JPH0816418B2 - 車両用イグニツシヨンキー装置 - Google Patents
車両用イグニツシヨンキー装置Info
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- JPH0816418B2 JPH0816418B2 JP26319287A JP26319287A JPH0816418B2 JP H0816418 B2 JPH0816418 B2 JP H0816418B2 JP 26319287 A JP26319287 A JP 26319287A JP 26319287 A JP26319287 A JP 26319287A JP H0816418 B2 JPH0816418 B2 JP H0816418B2
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- Japan
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- key
- groove
- lock
- cylinder
- shift lever
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の自動変速機がパーキング等の非走行
レンジ位置にあるときのみキーの抜き取りを可能にした
車両用イグニツシヨンキー装置に関する。
レンジ位置にあるときのみキーの抜き取りを可能にした
車両用イグニツシヨンキー装置に関する。
従来の技術 従来の車両用イグニツシヨンキーとしては第10〜12図
に示したものが実用されている（類似構造として自動車
工学便覧第６編車体１−15頁参照）。すなわち、車両の
インストルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカ
バー部材１には、キーシリンダ２が回転自在に遊挿され
ている。該キーシリンダ２は内筒３と外筒４とから構成
され、内筒３にはキー５を挿入するための挿入口６が設
けられている。前記キー５には波形歯形部７が設けられ
ており、前記外筒４にはこの波形歯形部７と合致した
際、没入する複数の突板８…が設けられている。又前記
カバー部材１と周部には、軸方向への移動（矢印イ）に
伴つてキー５を前記挿入口６から抜き取ることを可能に
するプツシユボタン９が取り付けられており、該プツシ
ユボタン９に連係されたロツド10の先端部には爪11が垂
設されている。一方前記内筒３の端部には、ポジシヨン
スイツチ12が取り付けられているとともに、円周方向に
沿つて、第12図に展開して示したように、第１起立壁13
と第２起立壁14とが形成されており、該第1,第２両起立
壁13,14の間に第１凹溝15が形成されている。該第１凹
溝15の延長線上には、第３起立壁16が設けられており、
該第３起立壁16とこれに対向する第４起立壁17間に第２
凹溝18が形成されている。該第２凹溝18と前記第１凹溝
15とは斜状凹溝19を介して連続し、前記第４起立壁17と
第２起立壁14とはストツパ壁20を介して連続していると
ともに、前記第４起立壁17には第２凹溝18に連続する切
欠溝21が形成されている。なお第12図においては、各壁
13,14,16,17,20に斜線を付してある。かかる構造におい
てキー５を挿入孔６内に挿入すると、突板８…は退入
し、キーシリンダ２の回転が可能となり、キー５をカバ
ー部材１に表示された「０ LOCK」の位置か「１ OF
F」「２ Acc」「３ ON」「４ START」の位置に回転
させることが可能となる。そして前記キーシリンダ２を
キー５とともに回転させると第12図に示したように「２
Acc」から「４ START」までの位置では爪11が第１凹
溝15内に位置し、プツシユボタン９の軸方向への移動は
第２起立壁14によつて阻止される。又、「1 OFF」位置
では爪11が斜状凹溝20内に位置し、プツシユボタン９の
軸方向への移動はストツパ壁20によつて阻止される。そ
してキーシリンダ２をキー５とともに「０ LOCK」位置
まで回転させようとしたときに、第１凹溝15内を移動し
てくる爪11は第３起立壁16先端に当接するので、キー５
の回転が阻止される。ここで、プッシュボタン９を押圧
すれば、爪11は第２凹溝18側に移動し、「０ LOCK」位
置まで回転させることが可能となる。そして、この位置
で爪11が切欠溝21に合致するため、キー５を挿入口６か
ら抜き取ることが可能となるのである。
に示したものが実用されている（類似構造として自動車
工学便覧第６編車体１−15頁参照）。すなわち、車両の
インストルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカ
バー部材１には、キーシリンダ２が回転自在に遊挿され
ている。該キーシリンダ２は内筒３と外筒４とから構成
され、内筒３にはキー５を挿入するための挿入口６が設
けられている。前記キー５には波形歯形部７が設けられ
ており、前記外筒４にはこの波形歯形部７と合致した
際、没入する複数の突板８…が設けられている。又前記
カバー部材１と周部には、軸方向への移動（矢印イ）に
伴つてキー５を前記挿入口６から抜き取ることを可能に
するプツシユボタン９が取り付けられており、該プツシ
ユボタン９に連係されたロツド10の先端部には爪11が垂
設されている。一方前記内筒３の端部には、ポジシヨン
スイツチ12が取り付けられているとともに、円周方向に
沿つて、第12図に展開して示したように、第１起立壁13
と第２起立壁14とが形成されており、該第1,第２両起立
壁13,14の間に第１凹溝15が形成されている。該第１凹
溝15の延長線上には、第３起立壁16が設けられており、
該第３起立壁16とこれに対向する第４起立壁17間に第２
凹溝18が形成されている。該第２凹溝18と前記第１凹溝
15とは斜状凹溝19を介して連続し、前記第４起立壁17と
第２起立壁14とはストツパ壁20を介して連続していると
ともに、前記第４起立壁17には第２凹溝18に連続する切
欠溝21が形成されている。なお第12図においては、各壁
13,14,16,17,20に斜線を付してある。かかる構造におい
てキー５を挿入孔６内に挿入すると、突板８…は退入
し、キーシリンダ２の回転が可能となり、キー５をカバ
ー部材１に表示された「０ LOCK」の位置か「１ OF
F」「２ Acc」「３ ON」「４ START」の位置に回転
させることが可能となる。そして前記キーシリンダ２を
キー５とともに回転させると第12図に示したように「２
Acc」から「４ START」までの位置では爪11が第１凹
溝15内に位置し、プツシユボタン９の軸方向への移動は
第２起立壁14によつて阻止される。又、「1 OFF」位置
では爪11が斜状凹溝20内に位置し、プツシユボタン９の
軸方向への移動はストツパ壁20によつて阻止される。そ
してキーシリンダ２をキー５とともに「０ LOCK」位置
まで回転させようとしたときに、第１凹溝15内を移動し
てくる爪11は第３起立壁16先端に当接するので、キー５
の回転が阻止される。ここで、プッシュボタン９を押圧
すれば、爪11は第２凹溝18側に移動し、「０ LOCK」位
置まで回転させることが可能となる。そして、この位置
で爪11が切欠溝21に合致するため、キー５を挿入口６か
ら抜き取ることが可能となるのである。
発明が解決しようとする問題点 しかしながらこのような従来の装置においては、車両
に塔載されている他の装置と何ら関連することなく、プ
ッシュボタン９を押圧しつつキー５を「０ LOCK」の位
置に回転すれば、キー５を抜き取ることが可能となる。
したがつて例えばオートマチツクトランスミツシヨンが
塔載されている車両においては、シフトレバーがＤ（ド
ライブレンジ）やＲ（リバースレンジ）にある場合であ
つても、車両停止時にキーを「０ LOCK」位置に回転さ
せればキー５の抜き取りが可能となる。しかしオートマ
チツクトランスミツシヨンが塔載された車両にあつて
は、発進時にはシフトレバーがＰ（パーキング）又はＮ
（ニユートラル）の位置になければ、キーを回転させて
もエンジンの始動が不可能となるように構成されてい
る。このため停止時にシフトレバーを、ＤやＲの位置に
した状態でキー５を抜き取ると、発進時にはシフトレバ
ーとP,Nいずれかの位置にシフト操作してからエンジン
始動を行なわなければならず、発進が遅延してしまう不
利を有するものであつた。
に塔載されている他の装置と何ら関連することなく、プ
ッシュボタン９を押圧しつつキー５を「０ LOCK」の位
置に回転すれば、キー５を抜き取ることが可能となる。
したがつて例えばオートマチツクトランスミツシヨンが
塔載されている車両においては、シフトレバーがＤ（ド
ライブレンジ）やＲ（リバースレンジ）にある場合であ
つても、車両停止時にキーを「０ LOCK」位置に回転さ
せればキー５の抜き取りが可能となる。しかしオートマ
チツクトランスミツシヨンが塔載された車両にあつて
は、発進時にはシフトレバーがＰ（パーキング）又はＮ
（ニユートラル）の位置になければ、キーを回転させて
もエンジンの始動が不可能となるように構成されてい
る。このため停止時にシフトレバーを、ＤやＲの位置に
した状態でキー５を抜き取ると、発進時にはシフトレバ
ーとP,Nいずれかの位置にシフト操作してからエンジン
始動を行なわなければならず、発進が遅延してしまう不
利を有するものであつた。
問題点を解決するための手段 前記問題点を解決するために本発明にあつては、回転
自在なキーシリンダと、該キーシリンダに挿入され、所
定のロック位置以外の回転位置では抜き取り不可能なキ
ーと、前記キーシリンダのキー挿入口に近接して配置さ
れた施錠用の操作部材と、を備え、前記キーの前記ロッ
ク位置への回転操作が前記操作部材の押圧操作を条件と
して可能となる車両用イグニッションキー装置におい
て、前記操作部材の押圧操作を阻止するロック機構を設
けるとともに、自動変速機のシフトレバーが非走行レン
ジ位置にあるときに前記ロック機構を解除する解除制御
手段を設けたことを特徴としている。
自在なキーシリンダと、該キーシリンダに挿入され、所
定のロック位置以外の回転位置では抜き取り不可能なキ
ーと、前記キーシリンダのキー挿入口に近接して配置さ
れた施錠用の操作部材と、を備え、前記キーの前記ロッ
ク位置への回転操作が前記操作部材の押圧操作を条件と
して可能となる車両用イグニッションキー装置におい
て、前記操作部材の押圧操作を阻止するロック機構を設
けるとともに、自動変速機のシフトレバーが非走行レン
ジ位置にあるときに前記ロック機構を解除する解除制御
手段を設けたことを特徴としている。
作 用 前記構成において、自動変速機のシフトレバーがＰ
（パーキング）やＮ（ニュートラル）といった非走行レ
ンジ位置にあれば、キーシリンダに挿入されたキーは、
操作部材を押圧操作しつつロック位置まで回転させるこ
とにより、抜き取りが可能となる。しかし、自動変速機
のシフトレバーがＤ（ドライブレンジ）やＲ（リバース
レンジ）といった走行レンジ位置にあるときは、ロック
機構により、操作部材の押圧操作が阻止され、キーを抜
き取ることが不可能となる。
（パーキング）やＮ（ニュートラル）といった非走行レ
ンジ位置にあれば、キーシリンダに挿入されたキーは、
操作部材を押圧操作しつつロック位置まで回転させるこ
とにより、抜き取りが可能となる。しかし、自動変速機
のシフトレバーがＤ（ドライブレンジ）やＲ（リバース
レンジ）といった走行レンジ位置にあるときは、ロック
機構により、操作部材の押圧操作が阻止され、キーを抜
き取ることが不可能となる。
実施例 以下本発明の一実施例について図面に従つて説明す
る。すなわち第1,2図に示したように、車両のインスト
ルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカバー部材
１にはキーシリンダ２が回転自在に遊挿されている。該
キーシリンダ２は第11図をもつて既設したように、内筒
３と外筒４とから構成され、内筒３にはキー５を挿入す
るための挿入口６が設けられている。前記キー５には波
形歯形部７が設けられており、前記外筒４には、この波
形歯形部７と合致した際、没入する複数の突板８…が設
けられている。前記カバー部材１の周部には、軸方向へ
の移動に伴ってキー５をその抜き取り位置である「０
LOCK」の位置まで回転することを可能にする操作部材と
してのプツシユボタン９が取り付けられており、該プツ
シユボタン９にはロツド10が結合され、該ロツド10の先
端には下向きの爪11が形成されている。一方前記内筒３
の端部にはポジシヨンスイツチ12が取り付けられている
とともに、円周方向に沿つて第４図に展開して示したよ
うに、一側が解放状である第１凹溝22と該第１凹溝22に
沿う第１起立壁23が形成されている。前記第１凹溝22の
延長線上には第１起立壁23より低い第２起立壁24が形成
されており、該第２起立壁24と相対向する第３起立壁25
との間には第２凹溝26が形成されている。前記第１凹溝
22は斜状凹溝27を介して第２凹溝26に連続し、前記第１
起立壁23と第３起立壁25とは斜状壁28を介して連続し、
又前記第３起立壁25には、第２凹溝26に連続する第１切
欠溝29と第２切欠溝30とが成形されている。
る。すなわち第1,2図に示したように、車両のインスト
ルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカバー部材
１にはキーシリンダ２が回転自在に遊挿されている。該
キーシリンダ２は第11図をもつて既設したように、内筒
３と外筒４とから構成され、内筒３にはキー５を挿入す
るための挿入口６が設けられている。前記キー５には波
形歯形部７が設けられており、前記外筒４には、この波
形歯形部７と合致した際、没入する複数の突板８…が設
けられている。前記カバー部材１の周部には、軸方向へ
の移動に伴ってキー５をその抜き取り位置である「０
LOCK」の位置まで回転することを可能にする操作部材と
してのプツシユボタン９が取り付けられており、該プツ
シユボタン９にはロツド10が結合され、該ロツド10の先
端には下向きの爪11が形成されている。一方前記内筒３
の端部にはポジシヨンスイツチ12が取り付けられている
とともに、円周方向に沿つて第４図に展開して示したよ
うに、一側が解放状である第１凹溝22と該第１凹溝22に
沿う第１起立壁23が形成されている。前記第１凹溝22の
延長線上には第１起立壁23より低い第２起立壁24が形成
されており、該第２起立壁24と相対向する第３起立壁25
との間には第２凹溝26が形成されている。前記第１凹溝
22は斜状凹溝27を介して第２凹溝26に連続し、前記第１
起立壁23と第３起立壁25とは斜状壁28を介して連続し、
又前記第３起立壁25には、第２凹溝26に連続する第１切
欠溝29と第２切欠溝30とが成形されている。
一方前記ポジシヨンスイツチ12の上方には、ロツク機
構31が設けられており、該ロツク機構には通電した際退
入するプランジヤ32を有する電磁アクチユエータ33が設
けられている。該電磁アクチユエータ33は、第２図に示
したように前記カバー部材１等を収容するケース34の内
周壁に固着されており、前記プランジヤ32の先端部には
操作子35が固着されている。該操作子35の基部上面に
は、第１凹部36と第２凹部36とが並設されているととも
に、前記第１凹部36の近傍には、テーパー状の段部38が
設けられている。前記ケース34には第1,第２各凹部36,3
7に選択的に嵌合し、リターンスプリング39によつて付
勢されたチエツクボール40が保持されており、又前記操
作子35の先端部には第１凹溝22等に遊嵌するガイド片41
が設けられている。該ガイド片41は前記第１起立壁23に
は当接するが、該第１起立壁23より低い第２起立壁24に
は接触しない長さ寸法を有し、一方前記爪11は全ての壁
23,24,25,28に接触し得る長さ寸法を有している。
構31が設けられており、該ロツク機構には通電した際退
入するプランジヤ32を有する電磁アクチユエータ33が設
けられている。該電磁アクチユエータ33は、第２図に示
したように前記カバー部材１等を収容するケース34の内
周壁に固着されており、前記プランジヤ32の先端部には
操作子35が固着されている。該操作子35の基部上面に
は、第１凹部36と第２凹部36とが並設されているととも
に、前記第１凹部36の近傍には、テーパー状の段部38が
設けられている。前記ケース34には第1,第２各凹部36,3
7に選択的に嵌合し、リターンスプリング39によつて付
勢されたチエツクボール40が保持されており、又前記操
作子35の先端部には第１凹溝22等に遊嵌するガイド片41
が設けられている。該ガイド片41は前記第１起立壁23に
は当接するが、該第１起立壁23より低い第２起立壁24に
は接触しない長さ寸法を有し、一方前記爪11は全ての壁
23,24,25,28に接触し得る長さ寸法を有している。
さらに前記ケース34の内周部に形成された突起42に
は、あり溝43を有するブロツク44が前記第１凹溝22に沿
つたキーシリンダ２の円周方向に摺動自在に支持されて
いる。前記ブロツク44には前記段部38に摺接するガイド
面45が形成されているとともに、押圧スプリング46によ
り前記ガイド面45が段部38に圧接する方向に付勢されて
いる。
は、あり溝43を有するブロツク44が前記第１凹溝22に沿
つたキーシリンダ２の円周方向に摺動自在に支持されて
いる。前記ブロツク44には前記段部38に摺接するガイド
面45が形成されているとともに、押圧スプリング46によ
り前記ガイド面45が段部38に圧接する方向に付勢されて
いる。
第３図は前記ロツク機構31を解除駆動する解除制御手
段たる制御回路47を示すものであり、入力信号としては
前記ポジシヨンスイツチ12からのキー５が「１ OFF」
の位置でHiとなるOFF位置信号と、車両の強制停止状態
を検出する信号たるオートマチツクトランスミツシヨン
スイツチからのシフトレバーがＰ位置でHiとなるＰ位置
信号と、キー５が挿入口６内に挿入されたときHiとなる
キースイツチ48及び電源VBである。又図中49,50はワン
シヨツトマルチバイブレータであり、共に同じ使い方で
あつて、Ｐ位置信号がHiの条件下で、OFF位置信号がHi
となつてアツプエツチ信号が入力されると、T1,T2間のC
A,RAに設定された時間だけQAにHi信号を出力する。又一
方のワンシヨツトマルチバイブレータ49は、Ｐ位置信号
をCDA（前提条件）にOFF信号をAAに入力し、他方のワン
シヨツトマルチバイブレータ50は、Ｐ位置信号をC
DB（前提条件）に、Ｐ位置信号をABに入力している。又
QAとQBの出力はOR回路51で統合され、トランジスタ54を
介して電磁アクチユエータ33を一定時間励磁するように
構成されている。さらに前記キースイツチ48の信号によ
りリレー52を駆動するとともに、この制御回路47の電磁
AVR53への電力供給を行なう接点52aが設けられている。
段たる制御回路47を示すものであり、入力信号としては
前記ポジシヨンスイツチ12からのキー５が「１ OFF」
の位置でHiとなるOFF位置信号と、車両の強制停止状態
を検出する信号たるオートマチツクトランスミツシヨン
スイツチからのシフトレバーがＰ位置でHiとなるＰ位置
信号と、キー５が挿入口６内に挿入されたときHiとなる
キースイツチ48及び電源VBである。又図中49,50はワン
シヨツトマルチバイブレータであり、共に同じ使い方で
あつて、Ｐ位置信号がHiの条件下で、OFF位置信号がHi
となつてアツプエツチ信号が入力されると、T1,T2間のC
A,RAに設定された時間だけQAにHi信号を出力する。又一
方のワンシヨツトマルチバイブレータ49は、Ｐ位置信号
をCDA（前提条件）にOFF信号をAAに入力し、他方のワン
シヨツトマルチバイブレータ50は、Ｐ位置信号をC
DB（前提条件）に、Ｐ位置信号をABに入力している。又
QAとQBの出力はOR回路51で統合され、トランジスタ54を
介して電磁アクチユエータ33を一定時間励磁するように
構成されている。さらに前記キースイツチ48の信号によ
りリレー52を駆動するとともに、この制御回路47の電磁
AVR53への電力供給を行なう接点52aが設けられている。
次に以下の構成に係る本実施例の作用について第4,5
図に従つて説明する。
図に従つて説明する。
なお第４図（Ａ）〜（Ｈ）においては、図面上の明瞭
化を図るべく第1,第2,第３起立壁23,24,25及び斜状起立
壁28を斜線を付して表示するとともに、第1,第２凹溝2
2,26、斜状凹溝27及び第1,第２切欠溝29,30を白抜きで
表示し、又爪11とガイド片41とを複数の点を付して表示
してある。すなわち第４図（Ａ），（Ｉ）に示したよう
に、キー５を挿入口６に差し込む際には、キーシリンダ
２は「０ LOCK」の位置にあり、爪11は第１切欠溝29に
又ガイド片41は第２切欠溝30に各々対応する位置に定位
している。そして前記挿入口６にキー５を差し込むと、
キースイツチ48はこれを感知してON作動し、リレー42は
励磁されてAVR53が駆動され、制御回路47は起動する。
一方挿入口６に差し込んだキー５を「１ OFF」まで回
転させると、キーシリンダ２も回転し、第４図（Ｂ）に
示したように第1,第２切欠溝29,30は爪11及びガイド片4
1から離間するとともに、さらにキー５を「2 Acc」の位
置に回転させると、第１起立壁23は爪11の側面に当接す
る位置に移動する（第４図（Ｃ）（Ｊ））、さらにキー
５を「３ ON」，「４ START」の位置に回転させると
第４図（Ｄ），（Ｅ），（Ｋ）に示したように、第１起
立壁23は爪11及びガイド片41の側面に当接する位置に移
動する。これによつて前記爪11が設けられたロツド10は
軸方向に後退移動するとともに、ガイド片41が設けられ
た操作子35は軸方向に前進移動する。すると操作子35に
形成された段部38はブロツク44に形成されたテーパー状
のガイド面45に摺接し、前記ブロツク44は押圧スプリン
グ46に抗して、前記ロツド10の端面に対向する位置に変
位する。
化を図るべく第1,第2,第３起立壁23,24,25及び斜状起立
壁28を斜線を付して表示するとともに、第1,第２凹溝2
2,26、斜状凹溝27及び第1,第２切欠溝29,30を白抜きで
表示し、又爪11とガイド片41とを複数の点を付して表示
してある。すなわち第４図（Ａ），（Ｉ）に示したよう
に、キー５を挿入口６に差し込む際には、キーシリンダ
２は「０ LOCK」の位置にあり、爪11は第１切欠溝29に
又ガイド片41は第２切欠溝30に各々対応する位置に定位
している。そして前記挿入口６にキー５を差し込むと、
キースイツチ48はこれを感知してON作動し、リレー42は
励磁されてAVR53が駆動され、制御回路47は起動する。
一方挿入口６に差し込んだキー５を「１ OFF」まで回
転させると、キーシリンダ２も回転し、第４図（Ｂ）に
示したように第1,第２切欠溝29,30は爪11及びガイド片4
1から離間するとともに、さらにキー５を「2 Acc」の位
置に回転させると、第１起立壁23は爪11の側面に当接す
る位置に移動する（第４図（Ｃ）（Ｊ））、さらにキー
５を「３ ON」，「４ START」の位置に回転させると
第４図（Ｄ），（Ｅ），（Ｋ）に示したように、第１起
立壁23は爪11及びガイド片41の側面に当接する位置に移
動する。これによつて前記爪11が設けられたロツド10は
軸方向に後退移動するとともに、ガイド片41が設けられ
た操作子35は軸方向に前進移動する。すると操作子35に
形成された段部38はブロツク44に形成されたテーパー状
のガイド面45に摺接し、前記ブロツク44は押圧スプリン
グ46に抗して、前記ロツド10の端面に対向する位置に変
位する。
そして走行後、停車させるべくキー５を「3 ON」から
「１ OFF」の位置まで回転させると、第４図（Ｆ）に
示したようにガイド片41は前述した第１起立壁23より低
い第２起立壁24に接触することなく、該第２起立壁24上
に到来する。しかし、ガイド片41より長尺状の爪11は第
２起立壁24の端面に当接し、これ以上「０ LOCK」方向
にキー５及びキーシリンダ２を回転させることは不可能
となる。又ブロツク44は前述したように操作子35の前進
移動により、ロツド10の端面に対向する位置に到来して
いることからプツシユボタン９を押圧してもロツド10が
ブロツク44に当接し、プツシユボタン９の押圧操作は不
可能となる。このため乗員には、キー５の回転が阻止さ
れること、及びプツシユボタン９の押圧操作が不可能で
あることに起因して、停車時にキー５を抜き取るに際し
て、オートマチツクトランスミツシヨンのシフトレバー
をＰ位置にシフト操作すべきことが喚起される。そして
この喚起に基づいて乗員が前記シフトレバーをＰ位置に
シフト操作すると、第５図のタイムチヤート後半部分に
示したようにキー５の「1 OFF」位置への回転に伴つてO
FF位置信号はHiとなつており、又シフトレバーのＰ位置
へのシフト操作によつてＰ位置信号がHiとなり、これに
よつて一定時間HiとなるQBによりOR回路51は駆動され、
電磁アクチユエータ33は励磁される。これとは逆に、先
ずシフトレバーをＰ位置にしてから、キーを「１ OF
F」位置に回転させた場合には、第５図のタイムチヤー
ト前半部分に示したように、シフトレバーのＰ位置への
シフト操作に伴つてＰ位置信号はHiとなつており、又キ
ー５の「１ OFF」位置へのシフト操作によつてOFF位置
信号がHiとなり、これによつて一定時間HiとなるQAによ
りOR回路51は駆動され、同様に電磁アクチユエータ33は
励磁される。
「１ OFF」の位置まで回転させると、第４図（Ｆ）に
示したようにガイド片41は前述した第１起立壁23より低
い第２起立壁24に接触することなく、該第２起立壁24上
に到来する。しかし、ガイド片41より長尺状の爪11は第
２起立壁24の端面に当接し、これ以上「０ LOCK」方向
にキー５及びキーシリンダ２を回転させることは不可能
となる。又ブロツク44は前述したように操作子35の前進
移動により、ロツド10の端面に対向する位置に到来して
いることからプツシユボタン９を押圧してもロツド10が
ブロツク44に当接し、プツシユボタン９の押圧操作は不
可能となる。このため乗員には、キー５の回転が阻止さ
れること、及びプツシユボタン９の押圧操作が不可能で
あることに起因して、停車時にキー５を抜き取るに際し
て、オートマチツクトランスミツシヨンのシフトレバー
をＰ位置にシフト操作すべきことが喚起される。そして
この喚起に基づいて乗員が前記シフトレバーをＰ位置に
シフト操作すると、第５図のタイムチヤート後半部分に
示したようにキー５の「1 OFF」位置への回転に伴つてO
FF位置信号はHiとなつており、又シフトレバーのＰ位置
へのシフト操作によつてＰ位置信号がHiとなり、これに
よつて一定時間HiとなるQBによりOR回路51は駆動され、
電磁アクチユエータ33は励磁される。これとは逆に、先
ずシフトレバーをＰ位置にしてから、キーを「１ OF
F」位置に回転させた場合には、第５図のタイムチヤー
ト前半部分に示したように、シフトレバーのＰ位置への
シフト操作に伴つてＰ位置信号はHiとなつており、又キ
ー５の「１ OFF」位置へのシフト操作によつてOFF位置
信号がHiとなり、これによつて一定時間HiとなるQAによ
りOR回路51は駆動され、同様に電磁アクチユエータ33は
励磁される。
するとプランジヤ32は、第４図（Ｇ），（Ｌ）に矢印
ロで示したように退入し、該プランジヤ32とともに操作
子35は軸方向に後退する。これによつて、ブロツク44
は、ガイド面45を段部38に摺接させつつ第４図（Ｇ）に
矢印ハで示したように押圧スプリング46により付勢され
て、ロツド10と干渉しない位置に変位する。したがって
プッシュボタン９を押圧すると、ロッド10はブロック44
と干渉することなく移動することができ（第４図
（Ｈ），（Ｍ）矢印ホ）、キー５を引き続き第４図
（Ａ），（Ｉ）に示す「０ LOCK」位置まで回転させる
ことが可能となる。これにより、「０ LOCK」位置でキ
ー５を挿入口６から抜き取ることができる。
ロで示したように退入し、該プランジヤ32とともに操作
子35は軸方向に後退する。これによつて、ブロツク44
は、ガイド面45を段部38に摺接させつつ第４図（Ｇ）に
矢印ハで示したように押圧スプリング46により付勢され
て、ロツド10と干渉しない位置に変位する。したがって
プッシュボタン９を押圧すると、ロッド10はブロック44
と干渉することなく移動することができ（第４図
（Ｈ），（Ｍ）矢印ホ）、キー５を引き続き第４図
（Ａ），（Ｉ）に示す「０ LOCK」位置まで回転させる
ことが可能となる。これにより、「０ LOCK」位置でキ
ー５を挿入口６から抜き取ることができる。
よつてこのようにキー５を抜き取るに際しては、予め
オートマチツクトランスミツシヨンのシフトレバーをＰ
位置にシフト操作することが不可欠となる。このため発
進時には必然的に予めシフトレバーがＰ位置シフト操作
されていることとなる。よって発進に先立つてシフト操
作する必要なく、エンジンを始動することができ、発進
操作を迅速に行なうことが可能となるのである。
オートマチツクトランスミツシヨンのシフトレバーをＰ
位置にシフト操作することが不可欠となる。このため発
進時には必然的に予めシフトレバーがＰ位置シフト操作
されていることとなる。よって発進に先立つてシフト操
作する必要なく、エンジンを始動することができ、発進
操作を迅速に行なうことが可能となるのである。
なお前記制御回路47ではCMOS ICを用いたことからAV
R53を使用するようにしたが、TTL系のIC使用することに
よりAVR53を不用とすることも可能である。さらに制御
回路47に入力されるOFF信号は、特別のスイツチ48を設
けることなく、Acc「２」位置とON「３」位置を示す信
号の論理和をとり、その逆信号（つまりAcc「２」位
置、ON「３」位置の信号がともにLow）を使用すること
もできる。
R53を使用するようにしたが、TTL系のIC使用することに
よりAVR53を不用とすることも可能である。さらに制御
回路47に入力されるOFF信号は、特別のスイツチ48を設
けることなく、Acc「２」位置とON「３」位置を示す信
号の論理和をとり、その逆信号（つまりAcc「２」位
置、ON「３」位置の信号がともにLow）を使用すること
もできる。
第６図は本発明の第２実施例を示すものであり、操作
子35にはプツシユボタン９とともに、インストルメント
パネル（図示せず）等の表面上に突出するイマージエン
シーボタン55がアーム56を介して突設されている。かか
る実施例によればイマージエンシーボタン55を押圧する
ことにより、強制的に操作子35を第４図（Ｇ），（Ｌ）
に示したように後退させ、ブロツク44を摺動させてプツ
シユボタン９の押圧操作を可能にすることができる。よ
つてこの実施例においては、何らかの異常が生じた場合
に、イマージェンシーボタン55を押圧操作することによ
り、キー５の強制的な抜き取りが可能となる。
子35にはプツシユボタン９とともに、インストルメント
パネル（図示せず）等の表面上に突出するイマージエン
シーボタン55がアーム56を介して突設されている。かか
る実施例によればイマージエンシーボタン55を押圧する
ことにより、強制的に操作子35を第４図（Ｇ），（Ｌ）
に示したように後退させ、ブロツク44を摺動させてプツ
シユボタン９の押圧操作を可能にすることができる。よ
つてこの実施例においては、何らかの異常が生じた場合
に、イマージェンシーボタン55を押圧操作することによ
り、キー５の強制的な抜き取りが可能となる。
第７図は本発明の第３実施例を示すものであり、ブロ
ツク44には、爪11が設けられたロツド10の端面に対向す
る部位に、テーパー状切欠部57が設けられている。かか
る実施例においては、通常の操作力でプツシユボタン９
を押圧しても、ロツド10がブロツク44に当接してプツシ
ユボタン９の操作が不可能となり、これによつてシフト
レバーをＰ位置にシフト操作すべきことが喚起される。
そしてシフトレバーをＰ位置にシフト操作した後、プツ
シユボタン９を前記通常の操作力以上の力で押圧する
と、ロツド10の端面がテーパー状切欠部57に圧接し、ブ
ロツク44は操作子35を後退させつつ、変位する。よつて
キー５を抜き取ることが可能となる位置までプツシユボ
タン９を押圧操作することが可能となるのである。つま
り、この実施例においても、前述した第２実施例と同様
に、異常時に、キー５の強制的な抜き取りが可能とな
る。
ツク44には、爪11が設けられたロツド10の端面に対向す
る部位に、テーパー状切欠部57が設けられている。かか
る実施例においては、通常の操作力でプツシユボタン９
を押圧しても、ロツド10がブロツク44に当接してプツシ
ユボタン９の操作が不可能となり、これによつてシフト
レバーをＰ位置にシフト操作すべきことが喚起される。
そしてシフトレバーをＰ位置にシフト操作した後、プツ
シユボタン９を前記通常の操作力以上の力で押圧する
と、ロツド10の端面がテーパー状切欠部57に圧接し、ブ
ロツク44は操作子35を後退させつつ、変位する。よつて
キー５を抜き取ることが可能となる位置までプツシユボ
タン９を押圧操作することが可能となるのである。つま
り、この実施例においても、前述した第２実施例と同様
に、異常時に、キー５の強制的な抜き取りが可能とな
る。
第8,9図は本発明の第４実施例を示すものであり、前
記ケース34の内側には側壁58を有するハウジング59が形
成されており、該ハウジング59内に前記電磁アクチユエ
ータ33が遊挿されている。該電磁アクチユエータ33と前
記側壁58間には両端がこの両部材に固定された支持スプ
リング60が介挿されており、該支持スプリング60は、プ
ランジヤ32が作動してブロツク44を摺動させ、該ブロツ
ク44がチエツクボール40を乗り越える際の反動によつて
は伸張しない強さに設定されている。
記ケース34の内側には側壁58を有するハウジング59が形
成されており、該ハウジング59内に前記電磁アクチユエ
ータ33が遊挿されている。該電磁アクチユエータ33と前
記側壁58間には両端がこの両部材に固定された支持スプ
リング60が介挿されており、該支持スプリング60は、プ
ランジヤ32が作動してブロツク44を摺動させ、該ブロツ
ク44がチエツクボール40を乗り越える際の反動によつて
は伸張しない強さに設定されている。
以上の構成に係る本実施例において、キー５を第４図
（Ｂ）に示した「１ OFF」の位置から同図（Ｄ）の
「３ ON」の位置まで回転させる際にプランジヤ32が電
磁アクチユエータ33内に退入したままの状態にあつたと
すると、キー５の回転操作が困難となる。そこで乗員が
通常の操作力より強い操作力でキー５とともにキーシリ
ンダ２を回転し続けると、第４図（Ｃ）に示したように
キーシリンダ２の回転に伴つて爪11とガイド片41とは斜
状起立壁28に摺接し、該斜状起立壁28の移動に伴つて軸
方向に前進する。この間電磁アクチユエータ33は、前記
ガイド片41が設けられた操作子35、該操作子35が固着さ
れたプランジヤ32とともに軸方向に前進し、支持スプリ
ング58は適宜伸張して電磁アクチユエータ33等の前進を
許容する。そしてキー５を「３ ON」の位置まで回転し
終ると、第４図（Ｄ）に示したように爪11とガイド片41
とはともに第１凹溝22内に到達し、同図（Ｅ）に示した
ようにキー５を「４ START」位置に回転させて、エン
ジン始動を行なうことが可能となるのである。
（Ｂ）に示した「１ OFF」の位置から同図（Ｄ）の
「３ ON」の位置まで回転させる際にプランジヤ32が電
磁アクチユエータ33内に退入したままの状態にあつたと
すると、キー５の回転操作が困難となる。そこで乗員が
通常の操作力より強い操作力でキー５とともにキーシリ
ンダ２を回転し続けると、第４図（Ｃ）に示したように
キーシリンダ２の回転に伴つて爪11とガイド片41とは斜
状起立壁28に摺接し、該斜状起立壁28の移動に伴つて軸
方向に前進する。この間電磁アクチユエータ33は、前記
ガイド片41が設けられた操作子35、該操作子35が固着さ
れたプランジヤ32とともに軸方向に前進し、支持スプリ
ング58は適宜伸張して電磁アクチユエータ33等の前進を
許容する。そしてキー５を「３ ON」の位置まで回転し
終ると、第４図（Ｄ）に示したように爪11とガイド片41
とはともに第１凹溝22内に到達し、同図（Ｅ）に示した
ようにキー５を「４ START」位置に回転させて、エン
ジン始動を行なうことが可能となるのである。
発明の効果 以上、説明したように、本発明によれば、自動変速機
がＰ（パーキング）等の非走行レンジになければ、キー
を抜き取ることができず、したがって、キーを抜き取っ
た車両停止状態では、必ず自動変速機が非走行レンジに
切り換えられたものとなる。そのため、次にエンジンを
始動して発進させる際には、自動変速機が必ず非走行レ
ンジにあり、シフトレバーが非走行レンジにある場合に
限ってエンジン始動が可能となるように制限してある場
合でも、迅速にエンジン始動および発進を行うことがで
きる。
がＰ（パーキング）等の非走行レンジになければ、キー
を抜き取ることができず、したがって、キーを抜き取っ
た車両停止状態では、必ず自動変速機が非走行レンジに
切り換えられたものとなる。そのため、次にエンジンを
始動して発進させる際には、自動変速機が必ず非走行レ
ンジにあり、シフトレバーが非走行レンジにある場合に
限ってエンジン始動が可能となるように制限してある場
合でも、迅速にエンジン始動および発進を行うことがで
きる。
第１図は本発明の第１実施例を示す斜視図、第２図は第
１図II−II線に相当する断面図、第３図は同実施例の制
御回路を示す回路図、第４図（Ａ）〜（Ｈ）は同実施例
の作動状態を示す第１図ａ矢示展開図、第４図（Ｉ）〜
（Ｍ）は同作動状態を示す第１図II−II線に相当する断
面説明図、第５図は、制御回路の作動を示すタイムチヤ
ート、第６図は本発明の第２実施例を示す斜視図、第７
図は本発明の第３実施領を示す第１図ａ矢示展開図、第
８図は本発明の第４実施例を示す斜視図、第９図は第８
図IX−IX線断面図、第10図は従来装置を示す斜視図、第
11図は同装置のキーシリンダ及びキーを示す斜視図、第
12図は第10図ｂ矢示展開図である。 ２……キーシリンダ、５……キー、31……ロツク機構、
47……制御回路（解除制御手段）。
１図II−II線に相当する断面図、第３図は同実施例の制
御回路を示す回路図、第４図（Ａ）〜（Ｈ）は同実施例
の作動状態を示す第１図ａ矢示展開図、第４図（Ｉ）〜
（Ｍ）は同作動状態を示す第１図II−II線に相当する断
面説明図、第５図は、制御回路の作動を示すタイムチヤ
ート、第６図は本発明の第２実施例を示す斜視図、第７
図は本発明の第３実施領を示す第１図ａ矢示展開図、第
８図は本発明の第４実施例を示す斜視図、第９図は第８
図IX−IX線断面図、第10図は従来装置を示す斜視図、第
11図は同装置のキーシリンダ及びキーを示す斜視図、第
12図は第10図ｂ矢示展開図である。 ２……キーシリンダ、５……キー、31……ロツク機構、
47……制御回路（解除制御手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−164434（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−146361（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−189854（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】回転自在なキーシリンダと、該キーシリン
ダに挿入され、所定のロック位置以外の回転位置では抜
き取り不可能なキーと、前記キーシリンダのキー挿入口
に近接して配置された施錠用の操作部材と、を備え、前
記キーの前記ロック位置への回転操作が前記操作部材の
押圧操作を条件として可能となる車両用イグニッション
キー装置において、 前記操作部材の押圧操作を阻止するロック機構を設ける
とともに、 自動変速機のシフトレバーが非走行レンジ位置にあると
きに前記ロック機構を解除する解除制御手段を設けたこ
とを特徴とする車両用イグニッションキー装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26319287A JPH0816418B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 車両用イグニツシヨンキー装置 |
| US03/322,811 US4909199A (en) | 1987-09-10 | 1988-07-21 | System for controlling ignition device for vehicle |
| DE3885555T DE3885555T2 (de) | 1987-09-10 | 1988-08-26 | Steuersystem für Fahrzeugzündvorrichtungen. |
| EP19880402172 EP0307278B1 (en) | 1987-09-10 | 1988-08-26 | System for controlling ignition device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26319287A JPH0816418B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 車両用イグニツシヨンキー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01105884A JPH01105884A (ja) | 1989-04-24 |
| JPH0816418B2 true JPH0816418B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=17386051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26319287A Expired - Fee Related JPH0816418B2 (ja) | 1987-09-10 | 1987-10-19 | 車両用イグニツシヨンキー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816418B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2653664B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1997-09-17 | 株式会社アルファ | ステアリングロック制御装置 |
| KR100494504B1 (ko) * | 2002-05-27 | 2005-06-10 | 주식회사 신창전기 | 시동키의 길이 축소를 위한 자동차용 시동키 뭉치 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146361U (ja) * | 1979-04-09 | 1980-10-21 |
-
1987
- 1987-10-19 JP JP26319287A patent/JPH0816418B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01105884A (ja) | 1989-04-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |