JPH0817000A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルペダルの操作により、車間距離制御
における目標車間距離の調整を行う。 【構成】 車間距離制御部２４は、車間距離センサ２６
からの車間距離に応じてサブスロットル１４の制御量θ
ｄを出力する。ここで、このθｄは、アクセルペダル１
６の踏み込み量θｍに応じて変更される。すなわち、ア
クセルペダル１６を踏み込むことで、目標車間距離が小
さく変更される。そこで、サブスロットル１４はこの目
標車間距離になるように制御されるため、アクセルペダ
ル１６の踏み込みによって、車間距離を小さくすること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、先行車両との車間距離
を自動的に制御する車間距離制御装置、特にその目標車
間距離の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、先行車両の監視用の測距装置
を設け、先行車両に近付いた場合に、自動的に先行車両
との車間距離を所定のものに維持するように自車速を制
御する車間距離制御装置が提案されている。この車間距
離制御によれば、車間距離を保持するためのアクセル操
作が非常に楽になり、運転者の負担が軽減される。

【０００３】一方、目標とする車間距離は、運転者によ
って、異なる場合が多い。そこで、運転者の操作によ
り、目標車間距離を変更できるものが提案されている。
例えば、特開平５−１３３２５０号公報には、調整レバ
ーを設け、この調整レバーの操作によって、目標車間距
離を変更することが示されている。この構成によれば、
車間距離を運転者のフィーリングにあったものにでき、
違和感のない車間距離制御が行える。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の公報に
記載の装置では、調整レバーを専用に設けなければなら
ず、またその操作は手で行わなければならない。一方、
通常の走行時における加減速制御は、アクセルで行う。
そこで、手で行う操作は、その加減が比較的難しく、操
作性がよくないという問題点があった。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、アクセルの操作により、
車間距離制御の調整が行える車間距離制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車間距離制
御装置は、自車と先行車両との車間距離を測定する測距
手段と、自車の駆動力を制御する駆動力制御手段と、こ
の駆動力制御手段を制御して、車間距離を目標車間距離
に制御する車間距離制御手段と、運転者により操作され
るアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操
作量検出手段と、検出されたアクセルペダルの操作量に
応じて上記目標車間距離を変更する目標車間距離調整手
段と、を有することを特徴とする。

【０００７】また、次の発明は、上記駆動力制御手段
は、アクセルペダルの操作量により開度が調整される第
１スロットルと、上記目標車間距離制御手段からの制御
量に応じて開度が調整される第２スロットルと、を有
し、アクセルペダルの操作量に応じて、目標車間距離が
変更され、これに応じて第２スロットルの開度が調整さ
れることを特徴とする。

【０００８】また、次の発明は、自車の車速を検出する
車速センサをさらに有し、上記目標車間距離調整手段
は、検出した自車の車速に応じて、車間距離制御手段に
おける制御量を変更することを特徴とする。

【０００９】また、次の発明は、走行している道路の滑
り易さを検出する道路状況検出手段をさらに有し、上記
駆動力制御手段は、検出された道路状況に応じた駆動力
を制御を併せて行うことを特徴とする。

【００１０】

【作用】このように、本発明によれば、車間距離制御に
おける目標車間距離がアクセルペダルの操作量に応じて
変更される。例えば、車間距離制御による走行時に、ア
クセルを踏み込むことによって、目標車間距離が小さく
変更される。運転者がアクセルを踏み込むのは加速のた
めであり、アクセルペダルの踏み込みによって車間距離
が小さくなることにより、運転者のフィーリングにあっ
た車間距離制御を行うことができる。また、アクセルペ
ダルは、車両にもともと備わったものであり、特別な装
置が必要ない。さらに、アクセルペダルの踏み込みは、
通常の加減速の調整の際に行っている操作であり、手に
よる操作に比べその操作性が良いという効果も得られ
る。

【００１１】また、メインスロットルとサブスロットル
の両方を持つシステムにおいて、サブスロットルを車間
距離制御の対象とすることにより、運転者がメインスロ
ットルの開度をサブスロットルより小さくすることによ
って、所望の減速制御が行える。

【００１２】また、自車速に応じて車間距離制御手段の
制御量を変更することによって、より適切な制御が行え
る。例えば、エンジンブレーキの効果のある高速時のみ
に車間制御を行ったり、車速に応じた標準アクセル踏み
込み量を参考にして、アクセルペダル踏み込み量の変化
量を検出することで、運転者のフィーリングにより合致
した制御を行うことができる。

【００１３】さらに、道路の滑りやすさ等に応じたスロ
ットル制御を合わせて行うことによって、１つのスロッ
トルドライバを利用して、幅広いスロットル開度制御が
行える。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
いて説明する。図１は、第１実施例の全体構成を示す図
であり、エンジンへの吸気管１０には、メインスロット
ル１２、サブスロットル１４の両方が設けられている。
従って、エンジンの吸気量は、メインスロットル１２ま
たはサブスロットル１４のいずれか開度の小さいものに
よって決定され、これによってエンジン出力が制御され
る。そして、メインスロットル１２には、アクセルペダ
ル１６がケーブル１８を介し接続されている。従って、
メインスロットル１２は、アクセルペダル１６の操作量
（踏み込み量）に応じて開く。従って、通常の走行状態
では、運転者のアクセルペダル１６の踏み込み量に応じ
た燃料および空気がエンジンに供給され、エンジンの出
力が制御され、車両の加減速が制御される。また、アク
セル開度センサ１９がアクセルペダル１６の踏み込み量
θｍを検出する。なお、このアクセルペダル１６の踏み
込み量θｍは、メインスロットル１２の開度と１対１の
関係があり、メインスロットルのスロットル開度もθｍ
で表す。

【００１５】一方、サブスロットル１４は、モータ２０
に接続されており、このモータ２０の回転によって、そ
の開度が調整される。また、このモータ２０は、モータ
ドライバ２２に接続されており、このモータドライバ２
２がモータ２０の回転を制御してサブスロットル１４の
開度を制御する。

【００１６】このモータドライバ２２は、複数のサブス
ロットル制御の機構を有しており、路面の状態走行状態
に合わせた制御量を発生し、車両の加減速をより好まし
いものに制御する。この例において、モータドライバ２
２は、高μ路非線形制御部２２ａ、低μ路非線形制御部
２２ｂ、駆動輪スリップ抑制制御部２２ｃ、駆動系保護
制御部２２ｄ、変速ショック低減制御部（ＡＴ車）２２
ｅおよび車間制御部２４の６つの制御部を有しており、
これら制御部から出力される６つの制御量θ１〜θ５お
よびθｄの中から最小値を選択し、これに基づいてモー
タ２０を制御して、サブスロットル１４の開度を制御す
る。なお、高μ路非線形制御は通常走行時のアクセル開
度制御であって、通常メインスロットルの開度より大き
めに設定される。また、低μ路非線形制御、駆動輪スリ
ップ抑制制御は、スリップ防止のためのスロットル開度
抑制制御である。さらに、駆動系保護制御は過大な出力
変化を抑制する制御、変速ショック低減制御は変速時の
ショックを防止するための出力抑制制御である。

【００１７】そして、上述のように、本実施例において
は、このモータドライバ２２には、車間制御部２４から
の制御量も入力されており、モータドライバ２２はこの
車間制御部２４からの制御量も考慮して最小値を選択す
る。この車間制御部２４は、車間距離センサ２６に接続
されており、この車間距離センサ２６によって検出され
た先行車両との車間距離ｄに基づいて制御量θｄを発生
する。

【００１８】すなわち、車間制御部２４は、検出された
車間距離ｄがそのときの走行において適正な目標車間距
離に一致するように、サブスロットル１４の開度調整を
行うための制御量θｄを発生する。さらに、本実施例で
は、車間制御部２４には、アクセルペダル１６の踏み込
み量についての信号θｍも供給されており、車間制御部
２４は、このアクセル踏み込み量の信号θｍも考慮し
て、制御量θｄを発生する。なお、車間距離センサ２６
としては、赤外線レーザ光を前方に照射し、反射光を受
光するまでの時間を計測するレーザレーダや、レーザ光
の代わりにミリ波を照射するミリ波レーダ等が使用され
る。また、車間距離の変化から先行車両との相対速度を
検出することができ、また自車速センサの出力（自車
速）を組み合わせることによって先行車両速度も算出す
ることができる。

【００１９】次に、車間制御部２４の動作について図２
に基づいて説明する。まず、車間距離センサ２６の出力
である車間距離ｄを取り込む（Ｓ１０１）。なお、車間
距離センサ２６が演算処理機能を有していない場合に
は、その出力値から車間距離ｄ演算算出する。次に、車
間距離ｄが所定の大きな車間距離ｄｍａｘより小さいか
を判定する（Ｓ１０３）。この車間距離ｄｍａｘは、車
間距離制御が必要となる距離であり、一定値にセットし
ても良いが、通常の場合予め記憶されているマップ等か
ら自車速等に応じて決定する。

【００２０】ｄ＜ｄｍａｘであれば、車間制御に入り、
前回はｄ≧ｄｍａｘであったかを判定する（Ｓ１０
５）。車間距離制御に初めて入った場合には、ここでＹ
ＥＳとなり、この場合には、その時のメインスロットル
１２の開度（アクセルペダル１６の踏み込み量に対応す
る）θｍを初期値θｍ０に取り込んでおく。

【００２１】Ｓ１０５でＮＯの場合、またはＳ１０７の
データ取り込みが終了した場合には、実際に検出された
車間距離ｄをメインスロットル１２の開度θｍの変化に
応じて補正する（Ｓ１０９）。すなわち、補正車間距離
ｄｍを ｄｍ＝ｄ×θｍ／θｍ０ により算出する。このように、車間距離ｄを車間距離制
御に入った時にアクセル開度θｍ０と、そのときのメイ
ンスロットルの開度θｍの比に応じて変更することによ
り、車間距離制御中にアクセルペダル１６の踏み込み量
θｍを変更することで、車間距離制御における制御量が
変更することができる。例えば、踏み込み量が１０％ア
ップした場合にはθｍ／θｍ０は１．１になり、測定さ
れた車間距離が１．１倍された車間距離に変換される。
したがって、この補正車間距離ｄｍを用いて車間距離制
御を行うことによって、車間距離を短くすることができ
る。なお、この補正は、必ずしも比例演算である必要は
なく、所定の関数でもまたマップによって任意の関係を
設定しても良い。

【００２２】例えば、 ｄｍ＝ｄ×｛１＋（θｍ−θｍ０）／１００｝ ｄｍ＝ｄ×（θｍ−θｄ）／（θｍ０−θｄ） 等の関数を用いて、算出しても良い。ここで、θｄは前
回の車間距離制御によって算出されたサブスロットル１
４についての開度制御量である。いずれの場合も、θｍ
の値が大きくなればｄｍが大きくなり、車間距離が小さ
くなるような車間距離制御が行われる。

【００２３】また、ｄｍは、ｄｍ≧ｄとなるように制限
しても良い。これによって、メインスロットル１２の開
度は車間距離を小さくする場合にだけ考慮される。これ
は、アクセルペダル１６の踏み込み量が小さくなれば、
メインスロットル１２の開度が小さくなり、エンジン出
力が小さくなるため、減速することができるからであ
る。

【００２４】次に、補正車間距離ｄｍおよび先行車両と
の相対速度Ｖｃに基づいて自車速の変更量ΔＶをマップ
に基づいて算出する（Ｓ１１１）。このマップは、例え
ば図３に示すようなものであり、相対速度Ｖｃが一定で
あれば、補正車間距離ｄｍが目標車間より大きい場合に
加速、小さい場合に減速するΔＶが出力される。また、
相対速度が離れる方向であれば、ΔＶが＋側に大きくな
るように設定される。ここで、目標車間は、自車速変更
量ΔＶが０の点である。

【００２５】このようにして、自車速変更量ΔＶが算出
された場合には、この自車速変更量ΔＶに基づいて、ス
ロットル開度の変更制御量Δθを Δθ＝Ｃ・ΔＶ によって算出する（Ｓ１１３）。ここで、Ｃは所定の定
数である。

【００２６】次に、前回のサブスロットル１４の制御量
として、モータドライバ２２における制御量θ２〜θ５
のいずれかが採用されたかを判定する（Ｓ１１７）。そ
して、ＹＥＳであれば、前回の車間制御におけるスロッ
トル開度についての制御量θｄを今回の制御量にし、制
御量θｄは変更しない。これによって、他の項目でのサ
ブスロットル制御が終了した場合において、スムーズな
制御の移行が行える。一方、前回他の項目による車間制
御が行われていなかった場合には、車間制御のためのス
ロットル開度制御量θｄを θｄ＝θｓ＋Δθ によって算出する（Ｓ１１９）。ここで、θｓは、前回
モータドライバ２２から出力された実際のサブスロット
ル１４の制御量である。これは、車間制御は実際の走行
の結果である車間距離、相対速度等の基づいて行われる
ためであり、実際のサブスロットル１４の開度の制御量
θｓに対して今回の変更制御量Δθを加算して、今回の
車間制御のスロットル制御量θｄを算出する。

【００２７】これによって、本実施例の車間距離制御に
よるスロットル制御量θｄが算出されるが、上述のＳ１
０３においてＮＯ、すなわち車間距離ｄがｄｍａｘ以上
である場合には、車間距離制御の必要はなく、θｄ＝θ
１にする（Ｓ１２１）。θ１は、高μ路非線形制御の際
のサブスロットル１４の開度の制御量であり、この制御
量θ１は、上述のように通常走行時のメインスロットル
の開度θｍより若干大きい量である。従って、車間距離
制御のスロットル制御量θｄはメインスロットルの開度
θｍに応じた通常の値に設定される。

【００２８】このようにして、θｄが設定され、このθ
ｄがモータドライバ２２に供給される。モータドライバ
２２は、θ１〜θ５およびθｄの中の最小値を選択して
出力する（Ｓ１２３）。そこで、モータ２０はこの制御
量θｓによって制御され、従ってサブスロットル１４の
開度が制御量θｓによって制御される。

【００２９】以上のようにして、本実施例によれば、サ
ブスロットル１４の開度が車間制御部２４の出力を考慮
して制御される。そこで、車間距離が所定値θｍａｘ未
満となった状態では、サブスロットル１４の制御によっ
て車間距離制御が行われる。そして、アクセルペダル１
６が操作されると、これによって測定した車間距離ｄが
補正される。すなわち、アクセルペダル１６が踏み込ま
れると、車間距離が実際のものより大きなものとして取
り扱われる。従って、この補正された車間距離ｄｍに基
づいて車間距離制御が行われることで、制御される車間
距離、すなわち目標車間距離が小さくなる。このよう
に、本実施例によれば、運転者のアクセルペダル１６の
操作によって、車間距離制御における目標車間距離を変
更でき、運転者は、通常の走行と同じ感覚で車間距離制
御による運転ができる。

【００３０】［変形例の説明］次に、上述の図２におけ
るＳ１１５〜Ｓ１１９の変形例について、図４に基づい
て説明する。まず、図４（Ａ）においては、Ｓ１１３で
Δθが求められた場合に、前回の車間制御におけるサブ
スロットル１４の開度制御量θｄがメインスロットル１
２の開度制御量θｍ以上であるかを判定する（Ｓ２１
５）。そして、ＹＥＳであった場合には、θｄ＝θｍに
する（Ｓ２１７）。これは、サブスロットル１４の開度
をメインスロットル１２より大きく設定した場合、スロ
ットル開度はメインスロットル１２の開度によって決定
されるため、θｄをθｍ以下に設定するのは意味がない
からである。一方、Ｓ２１５でＮＯの場合には、図２の
場合と同様に、θｄ＝θｄ＋Δθとする（Ｓ２１９）。

【００３１】また、図４（Ｂ）では、θｄが高μ路非線
形制御の制御量θ１以上であるかを判定する（Ｓ３１
５）。そして、ＹＥＳであった場合には、θｄ＝θ１に
する（Ｓ３１７）。これは、モータドライバ２２におい
て、制御量θ１〜θ５、θｄの中の最小値が選択される
ため、θｄをθ１以下に設定するのは意味がないからで
ある。また、Ｓ３１５でＮＯの場合には、図２の場合と
同様に、θｄ＝θｄ＋Δθとする（Ｓ３１９）。

【００３２】また、図５に示すように、Ｓ１０１とＳ１
０３の間に自車速が所定値以上かの判定を挿入し、ＮＯ
であった場合には、車間距離が所定値以上であった場合
と同様にＳ１２１に移り、θｄをθ１にセットし、車間
距離制御のための処理を行わないようにすると良い。こ
れは、本装置が、スロットル開度を減少してエンジンブ
レーキによる減速を行うものであり、エンジンブレーキ
の効果を大きく得るためには低車速側よりも高車速側で
制御を行うことが好適と考えられるからである。これに
よって、サブスロットル１４の無駄な制御を防止するこ
とができる。

【００３３】また、図６に他の変形例を示す。この例で
は、車間制御に入った時のメインスロットル１２の開度
制御量θｍ０に自車速に応じた上下限を設定する。すな
わち、Ｓ１０７でθｍ０＝θｍの設定が終わった場合に
は、その時の自車速Ｖｓに基づいて、その車速に対応す
るスロットル開度θｍ００＝ｆ（Ｖｓ）を求める（Ｓ４
０１）。この値は、所定の関数を用いて算出しても良い
し、予め作成されているマップに基づいて算出しても良
い。そして、θｍ０がθｍ００に比べ、所定値（ΔＣ
１）以上大きいかを判定し（Ｓ４０３）、ＹＥＳであっ
た場合には、θｍ０＝θｍ００＋ΔＣ１とする（Ｓ４０
５）。また、θｍ０をθｍ００−ΔＣ２と比較し（Ｓ４
０７）、ＹＥＳであった場合には、θｍ０＝θｍ００＋
ΔＣ１とする（Ｓ４０９）。これによって、メインスロ
ットル開度の初期値がそのときの車速に応じたスロット
ル開度から所定範囲（θｍ００−Ｃ１≦θｍ０≦θｍ０
０＋Ｃ２）のものにセットされる。このように、θｍ０
に自車速に応じた上下限を設定することによって、運転
者がアクセル操作している時に、車間制御に入り、θｍ
０として異常な値がセットされることを防止することが
できる。

【００３４】さらに、Ｓ１０７において、θｍ０を設定
する場合に、その時の自車速Ｖｓに対応する標準のスロ
ットル開度に設定すても良い。すなわち、図２のＳ１０
７をθｍ０＝ｆ（Ｖｓ）とする。このようにすれば、車
間制御に入る時の運転者の挙動に影響を受けることがな
くなる。

【００３５】また、図２におけるＳ１０５およびＳ１０
７に代えて、θｍ０＝ｆ（Ｖｓ）という工程を採用する
ことによって、θｍ０が常時自車速に応じたものにセッ
トされる。そこで、運転者のアクセル操作が、自車速に
応じた標準のアクセル操作に対しどのようなものかで、
目標車間を変更できるようになる。

【００３６】次に、図７に他の実施例の構成を示す。こ
の例では、吸気管１０に１つのスロットル２８だけが設
けられている。そして、アクセルペダル１６はスロット
ル２８に機械的に接続されておらず、スロットル２８は
モータ２０によってのみ制御される。また、アクセルペ
ダル１６の踏み込み量は、アクセル開度センサ１９によ
って検出され、この検出値θｐは、モータドライバ２２
の基準スロットル開度ｆ（θｐ）部２２ｆに入力され
る。モータドライバ２２は、アクセル踏み込み量θｐに
基づいて、基準スロットル開度θ１を算出する（この例
では、θ１として高μ路非線形制御の制御量θ１に代え
て基準スロットル開度が採用されている）。そして、モ
ータドライバ２２は、θ１〜θ５およびθｄの中の最小
値を採用してスロットル２８の開度を調整する。このた
め、特別な制御がなされていないときには、モータドラ
イバ２２は、θ１を採用し、アクセルペダル１６の操作
に基づいてスロットル２８の開度が調整される。

【００３７】一方、車間制御においては、図２のフロー
チャートにおけるＳ１０７，Ｓ１０９に代えて、図８に
示すＳ５０７，Ｓ５０９を採用する。すなわち、車間制
御に入った時に、初期値θｐ０として、そのときのアク
セル踏み込み量θｐを採用する（Ｓ５０７）。そして、
測定した車間距離ｄにθｐ／θｐ０を乗算して、補正車
間距離ｄｍを算出する。これによって、車間制御に入っ
た後のアクセル踏み込み量の変化に応じて目標車間距離
が変更され、上述の場合と同様の車間距離制御を行うこ
とができる。なお、上述の変形例も同様に適用すること
ができる。

【００３８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車間距
離制御における目標車間距離がアクセルペダルの操作量
に応じて変更される。例えば、車間距離制御による走行
時に、アクセルを踏み込むことによって、目標車間距離
が小さく変更される。運転者がアクセルを踏み込むのは
加速のためであり、アクセルペダルの踏み込みによって
車間距離が小さくなることにより、運転者のフィーリン
グにあった車間距離制御を行うことができる。また、ア
クセルペダルは、車両にもともと備わったものであり、
特別な装置が必要ない。さらに、アクセルペダルの踏み
込みは、通常の加減速の調整の際の行っている操作であ
り、手による操作に比べその操作性が良いという効果も
得られる。

【００３９】また、メインスロットルとサブスロットル
の両方を持つシステムでおいて、サブスロットルを車間
距離制御の対象とすることにより、運転者がメインスロ
ットルの開度をサブスロットルより小さくすることによ
って、所望の減速制御が行える。

【００４０】また、自車速に応じて車間距離制御手段の
制御量を変更することによって、より適切な制御が行え
る。例えば、エンジンブレーキの効果のある高速時のみ
に車間制御を行ったり、車速に応じた標準アクセル踏み
込み量を参考にして、アクセルペダル踏み込み量の変化
量を検出することで、運転者のフィーリングにより合致
した制御を行うことができる。

【００４１】さらに、道路の滑りやすさ等に応じたスロ
ットル制御を合わせて行うことによって、１つのスロッ
トルドライバを利用して、幅広いスロットル開度制御が
行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の全体構成を示す図である。

【図２】実施例の動作を示すフローチャートである。

【図３】相対速度、車間距離に応じた自車速変更量の算
出を示す特性図である。

【図４】車間制御に入った時のアクセル開度初期値の設
定の他の例を示す図である。

【図５】自車速を考慮した制御フローチャートを示す図
である。

【図６】車間制御に入った時のアクセル開度初期値の設
定の他の例を示す図である。

【図７】他の実施例の全体構成を示す図である。

【図８】図７の実施例の動作を説明するフローチャート
である。

【符号の説明】

１０ 吸気管 １２ メインスロットル １４ サブスロットル １６ アクセルペダル １９ アクセル開度センサ ２２ モータドライバ ２４ 車間制御部 ２６ 車間距離センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と先行車両との車間距離を測定する
   測距手段と、 自車の駆動力を制御する駆動力制御手段と、 この駆動力制御手段を制御して、車間距離を目標車間距
   離に制御する車間距離制御手段と、 運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出
   するアクセルペダル操作量検出手段と、 検出されたアクセルペダルの操作量に応じて上記目標車
   間距離を変更する目標車間距離調整手段と、 を有することを特徴とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 上記駆動力制御手段は、アクセルペダルの操作量により
   開度が調整される第１スロットルと、上記目標車間距離
   制御手段からの制御量に応じて開度が調整される第２ス
   ロットルと、 を有し、 アクセルペダルの操作量に応じて、目標車間距離が変更
   され、これに応じて第２スロットルの開度が調整される
   ことを特徴とする車間距離制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２または３に記載の装置におい
   て、 さらに、自車の車速を検出する車速センサを有し、 上記目標車間距離調整手段は、検出した自車の車速に応
   じて、車間距離制御手段における制御量を変更すること
   を特徴とする車間距離制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の装置に
   おいて、 さらに、走行している道路の滑り易さを検出する道路状
   況検出手段を有し、 上記駆動力制御手段は、検出された道路状況に応じた駆
   動力の制御を併せて行うことを特徴とする車間距離制御
   装置。