JPH06100111B2 - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH06100111B2 JPH06100111B2 JP7583585A JP7583585A JPH06100111B2 JP H06100111 B2 JPH06100111 B2 JP H06100111B2 JP 7583585 A JP7583585 A JP 7583585A JP 7583585 A JP7583585 A JP 7583585A JP H06100111 B2 JPH06100111 B2 JP H06100111B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip ratio
- rotation
- vehicle
- clutch
- delay time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のスキッド制御装置に関し、特に発進時
におけるホイールスピンの発生を防止できるようにした
装置に関する。
におけるホイールスピンの発生を防止できるようにした
装置に関する。
最近の車両には高出力エンジンが搭載される傾向があ
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては車輪に加え
られる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間の
摩擦抵抗力より大きくなってしまう場合があり、駆動輪
が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易く、そ
のためこのようなすべり易い路面では車両の発進が困難
であるという問題がある。
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては車輪に加え
られる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間の
摩擦抵抗力より大きくなってしまう場合があり、駆動輪
が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易く、そ
のためこのようなすべり易い路面では車両の発進が困難
であるという問題がある。
そこで従来から、このようなグリップ力低下の問題を解
消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
また上記スキッドの問題をソフトウエアの面から解消で
きるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963号
公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、こ
れは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速度
を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差が
所定値を越えるとアクセル又はクラッチのいずれかを制
御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよう
にしたものであった。しかしながらこの従来装置では、
アクセル，クラッチのいずれかを単に駆動力が減じるよ
うに制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度まで
減じるかという具体的な制御目標値がないので、制御精
度が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防止効
果はそれほど得られないものであった。
きるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963号
公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、こ
れは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速度
を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差が
所定値を越えるとアクセル又はクラッチのいずれかを制
御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよう
にしたものであった。しかしながらこの従来装置では、
アクセル，クラッチのいずれかを単に駆動力が減じるよ
うに制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度まで
減じるかという具体的な制御目標値がないので、制御精
度が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防止効
果はそれほど得られないものであった。
本発明は、かかる従来の状況においてなされたもので、
路面状態を早期に、即ち発進時に把握でき、該路面状態
においてスピンの生じることのない駆動力を得ることが
でき、発進時のホイールスピンの発生を確実に防止でき
る車両のスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。
路面状態を早期に、即ち発進時に把握でき、該路面状態
においてスピンの生じることのない駆動力を得ることが
でき、発進時のホイールスピンの発生を確実に防止でき
る車両のスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。
本発明者は、車両の発進時におけるホイールスピンの発
生機構について鋭意研究し、以下の点を見い出した。こ
こで第４図は発進時における駆動輪，被駆動輪の回転速
度の変化特性（曲線A,B）を示し、第５図は実験によっ
て求めた駆動輪が回転を開始してから被駆動輪が回転を
開始するまでの遅れ時間TDと路面摩擦係数μとの間の特
性を示し、図から明らかなように、この遅れ時間TDと摩
擦係数μとは、TDが大きいほどμが小さくなるというよ
うな一定の関係がある。本発明者はこの点からスリップ
率Ｓを目標値にしてスキッド制御を行なう場合は、TDが
大きい路面では限界スリップ率付近で制御すると路面の
不整，制御出力の変動等により容易に限界を越え、ホイ
ールスピンに至る危険性があるから、目標スリップ率ST
は第６図のTD−Ｓ特性に示すように、遅れ時間TDが大き
いほど小さくすべきであると考えた。
生機構について鋭意研究し、以下の点を見い出した。こ
こで第４図は発進時における駆動輪，被駆動輪の回転速
度の変化特性（曲線A,B）を示し、第５図は実験によっ
て求めた駆動輪が回転を開始してから被駆動輪が回転を
開始するまでの遅れ時間TDと路面摩擦係数μとの間の特
性を示し、図から明らかなように、この遅れ時間TDと摩
擦係数μとは、TDが大きいほどμが小さくなるというよ
うな一定の関係がある。本発明者はこの点からスリップ
率Ｓを目標値にしてスキッド制御を行なう場合は、TDが
大きい路面では限界スリップ率付近で制御すると路面の
不整，制御出力の変動等により容易に限界を越え、ホイ
ールスピンに至る危険性があるから、目標スリップ率ST
は第６図のTD−Ｓ特性に示すように、遅れ時間TDが大き
いほど小さくすべきであると考えた。
即ち本発明は、車両のスキッド制御装置において、第１
図の機能ブロック図に示すように、第1,第２回転センサ
8,9が回転開始時を検出し、この両センサ出力からタイ
マ部10が駆動輪と被駆動輪間の回転開始の遅れ時間TDを
計測し、スリップ率設定部11が上記遅れ時間TDとスリッ
プ率Ｓとの間に一定の関連性がある（第６図参照）こと
を利用して、該遅れ時間TDに対応したスリップ率Ｓを目
標スリップ率STとして設定し、加速度制御部12が駆動力
制御部であるアクチュエータ14,15を目標スリップ率ST
が得られるよう制御するよう構成したものであり、これ
により本発明では路面状態が早期に、即ち発進時に把握
され、車両は該路面状態においてスピンの生じない加速
度でもって発進することとなる。
図の機能ブロック図に示すように、第1,第２回転センサ
8,9が回転開始時を検出し、この両センサ出力からタイ
マ部10が駆動輪と被駆動輪間の回転開始の遅れ時間TDを
計測し、スリップ率設定部11が上記遅れ時間TDとスリッ
プ率Ｓとの間に一定の関連性がある（第６図参照）こと
を利用して、該遅れ時間TDに対応したスリップ率Ｓを目
標スリップ率STとして設定し、加速度制御部12が駆動力
制御部であるアクチュエータ14,15を目標スリップ率ST
が得られるよう制御するよう構成したものであり、これ
により本発明では路面状態が早期に、即ち発進時に把握
され、車両は該路面状態においてスピンの生じない加速
度でもって発進することとなる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例を示し、図におい
て、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエンジ
ンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付け
られている。４は上記エンジン３の出力をトランスミッ
ション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆動
輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力により
クラッチ4,トランスミッション５を介して駆動される。
７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪６の
回転による自動車１の前進により車体２を介して駆動さ
れる。また、８は前輪６の回転速度を検出する第１回転
センサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検
出する第２回転センサとしての後輪センサ、21,22をア
クセルペダル位置，クラッチペダル位置を検出するアク
セル，クラッチセンサである。
て、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエンジ
ンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付け
られている。４は上記エンジン３の出力をトランスミッ
ション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆動
輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力により
クラッチ4,トランスミッション５を介して駆動される。
７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪６の
回転による自動車１の前進により車体２を介して駆動さ
れる。また、８は前輪６の回転速度を検出する第１回転
センサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検
出する第２回転センサとしての後輪センサ、21,22をア
クセルペダル位置，クラッチペダル位置を検出するアク
セル，クラッチセンサである。
15は駆動力制御部としてのクラッチアクチュエータであ
り、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該クラ
ッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置か
ら切れ点，ミート点を経た完全接続位置までの間でクラ
ッチ４を移動させる。
り、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該クラ
ッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置か
ら切れ点，ミート点を経た完全接続位置までの間でクラ
ッチ４を移動させる。
第３図はもう１つの駆動力制御部であるスロットルアク
チュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これの
ピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通路
3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピストン
ロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナで
あるスロットル弁センサ16cにより検出されている。そ
して17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する油
圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油圧
シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのもの
で、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧する
レデューシングバルブである。
チュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これの
ピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通路
3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピストン
ロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナで
あるスロットル弁センサ16cにより検出されている。そ
して17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する油
圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油圧
シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのもの
で、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧する
レデューシングバルブである。
25はインタフェイス26,CPU27及びメモリ28から構成され
たコントロールユニットであり、上記メモリ28にはCPU2
7の演算処理のプログラム、遅れ時間TD−スリップ率Ｓ
マップ（第６図参照）等が格納されている。また上記CP
U27は前輪６の回転開始時刻から後輪７の回転開始時刻
までに経過した時間である遅れ時間TD0を演算し、上記T
D−Ｓマップからこの遅れ時間TD0に対応するスリップ率
S0を読み出し、これを目標スリップ率としてスロットル
アクチュエータ14,及びクラッチアクチュエータ15を制
御するものである。
たコントロールユニットであり、上記メモリ28にはCPU2
7の演算処理のプログラム、遅れ時間TD−スリップ率Ｓ
マップ（第６図参照）等が格納されている。また上記CP
U27は前輪６の回転開始時刻から後輪７の回転開始時刻
までに経過した時間である遅れ時間TD0を演算し、上記T
D−Ｓマップからこの遅れ時間TD0に対応するスリップ率
S0を読み出し、これを目標スリップ率としてスロットル
アクチュエータ14,及びクラッチアクチュエータ15を制
御するものである。
そして本実施例では、上記構成におけるCPU27が第１図
のタイマ部10,スリップ率設定部11,及び加速度制御部12
の機能を実現するものとなっている。
のタイマ部10,スリップ率設定部11,及び加速度制御部12
の機能を実現するものとなっている。
次に作用効果について説明する。
ここで第７図は上記CPU27のスキッド制御プログラムの
フローチャートを示し、このスキッド制御プログラムが
スタートすると、CPU27は計測タイミングか否かを判定
し（ステップ51）、計測タイミングであるときは、ステ
ップ52〜54にて発進中か否かが検出される。即ち上記CP
U27は前輪，後輪センサ8,9の両方から出力信号があると
きは走行中であると判定し、それ以外のときは非走行中
であると判定し（ステップ52）、クラッチ４がオフさ
れ、さらにクラッチ４がミートされてきたとき発進を検
出する（ステップ53,54）。なお、走行中、即ち発進時
でないときはアクセルペダル位置に応じたスロットル弁
開度が演算される（ステップ65）。
フローチャートを示し、このスキッド制御プログラムが
スタートすると、CPU27は計測タイミングか否かを判定
し（ステップ51）、計測タイミングであるときは、ステ
ップ52〜54にて発進中か否かが検出される。即ち上記CP
U27は前輪，後輪センサ8,9の両方から出力信号があると
きは走行中であると判定し、それ以外のときは非走行中
であると判定し（ステップ52）、クラッチ４がオフさ
れ、さらにクラッチ４がミートされてきたとき発進を検
出する（ステップ53,54）。なお、走行中、即ち発進時
でないときはアクセルペダル位置に応じたスロットル弁
開度が演算される（ステップ65）。
次にステップ55〜59において遅れ時間TD0が演算され
る。即ち上記CPU27は前輪センサ８からの出力信号が入
力されると、前輪６が回転を開始した、即ち前輪６の回
転が立上ったと判定し（第４図曲線Ａ参照）、これによ
りタイマを起動し（ステップ55,56）、その後後輪セン
サ９からの出力信号が入力されると、後輪７の回転が立
上ったと判定し（第４図曲線Ｂ参照）、これによりタイ
マを停止し、このタイマの起動から停止までの時間を遅
れ時間TD0として演算する（ステップ57〜59）。
る。即ち上記CPU27は前輪センサ８からの出力信号が入
力されると、前輪６が回転を開始した、即ち前輪６の回
転が立上ったと判定し（第４図曲線Ａ参照）、これによ
りタイマを起動し（ステップ55,56）、その後後輪セン
サ９からの出力信号が入力されると、後輪７の回転が立
上ったと判定し（第４図曲線Ｂ参照）、これによりタイ
マを停止し、このタイマの起動から停止までの時間を遅
れ時間TD0として演算する（ステップ57〜59）。
また、遅れ時間TD0が演算されると目標スリップ率STが
設定される。即ち上記CPU27は第６図に示すTD−Ｓマッ
プから上記遅れ時間TD0に対応するスリップ率S0を読み
込み（ステップ60）、これを目標スリップ率STとして目
標値レジスタに格納する（ステップ61）。
設定される。即ち上記CPU27は第６図に示すTD−Ｓマッ
プから上記遅れ時間TD0に対応するスリップ率S0を読み
込み（ステップ60）、これを目標スリップ率STとして目
標値レジスタに格納する（ステップ61）。
そして最後に上記CPU27は目標スリップ率STを実現する
ためのスロットル弁開度，クラッチ位置を演算し（ステ
ップ62）、このスロットル弁開度，クラッチ位置を現在
のスロットル弁開度，クラッチ位置と比較してスロット
ル弁，クラッチ用サーボバルブ制御信号を作成し、この
スロットル弁制御信号，クラッチ位置制御信号を、それ
ぞれスロットル，クラッチアクチュエータ14,15に出力
し（ステップ63,64）、このようにしてアクチュエータ1
4,15によりスロットル弁3a,クラッチ４が上記目標スリ
ップ率STが得られるよう駆動される。
ためのスロットル弁開度，クラッチ位置を演算し（ステ
ップ62）、このスロットル弁開度，クラッチ位置を現在
のスロットル弁開度，クラッチ位置と比較してスロット
ル弁，クラッチ用サーボバルブ制御信号を作成し、この
スロットル弁制御信号，クラッチ位置制御信号を、それ
ぞれスロットル，クラッチアクチュエータ14,15に出力
し（ステップ63,64）、このようにしてアクチュエータ1
4,15によりスロットル弁3a,クラッチ４が上記目標スリ
ップ率STが得られるよう駆動される。
このように本実施例では、まず自動車１の発進時におい
て前輪6,後輪７の回転開始の遅れ時間TD0を計測し、こ
の遅れ時間TD0から目標スリップ率STをマップ演算する
ようにしたので、路面状態を早期に把握でき、また上記
演算したスリップ率STに応じた、即ち該路面においてス
ピンしない加速度になるようスロットル弁3bの開度及び
クラッチ４の位置を制御するようにしたので、スピンの
発生を確実に防止でき、すべり易い路面においても容易
に発進できることとなる。またこの際、具体的な制御目
標値でもって加速度制御を行なうので制御精度を向上で
きる。
て前輪6,後輪７の回転開始の遅れ時間TD0を計測し、こ
の遅れ時間TD0から目標スリップ率STをマップ演算する
ようにしたので、路面状態を早期に把握でき、また上記
演算したスリップ率STに応じた、即ち該路面においてス
ピンしない加速度になるようスロットル弁3bの開度及び
クラッチ４の位置を制御するようにしたので、スピンの
発生を確実に防止でき、すべり易い路面においても容易
に発進できることとなる。またこの際、具体的な制御目
標値でもって加速度制御を行なうので制御精度を向上で
きる。
なお、上記実施例では、目標スリップ率STになるように
するためにスロットル弁3b及びクラッチ４の両方を制御
するようにした場合について説明したが、これらはいず
れか一方を制御するようにしてもよい。
するためにスロットル弁3b及びクラッチ４の両方を制御
するようにした場合について説明したが、これらはいず
れか一方を制御するようにしてもよい。
以上のように本発明に係る車両のスキッド制御装置によ
れば、駆動輪と被駆動輪との回転開始の遅れ時間を計測
し、この遅れ時間に応じた目標スリップ率を設定し、こ
のスリップ率を目標値として燃料量，クラッチ位置を制
御するようにしたので、路面状態を早期に把握でき、該
路面状態においてスピンの生じない加速度が得られ、す
べり易い路面においてもスピンの発生を防止して容易に
発進できる効果がある。
れば、駆動輪と被駆動輪との回転開始の遅れ時間を計測
し、この遅れ時間に応じた目標スリップ率を設定し、こ
のスリップ率を目標値として燃料量，クラッチ位置を制
御するようにしたので、路面状態を早期に把握でき、該
路面状態においてスピンの生じない加速度が得られ、す
べり易い路面においてもスピンの発生を防止して容易に
発進できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例による車両のスキッド制御装置の構成
図、第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成
図、第４図ないし第７図はその動作を説明するためのも
ので、第４図は車輪回転速度−時間特性図、第５図は遅
れ時間−路面摩擦係数特性図、第６図は遅れ時間−スリ
ップ率特性図、第７図はCPUによるキッド制御の内容を
示すフローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……タイマ部、11……スリッ
プ率設定部、12……加速度制御部、14,15……スロット
ル，クラッチアクチュエータ（駆動力制御部）。
本発明の一実施例による車両のスキッド制御装置の構成
図、第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成
図、第４図ないし第７図はその動作を説明するためのも
ので、第４図は車輪回転速度−時間特性図、第５図は遅
れ時間−路面摩擦係数特性図、第６図は遅れ時間−スリ
ップ率特性図、第７図はCPUによるキッド制御の内容を
示すフローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……タイマ部、11……スリッ
プ率設定部、12……加速度制御部、14,15……スロット
ル，クラッチアクチュエータ（駆動力制御部）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−157053（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−14591（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−165554（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪の回転速度を検出する第１回
転センサと、被駆動輪の回転速度を検出する第２回転セ
ンサと、該第1,第２回転センサからの出力信号により発
進時における駆動輪の回転開始時から被駆動輪の回転開
始時までの遅れ時間を計測するタイマ部と、該タイマ部
からの遅れ時間に応じた目標スリップ率を設定するスリ
ップ率設定部と、上記駆動輪の駆動力を制御する駆動力
制御部と、上記スリップ率設定部からの目標スリップ率
を目標値として上記駆動力制御部を制御する加速度制御
部とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7583585A JPH06100111B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7583585A JPH06100111B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61235230A JPS61235230A (ja) | 1986-10-20 |
| JPH06100111B2 true JPH06100111B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=13587642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7583585A Expired - Lifetime JPH06100111B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100111B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH069959B2 (ja) * | 1987-03-10 | 1994-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用登坂路検出装置 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP7583585A patent/JPH06100111B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61235230A (ja) | 1986-10-20 |
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