機構Ｄ直
結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係合し
たときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及びサン
ギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直結と
なって入力回転がそのまま出力される。そして第５速回
転は、主変速機構Ｍが上記第４速回転の状態で、クラッ
チＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギヤＳ
０を固定して副変速機構Ｄを増速回転させることで達成
される。また、後進は、副変速機構Ｄを上記の状態と
し、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を
係合させることで達成され、このとき、ギヤユニットＰ
２のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を反
力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，
Ｃ３の逆回転として出力される。

【００１５】上記各変速段における各摩擦係合要素とワ
ンウェイクラッチの係合・解放の関係を図４にまとめて
作動図表として示す。図において、○印はクラッチ、ブ
レーキについては係合、ワンウェイクラッチについては
ロック、●印はエンジンブレーキ時のみの係合、破線の
○印は係合又は解放、◎印は動力伝達に関与しない係合
を表す。

【００１６】こうした構成の自動変速機１０において、
本発明は、第１の摩擦係合要素をブレーキＢ−２とし、
第２の摩擦係合要素をブレーキＢ−３として適用されて
おり、図１に示すように、ブレーキＢ−２及びブレーキ
Ｂ−３それぞれの摩擦材を係合・解放操作する油圧サー
ボ２９，２８の油圧の調圧と給排に直接関与する回路部
分には、１−２シフト弁２１、切換手段を構成する２−
３シフト弁２２、３−４シフト弁２３、Ｂ−２リリース
弁２４、調圧弁を構成するＢ−３コントロール弁２５、
リレー弁２６及びＢ−２アキュムレータ２７が配設され
ており、これらは、各シフト弁を切換える図５に示すソ
レノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、ロックアップ用を兼ねる信
号圧発生手段を構成するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、Ｂ
−２アキュムレータ２７及びその背圧を制御するアキュ
ムレータコントロール用リニアソレノイド弁ＳＬＮ、エ
ンジン負荷（本例においてスロットル開度）に応じた制
御信号を出力するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等により制
御される。

【００１７】具体的には、本例は、ブレーキＢ−２を係
合し、ブレーキＢ−３を解放することによって第３速の
変速段を達成するものであって、ブレーキＢ−２を操作
する第１の油圧サーボ２９と、ブレーキＢ−３を操作す
る第２の油圧サーボ２８と、第１の油圧サーボ２９への
油圧の供給を切換える２−３シフト弁２２と、信号圧を
発生する信号圧発生手段（前記リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕ等）と、第２の油圧サーボ２８への供給圧を調圧する
Ｂ−３コントロール弁２５とを備えている。

【００１８】図２に示すように、調圧弁としてのＢ−３
コントロール弁２５は、信号圧（Ｐ_{S L U}）が一方向か
ら印加される第１の受圧面Ａ₁と、第２の油圧サーボ２
８からのフィードバック圧が他方向から印加される受圧
面Ａ₂とを有する第１の弁体即ちスプール２５１及びプ
ランジャ２５３と、スプール２５１と同軸的に配設され
るとともにスプール２５１に他方向から当接可能で切換
手段２２による第１の油圧サーボ２９へのアプライ油圧
（Ｐ_{B 2}）の供給時に該油圧（Ｐ_{B 2}）が他方向から印
加される第２の受圧面Ａ₃を有する第２の弁体としての
プランジャ２５２と、プランジャ２５２のスプール２５
１とは軸方向反対側にプランジャ２５２をスプール２５
１に当接させるように付勢する付勢手段としてのばね２
５９を有する。

【００１９】図１に戻って、さらに前記各弁と油路の接
続関係を詳述すると、図示しないマニュアル弁に連なる
Ｄレンジ圧油路２０１は、１−２シフト弁２１を経て分
岐し、一方の油路２０１ａは、２−３シフト弁２２経由
で油路２０１ｈによりリレー弁２６に接続され、該弁２
６経由でブレーキＢ−３油路２０１ｆに接続されてい
る。分岐した他方の油路２０１ｂは、３−４シフト弁２
３、油路２０１ｃ、Ｂ−２リリース弁２４、油路２０１
ｄを経てＢ−３コントロール弁２５の入力ポート２５４
に連なり、該弁２５から油路２０１ｅを経てリレー弁２
６に接続されている。

【００２０】マニュアル弁に連なる他方のＤレンジ圧油
路２０２は、２−３シフト弁２２を経て分岐し、一方の
油路２０２ａは、オリフィスを経てブレーキＢ−２油路
２０４に接続されている。この油路２０４は、Ｂ−２リ
リース弁２４及びチェック弁経由で油路２０２ｄに接続
されると共に、オリフィスを経てアキュムレータ２７に
接続されている。分岐した他方の油路２０２ｂは、３−
４シフト弁２３を経てクラッチＣ−２の油圧サーボに接
続されている。

【００２１】３−４シフト弁２３は、上記両油路２０１
ｂ、２０２ｂの連通及び遮断の他にソレノイド弁ＳＬ３
信号圧（Ｐ_{S L 3}）のＢ−２リリース弁２４のスプール
端への印加を行うべく、ソレノイド信号圧油路２０５を
介してＢ−２リリース弁２４に接続されている。

【００２２】Ｂ−２リリース弁２４は、ブレーキＢ−２
の解放終期にアキュムレータ２７油圧のドレーンを迅速
化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプ
リング負荷されたスプール２４１を有し、前記３−４シ
フト弁２３経由のソレノイド弁ＳＬ３の信号圧（Ｐ
_{S L 3}）をスプール２４１端に印加されて、バイパス油
路２０２ｄのブレーキＢ−2 油路２０４への連通及び遮
断と、前記Ｄレンジ圧油路２０１ｃ，２０１ｇのＢ−３
コントロール弁２５の入力ポート２５４への連通の切換
え、並びに信号圧（Ｐ_{S L U}）の油路２０６を介しての
Ｂ−３コントロール弁２５の受圧面Ａ₄への印加と油路
２０６のドレーン接続の切換えを行う。したがって、Ｂ
−３コントロール弁２５の入力ポート２５４へは２つの
油路２０１ｃ，２０１ｇからＢ−２リリース弁２４経由
で並列的にＤレンジ圧（Ｐ_D）の供給が可能とされてい
る。

【００２３】Ｂ−３コントロール弁２５は、フィードバ
ック圧入力ポート２５６を経てスプール２５１端に印加
されるフィードバック圧によりスプール２５１に設けら
れた２つのランドの一方で入力ポート２５４を開閉し、
他方でドレーンポート２５７を開閉することで出力ポー
ト２５５に連なる油路２０１ｅの油圧を調圧する構成と
されており、スプール２５１と同軸的に配設されたプラ
ンジャ２５２は、端面に２−３シフト弁２２を介してブ
レーキＢ−２の油路２０４に連なる油路２０４ａのブレ
ーキＢ−２係合圧を印加されて、スプール２５１を押圧
する構成とされている。このＢ−３コントロール弁２５
には、本例において、スプール２５１とは別体とされて
いるが、調圧作動時にはスプリング２５８を圧縮して事
実上スプール２５１と一体に動作するプランジャ２５３
もプランジャ２５２とは反対側に設けられており、該プ
ランジャ２５３の一方の端面には常時、そして他方の端
面にはＢ−２リリース弁２４経由の油路２０６を介して
ソレノイド信号圧（Ｐ_{S LU}）の印加及び解放が可能と
されている。

【００２４】なお、リレー弁２６は、スプリング負荷さ
れたスプール形の切換弁とされ、スプリング負荷側スプ
ール端に油路２０４のブレーキＢ−２圧を、また、他の
スプール端にライン圧（Ｐ_L）を対向して印加され、ブ
レーキＢ−３油路２０１ｆと油路２０１ｅ及び油路２０
１ｈとの連通を切換える構成とされている。

【００２５】このように構成された回路では、第２速定
常状態では、ソレノイド弁ＳＬ３のオフで、図６に示す
ように、ソレノイド信号圧（Ｐ_{S L 3}）が３−４シフト
弁２３経由で印加されてＢ−２リリース弁２４は図示右
半分位置にあり、Ｂ−３コントロール弁２５のプランジ
ャ２５３の受圧面Ａ₄側の信号圧（Ｐ_{S L U}）は解放さ
れており、Ｂ−３コントロール弁２５は大ゲインとさ
れ、３−４シフト弁２３経由の経路２０１ｂ，２０１ｃ
からＢ−２リリース弁２４を経てＤレンジ圧（Ｐ_D）が
Ｂ−３コントロール弁２５を介して油圧サーボ２８に供
給されており、ブレーキＢ−３圧はライン圧（Ｐ_L）ま
で上昇した状態にある。したがって、第２速（２ｎｄ）
定常状態では、スプール２５１は図上で最下方の位置に
ロックされる一方、Ｂ−２リリース弁２４のスプール２
４１は、上記ソレノイド弁ＳＬ３信号圧（Ｐ_{S L 3}）の
印加で図示下方位置にある。

【００２６】しかしながら、前記したように、高スロッ
トル開度状態等により入力トルクが大きく、Ｂ−３コン
トロール弁２５への供給圧、すなわちライン圧（Ｐ_L）
が所定の値を超えて高くなった場合、ブレーキＢ−３圧
を所定の値に抑えるべく、Ｂ−３コントロール弁２５は
調圧状態とされる。こうした場合、前記したように、油
圧の印加されないプランジャ２５２は、振動等でスプー
ル２５１から離反した状態となり得るが、本発明に従っ
て配設されたスプリング２５９の偏倚力によりスプール
２５１との当接状態が保たれる。

【００２７】こうした状態で２→３変速判断がなされる
と、図１図及び図７に示すように、２−３シフト弁２２
が第３速側に切換えられ、信号圧発生手段の制御電流も
低下させられ、２−３シフト弁２２経由でＤレンジ圧
（Ｐ_D）がブレーキＢ−２圧としてサーボ手段２９へ供
給開始される。このとき、Ｂ−３コントロール弁２５に
より解放圧であるブレーキＢ−３圧は、ブレーキＢ−２
圧の上昇に応じて第２速のトルク伝達を維持するに必要
最小圧に調圧（ａ区間）される。ブレーキＢ−２の油圧
サーボ２９へのファーストフィルが終り、これに続くイ
ナーシャ相になると、Ｂ−２アキュムレータ２７の背圧
制御によるフィードバック制御（ｂ区間）で、第２速か
ら第３速へのトルク伝達の移管が生じ、出力回転数は緩
やかに下降する。やがてイナーシャ相が終了し、第３速
同期により回転数が再び上昇に転じたところで変速終了
の判断がなされ、さらにＢ−２アキュムレータ２７の蓄
圧終了にて、リレー弁２６が切換わり、ブレーキＢ−３
油路が遮断されて変速が終わる。

【００２８】図８は、上記２→３変速時のＢ−３コント
ロール弁２５の各受圧面に印加される油圧の変化を示し
ており、ブレーキＢ−３の解放圧（Ｐ_{B 3}）は、当初、
信号圧（Ｐ_{S L U}）の低下に伴って低下する。この過程
で、プランジャ２５２のスプール２５１への当接までに
遊びがあった場合、信号圧（Ｐ_{S L U}）に対抗する係合
圧（Ｐ_{B 2}）の印加がなされるまで、図に点線で示すよ
うに、解放圧（Ｐ_{B 3}）の降下が遅れるが、本発明に従
うスプリングの２５９の配設により、こうした制御特性
の乱れを防ぐことができる。

【００２９】ところで、一般に、弁体をスプールとする
形式の弁において、対向するランドの一方で入力ポート
を開閉して調圧を行う場合、該弁に入力される油圧が調
圧弁内の弁体のランド間を流れて出力される過程の中
で、油圧がスプールの他方のランド面に作用することに
よりスプールに閉弁方向のフローフォースが発生する。
したがって、上記スプール形式の弁を調圧に使用した場
合、フローフォースによる、一般に外乱と呼ばれる、調
圧を妨げる力が作用する。この関係を式で表すと、制御
されるべき解放圧をＰ_R、係合圧をＰ_A、信号圧をＰ_S
とし、それらの受圧面積をＳ_R、Ｓ_A、Ｓ_S、外乱をＦ
とすると、Ｐ_R＝（Ｐ_S・Ｓ_S−Ｐ_A・Ｓ_A−Ｆ）／Ｓ_R となり、解放圧（Ｐ_R）に対する外乱（Ｆ）の影響を小
さくするには、解放圧（Ｐ_R）の受圧面積（Ｓ_R）を大
きくすればよいことがわかる。しかしながら、上記受圧
面積相互の関係は、調圧弁の制御ゲイン、すなわち信号
圧（Ｐ_S）に対する解放圧（Ｐ_R）の圧力値の関係を制
御に適した値に設定しなければならない制約から、係合
圧（Ｐ_A）及び解放圧（Ｐ_R）が共に一本の弁体に形成
した受圧面に印加されるようにした構成を採った場合、
上記受圧面の面積（Ｓ_R）を大きくするには限度があ
る。

【００３０】そこで、受圧面の面積を大きくすること
で、外乱の比率をできるだけ小さくするために、解放圧
（Ｐ_R）が印加される受圧面と、係合圧（Ｐ_A）が印加
される受圧面とをそれぞれ別の弁体に形成することによ
り、上記制約をうけることなく受圧面の面積（Ｓ_R）を
確保する構成を採る前記先願に係る発明や本実施例に係
る構成を採ることが有効となる。

【００３１】以上、要するに、上記実施例では、Ｂ−３
コントロール弁２５における信号圧（Ｐ_{S L U}）が一方
向から印加される受圧面Ａ₁と、油圧サーボ２８からの
フィードバック圧（Ｐ_{B 3}）が他方向から印加される受
圧面Ａ₂とを有するスプール２５１及びプランジャ２５
３と、油圧サーボ２９への油圧（Ｐ_{B 2}）が他方向から
印加される受圧面Ａ₃を有するプランジャ２５２とを別
体に構成しているので、受圧面の面積Ａ₂を他の受圧面
の面積Ａ₁，Ａ₃との関係に制約されることなく設定す
ることで、フローフォース等による外乱の影響を小さく
することができる。

【００３２】また、プランジャ２５２は、スプール２５
１及びプランジャ２５３に当接するようにスプリング２
５９で付勢されているため、ブレーキＢ−３が係合され
て、プランジャ２５２の受圧面に油圧が印加されない状
態において、高スロットル開度状態等により入力トルク
が大きく、Ｂ−３コントロール弁２５への供給圧が高い
場合でも、プランジャ２５２がスプール２５１とプラン
ジャ２５３から離反することはない。したがって、２−
３シフト弁により油圧サーボ２９への油圧の供給が開始
された時、すなわち、ブレーキＢ−３が係合されている
状態から解放し、ブレーキＢ−２を係合させることによ
り第３速を達成させる場合に、ブレーキＢ−２の油圧サ
ーボ２９への油圧の供給による係合圧を受圧面Ａ₃に印
加させると、スプール２５１及びプランジャ２５３並び
にプランジャ２５２とは当接された状態であるので、直
ちに油圧サーボ２９からの係合圧と関連させた解放圧の
調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生じ
ることがない。

【００３３】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。特に、前記実施例では、第１の弁体を別体
のスプールとプランジャとで構成しているが、これは、
信号圧発生手段の出力当初のばらついた信号圧が直接ス
プールに作用するのを避けるための構成であって、本発
明に必然のものではない。また、付勢手段はスプリング
に限るものではなく、例えば、一定油圧を第２の弁体に
作用させるようにすることも考えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置を２→３変速状態における油路接続を併せて示す部分
回路図である。

【図２】上記油圧制御装置の調圧弁の詳細を示す拡大断
面図である。

【図３】上記自動変速機の変速機構部を示すスケルトン
図である。

【図４】上記自動変速機の作動図表である。

【図５】上記自動変速機のシステム構成を示すブロック
図である。

【図６】上記自動変速機の油圧制御装置を第２速定常状
態における油路接続で示す部分回路図である。

【図７】上記自動変速機の２→３変速時のタイムチャー
トである。

【図８】上記自動変速機の２→３変速時に調圧弁に印加
され油圧の特性図である。

【符号の説明】

１０自動変速機Ｂ−２第１の摩擦係合要素をブレーキＢ−３第２の摩擦係合要素をブレーキ２０油圧制御装置２２２−３シフト弁（切換手段）２５Ｂ−３コントロール弁（調圧弁）２８第２の油圧サーボ２９第１の油圧サーボＳＬＵリニアソレノイド弁（信号圧発生手段）Ａ₁ 第１の受圧面Ａ₃ 第２の受圧面Ｐ_{S L U} 信号圧Ｐ_{B 3} フィードバック圧Ｐ_{B 2} 係合圧２５１スプール（第１の弁体）２５２プランジャ（第２の弁体）２５９スプリング（付勢手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者深津彰愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者酒井基之愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者甲斐川正人愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者福村景範愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者北條康夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田端淳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者高橋信明愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の摩擦係合要素を係合し、第２の摩
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第１の摩擦係合要素を操作する
第１の油圧サーボと、前記第２の摩擦係合要素を操作す
る第２の油圧サーボと、前記第１の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第２の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される第１
の受圧面を有する第１の弁体と、該第１の弁体と同軸的
に配設されるとともに第１の弁体に他方向から当接可能
で前記切換手段による前記第１の油圧サーボへの油圧の
供給時に該油圧が他方向から印加される第２の受圧面を
有する第２の弁体と、前記第２の弁体の前記第１の弁体
とは軸方向反対側に前記第２の弁体を前記第１の弁体に
当接させるように付勢する付勢手段を有することを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。