JPH08175191A - エンジンマウント用サブフレームの製造方法 - Google Patents
エンジンマウント用サブフレームの製造方法Info
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- JPH08175191A JPH08175191A JP32330594A JP32330594A JPH08175191A JP H08175191 A JPH08175191 A JP H08175191A JP 32330594 A JP32330594 A JP 32330594A JP 32330594 A JP32330594 A JP 32330594A JP H08175191 A JPH08175191 A JP H08175191A
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- subframe
- engine mount
- frame
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 エンジンを搭載するために車体のサイドフレ
ーム間に渡される平面視略ロ字形のサブフレーム３にお
いて、このサブフレームを車幅方向に延びるクロスメン
バ４，５と車体前後方向に延びるサイドメンバ６，７と
で構成した場合に、サイドメンバは、衝撃エネルギーの
吸収性能を変化させた多種類のものを準備し、エンジン
やトランスミッションの変更に伴ってサイドメンバを適
宜選択し、クロスメンバに組合せることを特徴とするエ
ンジンマウント用サブフレームの製造方法である。 【効果】 衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）を効
率良く設定でき、しかも、サブフレームの生産性が向上
するのでコストを低減できる。
ーム間に渡される平面視略ロ字形のサブフレーム３にお
いて、このサブフレームを車幅方向に延びるクロスメン
バ４，５と車体前後方向に延びるサイドメンバ６，７と
で構成した場合に、サイドメンバは、衝撃エネルギーの
吸収性能を変化させた多種類のものを準備し、エンジン
やトランスミッションの変更に伴ってサイドメンバを適
宜選択し、クロスメンバに組合せることを特徴とするエ
ンジンマウント用サブフレームの製造方法である。 【効果】 衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）を効
率良く設定でき、しかも、サブフレームの生産性が向上
するのでコストを低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンマウント用サ
ブフレームの製造方法に関する。
ブフレームの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンは、一般に図４に示すよ
うなサブフレームを介して車体前部に搭載される。図４
は従来のエンジンマウント用サブフレームの斜視図であ
る。車体前部のフロントサイドフレーム間（図示せず）
に平面視略ロ字形のエンジンマウント用サブフレーム１
０１が取付けられ、このサブフレーム１０１に想像線で
示すエンジン１０２（トランスミッションを含む）が取
付けられ、更に、フロントサスペンション１０３用アー
ム１０４（アッパーアーム、ロアアーム、ラジアスロッ
ドからなる。）が支持されるものである。
うなサブフレームを介して車体前部に搭載される。図４
は従来のエンジンマウント用サブフレームの斜視図であ
る。車体前部のフロントサイドフレーム間（図示せず）
に平面視略ロ字形のエンジンマウント用サブフレーム１
０１が取付けられ、このサブフレーム１０１に想像線で
示すエンジン１０２（トランスミッションを含む）が取
付けられ、更に、フロントサスペンション１０３用アー
ム１０４（アッパーアーム、ロアアーム、ラジアスロッ
ドからなる。）が支持されるものである。
【０００３】上記サブフレーム１０１は車幅方向に延び
るクロスメンバ１０５，１０６と、車体前後方向に延び
るサイドメンバ１０７，１０８とからなる。そして、ク
ロスメンバ１０５，１０６の平面視四隅部分に装着用ボ
ルト孔１０９…が設けられ、これらのボルト孔１０９…
を介してサブフレーム１０１がフロントサイドフレーム
間にボルト止めされる。
るクロスメンバ１０５，１０６と、車体前後方向に延び
るサイドメンバ１０７，１０８とからなる。そして、ク
ロスメンバ１０５，１０６の平面視四隅部分に装着用ボ
ルト孔１０９…が設けられ、これらのボルト孔１０９…
を介してサブフレーム１０１がフロントサイドフレーム
間にボルト止めされる。
【０００４】ところで、車両のフロントバンパに車体前
後方向の衝撃エネルギー（外力）が作用した際に、その
衝撃エネルギーはフロントサイドフレーム及びサブフレ
ーム１０１が変形することにより主に吸収される。サブ
フレーム１０１の衝撃エネルギーの吸収性能（変形性
能）を設定するには車両の重量を十分に考慮する必要が
ある。しかし、車両は同一車種であっても、仕様に応じ
て搭載するエンジン１０２やトランスミッションを変更
することがあり、この変更により車両の重量は大きく異
なる。このため、サブフレーム１０１はエンジン１０２
やトランスミッションが変更になる毎に衝撃エネルギー
の吸収性能の異なる特定のフレームに置き換えられる
（以下、「フレームの専用化」と称する）。
後方向の衝撃エネルギー（外力）が作用した際に、その
衝撃エネルギーはフロントサイドフレーム及びサブフレ
ーム１０１が変形することにより主に吸収される。サブ
フレーム１０１の衝撃エネルギーの吸収性能（変形性
能）を設定するには車両の重量を十分に考慮する必要が
ある。しかし、車両は同一車種であっても、仕様に応じ
て搭載するエンジン１０２やトランスミッションを変更
することがあり、この変更により車両の重量は大きく異
なる。このため、サブフレーム１０１はエンジン１０２
やトランスミッションが変更になる毎に衝撃エネルギー
の吸収性能の異なる特定のフレームに置き換えられる
（以下、「フレームの専用化」と称する）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の構
造では、フレームが専用化されているので、エンジン１
０２やトランスミッションの種類毎に多種類のサブフレ
ーム１０１を必要とし、多種少量生産とならざるを得
ず、生産性が劣るとともに管理が面倒なので、コストが
嵩む。
造では、フレームが専用化されているので、エンジン１
０２やトランスミッションの種類毎に多種類のサブフレ
ーム１０１を必要とし、多種少量生産とならざるを得
ず、生産性が劣るとともに管理が面倒なので、コストが
嵩む。
【０００６】そこで本発明の目的は、衝撃エネルギーの
吸収性能（変形性能）を効率良く設定でき、しかも、コ
ストの低いサブフレームを提供することにある。
吸収性能（変形性能）を効率良く設定でき、しかも、コ
ストの低いサブフレームを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】本発明者らは、
サブフレームに要求されるエンジン（トランスミッシ
ョンを含む）を設置する機能、及び衝撃エネルギーの
吸収性能（変形性能）を詳しく研究して、上記をクロ
スメンバに、上記をサイドメンバに分担させることを
知見した。具体的には、エンジンを搭載するために車体
のサイドフレーム間に渡される平面視略ロ字形のサブフ
レームにおいて、このサブフレームを車幅方向に延びる
クロスメンバと車体前後方向に延びるサイドメンバとで
構成した場合に、前記サイドメンバとして、衝撃エネル
ギーの吸収性能を変化させた多種類のものを準備し、エ
ンジンやトランスミッションの変更に伴ってサイドメン
バを適宜選択し、前記クロスメンバに組合せるようにす
る。
サブフレームに要求されるエンジン（トランスミッシ
ョンを含む）を設置する機能、及び衝撃エネルギーの
吸収性能（変形性能）を詳しく研究して、上記をクロ
スメンバに、上記をサイドメンバに分担させることを
知見した。具体的には、エンジンを搭載するために車体
のサイドフレーム間に渡される平面視略ロ字形のサブフ
レームにおいて、このサブフレームを車幅方向に延びる
クロスメンバと車体前後方向に延びるサイドメンバとで
構成した場合に、前記サイドメンバとして、衝撃エネル
ギーの吸収性能を変化させた多種類のものを準備し、エ
ンジンやトランスミッションの変更に伴ってサイドメン
バを適宜選択し、前記クロスメンバに組合せるようにす
る。
【０００８】また、前記クロスメンバに、エンジンマウ
ント用ブラケットを取付ける。
ント用ブラケットを取付ける。
【０００９】更に、前記クロスメンバに、サスペンショ
ンを支持するための支持部材を設ける。
ンを支持するための支持部材を設ける。
【００１０】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運
転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌ
は左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るエンジンマウント用
サブフレームの平面図であり、想像線で示す車体１の前
部には車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム（サイドフレーム）２，２が設けられ、これらのフ
ロントサイドフレーム２，２間にサブフレーム３が渡さ
れている。
説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運
転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌ
は左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るエンジンマウント用
サブフレームの平面図であり、想像線で示す車体１の前
部には車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム（サイドフレーム）２，２が設けられ、これらのフ
ロントサイドフレーム２，２間にサブフレーム３が渡さ
れている。
【００１１】サブフレーム３は平面視略ロ字形（井桁形
状を含む）を呈し、車幅方向に延びるクロスメンバ（前
部クロスメンバ４及び後部クロスメンバ５）と、車体前
後方向に延びるサイドメンバ（左のサイドメンバ６及び
右のサイドメンバ７）とを接合してなる。サブフレーム
３の左右両側にはフロントサスペンション（サスペンシ
ョン）１１１，１１が配置される。フロントサスペンシ
ョン１１，１１はアーム（アッパーアーム１２、ロアア
ーム１３、ラジアスロッド１４）を有する。
状を含む）を呈し、車幅方向に延びるクロスメンバ（前
部クロスメンバ４及び後部クロスメンバ５）と、車体前
後方向に延びるサイドメンバ（左のサイドメンバ６及び
右のサイドメンバ７）とを接合してなる。サブフレーム
３の左右両側にはフロントサスペンション（サスペンシ
ョン）１１１，１１が配置される。フロントサスペンシ
ョン１１，１１はアーム（アッパーアーム１２、ロアア
ーム１３、ラジアスロッド１４）を有する。
【００１２】サブフレーム３は平面視四隅部分（前・後
部クロスメンバ４，５の両端部）がフロントサイドフレ
ーム２，２に吊下げられる。このため、エンジン（図２
で示す）及びフロントサスペンション１１，１１はサブ
フレーム３に組込まれ、このサブフレーム３がフロント
サイドフレーム２，２間に渡されることにより、車体１
前部の下方に搭載される。なお、１６はフロントサスペ
ンション１１に連結された前輪、１７は車両のフロント
バンパである。
部クロスメンバ４，５の両端部）がフロントサイドフレ
ーム２，２に吊下げられる。このため、エンジン（図２
で示す）及びフロントサスペンション１１，１１はサブ
フレーム３に組込まれ、このサブフレーム３がフロント
サイドフレーム２，２間に渡されることにより、車体１
前部の下方に搭載される。なお、１６はフロントサスペ
ンション１１に連結された前輪、１７は車両のフロント
バンパである。
【００１３】図２は本発明に係るエンジンマウント用サ
ブフレームの斜視図であり、前・後部クロスメンバ４，
５には、フロントサスペンション１１を支持するための
支持部材（ロアアーム用ブラケット２１、ラジアスロッ
ド用ブラケット２２）が設けられるとともに、想像線で
示すエンジン１８（トランスミッションを含む）を取付
けるためのエンジンマウント用ブラケット（エンジン用
第１ブラケット２４、エンジン用第２ブラケット２５）
が溶接にて接合されている。このため、サブフレーム３
は、前・後部クロスメンバ４，５にのみサスペンション
１１，１１を支持する機能並びにエンジン１８（トラン
スミッションを含む）を設置する機能を有する。以下、
これを詳述する。
ブフレームの斜視図であり、前・後部クロスメンバ４，
５には、フロントサスペンション１１を支持するための
支持部材（ロアアーム用ブラケット２１、ラジアスロッ
ド用ブラケット２２）が設けられるとともに、想像線で
示すエンジン１８（トランスミッションを含む）を取付
けるためのエンジンマウント用ブラケット（エンジン用
第１ブラケット２４、エンジン用第２ブラケット２５）
が溶接にて接合されている。このため、サブフレーム３
は、前・後部クロスメンバ４，５にのみサスペンション
１１，１１を支持する機能並びにエンジン１８（トラン
スミッションを含む）を設置する機能を有する。以下、
これを詳述する。
【００１４】前部クロスメンバ４には、車幅方向両端部
にラジアスロッド用ブラケット２２が設けられ、車幅方
向中央に且つ上部にエンジン用第１ブラケット２４が溶
接にて接合される。後部クロスメンバ５は第１メンバ３
１と第２メンバ３５との組合せからなる。第１メンバ３
１は前向きの平面視コ字形を呈し、後部連結部３２と、
この後部連結部３２の左右両端から前側に延びる左右の
アーム部３３，３３とからなる。第２メンバ３５は下向
きの前面視コ字形を呈し、上部連結部３６と、この上部
連結部３６の左右両端から下側に延びる左右の脚部３
７，３７とからなる。左右のアーム３３，３３部には左
右の脚部３７，３７が溶接にて接合され、これらの脚部
３７，３７の下部には、フロントサスペンション１１の
ロアアーム１３（図１参照）を支持するためのロアアー
ム用ブラケット２１が設けられる。また、後部クロスメ
ンバ５の車幅方向中央に且つ上部には、第１・第２メン
バ３１，３５間にエンジン用第２ブラケット２５が掛け
渡される。
にラジアスロッド用ブラケット２２が設けられ、車幅方
向中央に且つ上部にエンジン用第１ブラケット２４が溶
接にて接合される。後部クロスメンバ５は第１メンバ３
１と第２メンバ３５との組合せからなる。第１メンバ３
１は前向きの平面視コ字形を呈し、後部連結部３２と、
この後部連結部３２の左右両端から前側に延びる左右の
アーム部３３，３３とからなる。第２メンバ３５は下向
きの前面視コ字形を呈し、上部連結部３６と、この上部
連結部３６の左右両端から下側に延びる左右の脚部３
７，３７とからなる。左右のアーム３３，３３部には左
右の脚部３７，３７が溶接にて接合され、これらの脚部
３７，３７の下部には、フロントサスペンション１１の
ロアアーム１３（図１参照）を支持するためのロアアー
ム用ブラケット２１が設けられる。また、後部クロスメ
ンバ５の車幅方向中央に且つ上部には、第１・第２メン
バ３１，３５間にエンジン用第２ブラケット２５が掛け
渡される。
【００１５】図３は本発明に係るエンジンマウント用サ
ブフレームの分解斜視図であり、前・後部クロスメンバ
４，５並びに左右のサイドメンバ６，７は、鋼板のプレ
ス成形材からなる閉断面構造体である。ところで、左右
のサイドメンバ６，７は、車両のフロントバンパ１１
（図１参照）に車体前後方向の衝撃エネルギー（外力）
が作用した際に、車両前後方向に変形して衝撃エネルギ
ーの吸収を容易にするために、前・後部クロスメンバ
４，５よりも剛性を弱められている。
ブフレームの分解斜視図であり、前・後部クロスメンバ
４，５並びに左右のサイドメンバ６，７は、鋼板のプレ
ス成形材からなる閉断面構造体である。ところで、左右
のサイドメンバ６，７は、車両のフロントバンパ１１
（図１参照）に車体前後方向の衝撃エネルギー（外力）
が作用した際に、車両前後方向に変形して衝撃エネルギ
ーの吸収を容易にするために、前・後部クロスメンバ
４，５よりも剛性を弱められている。
【００１６】左右のサイドメンバ６，７は、それらの前
部が前部クロスメンバ４の端部に溶接にて接合され、後
部が後部クロスメンバ５のアーム部３３，３３の先端部
にボルト止めされる（アーム部３３に溶接されたナット
３８にボルト３９で固定）。
部が前部クロスメンバ４の端部に溶接にて接合され、後
部が後部クロスメンバ５のアーム部３３，３３の先端部
にボルト止めされる（アーム部３３に溶接されたナット
３８にボルト３９で固定）。
【００１７】次に、上記構成のエンジンマウント用サブ
フレーム３の組立手順（製造方法）の一例を図３に基づ
き説明する。先ず、サブフレーム３を構成する部材とし
て、エンジン１８（トランスミッションを含む）を変更
した場合に共用する共用部材と、エンジン１８（トラン
スミッションを含む）を変更した場合に交換する多種類
（２種類以上）の交換部材とに分けて準備する。共用部
材は前・後部サイドメンバ４，５であり、交換部材は左
右のサイドメンバ６，７、エンジン用ブラケット２４〜
２７、ボルト３９…である。また、左右のサイドメンバ
６，７としては、衝撃エネルギーの吸収性能を変化させ
た多種類（２種類以上）のものを準備する。各サイドメ
ンバ６，７の衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）
は、断面形状や大きさ、鋼板の板厚等を変えることによ
り変更される。
フレーム３の組立手順（製造方法）の一例を図３に基づ
き説明する。先ず、サブフレーム３を構成する部材とし
て、エンジン１８（トランスミッションを含む）を変更
した場合に共用する共用部材と、エンジン１８（トラン
スミッションを含む）を変更した場合に交換する多種類
（２種類以上）の交換部材とに分けて準備する。共用部
材は前・後部サイドメンバ４，５であり、交換部材は左
右のサイドメンバ６，７、エンジン用ブラケット２４〜
２７、ボルト３９…である。また、左右のサイドメンバ
６，７としては、衝撃エネルギーの吸収性能を変化させ
た多種類（２種類以上）のものを準備する。各サイドメ
ンバ６，７の衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）
は、断面形状や大きさ、鋼板の板厚等を変えることによ
り変更される。
【００１８】次に、エンジン１８（トランスミッション
を含む）の変更に伴って多種類の中から交換部材を適宜
選択し、共用部材に組合せる。特に、エンジン１８（ト
ランスミッションを含む）の変更に伴って車両の重量が
大きく異なるので、左右のサイドメンバ６，７は衝撃エ
ネルギーの吸収性能が最適のものを選択する。
を含む）の変更に伴って多種類の中から交換部材を適宜
選択し、共用部材に組合せる。特に、エンジン１８（ト
ランスミッションを含む）の変更に伴って車両の重量が
大きく異なるので、左右のサイドメンバ６，７は衝撃エ
ネルギーの吸収性能が最適のものを選択する。
【００１９】そして、前部クロスメンバ４に左右のサイ
ドメンバ６，７の前部を溶接にて接合し、後部クロスメ
ンバ５に各サイドメンバ６，７の後部をボルト（ナット
３８にボルト３９で固定）止めする。最後に、前・後部
クロスメンバ４，５にエンジン用ブラケット２４〜２７
を溶接にて接合してサブフレーム３の組立を完了する。
なお、上記サブフレーム３の組立手順は、実施例に係る
構成の理解を容易にするために説明した一例にすぎず、
任意の手順にすることができる。
ドメンバ６，７の前部を溶接にて接合し、後部クロスメ
ンバ５に各サイドメンバ６，７の後部をボルト（ナット
３８にボルト３９で固定）止めする。最後に、前・後部
クロスメンバ４，５にエンジン用ブラケット２４〜２７
を溶接にて接合してサブフレーム３の組立を完了する。
なお、上記サブフレーム３の組立手順は、実施例に係る
構成の理解を容易にするために説明した一例にすぎず、
任意の手順にすることができる。
【００２０】次に、上記構成のエンジンマウント用サブ
フレーム３の作用を図１に基づき説明する。フロントバ
ンパ１７に車体前後方向の衝撃エネルギー（外力）が作
用した際に、その衝撃エネルギーはフロントサイドフレ
ーム２，２を介してサブフレーム３に作用する。サブフ
レーム３は前・後部クロスメンバ４，５が左右のサイド
メンバ６，７よりも高剛性に設定されており、左右のサ
イドメンバ６，７が変形することにより衝撃エネルギー
を吸収する。
フレーム３の作用を図１に基づき説明する。フロントバ
ンパ１７に車体前後方向の衝撃エネルギー（外力）が作
用した際に、その衝撃エネルギーはフロントサイドフレ
ーム２，２を介してサブフレーム３に作用する。サブフ
レーム３は前・後部クロスメンバ４，５が左右のサイド
メンバ６，７よりも高剛性に設定されており、左右のサ
イドメンバ６，７が変形することにより衝撃エネルギー
を吸収する。
【００２１】そして、左右のサイドメンバ６，７は、車
両の仕様に応じて搭載されるエンジン１８（トランスミ
ッションを含む）が変っても、このエンジン１８（トラ
ンスミッションを含む）の重量を考慮し、車両の重量に
対して衝撃エネルギーの吸収性能が最適のものを選択し
ているので、十分に衝撃エネルギーの吸収機能を達成す
る。また、サブフレーム３には、前・後部クロスメンバ
４，５にのみサスペンション１１，１１を支持されると
ともに、エンジン１８（トランスミッションを含む）を
設置されている。このため、左右のサイドメンバ６，７
には衝撃エネルギーの吸収する機能だけを分担させるの
で、衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）を効率良く
設定できる。
両の仕様に応じて搭載されるエンジン１８（トランスミ
ッションを含む）が変っても、このエンジン１８（トラ
ンスミッションを含む）の重量を考慮し、車両の重量に
対して衝撃エネルギーの吸収性能が最適のものを選択し
ているので、十分に衝撃エネルギーの吸収機能を達成す
る。また、サブフレーム３には、前・後部クロスメンバ
４，５にのみサスペンション１１，１１を支持されると
ともに、エンジン１８（トランスミッションを含む）を
設置されている。このため、左右のサイドメンバ６，７
には衝撃エネルギーの吸収する機能だけを分担させるの
で、衝撃エネルギーの吸収性能（変形性能）を効率良く
設定できる。
【００２２】更に、車両の仕様に応じて搭載されるエン
ジン１８（トランスミッションを含む）が変っても、左
右のサイドメンバ６，７を適宜選択して前・後部クロス
メンバ４，５に組合せるだけなので、サブフレーム３全
体を生産する場合よりも、サブフレーム３の生産性が向
上し、コストを低減できる。しかも、前・後部クロスメ
ンバ４，５は、交換部材である左右のサイドメンバ６，
７よりも大型かつ複雑で高剛性の構成なので、比較的高
コストの部材であり、この部材を共用部材として量産効
果を高めることによって、サブフレーム３のコストを低
減できる。
ジン１８（トランスミッションを含む）が変っても、左
右のサイドメンバ６，７を適宜選択して前・後部クロス
メンバ４，５に組合せるだけなので、サブフレーム３全
体を生産する場合よりも、サブフレーム３の生産性が向
上し、コストを低減できる。しかも、前・後部クロスメ
ンバ４，５は、交換部材である左右のサイドメンバ６，
７よりも大型かつ複雑で高剛性の構成なので、比較的高
コストの部材であり、この部材を共用部材として量産効
果を高めることによって、サブフレーム３のコストを低
減できる。
【００２３】
【発明の効果】本発明は、上述のとおりの製造方法とさ
れているので、次に記載する効果を奏する。請求項１の
エンジンマウント用サブフレームの製造方法は、エンジ
ンを搭載するために車体のサイドフレーム間に渡される
平面視略ロ字形のサブフレームにおいて、このサブフレ
ームを車幅方向に延びるクロスメンバと車体前後方向に
延びるサイドメンバとで構成した場合に、サイドメンバ
として衝撃エネルギーの吸収性能を変化させた多種類の
ものを準備し、エンジンやトランスミッションの変更に
伴ってサイドメンバを適宜選択し、クロスメンバに組合
せるようにしたことにより、衝撃エネルギーの吸収性能
（変形性能）を効率良く設定でき、しかも、サブフレー
ムの生産性が向上するのでコストを低減できる。
れているので、次に記載する効果を奏する。請求項１の
エンジンマウント用サブフレームの製造方法は、エンジ
ンを搭載するために車体のサイドフレーム間に渡される
平面視略ロ字形のサブフレームにおいて、このサブフレ
ームを車幅方向に延びるクロスメンバと車体前後方向に
延びるサイドメンバとで構成した場合に、サイドメンバ
として衝撃エネルギーの吸収性能を変化させた多種類の
ものを準備し、エンジンやトランスミッションの変更に
伴ってサイドメンバを適宜選択し、クロスメンバに組合
せるようにしたことにより、衝撃エネルギーの吸収性能
（変形性能）を効率良く設定でき、しかも、サブフレー
ムの生産性が向上するのでコストを低減できる。
【００２４】請求項２のエンジンマウント用サブフレー
ムの製造方法は、クロスメンバにエンジンマウント用ブ
ラケットを取付けることにより、エンジン（トランスミ
ッションを含む）を設置する機能をクロスメンバに、衝
撃エネルギーの吸収性能（変形性能）をサイドメンバに
分担させることができるので、サブフレームの衝撃エネ
ルギーの吸収性能（変形性能）を更に効率良く設定でき
る。
ムの製造方法は、クロスメンバにエンジンマウント用ブ
ラケットを取付けることにより、エンジン（トランスミ
ッションを含む）を設置する機能をクロスメンバに、衝
撃エネルギーの吸収性能（変形性能）をサイドメンバに
分担させることができるので、サブフレームの衝撃エネ
ルギーの吸収性能（変形性能）を更に効率良く設定でき
る。
【００２５】請求項３のエンジンマウント用サブフレー
ムの製造方法は、クロスメンバに、サスペンションを支
持するための支持部材を設けることにより、衝撃エネル
ギーの吸収性能（変形性能）を分担するサイドメンバの
設定が容易である。
ムの製造方法は、クロスメンバに、サスペンションを支
持するための支持部材を設けることにより、衝撃エネル
ギーの吸収性能（変形性能）を分担するサイドメンバの
設定が容易である。
【図１】本発明に係るエンジンマウント用サブフレーム
の平面図
の平面図
【図２】本発明に係るエンジンマウント用サブフレーム
の斜視図
の斜視図
【図３】本発明に係るエンジンマウント用サブフレーム
の分解斜視図
の分解斜視図
【図４】従来のエンジンマウント用サブフレームの斜視
図
図
１…車体、２…サイドフレーム（フロントサイドフレー
ム）、３…サブフレーム、４…クロスメンバ（前部クロ
スメンバ）、５…クロスメンバ（後部クロスメンバ）、
６…左のサイドメンバ、７…右のサイドメンバ、１１…
サスペンション（フロントサスペンション）、１８…エ
ンジン、２１…支持部材（ロアアーム用ブラケット）、
２２…支持部材（ラジアスロッド用ブラケット）、２４
…エンジンマウント用ブラケット（エンジン用第１ブラ
ケット）、２５…エンジンマウント用ブラケット（エン
ジン用第２ブラケット）。
ム）、３…サブフレーム、４…クロスメンバ（前部クロ
スメンバ）、５…クロスメンバ（後部クロスメンバ）、
６…左のサイドメンバ、７…右のサイドメンバ、１１…
サスペンション（フロントサスペンション）、１８…エ
ンジン、２１…支持部材（ロアアーム用ブラケット）、
２２…支持部材（ラジアスロッド用ブラケット）、２４
…エンジンマウント用ブラケット（エンジン用第１ブラ
ケット）、２５…エンジンマウント用ブラケット（エン
ジン用第２ブラケット）。
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンを搭載するために車体のサイド
フレーム間に渡される平面視略ロ字形のサブフレームに
おいて、このサブフレームを車幅方向に延びるクロスメ
ンバと車体前後方向に延びるサイドメンバとで構成した
場合に、前記サイドメンバは、衝撃エネルギーの吸収性
能を変化させた多種類のものを準備し、エンジンやトラ
ンスミッションの変更に伴ってサイドメンバを適宜選択
し、前記クロスメンバに組合せることを特徴とするエン
ジンマウント用サブフレームの製造方法。 - 【請求項２】 前記クロスメンバに、エンジンマウント
用ブラケットを取付けたことを特徴とする請求項１記載
のエンジンマウント用サブフレームの製造方法。 - 【請求項３】 前記クロスメンバに、サスペンションを
支持するための支持部材を設けたことを特徴とする請求
項１又は請求項２記載のエンジンマウント用サブフレー
ムの製造方法。
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|---|---|---|---|
| JP32330594A JP3649461B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジンマウント用サブフレームの製造方法 |
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