JPH08165939A - 航空機用エンジンの制御装置 - Google Patents

航空機用エンジンの制御装置

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JPH08165939A
JPH08165939A JP7156055A JP15605595A JPH08165939A JP H08165939 A JPH08165939 A JP H08165939A JP 7156055 A JP7156055 A JP 7156055A JP 15605595 A JP15605595 A JP 15605595A JP H08165939 A JPH08165939 A JP H08165939A
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JP
Japan
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fuel
engine
air
fuel ratio
amount
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JP7156055A
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English (en)
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Yukio Otake
幸夫 大竹
Atsushi Watanabe
厚 渡辺
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、航空機用エンジンの制御装置に関
し、それほどコストアップすることなく、エンジン運転
状態に応じた最適な燃料供給量制御を高い信頼性を持っ
て実現することを目的とする。 【構成】 エンジン１へ燃料を供給するための燃料供給
通路４と、燃料供給通路に配置され、理論空燃比よりリ
ッチな第１空燃比を実現するための必要量だけが燃料供
給通路を通過するようにスロットルレバー８に連動して
通過燃料量を調量する燃料調量手段６と、エンジン運転
状態を検出するための運転状態検出手段２１，２２，２
３と、燃料供給通路の燃料調量手段よりエンジン側に接
続された燃料減量通路９と、燃料減量通路に配置され、
運転状態検出手段により検出されるエンジン運転状態に
応じて最適な空燃比が実現されるように燃料調量手段に
より調量された燃料量を減量させる燃料減量手段１１，
２０とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、航空機用エンジンの制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用エンジンにおける燃料供給量制
御及び点火時期制御には、新航空工学講座第６巻「航空
用ピストン・エンジン」（社団法人・日本航空技術協会
発行）に記載されているように、一般的に機械式制御装
置が使用されていたが、近年、操縦を簡素化すると共に
エンジン運転状態に応じた最適な制御を実現するため
に、各種のセンサを使用する電子式制御装置を使用する
ことが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、機械式制御装
置に比較して、電子式制御装置の信頼性は十分に確保さ
れておらず、非常に高い信頼性が要求される航空機用エ
ンジンにおける前述の制御に、それを使用するために
は、エンジン運転状態を検出するセンサを含む同一な制
御系を二重化すると共に、一方の制御系における故障を
検出して他方の制御系に切り換えるための制御装置がさ
らに必要となり、このように、航空機エンジンの電子制
御化は、非常に複雑で、かなりのコストアップを伴うも
のである。
【０００４】従って、本発明の第１の目的は、それほど
コストアップすることなく、エンジン運転状態に応じた
最適な燃料供給量制御を高い信頼性を持って実現するこ
とができる航空機用エンジンの制御装置を提供すること
である。
【０００５】また、本発明の第２の目的は、それほどコ
ストアップすることなく、エンジン運転状態に応じた最
適な点火時期制御を高い信頼性を持って実現することが
できる航空機用エンジンの制御装置を提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述の第１の目的を達成
するために、請求項１に記載の本発明による航空機用エ
ンジンの制御装置は、エンジンへ燃料を供給するための
燃料供給通路と、前記燃料供給通路に配置され、理論空
燃比よりリッチな第１空燃比を実現するための必要量だ
けが前記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにス
ロットルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調
量手段と、エンジン運転状態を検出するための運転状態
検出手段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段より
エンジン側に接続された燃料減量通路と、前記燃料減量
通路に配置され、前記運転状態検出手段により検出され
るエンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現される
ように前記燃料調量手段により調量された燃料量を減量
させる燃料減量手段、とを具備することを特徴とする。
【０００７】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項２に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給
通路と、前記燃料供給通路に配置され、理論空燃比より
リーンな第２空燃比を実現するための必要量だけが前記
燃料供給通路をエンジン側に通過するようにスロットル
レバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調量手段
と、エンジン運転状態を検出するための運転状態検出手
段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段よりエンジ
ン側に接続された燃料増量通路と、前記燃料増量通路に
配置され、前記運転状態検出手段により検出されるエン
ジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように
前記燃料調量手段により調量された燃料量を増量させる
燃料増量手段、とを具備することを特徴とする。
【０００８】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項３に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給
通路と、前記燃料供給通路に配置され、空燃比調節レバ
ーにより指定された空燃比を実現するための必要量だけ
が前記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにスロ
ットルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調量
手段と、エンジン運転状態を検出するための運転状態検
出手段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段よりエ
ンジン側に接続された燃料減量通路と、前記燃料減量通
路に配置され、前記空燃比調節レバーが理論空燃比より
リッチな所定空燃比よりリッチ側の空燃比を指定する時
にだけ前記運転状態検出手段により検出されるエンジン
運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように前記
燃料調量手段により調量された燃料量を減量させる燃料
減量手段、とを具備することを特徴とする。
【０００９】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項４に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給
通路と、前記燃料供給通路に配置され、空燃比調節レバ
ーにより指定された空燃比を実現するための必要量だけ
が前記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにスロ
ットルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調量
手段と、エンジン運転状態を検出するための運転状態検
出手段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段よりエ
ンジン側に接続された燃料増量通路と、前記燃料増量通
路に配置され、前記空燃比調節レバーが理論空燃比より
リーンな所定空燃比よりリーン側の空燃比を指定する時
にだけ前記運転状態検出手段により検出されるエンジン
運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように前記
燃料調量手段により調量された燃料量を増量させる燃料
増量手段、とを具備することを特徴とする。
【００１０】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項５に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、請求項１又は３に記載の航空機用エンジン
の制御装置において、前記燃料減量手段は、機関排気系
に設けられた空燃比センサの出力に基づき、最適な空燃
比が実現されるように、前記燃料調量手段により調量さ
れた燃料量をフィードバック減量制御することを特徴と
する。
【００１１】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項６に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、請求項２又は４に記載の航空機用エンジン
の制御装置において、前記燃料増量手段は、機関排気系
に設けられた空燃比センサの出力に基づき、最適な空燃
比が実現されるように、前記燃料調量手段により調量さ
れた燃料量をフィードバック増量制御することを特徴と
する。
【００１２】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項７に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、請求項１又は３又は５に記載の航空機用エ
ンジンの制御装置において、さらに、前記燃料減量手段
の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段に
より前記燃料減量手段の異常が検出された時に、前記燃
料減量通路を閉鎖する閉鎖手段、とを具備することを特
徴とする。
【００１３】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項８に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、請求項２又は４又は６に記載の航空機用エ
ンジンの制御装置において、さらに、前記燃料増量手段
の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段に
より前記燃料増量手段の異常が検出された時に、前記燃
料増量通路を閉鎖する閉鎖手段、とを具備することを特
徴とする。
【００１４】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項９に記載の本発明による航空機用エンジンの
制御装置は、請求項７又は８に記載の航空機用エンジン
の制御装置において、前記異常検出手段は、前記運転状
態検出手段とは別系統で設けられていることを特徴とす
る。
【００１５】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項１０に記載の本発明による航空機用エンジン
の制御装置は、請求項１又は３又は５に記載の航空機用
エンジンの制御装置において、さらに、前記スロットル
レバーが所定位置よりスロットル弁開放側にある時に前
記燃料減量通路を閉鎖する閉鎖手段を具備することを特
徴とする。
【００１６】また、前述の第１の目的を達成するため
に、請求項１１に記載の本発明による航空機用エンジン
の制御装置は、請求項１又は３又は５に記載の航空機用
エンジンの制御装置において、さらに、機関低回転時に
は前記燃料減量通路を閉鎖する閉鎖手段を具備すること
を特徴とする。
【００１７】前述の第２の目的を達成するために、請求
項１２に記載の本発明による航空機用エンジンの制御装
置は、クランクシャフトの回転に同期させて機械的に接
点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラグに点火
のための高電圧を発生する常時閉の断続器と、前記断続
器と直列に配置された常時閉の第１スイッチと、エンジ
ン運転状態を検出するための運転状態検出手段と、前記
運転状態検出手段により検出されるエンジン運転状態に
応じた最適な点火時期において前記断続器の接点が開か
れる以前に前記第１スイッチの接点を開く第１スイッチ
制御手段、とを具備することを特徴とする。
【００１８】また、前述の第２の目的を達成するため
に、請求項１３に記載の本発明による航空機用エンジン
の制御装置は、クランクシャフトの回転に同期させて機
械的に接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラ
グに点火のための高電圧を発生する常時閉の断続器と、
前記断続器と直列に配置された常時閉の第１スイッチ
と、ノッキングセンサの出力に基づき、各機関運転状態
におけるノック限界の点火時期において前記第１スイッ
チの接点が開かれるように、前記第１スイッチをフィー
ドバック制御する第１スイッチ制御手段、とを具備する
ことを特徴とする。
【００１９】また、前述の第２の目的を達成するため
に、請求項１４に記載の本発明による航空機用エンジン
の制御装置は、請求項１２又は１３に記載の航空機用エ
ンジンの制御装置において、さらに、前記第１スイッチ
と並列に配置された常時開の第２スイッチと、前記第１
スイッチ制御手段の異常を検出するための異常検出手段
と、前記異常検出手段により前記第１スイッチ制御手段
の異常が検出された時には、前記第２スイッチの接点を
閉じる第２スイッチ制御手段、とを具備することを特徴
とする。
【００２０】
【作用】前述の請求項１に記載の本発明による航空機用
エンジンの制御装置は、スロットルレバーに連動する燃
料調量手段によって、常に、理論空燃比よりリッチな第
１空燃比を実現するための必要燃料量だけが燃料供給通
路をエンジン側に通過し、燃料減量手段が運転状態検出
手段により検出されるエンジン運転状態に応じて最適な
空燃比が実現されるように燃料調量手段により調量され
た燃料量を減量させてエンジンに供給するために、良好
な空燃比制御が自動的に行われ、もし燃料減量手段に燃
料を減量できない異常が発生しても燃料調量手段により
調量された燃料量によって十分にエンジン運転を維持す
ることができる。
【００２１】また、前述の請求項２に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、スロットルレバーに
連動する燃料調量手段によって、常に、理論空燃比より
リーンな第２空燃比を実現するための必要燃料量だけが
燃料供給通路をエンジン側に通過し、燃料増量手段が運
転状態検出手段により検出されるエンジン運転状態に応
じて最適な空燃比が実現されるように燃料調量手段によ
り調量された燃料量を増量させてエンジンに供給するた
めに、良好な空燃比制御が自動的に行われ、もし燃料増
量手段に燃料を増量できない異常が発生しても燃料調量
手段により調量された燃料量によって十分にエンジン運
転を維持することができる。
【００２２】また、前述の請求項３に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、スロットルレバーに
連動する燃料調量手段によって、空燃比調節レバーによ
り指定された空燃比を実現するための必要燃料量だけが
燃料供給通路をエンジン側に通過し、空燃比調節レバー
が所定空燃比よりリッチ側の空燃比を指定する時にだ
け、燃料減量手段が、運転状態検出手段により検出され
るエンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現される
ように燃料調量手段により調量された燃料量を減量させ
てエンジンに供給するために、この時には、良好な空燃
比制御が自動的に行われ、空燃比調節レバーを所定空燃
比よりリーン側とすれば、燃料調量手段による空燃比制
御が可能であり、燃料減量手段の異常時には、このよう
に手動で空燃比制御を行うことができる。
【００２３】また、前述の請求項４に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、スロットルレバーに
連動する燃料調量手段によって、空燃比調節レバーによ
り指定された空燃比を実現するための必要燃料量だけが
燃料供給通路をエンジン側に通過し、空燃比調節レバー
が所定空燃比よりリーン側の空燃比を指定する時にだ
け、燃料増量手段が、運転状態検出手段により検出され
るエンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現される
ように燃料調量手段により調量された燃料量を増量させ
てエンジンに供給するために、この時には、良好な空燃
比制御が自動的に行われ、空燃比調節レバーを所定空燃
比よりリッチ側とすれば、燃料調量手段による空燃比制
御が可能であり、燃料増量手段の異常時には、このよう
に手動で空燃比制御を行うことができる。
【００２４】また、前述の請求項５に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、請求項１又は３に記
載の航空機用エンジンの制御装置において、燃料減量手
段が、機関排気系に設けられた空燃比センサの出力に基
づき、最適な空燃比が実現されるように、燃料調量手段
により調量された燃料量をフィードバック減量制御す
る。
【００２５】また、前述の請求項６に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、請求項２又は４に記
載の航空機用エンジンの制御装置において、燃料増量手
段が、機関排気系に設けられた空燃比センサの出力に基
づき、最適な空燃比が実現されるように、燃料調量手段
により調量された燃料量をフィードバック増量制御す
る。
【００２６】また、前述の請求項７に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、請求項１又は３又は
５に記載の航空機用エンジンの制御装置において、異常
検出手段により燃料減量手段の異常が検出された時に
は、閉鎖手段が燃料減量通路を閉鎖するために、燃料の
減量が中止され、燃料調量手段により調量された燃料量
でエンジンが運転される。
【００２７】また、前述の請求項８に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、請求項２又は４又は
６に記載の航空機用エンジンの制御装置において、異常
検出手段により燃料増量手段の異常が検出された時に
は、閉鎖手段が燃料増量通路を閉鎖するために、燃料の
増量が中止され、燃料調量手段により調量された燃料量
でエンジンが運転される。
【００２８】また、前述の請求項９に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置は、請求項７又は８に記
載の航空機用エンジンの制御装置において、異常検出手
段は、運転状態検出手段とは別系統で設けられているた
めに、運転状態検出手段の各センサを異常検出手段の一
部として流用する場合に比較して、異常検出の信頼性を
向上させることができる。
【００２９】また、前述の請求項１０に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置は、請求項１又は３又
は５に記載の航空機用エンジンの制御装置において、閉
鎖手段が、スロットルレバーが所定位置よりスロットル
弁開放側にある、すなわち高負荷運転時には、燃料減量
通路を閉鎖するために、この時において確実にリッチな
空燃比を実現することができる。
【００３０】また、前述の請求項１１に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置は、請求項１又は３又
は５に記載の航空機用エンジンの制御装置において、閉
鎖手段が、機関低回転時には、燃料減量通路を閉鎖する
ために、この時において確実にリッチな空燃比を実現す
ることができる。
【００３１】また、前述の請求項１２に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置は、常時閉の第１スイ
ッチが、クランクシャフトの回転に同期させて機械的に
接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラグに点
火のための高電圧を発生する常時閉の断続器と直列に配
置され、第１スイッチ制御手段が、運転状態検出手段に
より検出されるエンジン運転状態に応じた最適な点火時
期において断続器の接点が開かれる以前に第１スイッチ
の接点を開くために、この時に点火が実行され、良好な
点火時期制御を実現することができる。
【００３２】また、前述の請求項１３に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置は、常時閉の第１スイ
ッチが、クランクシャフトの回転に同期させて機械的に
接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラグに点
火のための高電圧を発生する常時閉の断続器と直列に配
置され、第１スイッチ制御手段が、ノッキングセンサの
出力に基づき、各機関運転状態におけるノック限界の点
火時期において第１スイッチの接点を開くようにフィー
ドバック制御するために、この時に点火が実行され、機
関運転状態を検出することなく良好なノック限界におけ
る点火時期制御を実現することができる。
【００３３】また、前述の請求項１４に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置は、請求項１２又は１
３に記載の航空機用エンジンの制御装置において、常時
開の第２スイッチが第１スイッチと並列に配置され、第
２スイッチ制御手段が、異常検出手段により第１スイッ
チ制御手段の異常が検出された時には、第２スイッチの
接点を閉じるために、良好な点火時期制御が実現される
と共に、第１スイッチの接点が開いたままとなる異常が
発生しても断続器による機械的な点火制御を実行するこ
とができる。
【００３４】
【実施例】図１は、本発明による航空機用エンジンの制
御装置における第１実施例を示す概略図である。同図に
おいて、１はエンジンであり、２は各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁（図示せず）へ接続される燃料分配弁であ
る。燃料分配弁２と燃料タンク３とは、燃料供給通路４
によって接続され、この燃料供給通路４にはエンジン方
向へ燃料を圧送する燃料ポンプ５が配置されると共に、
その下流側には燃料調量装置６が配置されている。
【００３５】この燃料調量装置６は、図２に示すよう
に、吸気通路５０近傍に配置され、固定のメタリング・
プラグ６１を有している。メタリング・プラグ６１の両
端部に形成された空間は、その一方が燃料ポンプ５へ、
他方が燃料分配弁２へそれぞれ接続されている。また、
メタリング・プラグ６１には、両端の空間を連通する燃
料通路６１ａと、燃料ポンプ側の空間に開口して燃料タ
ンクへ接続された燃料戻し通路６１ｂが形成されてい
る。燃料ポンプ側の空間内には、飛行機の操縦室内に配
置された空燃比調節レバー７に連結される第１レバー６
２に連動して、燃料通路６１ａ及び燃料戻し通路６１ｂ
の開口部を絞る第１絞り部材６３が配置されている。ま
た、図３に示すように、燃料分配弁側の空間には、飛行
機の操縦室内に配置されたスロットルレバー８により機
械的に作動されるスロットル弁５１に連結された第２レ
バー６４に連動して燃料通路６１ａの開口部を絞る第２
絞り部材６５が配置されている。
【００３６】このように構成された燃料調量装置６は、
燃料ポンプ５から燃料分配弁２へ圧送される燃料量を、
スロットルレバー８によって調節されたスロットル弁５
１の開度に応じて、すなわち吸入空気量に応じて、空燃
比調節レバー７により指定された空燃比を実現するため
に必要な燃料量に調量して燃料分配弁２へ供給するよう
になっている。
【００３７】図１に戻り、燃料供給通路４の燃料調量装
置６と燃料分配弁２との間には、燃料タンク３に通じる
燃料減量通路９が接続され、この燃料減量通路９には燃
料供給通路側から閉鎖弁１０と制御弁１１とが直列に配
置されている。閉鎖弁１０は、燃料減量通路９を開放及
び閉鎖可能な常時開の電磁弁であり、また制御弁１１
は、その弁体がバネ等によって閉弁方向に付勢された電
磁弁であり、供給される電圧に応じて燃料減量通路９の
開口面積を調節可能とするものである。
【００３８】また、１２は各気筒毎に設置された点火プ
ラグへ点火電圧を供給するための高圧マグネトである。
図４はこの高圧マグネト１２の概略構造図である。同図
において、１２ａは、Ｎ極とＳ極が隣接配置され、エン
ジン１のクランク軸によって駆動される回転磁石であ
り、１２ｂは純鉄製の一次コイル鉄心であり、１２ｃは
ポール・シューである。これらの部材が磁気回路を構成
している。一次コイル１２ｆの一端部は鉄心に接続さ
れ、他端部は断続器１２ｄの接点の一方側に接続され、
接点の他方側は並列に配置された常時閉の第１スイッチ
１２ｇ及び常時開の第２スイッチ１２ｈを介して接地さ
れており、コンデンサ１２ｅは断続器１２ｄに並列に接
続されている。これらによって一次電流回路が構成され
る。１２ｉは一次コイル１２ｆの周囲に巻かれた二次コ
イルであり、一端部がデストリビュータ１２ｊへ、他端
部が一次コイル１２ｆの他端部側にそれぞれ接続され、
二次電流回路を構成している。第１及び第２スイッチ１
２ｇ，１２ｈとして、トランジスタ又はその他の双方向
スイッチが使用可能である。
【００３９】このように構成された高圧マグネト１２
は、クランク軸に同期して回転するカム１２ｋによって
各点火プラグの点火時期において断続器１２ｄの接点が
開かれると、一次電流回路の電流が遮断され、二次電流
回路に点火プラグに火花を飛ばすのに必要とされる高電
圧の電流が発生するようになっている。
【００４０】図１に戻り、２０は、燃料減量通路９に配
置された制御弁１１の開度制御と高圧マグネト１２の第
１スイッチ１２ｇの開閉制御を担当する電子制御装置で
あり、実際の吸入空気量に相当する吸気管圧力ＰＭを測
定するための圧力センサ２１、エンジン回転数ＮＥを検
出するための回転センサ２２、エンジン温度に相当する
冷却水温度ＴＨＷを検出するための冷却水温センサ２
３、機関排気系に配置され排気ガス中の酸素濃度に基づ
き混合気空燃比を検出可能なリニア出力型空燃比センサ
２４、及び気筒内で発生するノッキングを例えばその時
の振動により検出するノッキングセンサ２５等が接続さ
れると共に、図５に示すように、空燃比調節レバー７が
最大リッチ空燃比近傍の所定空燃比λ１よりリッチ側を
指定する時にだけ入り状態となる接点を有するリミット
スイッチ７ａと、図６に示すように、スロットルレバー
８が最大負荷近傍の所定負荷Ｌ１以上を指定する時にだ
け切り状態となる接点を有するリミットスイッチ８ａと
が接続されている。
【００４１】電子制御装置２０は、図７に示す制御フロ
ーチャートに従って前述の二つの制御を実行する。まず
ステップ１０１において、圧力センサ２１、回転センサ
２２、及び冷却水温センサ２３によって、吸気管圧力Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ、及び冷却水温度ＴＨＷを検出
する。次に、ステップ１０２に進み、これらの値を基に
決定されるエンジン運転状態において最適な燃料供給量
Ｑをマップ（図示せず）から決定し、ステップ１０３に
おいて、このエンジン運転状態における最適な点火時期
Ｔをマップ（図示せず）から決定する。燃料供給量Ｑを
決定するためのマップは、図８に示すように、リーン空
燃比運転をすることによって、回転安定性が悪化する低
回転領域（Ｉ）と排気温度が異常に高くなる高回転領域
（ＩＩＩ）を除き、問題が生じない中回転領域（ＩＩ）
においてリーン空燃比運転が実施可能であることが考慮
されるために、それによって決定される燃料供給量Ｑで
の運転が実現されれば、燃費をかなり改善することがで
きる。
【００４２】次にステップ１０４において、空燃比調節
レバー７及びスロットルレバー８により調量され燃料分
配弁２へ向かう燃料量が、最適な燃料供給量Ｑより多い
時には、燃料減量通路９を介して余分な燃料を燃料タン
ク３へ戻し、この燃料供給量Ｑがエンジン１に供給され
るように、制御弁１１の開度θを決定して、この開度θ
が実現されるような電圧を制御弁１１へ印加する。ま
た、ステップ１０５において、最適な点火時期Ｔで第１
スイッチ１２ｇを開き、断続器１２ｄが開かれる所定点
火時期以前に点火を実行することができ、点火時期を良
好に進角させて高出力なエンジン運転を実現することが
できる。また、このような点火時期制御に代えて、第１
スイッチ１２ｇが開かれる時期をノッキングセンサ２５
によりノッキングが検出されるまで徐々に進角させ、ノ
ッキングが検出された時は、所定クランク角度だけ遅角
させ、その後、再びノッキングが検出されるまで徐々に
遅角させるようにフィードバック制御することも可能で
ある。このような点火時期の制御により、最適な点火時
期Ｔを決定するために現在の機関運転状態を検出する必
要はなく、各機関運転状態におけるノッキング限界での
点火を実現することができ、機関運転状態を検出する複
数のセンサの測定誤差が点火時期制御に反映されること
はなく、点火時期制御の信頼性が向上する。
【００４３】制御弁１１への電圧印加回路（図示せず）
には、前述の二つのリミットスイッチの接点が直列に挿
入されており、少なくとも一方の接点が切り状態となっ
ている時には、制御弁１１には電圧が印加されず、バネ
等によって閉弁方向に付勢された弁体によって機械的に
燃料減量通路９を閉鎖するようになっている。また、少
なくとも一方の接点が切り状態となる時に、閉鎖弁１０
を閉鎖するようにしてもよい。
【００４４】従って、空燃比調節レバー７が所定空燃比
λ１よりリーン側であるか、又はスロットルレバー８が
所定負荷Ｌ１以上であって高いエンジン出力が必要であ
る時には、燃料減量通路９は閉鎖されて燃料の減量は中
止され、燃料調量装置６によって操縦者の意図するよう
に機械式の燃料供給量制御が行われる。
【００４５】一方、空燃比調節レバー７が所定空燃比λ
１よりリッチ側とされ、かつスロットルレバー８が所定
負荷Ｌ１未満で運転される時には、前述の制御弁１０の
電子的な開度制御によって、現在のエンジン運転状態に
最適な燃料供給量Ｑ以上の燃料は、自動的に燃料タンク
３へ戻され、操縦者が空燃比調節することなく、低燃費
の良好なエンジン運転が実現される。また、この時にお
いて、例えば図８に示すように分割された各回転領域毎
に最適な空燃比が一定である場合には、現在の機関運転
状態に基づき最適な燃料供給量Ｑを決定することに代え
て、前述した空燃比センサ２４を使用して、各回転領域
毎の最適な空燃比を目標空燃比として制御弁１１の開度
をフィードバック制御することも可能である。このよう
な空燃比センサ２４を使用する制御弁２４の開度制御
は、各機関運転状態毎にマップから燃料供給量Ｑを決定
する必要がなく、制御を簡単化することができる。本実
施例において、空燃比調節レバー７は、電子式及び機械
式の燃料供給量制御を切り換える切り換えレバーとして
機能する。
【００４６】本実施例の航空機用エンジンの制御装置
は、こうして、空燃比及び点火時期の電子制御が実施さ
れるが、もし、電子制御装置に異常が発生した場合に
は、機械式の燃料調量装置６及び高圧マグネト１２によ
ってバックアップが保証されているために、電子制御装
置２０の二重化を必要としないものである。
【００４７】さらに信頼性を向上するために、本実施例
の航空機用エンジンの制御装置には、電子制御系異常検
出手段３０が設けられており、それによって電子制御系
の異常が検出された場合には、閉鎖弁１０に電圧を印加
して強制的に燃料減量通路９を閉鎖することによって、
燃料調量装置６により手動で空燃比が調節され、また高
圧マグネト１２の第２スイッチ１２ｈを閉じ、第１スイ
ッチ１２ｇの開閉状態にかかわらず断続器１２ｄによっ
て、機械的に所定点火時期に点火を実施するようになっ
ている。また、電子制御系の異常時でなくても、図８に
示すように分割された各回転領域において、低回転領域
（Ｉ）には回転を安定化させるために、高回転領域（Ｉ
ＩＩ）には高出力を得るために、リーン空燃比での運転
は好ましくなく、それにより、回転センサ２２により現
在の機関回転数がこれらの回転領域にある時には、閉鎖
弁１０又は制御弁１１によって燃料増量通路９を閉鎖す
るようにしても良い。
【００４８】電子制御系異常検出手段３０として、例え
ば、空燃比制御系に関しては、現在の空燃比が現在のエ
ンジン運転に適したものでないことを、空燃比センサを
使用して実際の空燃比を間接的に検出することによっ
て、又は、排気ガス温度が所定値以上であることを温度
センサにより検出することによって、又は、失火が発生
したことをエンジン振動又は回転変動に基づき検出する
ことによって判断する電子制御装置が使用可能である。
また、点火時期制御系に関しては、例えば、実際の点火
時期を測定して、それが現在のエンジン運転状態におけ
る最適点火時期に対して異常に進角されており、プレイ
グニッションを起こす可能性がある時期であるかどうか
を判断する電子制御装置が使用可能である。
【００４９】各制御系の異常において、制御弁１０又は
第１スイッチ１２ｇ自身の異常の時には、他方の制御系
は電子制御可能であるために、電子制御系異常検出手段
３０として空燃比制御系及び点火時期制御系に対して別
々の電子制御装置を設けることが望ましいが、制御装置
全体が複雑化するために、同一の電子制御装置によっ
て、少なくとも一方の制御系に異常が発生した時には、
両方の制御系を同時に機械式に戻すようにすることも可
能である。
【００５０】また、電子制御系異常検出手段３０とし
て、操縦者自身が、出力の異常な増減又はエンジン振動
の増大から電子制御系異常を判断することも可能であ
り、この場合には、操縦室内に設けられたスイッチによ
って、閉鎖弁１０を閉鎖し及び第２スイッチを閉じるよ
うにすることも可能である。
【００５１】図９は、本発明による航空機用エンジンの
制御装置における第２実施例を示す概略図である。第１
実施例との違いについてのみ以下に説明する。本実施例
において、９’は燃料増量通路であり、燃料調量装置６
をバイパスして燃料供給通路４に接続されるものであ
る。また、空燃比調節レバー７が最大リーン空燃比近傍
の第２所定空燃比λ２よりリーン側を指定する時にだけ
入り状態となる接点を有するリミットスイッチ７ａ’だ
けが設けられ、電子制御装置２０において制御弁１１を
開弁するための電圧印加回路に、この接点が挿入されて
いる。
【００５２】こうして、本実施例の航空機用エンジンの
制御装置は、第１実施例とは逆に、空燃比制御レバー７
を第２所定空燃比λ２よりリーン側としておけば、リー
ン空燃比を実現するために燃料調量装置６によって調量
された燃料量に、燃料増量通路９’を介して現在のエン
ジン運転状態における最適な燃料供給量Ｑとなるように
制御弁１１の開度が制御されて燃料増量が実行され、良
好な空燃比制御が自動的に実施される。また、点火時期
制御に関しては、第１実施例と同様に実施される。制御
弁１１の開度は、第１実施例と同様に、空燃比センサ２
４の出力に基づきフィードバック制御するようにしても
よい。
【００５３】前述した二つの実施例において、燃料調量
装置６は、航空機エンジン用のコンチネンタル式燃料噴
射系統に一般的に使用されているものであるが、もう一
つの燃料噴射系統であるベンディックス式に使用される
ものに置換可能である。
【００５４】また、第１実施例において、空燃比調節レ
バーが省略され、吸入空気量に応じて常に理論空燃比よ
りリッチな所定空燃比を実現するように燃料を調量する
燃料調量装置が使用されても、電子制御装置２０によっ
て良好な空燃比制御を実現できると共に、電子空燃比制
御系の異常時には、制御弁１１又は閉鎖弁１０によって
燃料減量通路９を閉鎖し、リッチな所定空燃比でのエン
ジン運転を維持することができる。
【００５５】同様に、第２実施例において、空燃比調節
レバーが省略され、吸入空気量に応じて常に理論空燃比
よりリーンな所定空燃比を実現するように燃料を調量す
る燃料調量装置が使用されても、電子制御装置２０によ
って良好な空燃比制御を実現できると共に、電子空燃比
制御系の異常時には、制御弁１１又は閉鎖弁１０によっ
て燃料増量通路９’を閉鎖し、リーンな所定空燃比での
エンジン運転を維持することができる。
【００５６】二つの実施例の点火系において、信頼性を
向上するために、エンジンの点火プラグを各気筒毎に二
つ設けることも可能であり、このような場合には、高圧
マグネト１２が二つ必要になるが、少なくとも一方だけ
に第１及び第２スイッチを配置すれば、前述の点火時期
制御を実現することができる。回転センサ２２として、
点火プラグ用マグネトを利用することが一般的に知られ
ており、このように、高圧マグネト１２が二つ設けられ
る場合において、一方の高圧マグネトを空燃比制御にお
ける機関運転状態検出用回転センサに使用し、他方の高
圧マグネトを前述した機関回転数に基づく燃料増量通路
閉鎖のための回転センサに使用することで、一方の回転
センサにおいて出力異常が発生しても他方の回転センサ
により十分な運転を提供することができる。もちろん、
前述した点火時期制御の考え方は、航空機エンジンの点
火系に使用される低圧マグネトにも適用可能である。
【００５７】また、第１実施例において、空燃比調節レ
バー７に最大リッチ空燃比位置からさらに傾くように遊
びを設け、この遊びの範囲でリミットスイッチを作動す
るようにすれば、手動で空燃比を制御する時に、全ての
空燃比を選択可能とすることができ、第２実施例におい
て、空燃比調節レバー７に最大リーン空燃比位置からさ
らに傾くように遊びを設け、この遊びの範囲でリミット
スイッチを作動するようにすれば、手動で空燃比を制御
する時に、全ての空燃比を選択可能とすることができ
る。
【００５８】図１０は、本発明による航空機用エンジン
の制御装置における第３実施例を示す概略図である。第
１実施例との違いについてのみ以下に説明する。本実施
例おいて、燃料調量装置６は、スロットルレバーに連動
して常にリッチな空燃比が実現されるように調量された
燃料を燃料分配弁２へ供給するものであり、空燃比調節
レバーは設けられていない。制御装置２０には、機関排
気系に配置された空燃比センサ２４と、ノッキングセン
サ２５と、二重化された点火系の一方の高圧マグネトが
回転センサとして接続されており、この回転センサによ
り検出された機関回転数に基づき、図８に示す回転領域
毎に設定された空燃比を実現するように、空燃比センサ
２４の出力に基づき制御弁１１の開度をフィードバック
制御するようになっている。点火時期制御は、ノッキン
グセンサ２５を使用して前述したように、機関運転状態
を検出することなく、最適な点火時期にフィードバック
制御するようになっている。
【００５９】また、このような電子制御系の異常を検出
するための電子制御系異常検出手段３０として、二重化
された点火系の他方の高圧マグネトが使用される。航空
機用エンジンは、プロペラのピッチ角が可変となってい
るために、機関負荷に応じてこのピッチ角を変化させる
ことで、飛行中においては、機関回転数がほぼ一定に維
持されており、回転センサにより大きな回転変動が発生
したことが検出されれば、電子制御系の異常と判断して
閉鎖弁１０を閉鎖するようになっている。このように、
第１実施例に比較してセンサの数を低減しても良好な航
空機用エンジンの電子制御を実施することができる。
【００６０】図１１は、本発明による航空機用エンジン
の制御装置における第４実施例を示す概略図である。第
３実施例との違いは、燃料調量装置６がスロットルレバ
ーに連動して常にリーンな空燃比が実現されるように調
量された燃料を燃料分配弁２へ供給するものであり、第
２実施例と同様に、燃料増量通路９’が燃料調量装置６
をバイパスして燃料供給通路４に接続されていることで
ある。本実施例において、点火時期制御及び空燃比制御
は第３実施例と同様に行われ、但し、空燃比センサ２４
の出力に基づく制御弁１１のフィードバック開度制御に
より、機関回転数に基づく所望空燃比が実現されるよう
に燃料は増量される。
【００６１】
【発明の効果】このように、請求項１に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によれば、燃料減量手
段が、スロットルレバーに連動する燃料調量手段によっ
て、常に、理論空燃比よりリッチな第１空燃比を実現す
るように調量された燃料量を、運転状態検出手段により
検出されるエンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実
現されるように減量させてエンジンに供給するために、
良好な空燃比制御が自動的に行われ、もし燃料減量手段
に燃料を減量できない異常が発生しても燃料調量手段に
よるリッチな空燃比でのエンジン運転で十分に飛行を維
持することができるために、燃料減量手段の二重化は必
要なく、それほどコストアップすることなく、操縦の簡
素化を実現することができる。
【００６２】また、請求項２に記載の本発明による航空
機用エンジンの制御装置によれば、燃料増量手段が、ス
ロットルレバーに連動する燃料調量手段によって、常
に、理論空燃比よりリーンな第２空燃比を実現するよう
に調量された燃料量を、運転状態検出手段により検出さ
れるエンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現され
るように増量させてエンジンに供給するために、良好な
空燃比制御が自動的に行われ、もし燃料増量手段に燃料
を増量できない異常が発生しても燃料調量手段によるリ
ーンな空燃比でのエンジン運転で十分に飛行を維持する
ことができるために、燃料増量手段の二重化は必要な
く、それほどコストアップすることなく、操縦の簡素化
を実現することができる。
【００６３】また、前述の請求項３に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、燃料減量手段
が、スロットルレバーに連動する燃料調量手段によっ
て、空燃比制御レバーにより指定された空燃比を実現す
るように調量された燃料量を、空燃比調節レバーが所定
空燃比よりリッチ側の空燃比を指定する時にだけ運転状
態検出手段により検出されるエンジン運転状態に応じて
最適な空燃比が実現されるように減量させてエンジンに
供給するために、この時には、良好な空燃比制御が自動
的に行われ、空燃比制御レバーを所定空燃比よりリーン
側とすれば、燃料調量手段による空燃比制御が可能であ
り、燃料減量手段の異常時にもこのような空燃比制御に
よるエンジン運転によって良好に飛行を維持することが
できるために、燃料減量手段の二重化は必要なく、それ
ほどコストアップすることなく、操縦の簡素化を実現す
ることができる。
【００６４】また、前述の請求項４に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、燃料増量手段
が、スロットルレバーに連動する燃料調量手段によっ
て、空燃比制御レバーにより指定された空燃比を実現す
るように調量された燃料量を、空燃比調節レバーが所定
空燃比よりリーン側の空燃比を指定する時にだけ運転状
態検出手段により検出されるエンジン運転状態に応じて
最適な空燃比が実現されるように増量させてエンジンに
供給するために、この時には、良好な空燃比制御が自動
的に行われ、空燃比制御レバーを所定空燃比よりリッチ
側とすれば、燃料調量手段による空燃比制御が可能であ
り、燃料増量手段の異常時にもこのような空燃比制御に
よるエンジン運転によって良好に飛行を維持することが
できるために、燃料増量手段の二重化は必要なく、それ
ほどコストアップすることなく、操縦の簡素化を実現す
ることができる。
【００６５】また、前述の請求項５に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、燃料減量手段
が、機関排気系に設けられた空燃比センサの出力に基づ
き、最適な空燃比が実現されるように、燃料調量手段に
より調量された燃料量をフィードバック減量制御するた
めに、請求項１又は３に記載の航空機用エンジンの制御
装置と同様な効果を得ることができる。
【００６６】また、前述の請求項６に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、燃料増量手段
が、機関排気系に設けられた空燃比センサの出力に基づ
き、最適な空燃比が実現されるように、燃料調量手段に
より調量された燃料量をフィードバック増量制御するた
めに、請求項２又は４に記載の航空機用エンジンの制御
装置と同様な効果を得ることができる。
【００６７】また、前述の請求項７に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、前述した請求
項１又は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御装置
と同様な効果が得られることに加えて、異常検出手段に
より燃料減量手段の異常が検出された時には、閉鎖手段
が燃料減量通路を閉鎖して燃料の減量を防止するため
に、燃料減量手段にどのような異常が発生しても確実に
燃料調量手段により調量された燃料量によるエンジン運
転で飛行を維持することができ、さらに信頼性が向上す
る。
【００６８】また、前述の請求項８に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、前述した請求
項２又は４又は６に記載の航空機用エンジンの制御装置
と同様な効果が得られることに加えて、異常検出手段に
より燃料増量手段の異常が検出された時には、閉鎖手段
が燃料増量通路を閉鎖して燃料の増量を防止するため
に、燃料増量手段にどのような異常が発生しても確実に
燃料調量手段により調量された燃料量によるエンジン運
転で飛行を維持することができ、さらに信頼性が向上す
る。
【００６９】また、前述の請求項９に記載の本発明によ
る航空機用エンジンの制御装置によれば、前述した請求
項７又は８に記載の航空機用エンジンの制御装置に比較
して、異常検出手段が運転状態検出手段とは別系統で設
けられているために、運転状態検出手段の各センサ自身
が異常となった時にも、これらのセンサが異常検出手段
として流用されておらず、この異常を確実に検出するこ
とができ、異常検出手段の信頼性を向上させることがで
きる。
【００７０】また、前述の請求項１０に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によれば、前述した請
求項１又は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御装
置と同様な効果が得られることに加えて、スロットルレ
バーが所定位置よりスロットル弁開放側にある、すなわ
ち高負荷運転時には、閉鎖手段が、燃料減量通路を閉鎖
するために、この時においてリッチな空燃比を実現する
ことができ、確実に出力を向上させることができる。
【００７１】また、前述の請求項１１に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によれば、請求項１又
は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御装置と同様
な効果が得られることに加えて、機関低回転時には、閉
鎖手段が、燃料減量通路を閉鎖するために、この時にお
いてリッチな空燃比を実現することができ、不安定とな
りやすいこの時の燃焼を確実に安定化させることができ
る。
【００７２】また、前述の請求項１２に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によれば、第１スイッ
チ制御手段が、クランクシャフトの回転に同期させて機
械的に接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラ
グに点火のための高電圧を発生する常時閉の断続器と直
列に配置された常時閉の第１スイッチを、運転状態検出
手段により検出されるエンジン運転状態に応じた最適な
点火時期において断続器の接点が開かれる以前に開くた
めに、この時に点火が実行され、良好な点火時期制御を
実現することができ、この第１スイッチ制御手段に異常
が発生する時には、断続器による点火が実行可能である
ために、第１スイッチ制御手段を二重化する必要はな
く、それほどコストアップすることなく、操縦を簡素化
することができる。
【００７３】また、前述の請求項１３に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によれば、第１スイッ
チ制御手段が、クランクシャフトの回転に同期させて機
械的に接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プラ
グに点火のための高電圧を発生する常時閉の断続器と直
列に配置された常時閉の第１スイッチを、ノッキングセ
ンサの出力に基づき、各機関運転状態におけるノック限
界の点火時期において開くようにフィードバック制御す
るために、この時に点火が実行され、機関運転状態を検
出することなく良好なノック限界における点火時期制御
を実現することができ、請求項１２に記載の航空機用エ
ンジンの制御装置に比較して、最適な点火時期決定のた
めに機関運転状態を検出する複数のセンサの測定誤差が
点火時期制御に反映されることはなく、信頼性を向上さ
せることができる。
【００７４】また、前述の請求項１４に記載の本発明に
よる航空機用エンジンの制御装置によば、前述の請求項
１２又は１３に記載の航空機用エンジンの制御装置と同
様な効果が得られることに加えて、第２スイッチ制御手
段が、第１スイッチと並列に配置された常時開の第２ス
イッチを、異常検出手段により第１スイッチ制御手段の
異常が検出された時に閉じるために、第１スイッチの接
点が開いたままとなる異常が発生しても断続器による機
械的な点火制御を実行することがで、さらに信頼性が向
上する。
【００７５】また、前述した全ての航空機用エンジンの
制御装置は、従来の機械式制御装置に単一の電子制御装
置を追加するだけであり、その大幅な設計変更を必要と
せず、高い信頼性を維持し、低コストで簡単に航空機用
エンジン制御装置の電子化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による航空機用エンジンの制御装置の第
１実施例を示す概略図である。
【図２】燃料調量装置の構造を示す吸気通路近傍の側面
図である。
【図３】燃料調量装置の構造を示す図２と反対側から見
た吸気通路近傍の断面図である。
【図４】高圧マグネトの構造を示す概略図である。
【図５】空燃比調節レバーの近傍に配置されたリミット
スイッチの作動を説明する図である。
【図６】スロットルレバーの近傍に配置されたリミット
スイッチの作動を説明する図である。
【図７】電子制御装置により実行される制御弁開度制御
及び第１スイッチの開閉制御を示すフローチャートであ
る。
【図８】エンジン回転数に対し三分割された領域を示す
図である。
【図９】本発明による航空機用エンジンの制御装置の第
２実施例を示す概略図である。
【図１０】本発明による航空機用エンジンの制御装置の
第３実施例を示す概略図である。
【図１１】本発明による航空機用エンジンの制御装置の
第４実施例を示す概略図である。
【符号の説明】
１…エンジン ４…燃料供給通路 ６…燃料調量装置 ７…空燃比調節レバー ８…スロットルレバー ９…燃料減量通路 ９’…燃料増量通路 １０…閉鎖弁 １１…制御弁 １２…高圧マグネト ２０…電子制御装置 ３０…電子制御系異常検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｋ 41/02 ３３０ Ｈ 41/04 ３３０ Ｂ 41/14 ３２０ Ａ 41/22 ３３０ Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/145 5/152 5/153

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンへ燃料を供給するための燃料供
    給通路と、前記燃料供給通路に配置され、理論空燃比よ
    りリッチな第１空燃比を実現するための必要量だけが前
    記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにスロット
    ルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調量手段
    と、エンジン運転状態を検出するための運転状態検出手
    段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段よりエンジ
    ン側に接続された燃料減量通路と、前記燃料減量通路に
    配置され、前記運転状態検出手段により検出されるエン
    ジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように
    前記燃料調量手段により調量された燃料量を減量させる
    燃料減量手段、とを具備することを特徴とする航空機用
    エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンへ燃料を供給するための燃料供
    給通路と、前記燃料供給通路に配置され、理論空燃比よ
    りリーンな第２空燃比を実現するための必要量だけが前
    記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにスロット
    ルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調量手段
    と、エンジン運転状態を検出するための運転状態検出手
    段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段よりエンジ
    ン側に接続された燃料増量通路と、前記燃料増量通路に
    配置され、前記運転状態検出手段により検出されるエン
    ジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように
    前記燃料調量手段により調量された燃料量を増量させる
    燃料増量手段、とを具備することを特徴とする航空機用
    エンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンへ燃料を供給するための燃料供
    給通路と、前記燃料供給通路に配置され、空燃比調節レ
    バーにより指定された空燃比を実現するための必要量だ
    けが前記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにス
    ロットルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調
    量手段と、エンジン運転状態を検出するための運転状態
    検出手段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段より
    エンジン側に接続された燃料減量通路と、前記燃料減量
    通路に配置され、前記空燃比調節レバーが理論空燃比よ
    りリッチな所定空燃比よりさらにリッチ側の空燃比を指
    定する時にだけ前記運転状態検出手段により検出される
    エンジン運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるよ
    うに前記燃料調量手段により調量された燃料量を減量さ
    せる燃料減量手段、とを具備することを特徴とする航空
    機用エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジンへ燃料を供給するための燃料供
    給通路と、前記燃料供給通路に配置され、空燃比調節レ
    バーにより指定された空燃比を実現するための必要量だ
    けが前記燃料供給通路をエンジン側に通過するようにス
    ロットルレバーに連動して通過燃料量を調量する燃料調
    量手段と、エンジン運転状態を検出するための運転状態
    検出手段と、前記燃料供給通路の前記燃料調量手段より
    エンジン側に接続された燃料増量通路と、前記燃料増量
    通路に配置され、前記空燃比調節レバーが理論空燃比よ
    りリーンな所定空燃比よりリーン側の空燃比を指定する
    時にだけ前記運転状態検出手段により検出されるエンジ
    ン運転状態に応じて最適な空燃比が実現されるように前
    記燃料調量手段により調量された燃料量を増量させる燃
    料増量手段、とを具備することを特徴とする航空機用エ
    ンジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 前記燃料減量手段は、機関排気系に設け
    られた空燃比センサの出力に基づき、最適な空燃比が実
    現されるように、前記燃料調量手段により調量された燃
    料量をフィードバック減量制御することを特徴とする請
    求項１又は３に記載の航空機用エンジンの制御装置。
  6. 【請求項６】 前記燃料増量手段は、機関排気系に設け
    られた空燃比センサの出力に基づき、最適な空燃比が実
    現されるように、前記燃料調量手段により調量された燃
    料量をフィードバック増量制御することを特徴とする請
    求項２又は４に記載の航空機用エンジンの制御装置。
  7. 【請求項７】 さらに、前記燃料減量手段の異常を検出
    する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記燃料
    減量手段の異常が検出された時に、前記燃料減量通路を
    閉鎖する閉鎖手段、とを具備することを特徴とする請求
    項１又は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御装
    置。
  8. 【請求項８】 さらに、前記燃料増量手段の異常を検出
    する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記燃料
    増量手段の異常が検出された時に、前記燃料増量通路を
    閉鎖する閉鎖手段、とを具備することを特徴とする請求
    項２又は４又は６に記載の航空機用エンジンの制御装
    置。
  9. 【請求項９】 前記異常検出手段は、前記運転状態検出
    手段とは別系統で設けられていることを特徴とする請求
    項７又は８に記載の航空機用エンジンの制御装置。
  10. 【請求項１０】 さらに、前記スロットルレバーが所定
    位置よりスロットル弁開放側にある時に前記燃料減量通
    路を閉鎖する閉鎖手段を具備することを特徴とする請求
    項１又は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 さらに、機関低回転時には前記燃料減
    量通路を閉鎖する閉鎖手段を具備することを特徴とする
    請求項１又は３又は５に記載の航空機用エンジンの制御
    装置。
  12. 【請求項１２】 クランクシャフトの回転に同期させて
    機械的に接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プ
    ラグに点火のための高電圧を発生する常時閉の断続器
    と、前記断続器と直列に配置された常時閉の第１スイッ
    チと、エンジン運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、前記運転状態検出手段により検出されるエンジ
    ン運転状態に応じた最適な点火時期において前記断続器
    の接点が開かれる以前に前記第１スイッチの接点を開く
    第１スイッチ制御手段、とを具備することを特徴とする
    航空機用エンジンの制御装置。
  13. 【請求項１３】 クランクシャフトの回転に同期させて
    機械的に接点を開くことによりエンジン各気筒の点火プ
    ラグに点火のための高電圧を発生する常時閉の断続器
    と、前記断続器と直列に配置された常時閉の第１スイッ
    チと、ノッキングセンサの出力に基づき、各機関運転状
    態におけるノック限界の点火時期において前記第１スイ
    ッチの接点が開かれるように、前記第１スイッチをフィ
    ードバック制御する第１スイッチ制御手段、とを具備す
    ることを特徴とする航空機用エンジンの制御装置。
  14. 【請求項１４】 さらに、前記第１スイッチと並列に配
    置された常時開の第２スイッチと、前記第１スイッチ制
    御手段の異常を検出するための異常検出手段と、前記異
    常検出手段により前記第１スイッチ制御手段の異常が検
    出された時には、前記第２スイッチの接点を閉じる第２
    スイッチ制御手段、とを具備することを特徴とする請求
    項１２又は１３に記載の航空機用エンジンの制御装置。
JP7156055A 1994-10-13 1995-06-22 航空機用エンジンの制御装置 Pending JPH08165939A (ja)

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