JPH0816456B2 - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0816456B2 JPH0816456B2 JP60075839A JP7583985A JPH0816456B2 JP H0816456 B2 JPH0816456 B2 JP H0816456B2 JP 60075839 A JP60075839 A JP 60075839A JP 7583985 A JP7583985 A JP 7583985A JP H0816456 B2 JPH0816456 B2 JP H0816456B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- starting
- vehicle
- slip ratio
- detecting means
- wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のスキッド制御装置に関し、特に発進
時にホイールスピンが生じて発進に失敗した後、再度発
進する場合にホイールスピンが生じないようにしたスキ
ッド制御装置に関する。
時にホイールスピンが生じて発進に失敗した後、再度発
進する場合にホイールスピンが生じないようにしたスキ
ッド制御装置に関する。
最近の車両には高出力エンジンが搭載される傾向があ
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては駆動輪に加
えられる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間
の摩擦抵抗力より大きくなってしまう場合があり、駆動
輪が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易く、
このようなすべり易い路面では車両の発進が困難である
という問題がある。
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては駆動輪に加
えられる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間
の摩擦抵抗力より大きくなってしまう場合があり、駆動
輪が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易く、
このようなすべり易い路面では車両の発進が困難である
という問題がある。
そこで従来から、このようなグリップ力低下の問題を
解消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
解消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
また上記スキッドの問題をソフトウエアの面から解消
できるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963
号公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、
これは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速
度を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差
が所定値を越えるとアクセル又はクラッチのいずれかを
制御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよ
うにしたものであった。しかしながらこの従来装置で
は、アルセル，クラッチのいずれかを単に駆動力が減じ
るように制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度
まで減じるかという具体的な制御目標値がないので、制
御精度が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防
止効果はそれほど得られないものであった。
できるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963
号公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、
これは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速
度を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差
が所定値を越えるとアクセル又はクラッチのいずれかを
制御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよ
うにしたものであった。しかしながらこの従来装置で
は、アルセル，クラッチのいずれかを単に駆動力が減じ
るように制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度
まで減じるかという具体的な制御目標値がないので、制
御精度が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防
止効果はそれほど得られないものであった。
本発明は、かかる従来の状況においてなされたもの
で、過大なホイールスピンの生じない加速度に制御で
き、確実にスキッドを防止できる車両のスキッド制御装
置を提供することを目的としている。
で、過大なホイールスピンの生じない加速度に制御で
き、確実にスキッドを防止できる車両のスキッド制御装
置を提供することを目的としている。
本発明者は、発進時においてホイールスピンが生じる
過程について検討し、以下の点を見い出した。ここで第
４図は時間の経過に伴う駆動輪の回転速度の変化（曲線
Ａ）、車両の加速度の変化（曲線Ｂ）を示し、第５図は
スリップ率Ｓとタイヤ摩擦係数μとの関係を示す。発進
時にホイールスピンが生じた場合は、第４図に示すよう
に、駆動輪の回転速度は時間の経過とともに上昇する
（曲線Ａ）が、車両の加速度はある時点ａまで増大し、
これ以後減少する（曲線Ｂ）。また第５図に示すように
タイヤ摩擦係数μ、即ち車両のグリップ力はスリップ率
Ｓの増大とともに最初は増大し、限界スリップ率SLにて
限界摩擦係数μＬとなってそれ以後は減少する。本発明
者は第４図において加速度の変化が正から負に転じた点
ａにおけるスリップ率が上記限界スリップ率SLに相当
し、このａ点におけるスリップ率を求め、これを目標値
として加速度制御をすればホイールスピンは生じないも
のと考えた。
過程について検討し、以下の点を見い出した。ここで第
４図は時間の経過に伴う駆動輪の回転速度の変化（曲線
Ａ）、車両の加速度の変化（曲線Ｂ）を示し、第５図は
スリップ率Ｓとタイヤ摩擦係数μとの関係を示す。発進
時にホイールスピンが生じた場合は、第４図に示すよう
に、駆動輪の回転速度は時間の経過とともに上昇する
（曲線Ａ）が、車両の加速度はある時点ａまで増大し、
これ以後減少する（曲線Ｂ）。また第５図に示すように
タイヤ摩擦係数μ、即ち車両のグリップ力はスリップ率
Ｓの増大とともに最初は増大し、限界スリップ率SLにて
限界摩擦係数μＬとなってそれ以後は減少する。本発明
者は第４図において加速度の変化が正から負に転じた点
ａにおけるスリップ率が上記限界スリップ率SLに相当
し、このａ点におけるスリップ率を求め、これを目標値
として加速度制御をすればホイールスピンは生じないも
のと考えた。
そこで本発明は、駆動輪の所定値以上のスリップを防
止すべく、駆動輪のスリップ率が設定された所定の目標
スリップ率となった際に駆動輪に伝達される駆動力を低
減制御する車両のスキッド制御装置において、第１図の
機能ブロック図に示されるように、ホイールスピン検出
部10がホイールスピンの発生を検出し、ホイールスピン
が検出され、かつ一旦ホイールスピンが生じた後、発進
失敗検出部13で車両が再発進状態であると判定されたと
き、スリップ率検出部11がこのときの被駆動輪の加速目
標スリップ率を、通常の発進時の値として設定された値
と比較してこれよりも小さくなるように設定し、加速度
制御部12が上記目標スリップ率を目標値として駆動力制
御部であるアクチュエータ14,15を制御するようにした
ものである。
止すべく、駆動輪のスリップ率が設定された所定の目標
スリップ率となった際に駆動輪に伝達される駆動力を低
減制御する車両のスキッド制御装置において、第１図の
機能ブロック図に示されるように、ホイールスピン検出
部10がホイールスピンの発生を検出し、ホイールスピン
が検出され、かつ一旦ホイールスピンが生じた後、発進
失敗検出部13で車両が再発進状態であると判定されたと
き、スリップ率検出部11がこのときの被駆動輪の加速目
標スリップ率を、通常の発進時の値として設定された値
と比較してこれよりも小さくなるように設定し、加速度
制御部12が上記目標スリップ率を目標値として駆動力制
御部であるアクチュエータ14,15を制御するようにした
ものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例を示し、図にお
いて、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエン
ジンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付
けられている。４は上記エンジン３の出力をトランスミ
ッション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆
動輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力によ
りクラッチ4,トランスミッション５を介して駆動され
る。７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪
６の回転による自動車１の前進により車体２を介して駆
動される。８は前輪６の回転速度を検出する第１回転セ
ンサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検出
する第２回転センサとしての後輪センサである。
いて、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエン
ジンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付
けられている。４は上記エンジン３の出力をトランスミ
ッション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆
動輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力によ
りクラッチ4,トランスミッション５を介して駆動され
る。７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪
６の回転による自動車１の前進により車体２を介して駆
動される。８は前輪６の回転速度を検出する第１回転セ
ンサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検出
する第２回転センサとしての後輪センサである。
15は駆動力制御部としてのクラッチアクチュエータで
あり、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該ク
ラッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置
からの切れ点，ミート点を経た完全接続位置までの間で
クラッチ４を移動させる。
あり、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該ク
ラッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置
からの切れ点，ミート点を経た完全接続位置までの間で
クラッチ４を移動させる。
第３図はもう１つの駆動力制御部であるスロットルア
クチュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これ
のピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通
路3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピスト
ンロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナ
であるスロットル弁センサ16cにより検出されている。
そして17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する
油圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油
圧シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのも
ので、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧す
るレデューシングバルブである。
クチュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これ
のピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通
路3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピスト
ンロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナ
であるスロットル弁センサ16cにより検出されている。
そして17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する
油圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油
圧シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのも
ので、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧す
るレデューシングバルブである。
25はインタフェイス26,CPU27及びメモリ28から構成さ
れたコントロールユニットであり、上記メモリ28にはCP
U27の演算処理のプログラム等が格納されている。
れたコントロールユニットであり、上記メモリ28にはCP
U27の演算処理のプログラム等が格納されている。
上記CPU27は、上記第1,第２回転センサ8,9からの出力
によりホイールスピンの発生を検出し、またスロットル
弁開度センサ16cからの出力を受け、ホイールスピン発
生中の発進時において加速度の増加率が正から負に転じ
たときのスリップ率を目標スリップ率に設定し、このス
リップ率を目標値としてアクチュエータ14,15を制御す
る。
によりホイールスピンの発生を検出し、またスロットル
弁開度センサ16cからの出力を受け、ホイールスピン発
生中の発進時において加速度の増加率が正から負に転じ
たときのスリップ率を目標スリップ率に設定し、このス
リップ率を目標値としてアクチュエータ14,15を制御す
る。
そして本実施例では、上記構成におけるCPU27が上記
第１図のホイールスピン検出部10,目標スリップ率設定
部11,加速度制御部12及び発進失敗検出部13の機能を実
現するものとなっている。
第１図のホイールスピン検出部10,目標スリップ率設定
部11,加速度制御部12及び発進失敗検出部13の機能を実
現するものとなっている。
次に作用効果について説明する。
ここで第６図は上記CPU27のスキッド制御の内容を示
すフローチャートであり、まず、本実施例スキッド制御
の概要について説明すれば、本装置は発進操作中におい
て、自動車１のスリップ率及び加速度を演算し、加速度
の増加率が正から負に転じたときのスリップ率を目標ス
リップ率として設定し、ホイールスピンが発生して発進
に失敗した場合にドライバが再発進操作を行なうと、上
記設定した目標スリップ率を目標値として加速制御を行
なう。
すフローチャートであり、まず、本実施例スキッド制御
の概要について説明すれば、本装置は発進操作中におい
て、自動車１のスリップ率及び加速度を演算し、加速度
の増加率が正から負に転じたときのスリップ率を目標ス
リップ率として設定し、ホイールスピンが発生して発進
に失敗した場合にドライバが再発進操作を行なうと、上
記設定した目標スリップ率を目標値として加速制御を行
なう。
以下、フローチャートに沿って詳述する。
（Ｉ）発進操作の検出 本実施例プログラムはエンジン３の始動等によってス
タートし、所定の計測タイミング、例えば0.02秒毎に実
行される。エンジン３が始動するとCPU27は、計測タイ
ミングが否かを判定し（ステップ51）、計測タイミング
のときは前輪6,後輪７の回転速度，アクセルペダル位
置，スロットル弁開度等を読み込み（ステップ52）、ス
リップ率等の車両の走行状態量を演算し（ステップ5
3）、ホイールスピンが発生しているか否かを判定する
（ステップ54）。このホイールスピンの検出は、前輪6,
後輪７の回転速度差が所定値を越えた場合にホイールス
ピンが発生したものと判定するのであるが、これは従来
公知であるのでその詳細は省略する。
タートし、所定の計測タイミング、例えば0.02秒毎に実
行される。エンジン３が始動するとCPU27は、計測タイ
ミングが否かを判定し（ステップ51）、計測タイミング
のときは前輪6,後輪７の回転速度，アクセルペダル位
置，スロットル弁開度等を読み込み（ステップ52）、ス
リップ率等の車両の走行状態量を演算し（ステップ5
3）、ホイールスピンが発生しているか否かを判定する
（ステップ54）。このホイールスピンの検出は、前輪6,
後輪７の回転速度差が所定値を越えた場合にホイールス
ピンが発生したものと判定するのであるが、これは従来
公知であるのでその詳細は省略する。
この場合はホイールスピンは発生しておらず、アクセ
ルペダル位置に対応したステップ弁開度が演算される
（ステップ55）とともに、発進操作の検出がなされる。
即ちCPU27は発進操作中であることを示すスタートフラ
ッグ（SF）が“0"である場合に、停車中でクラッチが踏
み込まれ、さらにクラッチが接続されると発進操作中と
判定してスタートフラッグを“1"にし（ステップ56〜6
0）、さらにステップ61にて再発進操作中か否かを判定
する。
ルペダル位置に対応したステップ弁開度が演算される
（ステップ55）とともに、発進操作の検出がなされる。
即ちCPU27は発進操作中であることを示すスタートフラ
ッグ（SF）が“0"である場合に、停車中でクラッチが踏
み込まれ、さらにクラッチが接続されると発進操作中と
判定してスタートフラッグを“1"にし（ステップ56〜6
0）、さらにステップ61にて再発進操作中か否かを判定
する。
（II）目標スリップ率の設定 この場合再発進操作中ではないので、ステップ62〜72
に進み、ここで目標スリップ率が設定される。即ちCPU2
7は式（１）によりスリップ率Ｓを演算し（ステップ6
2）、現スリップ率レジスタ部Sn,前スリップ率レジスタ
部S0をそれぞれ現スリップ率S,現スリップ率レジスタ値
Snでもって更新し、さらに現回転速度レジスタ部Vrn,前
回転速度レジスタ部Vroをそれぞれ現回転速度Vr,現回転
速度レジスタ値Vrnでもって更新し（ステップ63）、ま
たは式（２）により加速度ｇを演算し、該演算値ｇが正
のときは加速度反転フラッグＦを“0"にし、クラッチが
完全ミートされていない場合はステップ62に戻る（ステ
ップ64〜67）。
に進み、ここで目標スリップ率が設定される。即ちCPU2
7は式（１）によりスリップ率Ｓを演算し（ステップ6
2）、現スリップ率レジスタ部Sn,前スリップ率レジスタ
部S0をそれぞれ現スリップ率S,現スリップ率レジスタ値
Snでもって更新し、さらに現回転速度レジスタ部Vrn,前
回転速度レジスタ部Vroをそれぞれ現回転速度Vr,現回転
速度レジスタ値Vrnでもって更新し（ステップ63）、ま
たは式（２）により加速度ｇを演算し、該演算値ｇが正
のときは加速度反転フラッグＦを“0"にし、クラッチが
完全ミートされていない場合はステップ62に戻る（ステ
ップ64〜67）。
ｇ＝（Vrn−Vr0）/K …（２） ここでVr,VDはそれぞれ後輪7,前輪６の回転速度、Vr
n、Vr0はそれぞれ後輪７の今回，前回計測タイミング時
の回転速度、Ｋは計測タイミング（0.02秒）である。
n、Vr0はそれぞれ後輪７の今回，前回計測タイミング時
の回転速度、Ｋは計測タイミング（0.02秒）である。
そして演算加速度ｇが負に反転したときは加速度反転
フラッグを“1"にし（ステップ62〜65,68,69）、再度ス
テップ67,62〜65,68から70に進み、ここでこの場合にス
テップ62にて演算したスリップ率Ｓを目標スリップ率ST
として設定し、これを目標値レジスタに格納する（ステ
ップ70,71）。なお、クラッチが完全ミートされた場合
は発進操作完了と判定してスリップ率0.2を目標値とす
る（ステップ67,72）。
フラッグを“1"にし（ステップ62〜65,68,69）、再度ス
テップ67,62〜65,68から70に進み、ここでこの場合にス
テップ62にて演算したスリップ率Ｓを目標スリップ率ST
として設定し、これを目標値レジスタに格納する（ステ
ップ70,71）。なお、クラッチが完全ミートされた場合
は発進操作完了と判定してスリップ率0.2を目標値とす
る（ステップ67,72）。
（III）発進失敗の検出 次にホイールスピン状態になると、CPU27はステップ5
4からステップ73,74に進み、ここで上記ステップ71で求
めた目標スリップ率STを読み込み、該スリップ率STを実
現するためのスロットル弁開度を演算し、ステップ75で
発進操作中と判定してステップ61にジャンプし、再発進
操作中ではないので、上述と同様にしてステップ62〜72
にて目標スリップ率STを演算し、ステップ76に進む。そ
してステップ76〜82において、発進の失敗が検出され
る。即ち、CPU27はスロットル弁が開かれており、車速
がアイドル車速以下であるとき（ステップ76,77）、こ
の判断結果と上述のステップ54によるホイールスピン発
生中である条件とで発進が失敗したと判定するととも
に、スロットル弁を全閉にし（ステップ78）、ドライバ
がアクセルペダルを全閉にすると、発進操作中と判定す
るとともに再発進操作中であることを示すリトライフラ
ッグ（RETF）を“1"にし、スタートフラッグ（SF）をリ
セットする（ステップ79〜82）。
4からステップ73,74に進み、ここで上記ステップ71で求
めた目標スリップ率STを読み込み、該スリップ率STを実
現するためのスロットル弁開度を演算し、ステップ75で
発進操作中と判定してステップ61にジャンプし、再発進
操作中ではないので、上述と同様にしてステップ62〜72
にて目標スリップ率STを演算し、ステップ76に進む。そ
してステップ76〜82において、発進の失敗が検出され
る。即ち、CPU27はスロットル弁が開かれており、車速
がアイドル車速以下であるとき（ステップ76,77）、こ
の判断結果と上述のステップ54によるホイールスピン発
生中である条件とで発進が失敗したと判定するととも
に、スロットル弁を全閉にし（ステップ78）、ドライバ
がアクセルペダルを全閉にすると、発進操作中と判定す
るとともに再発進操作中であることを示すリトライフラ
ッグ（RETF）を“1"にし、スタートフラッグ（SF）をリ
セットする（ステップ79〜82）。
（IV）再発進操作の検出 上述のようにして発進の失敗が検出されると、ステッ
プ55〜60に進み、ここで上記（Ｉ）と同様にして発進操
作中であることが検出され、スタートフラッグを“1"に
する。なお、ステップ56,57においてSFが“0"で、かつ
停車中でないときは通常の状態で走行しているとしてス
テップ85に進み、またクラッチが踏まれていないか、又
は踏まれたが接続されていないかして一定時間が経過す
るとリトライフラッグを“0"にして（ステップ90,9
1）、ステップ85に進む。
プ55〜60に進み、ここで上記（Ｉ）と同様にして発進操
作中であることが検出され、スタートフラッグを“1"に
する。なお、ステップ56,57においてSFが“0"で、かつ
停車中でないときは通常の状態で走行しているとしてス
テップ85に進み、またクラッチが踏まれていないか、又
は踏まれたが接続されていないかして一定時間が経過す
るとリトライフラッグを“0"にして（ステップ90,9
1）、ステップ85に進む。
そしてCPU27は上記ステップ60にてSFを“1"にした後
ステップ61に進み、再発進操作中か否かを判定し、この
場合は再発進操作中であるので、ステップ83に進み、前
回発進時に演算した目標スロットル弁開度と現在の開度
とを比較し、現在の開度が大きいときは該スロットル弁
開度を目標開度に狭め（ステップ84）、次に上記（II）
と同様にステップ62〜72を経てステップ76,77に移行す
る。この場合、スロットル弁は所定開度より狭いか、又
は車速がアイドル車速より高くなっているので、ステッ
プ85に進む。
ステップ61に進み、再発進操作中か否かを判定し、この
場合は再発進操作中であるので、ステップ83に進み、前
回発進時に演算した目標スロットル弁開度と現在の開度
とを比較し、現在の開度が大きいときは該スロットル弁
開度を目標開度に狭め（ステップ84）、次に上記（II）
と同様にステップ62〜72を経てステップ76,77に移行す
る。この場合、スロットル弁は所定開度より狭いか、又
は車速がアイドル車速より高くなっているので、ステッ
プ85に進む。
（Ｖ）加速度制御 最後にステップ85〜89において再発進時の加速度制御
が行なわれる。即ちCPU27は発進操作中と判定し、クラ
ッチが完全に接続されていないか又は車速がアイドル車
速以下であるとき、ステップ89にて現在のスロットル弁
開度と目標開度とを比較してサーボ制御信号を作成し、
これを上記スロットルアクチュエータ14に出力する。な
お、車速がアイドル車速を越えるとSFを“0"にした（ス
テップ87,88）後ステップ89に移行する。
が行なわれる。即ちCPU27は発進操作中と判定し、クラ
ッチが完全に接続されていないか又は車速がアイドル車
速以下であるとき、ステップ89にて現在のスロットル弁
開度と目標開度とを比較してサーボ制御信号を作成し、
これを上記スロットルアクチュエータ14に出力する。な
お、車速がアイドル車速を越えるとSFを“0"にした（ス
テップ87,88）後ステップ89に移行する。
すると上記スロットルアクチュエータ14のサーボバル
ブ17が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切換
えられ、これにより駆動シリンダ16が伸縮してスロット
ル弁3bを開方向又は閉方向に回動せしめ、その結果前輪
６は上記目標スリップ率STが得られる駆動力でもって回
転駆動され、自動車１はホイールスピンが発生すること
なく発進することとなる。
ブ17が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切換
えられ、これにより駆動シリンダ16が伸縮してスロット
ル弁3bを開方向又は閉方向に回動せしめ、その結果前輪
６は上記目標スリップ率STが得られる駆動力でもって回
転駆動され、自動車１はホイールスピンが発生すること
なく発進することとなる。
このように本実施例では、発進時におけるホイールス
ピン発生時のスリップ率を求め、発進失敗後の再発進時
には上記目標スリップ率でもって加速度制御するように
したので、すべり易い路面においても再発進時には確実
に発進できる。
ピン発生時のスリップ率を求め、発進失敗後の再発進時
には上記目標スリップ率でもって加速度制御するように
したので、すべり易い路面においても再発進時には確実
に発進できる。
なお、上記実施例ではホイールスピンの発生を前輪6,
後輪７の両方の回転速度の差でもって検出するようにし
たが、これは前輪のみの回転速度を用いて行なうことも
でき、この場合は左，右前輪の回転速度差を用いて検出
すればよい。また上記実施例では加速度制御をスロット
ル弁開度及びクラッチ位置の両方を制御することにより
行なったが、これはスロットル弁開度，クラッチ位置の
いずれか一方でもって行なってもよい。
後輪７の両方の回転速度の差でもって検出するようにし
たが、これは前輪のみの回転速度を用いて行なうことも
でき、この場合は左，右前輪の回転速度差を用いて検出
すればよい。また上記実施例では加速度制御をスロット
ル弁開度及びクラッチ位置の両方を制御することにより
行なったが、これはスロットル弁開度，クラッチ位置の
いずれか一方でもって行なってもよい。
以上のように本発明にかかる車両のスキッド制御装置
によれば、発進時に加速度が正から負に転じたときのス
リップ率を求めておき、発進失敗後の再発進時には上記
スリップ率を目標値として加速度制御を行なうようにし
たので、発進失敗後の再発進を容易確実に行なうことが
できる効果がある。
によれば、発進時に加速度が正から負に転じたときのス
リップ率を求めておき、発進失敗後の再発進時には上記
スリップ率を目標値として加速度制御を行なうようにし
たので、発進失敗後の再発進を容易確実に行なうことが
できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
その一実施例による車両のスキッド制御装置の構成図、
第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成図、
第４図ないし第６図はその動作を説明するためのもの
で、第４図は車輪回転速度、加速度と経過時間との関係
を示す特性図、第５図はタイヤ摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性図、第６図はCPUのスキッド制御の内容を示すフ
ローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……ホイールスピン検出部、
11……スリップ率設定部、12……加速度制御部、13……
発進失敗検出部、14,15……スロットル，クラッチアク
チュエータ（駆動力制御部）。
その一実施例による車両のスキッド制御装置の構成図、
第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成図、
第４図ないし第６図はその動作を説明するためのもの
で、第４図は車輪回転速度、加速度と経過時間との関係
を示す特性図、第５図はタイヤ摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性図、第６図はCPUのスキッド制御の内容を示すフ
ローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……ホイールスピン検出部、
11……スリップ率設定部、12……加速度制御部、13……
発進失敗検出部、14,15……スロットル，クラッチアク
チュエータ（駆動力制御部）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−18251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−14591（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−99757（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の所定値以上のスリップを防止すべ
く、駆動輪のスリップ率が設定された所定の目標スリッ
プ率となった際に駆動輪に伝達される駆動力を低減制御
するスキッド制御装置において、 車両の停車からの発進状態を検出する発進状態検出手段
と、 駆動輪の回転数が被駆動輪の回転数より所定値以上高い
ことを検出するホイールスピン検出手段と、 車両の再発進状態を検出する再発進状態検出手段と、 上記発進状態検出手段及びホイールスピン検出手段から
の信号を入力し、発進時に生じたホイールスピンが所定
値以上で発進失敗と判断する発進失敗検出手段と、 該発進失敗検出手段及び再発進状態検出手段からの信号
を入力し、発進失敗後の再発進時には、通常の発進時に
対して設定された目標スリップ率を小さく補正してスリ
ップ制御が行われるよう制御したことを特徴とする車両
のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60075839A JPH0816456B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60075839A JPH0816456B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61235234A JPS61235234A (ja) | 1986-10-20 |
| JPH0816456B2 true JPH0816456B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=13587766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60075839A Expired - Lifetime JPH0816456B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816456B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106933229B (zh) * | 2017-04-10 | 2020-06-05 | 天津京东深拓机器人科技有限公司 | 轮式移动机器人的控制方法和装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820051B2 (ja) * | 1974-07-25 | 1983-04-21 | 三菱電機株式会社 | シヤリヨウヨウクドウリンクウテンボウシソウチ |
| JPS5918251A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 |
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60075839A patent/JPH0816456B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61235234A (ja) | 1986-10-20 |
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