JPH08175367A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
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- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 前輪のブレーキ系統が失陥してもこれを早期
に、かつ正確に検出して、制動力が十分得られるように
する。 【構成】 各ブレーキ系統間におけるブレーキ配管内の
差圧を検出すると共に、該差圧が所定値以上になると差
圧検出信号を出力する差圧検出手段と、各ブレーキ系統
における車輪のアンチスキッド制御状態から、ブレーキ
系統の失陥を検出すると共に、該失陥を検出するとブレ
ーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出手段と、
差圧検出信号及びブレーキ失陥検出信号の両方が検出さ
れると、ブレーキ系統の失陥を判定して、ブレーキ失陥
判定信号を出力するブレーキ失陥判定手段とを備え、ブ
レーキ失陥判定手段がブレーキ失陥判定信号を出力して
いる間は、所定のアンチスキッド制御方法に切り替え
る。
に、かつ正確に検出して、制動力が十分得られるように
する。 【構成】 各ブレーキ系統間におけるブレーキ配管内の
差圧を検出すると共に、該差圧が所定値以上になると差
圧検出信号を出力する差圧検出手段と、各ブレーキ系統
における車輪のアンチスキッド制御状態から、ブレーキ
系統の失陥を検出すると共に、該失陥を検出するとブレ
ーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出手段と、
差圧検出信号及びブレーキ失陥検出信号の両方が検出さ
れると、ブレーキ系統の失陥を判定して、ブレーキ失陥
判定信号を出力するブレーキ失陥判定手段とを備え、ブ
レーキ失陥判定手段がブレーキ失陥判定信号を出力して
いる間は、所定のアンチスキッド制御方法に切り替え
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪のブレーキ系統及
び後輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車
両におけるアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。
び後輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車
両におけるアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、前輪のブレーキ系統及び後輪の
ブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両におけ
るアンチスキッド制御装置においては、後輪は、制動力
よりも車両の方向安定性を確保する必要があり、そのた
め左右の車輪の内どちらかロック傾向にある車輪を基準
にして左右両車輪のブレーキ液圧を同時に制御するいわ
ゆるセレクトロー制御が行われている。
ブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両におけ
るアンチスキッド制御装置においては、後輪は、制動力
よりも車両の方向安定性を確保する必要があり、そのた
め左右の車輪の内どちらかロック傾向にある車輪を基準
にして左右両車輪のブレーキ液圧を同時に制御するいわ
ゆるセレクトロー制御が行われている。
【０００３】しかし、前輪のブレーキ系統が失陥した場
合に、後輪のブレーキ系統のみでアンチスキッド制御を
行うと、車両の減速度が十分に得られず、停止距離が伸
びるという問題があった。そこで、上記問題を解決する
方法として、少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制
御状態で、かつ両前輪が非アンチスキッド制御状態で、
所定時間が経過した場合に、後輪の制御を上記セレクト
ロー制御から、左右の車輪の内どちらかロック傾向を示
していない車輪を基準にして制御を行うセレクトハイ制
御に切り替えたり、後輪のスリップスレッシュを変更し
て前輪が正常な場合よりもスリップを深めに切り替えた
り、後輪の減圧パルスの時間を前輪が正常な場合よりも
小さくする方法が、特開平６−２２７３８４号明細書で
開示されている。
合に、後輪のブレーキ系統のみでアンチスキッド制御を
行うと、車両の減速度が十分に得られず、停止距離が伸
びるという問題があった。そこで、上記問題を解決する
方法として、少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制
御状態で、かつ両前輪が非アンチスキッド制御状態で、
所定時間が経過した場合に、後輪の制御を上記セレクト
ロー制御から、左右の車輪の内どちらかロック傾向を示
していない車輪を基準にして制御を行うセレクトハイ制
御に切り替えたり、後輪のスリップスレッシュを変更し
て前輪が正常な場合よりもスリップを深めに切り替えた
り、後輪の減圧パルスの時間を前輪が正常な場合よりも
小さくする方法が、特開平６−２２７３８４号明細書で
開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
願平６−２２７３８４号明細書で開示されている方法で
は、ソフトウエアのみでブレーキ失陥状態を検出してお
り、所定時間が経過するまでブレーキの失陥を判断でき
ず、制動初期において減速度が十分に得られないという
問題があった。また、摩擦係数が不均一な路面等で後輪
が先にロックした場合に、ブレーキ失陥状態を誤判断し
てブレーキ失陥時の制御モードになると、ブレーキが正
常であるにもかかわらず後輪のスリップが深く制御され
て車両の安定性が低下するという問題があった。
願平６−２２７３８４号明細書で開示されている方法で
は、ソフトウエアのみでブレーキ失陥状態を検出してお
り、所定時間が経過するまでブレーキの失陥を判断でき
ず、制動初期において減速度が十分に得られないという
問題があった。また、摩擦係数が不均一な路面等で後輪
が先にロックした場合に、ブレーキ失陥状態を誤判断し
てブレーキ失陥時の制御モードになると、ブレーキが正
常であるにもかかわらず後輪のスリップが深く制御され
て車両の安定性が低下するという問題があった。
【０００５】したがって、本発明は上記問題を解決する
ためになされたものであり、前輪のブレーキ系統及び後
輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両に
おいて、前輪のブレーキ系統が失陥してもこれを早期
に、かつ正確に検出して、制動力が十分得られるように
するアンチスキッド制御装置を提供することにある。
ためになされたものであり、前輪のブレーキ系統及び後
輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両に
おいて、前輪のブレーキ系統が失陥してもこれを早期
に、かつ正確に検出して、制動力が十分得られるように
するアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両のアンチ
スキッド制御装置において、各ブレーキ系統間における
ブレーキ配管内の差圧を検出すると共に、該差圧が所定
値以上になると差圧検出信号を出力する差圧検出手段
と、上記各ブレーキ系統における車輪のアンチスキッド
制御状態から、ブレーキ系統の失陥を検出すると共に、
該失陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブ
レーキ失陥検出手段と、上記差圧検出信号及び上記ブレ
ーキ失陥検出信号の両方が検出されると、ブレーキ系統
の失陥を判定して、ブレーキ失陥判定信号を出力するブ
レーキ失陥判定手段とを備え、上記ブレーキ失陥判定手
段がブレーキ失陥判定信号を出力している間は、通常の
アンチスキッド制御から所定のアンチスキッド制御方法
に切り替えることを特徴とするアンチスキッド制御装置
を提供するものである。
スキッド制御装置において、各ブレーキ系統間における
ブレーキ配管内の差圧を検出すると共に、該差圧が所定
値以上になると差圧検出信号を出力する差圧検出手段
と、上記各ブレーキ系統における車輪のアンチスキッド
制御状態から、ブレーキ系統の失陥を検出すると共に、
該失陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブ
レーキ失陥検出手段と、上記差圧検出信号及び上記ブレ
ーキ失陥検出信号の両方が検出されると、ブレーキ系統
の失陥を判定して、ブレーキ失陥判定信号を出力するブ
レーキ失陥判定手段とを備え、上記ブレーキ失陥判定手
段がブレーキ失陥判定信号を出力している間は、通常の
アンチスキッド制御から所定のアンチスキッド制御方法
に切り替えることを特徴とするアンチスキッド制御装置
を提供するものである。
【０００７】本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の
発明において、上記請求項１のブレーキ失陥検出手段
は、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪
のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレ
ーキ失陥検出信号を出力することを特徴とする。
発明において、上記請求項１のブレーキ失陥検出手段
は、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪
のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレ
ーキ失陥検出信号を出力することを特徴とする。
【０００８】本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の
発明において、上記請求項１及び請求項２の所定のアン
チスキッド制御方法は、車輪のスリップを判定するため
のスリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチ
スキッド制御を行うことを特徴とする。
発明において、上記請求項１及び請求項２の所定のアン
チスキッド制御方法は、車輪のスリップを判定するため
のスリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチ
スキッド制御を行うことを特徴とする。
【０００９】本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の
発明において、上記請求項１から請求項３の所定のアン
チスキッド制御方法は、後輪におけるブレーキ液圧の減
圧時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を
行うことを特徴とする。
発明において、上記請求項１から請求項３の所定のアン
チスキッド制御方法は、後輪におけるブレーキ液圧の減
圧時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を
行うことを特徴とする。
【００１０】本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の
発明において、上記請求項１から請求項４の所定のアン
チスキッド制御方法は、後輪の制動力制御を、左右の車
輪のうちロック傾向を示している車輪を基準にして左右
の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトロー制
御から、左右の車輪のうちロック傾向を示していない車
輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御
するセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド制御
を行うことを特徴とする。
発明において、上記請求項１から請求項４の所定のアン
チスキッド制御方法は、後輪の制動力制御を、左右の車
輪のうちロック傾向を示している車輪を基準にして左右
の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトロー制
御から、左右の車輪のうちロック傾向を示していない車
輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御
するセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド制御
を行うことを特徴とする。
【００１１】
【作用及び効果】特許請求の範囲の請求項１に記載の装
置は、各ブレーキ系統間の差圧が所定値以上になってい
ると共に、各車輪のアンチスキッド制御状態からブレー
キ系統の失陥を検出している間は、通常のアンチスキッ
ド制御から所定のブレーキ失陥時のアンチスキッド制御
方法に切り替えるため、ブレーキ失陥を早期に検出して
ブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても
制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレー
キ正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレーキ失
陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことが
できると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出
力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定するこ
とがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することがで
きる。
置は、各ブレーキ系統間の差圧が所定値以上になってい
ると共に、各車輪のアンチスキッド制御状態からブレー
キ系統の失陥を検出している間は、通常のアンチスキッ
ド制御から所定のブレーキ失陥時のアンチスキッド制御
方法に切り替えるため、ブレーキ失陥を早期に検出して
ブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても
制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレー
キ正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレーキ失
陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことが
できると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出
力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定するこ
とがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することがで
きる。
【００１２】特許請求の範囲の請求項２に記載の装置に
おいては、請求項１に記載のブレーキ失陥検出手段が、
両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のい
ずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ
失陥検出信号を出力することから、ブレーキ失陥を早期
に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期
においても制動力が十分に得られるようにすることがで
き、ブレーキ正常時にリヤ先ロックした場合においても
ブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を
防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検
出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤
判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出す
ることができる。
おいては、請求項１に記載のブレーキ失陥検出手段が、
両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のい
ずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ
失陥検出信号を出力することから、ブレーキ失陥を早期
に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期
においても制動力が十分に得られるようにすることがで
き、ブレーキ正常時にリヤ先ロックした場合においても
ブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を
防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検
出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤
判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出す
ることができる。
【００１３】特許請求の範囲の請求項３に記載の装置に
おいては、請求項１及び請求項２に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、車輪のスリップを判定するための
スリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチス
キッド制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定
してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期におい
ても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブ
レーキ正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレー
キ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐこ
とができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号
を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定す
ることがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出すること
ができる。
おいては、請求項１及び請求項２に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、車輪のスリップを判定するための
スリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチス
キッド制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定
してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期におい
ても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブ
レーキ正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレー
キ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐこ
とができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号
を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定す
ることがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出すること
ができる。
【００１４】特許請求の範囲の請求項４に記載の装置に
おいては、請求項１から請求項３に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、後輪におけるブレーキ液圧の減圧
時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を行
うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失
陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十
分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時に
リヤ先ロックした場合においてもブレーキ失陥と誤判定
することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共
に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態
になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、
ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
おいては、請求項１から請求項３に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、後輪におけるブレーキ液圧の減圧
時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を行
うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失
陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十
分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時に
リヤ先ロックした場合においてもブレーキ失陥と誤判定
することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共
に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態
になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、
ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１５】特許請求の範囲の請求項５に記載の装置に
おいては、請求項１から請求項４に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、後輪の制動力制御をセレクトロー
制御からセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド
制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブ
レーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制
動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ
正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレーキ失陥
と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことがで
きると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力
した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定すること
がなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができ
る。
おいては、請求項１から請求項４に記載の所定のアンチ
スキッド制御方法が、後輪の制動力制御をセレクトロー
制御からセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド
制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブ
レーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制
動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ
正常時にリヤ先ロックした場合においてもブレーキ失陥
と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことがで
きると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力
した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定すること
がなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができ
る。
【００１６】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づき、本発明に
ついて詳細に説明する。図１は、本発明の装置を適用し
た４輪自動車における左右前輪及び左右後輪をそれぞれ
同一配管した前輪及び後輪の２系統のブレーキシステム
を備えたＡＢＳ装置の構成例を示した概略図であり、図
２は、図１のＡＢＳ液圧制御ユニット６の実施例を示し
てＡＢＳ装置の例を示した図である。
ついて詳細に説明する。図１は、本発明の装置を適用し
た４輪自動車における左右前輪及び左右後輪をそれぞれ
同一配管した前輪及び後輪の２系統のブレーキシステム
を備えたＡＢＳ装置の構成例を示した概略図であり、図
２は、図１のＡＢＳ液圧制御ユニット６の実施例を示し
てＡＢＳ装置の例を示した図である。
【００１７】図１において、左右前輪及び左右後輪をそ
れぞれ同一配管した前後２系統のブレーキシステムを形
成しており、該２つのブレーキ系統におけるブレーキ液
圧の差圧を検出して、該検出した差圧を２値の信号とし
て出力し、差圧検出手段をなす差圧スイッチ（図では差
圧ＳＷ）３を介して、ブレーキペダル１の踏み込み量を
ブレーキ液圧に変えるマスタシリンダ２から、２つの配
管がそれぞれ各車輪４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにおけるホ
イールシリンダ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄのブレーキ液圧
の加圧、減圧又は保持を行って制動力を制御するＡＢＳ
液圧制御ユニット６に接続されている。なお、各符号に
おける添字ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ車両の左右前輪
部及び左右後輪部を示すものであり、ａは左前輪部、ｂ
は右前輪部、ｃは左後輪部、ｄは右後輪部を示す。
れぞれ同一配管した前後２系統のブレーキシステムを形
成しており、該２つのブレーキ系統におけるブレーキ液
圧の差圧を検出して、該検出した差圧を２値の信号とし
て出力し、差圧検出手段をなす差圧スイッチ（図では差
圧ＳＷ）３を介して、ブレーキペダル１の踏み込み量を
ブレーキ液圧に変えるマスタシリンダ２から、２つの配
管がそれぞれ各車輪４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにおけるホ
イールシリンダ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄのブレーキ液圧
の加圧、減圧又は保持を行って制動力を制御するＡＢＳ
液圧制御ユニット６に接続されている。なお、各符号に
おける添字ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ車両の左右前輪
部及び左右後輪部を示すものであり、ａは左前輪部、ｂ
は右前輪部、ｃは左後輪部、ｄは右後輪部を示す。
【００１８】更に、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６か
ら、左前輪のホイールシリンダ５ａ及び右前輪のホイー
ルシリンダ５ｂにそれぞれ配管接続されると共に、左右
後輪の各ホイールシリンダ５ｃ，５ｄの接続部に配管接
続されている。
ら、左前輪のホイールシリンダ５ａ及び右前輪のホイー
ルシリンダ５ｂにそれぞれ配管接続されると共に、左右
後輪の各ホイールシリンダ５ｃ，５ｄの接続部に配管接
続されている。
【００１９】また、車輪速度を検出し、該検出した車輪
速度を車輪速度信号として出力する車輪速センサ７ａ，
７ｂ，７ｃ，７ｄがそれぞれ各車輪に対応して設けら
れ、各車輪速センサ７ａ〜７ｄは後述する電子制御装置
８に接続されている。更に該電子制御装置８は、上記差
圧スイッチ３及び上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６が接続
され、各車輪速センサ７ａ〜７ｄから入力されたそれぞ
れの車輪速度信号、及び差圧スイッチ３から入力される
信号から種々の計算及び判定を行って、ＡＢＳ液圧制御
ユニット６に対して、駆動制御するための制御信号を出
力する。
速度を車輪速度信号として出力する車輪速センサ７ａ，
７ｂ，７ｃ，７ｄがそれぞれ各車輪に対応して設けら
れ、各車輪速センサ７ａ〜７ｄは後述する電子制御装置
８に接続されている。更に該電子制御装置８は、上記差
圧スイッチ３及び上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６が接続
され、各車輪速センサ７ａ〜７ｄから入力されたそれぞ
れの車輪速度信号、及び差圧スイッチ３から入力される
信号から種々の計算及び判定を行って、ＡＢＳ液圧制御
ユニット６に対して、駆動制御するための制御信号を出
力する。
【００２０】次に図２で示した上記ＡＢＳ液圧制御ユニ
ット６の構成例を用いてＡＢＳ制御例を説明する。図２
において、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６は、ノーマル
オープンのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレッ
ト・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒと、ノーマルクロー
ズのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・
バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒと、ホイールシリンダ５
ａ〜５ｄのブレーキ液圧を減圧するときに、ホイールシ
リンダ５ａ及び５ｂにおける減圧した分のブレーキ液を
一時的に貯蔵するリザーバ１２ｆと、ホイールシリンダ
５ｃ及び５ｄにおける減圧した分のブレーキ液を一時的
に貯蔵するリザーバ１２ｒとからなる。
ット６の構成例を用いてＡＢＳ制御例を説明する。図２
において、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６は、ノーマル
オープンのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレッ
ト・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒと、ノーマルクロー
ズのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・
バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒと、ホイールシリンダ５
ａ〜５ｄのブレーキ液圧を減圧するときに、ホイールシ
リンダ５ａ及び５ｂにおける減圧した分のブレーキ液を
一時的に貯蔵するリザーバ１２ｆと、ホイールシリンダ
５ｃ及び５ｄにおける減圧した分のブレーキ液を一時的
に貯蔵するリザーバ１２ｒとからなる。
【００２１】更に、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６は、
上記リザーバ１２ｆに貯蔵されたブレーキ液を上記マス
タシリンダ２に送液するポンプ１３ｆと、上記リザーバ
１２ｒに貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ２
に送液するポンプ１３ｒと、ポンプ１３ｆ及び１３ｒを
駆動するモータ１４と、逆止弁１５ｆ，１５ｒ，１６
ｆ，１６ｒとから構成されている。なお、各符号におけ
る添字ｆ，ｒは、それぞれ車両の前輪部及び後輪部を示
すものであり、ｆは前輪部、ｒは後輪部を示す。
上記リザーバ１２ｆに貯蔵されたブレーキ液を上記マス
タシリンダ２に送液するポンプ１３ｆと、上記リザーバ
１２ｒに貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ２
に送液するポンプ１３ｒと、ポンプ１３ｆ及び１３ｒを
駆動するモータ１４と、逆止弁１５ｆ，１５ｒ，１６
ｆ，１６ｒとから構成されている。なお、各符号におけ
る添字ｆ，ｒは、それぞれ車両の前輪部及び後輪部を示
すものであり、ｆは前輪部、ｒは後輪部を示す。
【００２２】上記マスタシリンダ２は、差圧スイッチ３
を介して、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ
における各バルブのポートＸに配管接続され、インレッ
ト・バルブ１０ａ，１０ｂのバルブのポートＹは、対応
するアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバルブのポ
ートＸと、対応するホイールシリンダ５ａ，５ｂとに配
管接続され、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバ
ルブのポートＹは、それぞれリザーバ１２ｆに配管接続
される。また、インレット・バルブ１０ｒのバルブのポ
ートＹは、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポー
トＸと、ホイールシリンダ５ｃ及び５ｄとに配管接続さ
れ、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポートＹ
は、リザーバ１２ｒに配管接続される。
を介して、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ
における各バルブのポートＸに配管接続され、インレッ
ト・バルブ１０ａ，１０ｂのバルブのポートＹは、対応
するアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバルブのポ
ートＸと、対応するホイールシリンダ５ａ，５ｂとに配
管接続され、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバ
ルブのポートＹは、それぞれリザーバ１２ｆに配管接続
される。また、インレット・バルブ１０ｒのバルブのポ
ートＹは、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポー
トＸと、ホイールシリンダ５ｃ及び５ｄとに配管接続さ
れ、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポートＹ
は、リザーバ１２ｒに配管接続される。
【００２３】更にまた、上記アウトレット・バルブ１１
ａ，１１ｂの各バルブのポートＹとリザーバ１２ｆとの
接続部には、逆止弁１５ｆを介してポンプ１３ｆの一端
が配管接続され、ポンプ１３ｆの他端は逆止弁１６ｆ、
更に差圧スイッチ３を介してマスタシリンダ２に配管接
続される。上記アウトレット・バルブ１１ｒのバルブの
ポートＹとリザーバ１２ｒとの接続部には、逆止弁１５
ｒを介してポンプ１３ｒの一端が配管接続され、ポンプ
１３ｒの他端は逆止弁１６ｒ、更に差圧スイッチ３を介
してマスタシリンダ２に配管接続される。なお、逆止弁
１５ｆ，１５ｒは各アウトレット・バルブのポートＹと
リザーバとの接続部からポンプの方向へ、逆止弁１６
ｆ，１６ｒはポンプからマスタシリンダ２の方向へのみ
ブレーキ液が流れるようになっている。
ａ，１１ｂの各バルブのポートＹとリザーバ１２ｆとの
接続部には、逆止弁１５ｆを介してポンプ１３ｆの一端
が配管接続され、ポンプ１３ｆの他端は逆止弁１６ｆ、
更に差圧スイッチ３を介してマスタシリンダ２に配管接
続される。上記アウトレット・バルブ１１ｒのバルブの
ポートＹとリザーバ１２ｒとの接続部には、逆止弁１５
ｒを介してポンプ１３ｒの一端が配管接続され、ポンプ
１３ｒの他端は逆止弁１６ｒ、更に差圧スイッチ３を介
してマスタシリンダ２に配管接続される。なお、逆止弁
１５ｆ，１５ｒは各アウトレット・バルブのポートＹと
リザーバとの接続部からポンプの方向へ、逆止弁１６
ｆ，１６ｒはポンプからマスタシリンダ２の方向へのみ
ブレーキ液が流れるようになっている。
【００２４】上記電子制御装置８には、上記差圧スイッ
チ３と、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄと、上記各インレ
ット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及び各アウトレッ
ト・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒにおけるそれぞれの
ソレノイドと、上記モータ１４が接続されており、差圧
スイッチ３からの２値の信号及び車輪速センサ７ａ〜７
ｄからの各車輪速度信号から種々の計算及び判定を行っ
て、上記各インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ
及び各アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの
各ソレノイド、並びにモータ１４に対して、制御信号を
出力して駆動制御する。
チ３と、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄと、上記各インレ
ット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及び各アウトレッ
ト・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒにおけるそれぞれの
ソレノイドと、上記モータ１４が接続されており、差圧
スイッチ３からの２値の信号及び車輪速センサ７ａ〜７
ｄからの各車輪速度信号から種々の計算及び判定を行っ
て、上記各インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ
及び各アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの
各ソレノイド、並びにモータ１４に対して、制御信号を
出力して駆動制御する。
【００２５】以上のような構成において、電子制御装置
８は、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号より各車
輪の速度を算出し、該各車輪の速度から各車輪の減速度
を算出した後、この車輪の速度及び減速度から推定車体
速度を算出する。なお、車輪の速度、車輪の減速度及び
推定車体速度を算出する方法は公知であり、ここではそ
の説明を省略する。
８は、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号より各車
輪の速度を算出し、該各車輪の速度から各車輪の減速度
を算出した後、この車輪の速度及び減速度から推定車体
速度を算出する。なお、車輪の速度、車輪の減速度及び
推定車体速度を算出する方法は公知であり、ここではそ
の説明を省略する。
【００２６】更に、算出した推定車体速度と各車輪速度
との差が一定値を上回る非シンクロ状態になると車輪ロ
ックが発生したと判断して、上記インレット・バルブ１
０ａ，１０ｂ，１０ｒ、アウトレット・バルブ１１ａ，
１１ｂ，１１ｒ及びモータ１４にブレーキ圧を減圧する
減圧信号を出力し、インレット・バルブ１０ａ，１０
ｂ，１０ｒの各ソレノイド及びアウトレット・バルブ１
１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに電流を流して励
磁し、減圧モードの駆動を行い、ポンプ１３ｆ，１３ｒ
のモータ１４を作動させる。
との差が一定値を上回る非シンクロ状態になると車輪ロ
ックが発生したと判断して、上記インレット・バルブ１
０ａ，１０ｂ，１０ｒ、アウトレット・バルブ１１ａ，
１１ｂ，１１ｒ及びモータ１４にブレーキ圧を減圧する
減圧信号を出力し、インレット・バルブ１０ａ，１０
ｂ，１０ｒの各ソレノイド及びアウトレット・バルブ１
１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに電流を流して励
磁し、減圧モードの駆動を行い、ポンプ１３ｆ，１３ｒ
のモータ１４を作動させる。
【００２７】これにより、インレット・バルブ１０ａ，
１０ｂ，１０ｒのそれぞれのポートＸとポートＹは遮断
されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を閉
じ、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各
ポートＸとポートＹが接続されてブレーキ液の排出路を
開くことにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液が各
リザーバ１２ｆ，１２ｒに流れて、各ホイールシリンダ
５ａ〜５ｄのブレーキ液圧が下がる。そして、各ホイー
ルシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧の減圧が開始され
るとポンプ１３ｆ，１３ｒが作動して、リザーバ１２
ｆ，１２ｒ内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ
２に還流させる。
１０ｂ，１０ｒのそれぞれのポートＸとポートＹは遮断
されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を閉
じ、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各
ポートＸとポートＹが接続されてブレーキ液の排出路を
開くことにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液が各
リザーバ１２ｆ，１２ｒに流れて、各ホイールシリンダ
５ａ〜５ｄのブレーキ液圧が下がる。そして、各ホイー
ルシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧の減圧が開始され
るとポンプ１３ｆ，１３ｒが作動して、リザーバ１２
ｆ，１２ｒ内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ
２に還流させる。
【００２８】また、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄのブ
レーキ液圧の減圧により、例えば、推定車体速度と車輪
速度との差が、ある一定値よりも小さくなるシンクロ状
態になると、電子制御装置８は、車輪のロックが回避さ
れたと判断して、ブレーキ圧を加圧するために、インレ
ット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及びアウトレット
・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに流れ
ている電流を遮断し、これにより、インレット・バルブ
１０ａ，１０ｂ，１０ｒの各ポートＸとポートＹが接続
されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を開
き、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒのポ
ートＸとポートＹが遮断されてブレーキ液の排出路を閉
じることにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧が再
加圧される。
レーキ液圧の減圧により、例えば、推定車体速度と車輪
速度との差が、ある一定値よりも小さくなるシンクロ状
態になると、電子制御装置８は、車輪のロックが回避さ
れたと判断して、ブレーキ圧を加圧するために、インレ
ット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及びアウトレット
・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに流れ
ている電流を遮断し、これにより、インレット・バルブ
１０ａ，１０ｂ，１０ｒの各ポートＸとポートＹが接続
されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を開
き、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒのポ
ートＸとポートＹが遮断されてブレーキ液の排出路を閉
じることにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧が再
加圧される。
【００２９】次に、図３は、本発明の装置の実施例を示
した概略ブロック図であり、上記のようなＡＢＳ装置に
適用する本発明の装置の実施例を図３を用いて説明す
る。なお、図１及び図２で示したものと同じものは同じ
符号で示しており、ここではその説明を省略する。
した概略ブロック図であり、上記のようなＡＢＳ装置に
適用する本発明の装置の実施例を図３を用いて説明す
る。なお、図１及び図２で示したものと同じものは同じ
符号で示しており、ここではその説明を省略する。
【００３０】図３において、上記電子制御装置８は、車
輪速センサ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄから入力される各車
輪速度信号から車輪の速度を算出する車輪速度演算部３
０と、該車輪速度演算部３０で算出された各車輪の車輪
速度から各車輪の減速度を算出する車輪減速度演算部３
１と、上記各車輪速度及び上記各車輪減速度から推定車
体速度を算出する推定車体速度演算部３２と、上記算出
された車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度からブレ
ーキ系統の失陥を検出し、ブレーキ系統の失陥を検出す
るとブレーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出
部３３と、差圧スイッチ３から所定値以上の差圧を検出
していることを示す差圧検出信号と上記ブレーキ失陥判
別信号とからブレーキ系統の失陥を判定し、ブレーキ系
統の失陥を判定するとブレーキ失陥判定信号を出力する
ブレーキ失陥判定部３４とからなる。
輪速センサ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄから入力される各車
輪速度信号から車輪の速度を算出する車輪速度演算部３
０と、該車輪速度演算部３０で算出された各車輪の車輪
速度から各車輪の減速度を算出する車輪減速度演算部３
１と、上記各車輪速度及び上記各車輪減速度から推定車
体速度を算出する推定車体速度演算部３２と、上記算出
された車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度からブレ
ーキ系統の失陥を検出し、ブレーキ系統の失陥を検出す
るとブレーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出
部３３と、差圧スイッチ３から所定値以上の差圧を検出
していることを示す差圧検出信号と上記ブレーキ失陥判
別信号とからブレーキ系統の失陥を判定し、ブレーキ系
統の失陥を判定するとブレーキ失陥判定信号を出力する
ブレーキ失陥判定部３４とからなる。
【００３１】更に、上記電子制御装置８は、上記各車輪
速度、上記各車輪減速度及び上記推定車体速度とからＡ
ＢＳ制御を行うか否かの判定をして、ＡＢＳ制御を行う
場合にＡＢＳ制御要求信号を出力すると共に、上記ブレ
ーキ失陥判定部３４からブレーキ失陥判定信号が入力さ
れている間は所定のＡＢＳ制御方法に切り替えるアンチ
スキッド制御判定部３５と、上記ＡＢＳ制御要求信号に
従って、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及
びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの制御
信号であるブレーキ液圧制御指令値を算出し、該ブレー
キ液圧制御指令値で上記インレット・バルブ１０ａ，１
０ｂ，１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１
ｂ，１１ｒの各ソレノイドを駆動制御するソレノイド駆
動制御部３６と、上記ＡＢＳ制御要求信号に基づいてポ
ンプ１３ｆ，１３ｒを駆動するモータ１４の駆動制御を
行うモータ駆動部３７とからなる。
速度、上記各車輪減速度及び上記推定車体速度とからＡ
ＢＳ制御を行うか否かの判定をして、ＡＢＳ制御を行う
場合にＡＢＳ制御要求信号を出力すると共に、上記ブレ
ーキ失陥判定部３４からブレーキ失陥判定信号が入力さ
れている間は所定のＡＢＳ制御方法に切り替えるアンチ
スキッド制御判定部３５と、上記ＡＢＳ制御要求信号に
従って、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及
びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの制御
信号であるブレーキ液圧制御指令値を算出し、該ブレー
キ液圧制御指令値で上記インレット・バルブ１０ａ，１
０ｂ，１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１
ｂ，１１ｒの各ソレノイドを駆動制御するソレノイド駆
動制御部３６と、上記ＡＢＳ制御要求信号に基づいてポ
ンプ１３ｆ，１３ｒを駆動するモータ１４の駆動制御を
行うモータ駆動部３７とからなる。
【００３２】なお、図３においては、インレット・バル
ブ１０ａ及びアウトレット・バルブ１１ａをアクチュエ
ータ３８ａとし、インレット・バルブ１０ｂ及びアウト
レット・バルブ１１ｂをアクチュエータ３８ｂとし、イ
ンレット・バルブ１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１
ｒをアクチュエータ３８ｒとして、説明を分かりやすく
するために１つの装置として扱い、アクチュエータ３８
ａはホイールシリンダ５ａのブレーキ液圧を調整し、ア
クチュエータ３８ｂはホイールシリンダ５ｂのブレーキ
液圧を調整し、アクチュエータ３８ｒはホイールシリン
ダ５ｃ及び５ｄのブレーキ液圧を調整する。また、上記
ソレノイド駆動制御部３６は、上記算出したブレーキ液
圧制御指令値により、上記アクチュエータ３８ａ，３８
ｂ，３８ｒを駆動制御するものとする。
ブ１０ａ及びアウトレット・バルブ１１ａをアクチュエ
ータ３８ａとし、インレット・バルブ１０ｂ及びアウト
レット・バルブ１１ｂをアクチュエータ３８ｂとし、イ
ンレット・バルブ１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１
ｒをアクチュエータ３８ｒとして、説明を分かりやすく
するために１つの装置として扱い、アクチュエータ３８
ａはホイールシリンダ５ａのブレーキ液圧を調整し、ア
クチュエータ３８ｂはホイールシリンダ５ｂのブレーキ
液圧を調整し、アクチュエータ３８ｒはホイールシリン
ダ５ｃ及び５ｄのブレーキ液圧を調整する。また、上記
ソレノイド駆動制御部３６は、上記算出したブレーキ液
圧制御指令値により、上記アクチュエータ３８ａ，３８
ｂ，３８ｒを駆動制御するものとする。
【００３３】上記車輪速度演算部３０は、各車輪速セン
サ７ａ〜７ｄ、車輪減速度演算部３１、ブレーキ失陥検
出部３３及びアンチスキッド制御判定部３５に接続さ
れ、車輪減速度演算部３１は、更に推定車体速度演算部
３２、ブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御
判定部３５に接続され、推定車体速度演算部３２は、更
にブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御判定
部３５に接続され、ブレーキ失陥検出部３３は、更にブ
レーキ失陥判定部３４に接続され、ブレーキ失陥判定部
３４は、更にアンチスキッド制御判定部３５に接続さ
れ、アンチスキッド制御判定部３５は、更にソレノイド
駆動制御部３６及びモータ駆動部３７に接続され、ソレ
ノイド駆動制御部３６は、更にアクチュエータ３８ａ，
３８ｂ，３８ｒ接続され、モータ駆動部３７は、モータ
１４に接続されている。
サ７ａ〜７ｄ、車輪減速度演算部３１、ブレーキ失陥検
出部３３及びアンチスキッド制御判定部３５に接続さ
れ、車輪減速度演算部３１は、更に推定車体速度演算部
３２、ブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御
判定部３５に接続され、推定車体速度演算部３２は、更
にブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御判定
部３５に接続され、ブレーキ失陥検出部３３は、更にブ
レーキ失陥判定部３４に接続され、ブレーキ失陥判定部
３４は、更にアンチスキッド制御判定部３５に接続さ
れ、アンチスキッド制御判定部３５は、更にソレノイド
駆動制御部３６及びモータ駆動部３７に接続され、ソレ
ノイド駆動制御部３６は、更にアクチュエータ３８ａ，
３８ｂ，３８ｒ接続され、モータ駆動部３７は、モータ
１４に接続されている。
【００３４】次に、図３で示した本発明の制御装置の実
施例において、前輪のブレーキ系統の失陥を検出し、該
ブレーキ系統の失陥を検出した時におけるアンチスキッ
ド制御方法の切り替えを行う動作例を図４及び図５のフ
ローチャートを用いて説明する。まず、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ１で、車輪速度演算部３０
は車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号データより各車輪
の車輪速度を算出し、車輪減速度演算部３１は車輪速度
演算部３０で算出された各車輪速度から各車輪の減速度
を算出し、推定車体速度演算部３２は上記各車輪速度及
び上記各車輪減速度から車体速度の推定値である推定車
体速度を算出する。
施例において、前輪のブレーキ系統の失陥を検出し、該
ブレーキ系統の失陥を検出した時におけるアンチスキッ
ド制御方法の切り替えを行う動作例を図４及び図５のフ
ローチャートを用いて説明する。まず、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ１で、車輪速度演算部３０
は車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号データより各車輪
の車輪速度を算出し、車輪減速度演算部３１は車輪速度
演算部３０で算出された各車輪速度から各車輪の減速度
を算出し、推定車体速度演算部３２は上記各車輪速度及
び上記各車輪減速度から車体速度の推定値である推定車
体速度を算出する。
【００３５】次にステップＳ２で、ブレーキ失陥検出部
３３は、差圧スイッチ３が所定値以上の差圧を検出して
「ＯＮ」しているか否かを調べ、該差圧スイッチ３が
「ＯＮ」している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３に進
み、ステップＳ３で、ブレーキ失陥検出部３３は、各車
輪のＡＢＳ制御状態を調べて前輪のブレーキ系統が失陥
しているか否かを調べる。
３３は、差圧スイッチ３が所定値以上の差圧を検出して
「ＯＮ」しているか否かを調べ、該差圧スイッチ３が
「ＯＮ」している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３に進
み、ステップＳ３で、ブレーキ失陥検出部３３は、各車
輪のＡＢＳ制御状態を調べて前輪のブレーキ系統が失陥
しているか否かを調べる。
【００３６】ここで、ステップＳ３のブレーキ失陥検出
部３３によって行われる前輪のブレーキ系統の失陥検出
方法について説明する。車輪速度と推定車体速度がシン
クロ状態であることを示すフラグであるシンクロフラグ
ＳＹＦＬＧiが各車輪ごとに設けられており、更に車輪
速度と推定車体速度がシンクロ状態である継続時間をカ
ウントするタイマであるシンクロタイマＳＹＴＭＲiが
各車輪ごとに設けてられている。
部３３によって行われる前輪のブレーキ系統の失陥検出
方法について説明する。車輪速度と推定車体速度がシン
クロ状態であることを示すフラグであるシンクロフラグ
ＳＹＦＬＧiが各車輪ごとに設けられており、更に車輪
速度と推定車体速度がシンクロ状態である継続時間をカ
ウントするタイマであるシンクロタイマＳＹＴＭＲiが
各車輪ごとに設けてられている。
【００３７】ブレーキ失陥検出部３３は、各車輪のシン
クロフラグＳＹＦＬＧiの設定状態、及び各車輪のシン
クロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、左右両前
輪のシンクロフラグＳＹＦＬＧ0及びＳＹＦＬＧ1が共に
リセットされていると共に、左右両前輪のシンクロタイ
マＳＹＴＭＲ0及びＳＹＴＭＲ1のカウンタ値が共に所定
値αを超えており、更に左右後輪のいずれかのシンクロ
フラグＳＹＦＬＧ2若しくはＳＹＦＬＧ3がセットされて
いるか、又は左右後輪のいずれかのシンクロタイマＳＹ
ＴＭＲ2又はＳＹＴＭＲ3のカウンタ値が上記所定値α以
下の場合、前輪のブレーキ系統の失陥を検出したとす
る。
クロフラグＳＹＦＬＧiの設定状態、及び各車輪のシン
クロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、左右両前
輪のシンクロフラグＳＹＦＬＧ0及びＳＹＦＬＧ1が共に
リセットされていると共に、左右両前輪のシンクロタイ
マＳＹＴＭＲ0及びＳＹＴＭＲ1のカウンタ値が共に所定
値αを超えており、更に左右後輪のいずれかのシンクロ
フラグＳＹＦＬＧ2若しくはＳＹＦＬＧ3がセットされて
いるか、又は左右後輪のいずれかのシンクロタイマＳＹ
ＴＭＲ2又はＳＹＴＭＲ3のカウンタ値が上記所定値α以
下の場合、前輪のブレーキ系統の失陥を検出したとす
る。
【００３８】言い換えれば、ブレーキ失陥検出部３３
は、左右両前輪が非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪
のいずれかがＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ
系統の失陥を検出したとする。なお、各符号における添
字ｉは、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウン
トし４輪すべての車輪において処理が終わったかどうか
を判断するために使用されるインデックスカウンタのカ
ウンタ値を示しており、ｉ＝０，１，２，３であり、添
字０，１，２，３と共にそれぞれ車両の左右前輪部及び
左右後輪部を示し、０は右前輪部、１は左前輪部、２は
右後輪部、３は左後輪部を示すものである。また、上記
シンクロフラグＳＹＦＬＧi及び上記シンクロタイマＳ
ＹＴＭＲiの初期設定は、シンクロフラグＳＹＦＬＧiは
リセットされており、シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカ
ウンタ値は２５５に設定されているものとする。
は、左右両前輪が非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪
のいずれかがＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ
系統の失陥を検出したとする。なお、各符号における添
字ｉは、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウン
トし４輪すべての車輪において処理が終わったかどうか
を判断するために使用されるインデックスカウンタのカ
ウンタ値を示しており、ｉ＝０，１，２，３であり、添
字０，１，２，３と共にそれぞれ車両の左右前輪部及び
左右後輪部を示し、０は右前輪部、１は左前輪部、２は
右後輪部、３は左後輪部を示すものである。また、上記
シンクロフラグＳＹＦＬＧi及び上記シンクロタイマＳ
ＹＴＭＲiの初期設定は、シンクロフラグＳＹＦＬＧiは
リセットされており、シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカ
ウンタ値は２５５に設定されているものとする。
【００３９】次に、図４のステップＳ３で左右両前輪が
非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪のいずれか一方が
ＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ系統に失陥を
検出したとして（ＹＥＳ）、ステップＳ４でブレーキ失
陥判定部３４は前輪のブレーキ系統における失陥を判定
して、前輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示す
フラグＦＬＧをセットして、ステップＳ５に進む。ま
た、ステップＳ３で前輪のブレーキ系統における失陥を
検出しなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ６でブレーキ
失陥判定部３４は前輪のブレーキ系統の失陥を判定した
ことを示すフラグＦＬＧをリセットして、ステップＳ５
に進む。
非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪のいずれか一方が
ＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ系統に失陥を
検出したとして（ＹＥＳ）、ステップＳ４でブレーキ失
陥判定部３４は前輪のブレーキ系統における失陥を判定
して、前輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示す
フラグＦＬＧをセットして、ステップＳ５に進む。ま
た、ステップＳ３で前輪のブレーキ系統における失陥を
検出しなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ６でブレーキ
失陥判定部３４は前輪のブレーキ系統の失陥を判定した
ことを示すフラグＦＬＧをリセットして、ステップＳ５
に進む。
【００４０】アンチスキッド制御判定部３５は、ステッ
プＳ５において、各車輪ごとに設けられたインデックス
をカウントし４輪すべての車輪において処理が終わった
かどうかを判断するために使用されるインデックスカウ
ンタｉを「０」に設定した後、ステップＳ７で、上記車
輪速度演算部３０で算出された車輪速度ＳＰＥＥＤｉ、
上記車輪減速度演算部３１で算出された車輪減速度及び
上記推定車体速度演算部３２で算出された推定車体速度
ＶＲＥＦから、上記インデックスカウンタｉに設定され
たカウンタ値に対応する車輪、例えばインデックスカウ
ンタｉのカウンタ値０は右前輪を示す場合、右前輪の車
両制動時における推定車体速度に対する滑り量であるス
リップ値ＳＰ0を算出して、ステップＳ８に進む。
プＳ５において、各車輪ごとに設けられたインデックス
をカウントし４輪すべての車輪において処理が終わった
かどうかを判断するために使用されるインデックスカウ
ンタｉを「０」に設定した後、ステップＳ７で、上記車
輪速度演算部３０で算出された車輪速度ＳＰＥＥＤｉ、
上記車輪減速度演算部３１で算出された車輪減速度及び
上記推定車体速度演算部３２で算出された推定車体速度
ＶＲＥＦから、上記インデックスカウンタｉに設定され
たカウンタ値に対応する車輪、例えばインデックスカウ
ンタｉのカウンタ値０は右前輪を示す場合、右前輪の車
両制動時における推定車体速度に対する滑り量であるス
リップ値ＳＰ0を算出して、ステップＳ８に進む。
【００４１】アンチスキッド制御判定部３５は、ステッ
プＳ８において、インデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪が非シンクロ状態であるか否かを調べ、
非シンクロ状態であるならば（ＹＥＳ）、ステップＳ９
でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪
の所定のシンクロ条件が成立するか否かを調べ、成立し
ない場合（ＮＯ）はステップＳ１０に進む。また、ステ
ップＳ９でシンクロ条件が成立する場合（ＹＥＳ）は、
ステップＳ１１でインデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪における、上記シンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇiをリセットすると共に上記シンクロタイマＳＹＴＭ
Ｒiのカウンタ値を０クリアして、ステップＳ１０に進
む。
プＳ８において、インデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪が非シンクロ状態であるか否かを調べ、
非シンクロ状態であるならば（ＹＥＳ）、ステップＳ９
でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪
の所定のシンクロ条件が成立するか否かを調べ、成立し
ない場合（ＮＯ）はステップＳ１０に進む。また、ステ
ップＳ９でシンクロ条件が成立する場合（ＹＥＳ）は、
ステップＳ１１でインデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪における、上記シンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇiをリセットすると共に上記シンクロタイマＳＹＴＭ
Ｒiのカウンタ値を０クリアして、ステップＳ１０に進
む。
【００４２】また、アンチスキッド制御判定部３５は、
ステップＳ８において、非シンクロ状態でない場合（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２でインデ
ックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のシンク
ロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、該カウンタ
値が２５５未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ１３で該
シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値をインクリメ
ントした後、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１２で
カウンタ値が２５５以上であれば（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ１０に進む。
ステップＳ８において、非シンクロ状態でない場合（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２でインデ
ックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のシンク
ロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、該カウンタ
値が２５５未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ１３で該
シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値をインクリメ
ントした後、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１２で
カウンタ値が２５５以上であれば（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ１０に進む。
【００４３】アンチスキッド制御判定部３５は、ステッ
プＳ１０において、フラグＦＬＧがセットされているか
否かを調べ、セットされていれば（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ１４で、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応
する車輪がロック傾向にあるか否かを判定するためのし
きい値であるスリップしきい値ＴＨiに所定値ΔＴＨを
加算した後、図５のステップＳ１５に進む。また、ステ
ップＳ１０で、フラグＦＬＧがセットされていなければ
（ＮＯ）、図５のステップＳ１５に進む。
プＳ１０において、フラグＦＬＧがセットされているか
否かを調べ、セットされていれば（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ１４で、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応
する車輪がロック傾向にあるか否かを判定するためのし
きい値であるスリップしきい値ＴＨiに所定値ΔＴＨを
加算した後、図５のステップＳ１５に進む。また、ステ
ップＳ１０で、フラグＦＬＧがセットされていなければ
（ＮＯ）、図５のステップＳ１５に進む。
【００４４】図５において、アンチスキッド制御判定部
３５は、ステップＳ１５でインデックスカウンタｉのカ
ウンタ値に対応する車輪がロック兆候を示しているか否
か、すなわちインデックスカウンタｉのカウンタ値に対
応する車輪における、スリップ値ＳＰiが上記スリップ
しきい値ＴＨiを超えているか否かを調べ、ロック兆候
が検出されなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ１６で
インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪に
おけるシンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調
べ、該カウンタ値が所定値α未満であれば（ＮＯ）、ス
テップＳ１７でソレノイド駆動制御部３６に対してイン
デックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のアク
チュエータにブレーキ液圧を緩やかに加圧する緩加圧設
定を行うようにブレーキ液圧制御指令値を算出させて、
ステップＳ１８に進む。
３５は、ステップＳ１５でインデックスカウンタｉのカ
ウンタ値に対応する車輪がロック兆候を示しているか否
か、すなわちインデックスカウンタｉのカウンタ値に対
応する車輪における、スリップ値ＳＰiが上記スリップ
しきい値ＴＨiを超えているか否かを調べ、ロック兆候
が検出されなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ１６で
インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪に
おけるシンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調
べ、該カウンタ値が所定値α未満であれば（ＮＯ）、ス
テップＳ１７でソレノイド駆動制御部３６に対してイン
デックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のアク
チュエータにブレーキ液圧を緩やかに加圧する緩加圧設
定を行うようにブレーキ液圧制御指令値を算出させて、
ステップＳ１８に進む。
【００４５】また、アンチスキッド制御判定部３５は、
ステップＳ１６で上記カウンタ値が所定値α以上であれ
ば（ＹＥＳ）、ステップＳ１９で、ソレノイド駆動制御
部３６に対して、インデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪のＡＢＳ制御を終了させてマスタシリン
ダの液圧がホイールシリンダにそのまま伝わるようにす
る全加圧設定を行わせて、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１６で上記カウンタ値が所定値α以上であれ
ば（ＹＥＳ）、ステップＳ１９で、ソレノイド駆動制御
部３６に対して、インデックスカウンタｉのカウンタ値
に対応する車輪のＡＢＳ制御を終了させてマスタシリン
ダの液圧がホイールシリンダにそのまま伝わるようにす
る全加圧設定を行わせて、ステップＳ１８に進む。
【００４６】更に、アンチスキッド制御判定部３５は、
ステップＳ１５でロック兆候が検出された場合（ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０でインデ
ックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪における
シンクロフラグＳＹＦＬＧiをセットした後、ステップ
Ｓ２１でフラグＦＬＧの設定状態を調べ、フラグＦＬＧ
がセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２２でイ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のホ
イールシリンダにおけるブレーキ液圧の減圧時間を短く
設定、すなわち減圧量を小さく設定して、ステップＳ１
８に進む。
ステップＳ１５でロック兆候が検出された場合（ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０でインデ
ックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪における
シンクロフラグＳＹＦＬＧiをセットした後、ステップ
Ｓ２１でフラグＦＬＧの設定状態を調べ、フラグＦＬＧ
がセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２２でイ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のホ
イールシリンダにおけるブレーキ液圧の減圧時間を短く
設定、すなわち減圧量を小さく設定して、ステップＳ１
８に進む。
【００４７】また、アンチスキッド制御判定部３５は、
ステップＳ２１でフラグＦＬＧがセットされていなけれ
ば（ＮＯ）、ステップＳ２３でインデックスカウンタｉ
のカウンタ値に対応する車輪のホイールシリンダにおけ
るブレーキ液圧の減圧時間を通常の時間に設定して、ス
テップＳ１８に進む。
ステップＳ２１でフラグＦＬＧがセットされていなけれ
ば（ＮＯ）、ステップＳ２３でインデックスカウンタｉ
のカウンタ値に対応する車輪のホイールシリンダにおけ
るブレーキ液圧の減圧時間を通常の時間に設定して、ス
テップＳ１８に進む。
【００４８】アンチスキッド制御判定部３５は、ステッ
プＳ１８において、インデックスカウンタｉのカウンタ
値に対応する車輪が後輪であるか否かを調べ、後輪であ
る場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４で上記フラグＦＬＧ
の設定状態を調べ、セットされている場合（ＹＥＳ）
は、ステップＳ２５で後輪の制動力制御を、左右の車輪
のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右
の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制
御に切り替えて、ステップＳ２６に進む。また、アンチ
スキッド制御判定部３５は、ステップＳ２４でフラグＦ
ＬＧがセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ２
７で後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向
を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液
圧を同時に制御するセレクトロー制御に切り替えてステ
ップＳ２６に進む。
プＳ１８において、インデックスカウンタｉのカウンタ
値に対応する車輪が後輪であるか否かを調べ、後輪であ
る場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４で上記フラグＦＬＧ
の設定状態を調べ、セットされている場合（ＹＥＳ）
は、ステップＳ２５で後輪の制動力制御を、左右の車輪
のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右
の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制
御に切り替えて、ステップＳ２６に進む。また、アンチ
スキッド制御判定部３５は、ステップＳ２４でフラグＦ
ＬＧがセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ２
７で後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向
を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液
圧を同時に制御するセレクトロー制御に切り替えてステ
ップＳ２６に進む。
【００４９】ステップＳ２６において、アンチスキッド
制御判定部３５はインデックスカウンタｉをインクリメ
ントした後、ステップＳ２８でアンチスキッド制御判定
部３５は、インデックスカウンタｉのカウンタ値が４で
あるか否か、すなわち４輪すべての車輪において処理が
終わったかどうかを調べ、カウンタ値が４であれば（Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ２９でソレノイド駆動制御部３６
は、各アクチュエータ３８ａ，３８ｂ，３８ｒに対し
て、ソレノイド指令として上記ブレーキ液圧制御指令値
をそれぞれ出力して図４のステップＳ１に戻る。また、
ステップＳ２８でカウンタ値が４でなければ（ＮＯ）、
すなわちカウンタ値が４未満の場合、図４のステップＳ
７に戻る。
制御判定部３５はインデックスカウンタｉをインクリメ
ントした後、ステップＳ２８でアンチスキッド制御判定
部３５は、インデックスカウンタｉのカウンタ値が４で
あるか否か、すなわち４輪すべての車輪において処理が
終わったかどうかを調べ、カウンタ値が４であれば（Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ２９でソレノイド駆動制御部３６
は、各アクチュエータ３８ａ，３８ｂ，３８ｒに対し
て、ソレノイド指令として上記ブレーキ液圧制御指令値
をそれぞれ出力して図４のステップＳ１に戻る。また、
ステップＳ２８でカウンタ値が４でなければ（ＮＯ）、
すなわちカウンタ値が４未満の場合、図４のステップＳ
７に戻る。
【００５０】ここで、図６は、上記本発明の実施例の装
置を使用した場合における、各ブレーキ系統が正常なと
きの右前輪及び右後輪における、アクチュエータへのソ
レノイド信号（図ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車
輪速度、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフ
ラグ及びシンクロタイマの状態を示した図であり、図７
は、上記本発明の実施例の装置を使用した場合におけ
る、前輪のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右
後輪における、アクチュエータへのソレノイド信号（図
ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車輪速度、ホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフラグ及びシンクロ
タイマの状態を示した図である。
置を使用した場合における、各ブレーキ系統が正常なと
きの右前輪及び右後輪における、アクチュエータへのソ
レノイド信号（図ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車
輪速度、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフ
ラグ及びシンクロタイマの状態を示した図であり、図７
は、上記本発明の実施例の装置を使用した場合におけ
る、前輪のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右
後輪における、アクチュエータへのソレノイド信号（図
ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車輪速度、ホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフラグ及びシンクロ
タイマの状態を示した図である。
【００５１】図６及び図７から、差圧スイッチ（図では
差圧ＳＷ）３が前輪及び後輪のブレーキ系統間の差圧が
所定値以上であることを検出してＯＮしており、更に前
輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示すフラグＦ
ＬＧがセットされて、前輪のブレーキ系統が失陥してい
ると判定された場合に、後輪のＡＢＳ制御方法が所定の
方法に切り替わって後輪の車輪速度が、各ブレーキ系統
が正常なときと比較してスキッドが深くなっているのが
分かる。
差圧ＳＷ）３が前輪及び後輪のブレーキ系統間の差圧が
所定値以上であることを検出してＯＮしており、更に前
輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示すフラグＦ
ＬＧがセットされて、前輪のブレーキ系統が失陥してい
ると判定された場合に、後輪のＡＢＳ制御方法が所定の
方法に切り替わって後輪の車輪速度が、各ブレーキ系統
が正常なときと比較してスキッドが深くなっているのが
分かる。
【００５２】上記実施例において、前輪のブレーキ系統
の失陥を検出したが、左右前輪のそれぞれのブレーキの
故障を検出してＡＢＳ制御方法を所定の方法に切り替え
るようにしてもよい。また、差圧検出手段として差圧ス
イッチを使用したが、差圧値に対してリニアな電気的変
化を示す差圧センサを使用してもよい。このように本発
明は、様々な変形例が考えられ、上記実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲は、特許請求の範囲によ
って定められるべきものであることは言うまでもない。
の失陥を検出したが、左右前輪のそれぞれのブレーキの
故障を検出してＡＢＳ制御方法を所定の方法に切り替え
るようにしてもよい。また、差圧検出手段として差圧ス
イッチを使用したが、差圧値に対してリニアな電気的変
化を示す差圧センサを使用してもよい。このように本発
明は、様々な変形例が考えられ、上記実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲は、特許請求の範囲によ
って定められるべきものであることは言うまでもない。
【図１】 本発明の装置を適用した４輪自動車における
前輪及び後輪の２系統のブレーキシステムを備えたＡＢ
Ｓ装置の構成例を示した概略図である。
前輪及び後輪の２系統のブレーキシステムを備えたＡＢ
Ｓ装置の構成例を示した概略図である。
【図２】 図１のＡＢＳ液圧制御ユニットの実施例を示
してＡＢＳ装置の例を示した図である。
してＡＢＳ装置の例を示した図である。
【図３】 本発明の装置の実施例を示した概略ブロック
図である。
図である。
【図４】 図３で示した実施例における、ブレーキ系統
の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方
法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートであ
る。
の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方
法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートであ
る。
【図５】 図３で示した実施例における、ブレーキ系統
の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方
法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートであ
る。
の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方
法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートであ
る。
【図６】 図３で示した実施例を使用した場合の、前輪
のブレーキ系統が正常なときの右前輪及び右後輪におけ
る制御の例を示した線図である。
のブレーキ系統が正常なときの右前輪及び右後輪におけ
る制御の例を示した線図である。
【図７】 図３で示した実施例を使用した場合の、前輪
のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右後輪にお
ける制御の例を示した線図である。
のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右後輪にお
ける制御の例を示した線図である。
３ 差圧スイッチ ６ ＡＢＳ液圧制御ユニット ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ 車輪速センサ ８ 電子制御装置 ３０ 車輪速度演算部 ３１ 車輪減速度演算部 ３２ 推定車体速度演算部 ３３ ブレーキ失陥検出部 ３４ ブレーキ失陥判定部 ３５ アンチスキッド制御判定部 ３６ ソレノイド駆動制御部 ３８ａ，３８ｂ，３８ｒ アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田辺 靖史 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 鈴木 芳孝 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 車両のアンチスキッド制御装置におい
て、 各ブレーキ系統間におけるブレーキ配管内の差圧を検出
すると共に、該差圧が所定値以上になると差圧検出信号
を出力する差圧検出手段と、 上記各ブレーキ系統における車輪のアンチスキッド制御
状態から、ブレーキ系統の失陥を検出すると共に、該失
陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブレー
キ失陥検出手段と、 上記差圧検出信号及び上記ブレーキ失陥検出信号の両方
が検出されると、ブレーキ系統の失陥を判定して、ブレ
ーキ失陥判定信号を出力するブレーキ失陥判定手段とを
備え、 上記ブレーキ失陥判定手段がブレーキ失陥判定信号を出
力している間は、通常のアンチスキッド制御から所定の
アンチスキッド制御方法に切り替えることを特徴とする
アンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の制御装置にして、上記
ブレーキ失陥検出手段は、両前輪がアンチスキッド制御
状態でなく、かつ後輪のいずれかがアンチスキッド制御
状態のときに上記ブレーキ失陥判別信号を出力すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２のいずれかに記載
の制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法
は、車輪のスリップを判定するためのスリップしきい値
を通常よりも大きく設定してアンチスキッド制御を行う
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 請求項１から請求項３のいずれかに記載
の制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法
は、後輪におけるブレーキ液圧の減圧時間を通常よりも
短く設定してアンチスキッド制御を行うことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 請求項１から請求項４のいずれかに記載
の制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法
は、後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向
を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液
圧を同時に制御するセレクトロー制御から、左右の車輪
のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右
の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制
御に切り替えてアンチスキッド制御を行うことを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32685294A JP3778962B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | アンチスキッド制御装置 |
| US08/578,278 US5752751A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-26 | Anti-skid control apparatus with brake failure detection means |
| DE69526418T DE69526418T2 (de) | 1994-12-28 | 1995-12-28 | Antischlupfregelungsgerät |
| EP95120666A EP0719685B1 (en) | 1994-12-28 | 1995-12-28 | Anti-skid control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32685294A JP3778962B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175367A true JPH08175367A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3778962B2 JP3778962B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=18192442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32685294A Expired - Fee Related JP3778962B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5752751A (ja) |
| EP (1) | EP0719685B1 (ja) |
| JP (1) | JP3778962B2 (ja) |
| DE (1) | DE69526418T2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19538794A1 (de) * | 1995-10-18 | 1997-04-24 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| JP3792937B2 (ja) * | 1999-05-25 | 2006-07-05 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ制御装置 |
| JP3872242B2 (ja) | 1999-09-21 | 2007-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| US6538061B2 (en) * | 2001-05-16 | 2003-03-25 | General Electric Company | Cosmetic compositions using polyether siloxane copolymer network compositions |
| JP2003267204A (ja) * | 2002-03-12 | 2003-09-25 | Robert Bosch Gmbh | 電磁弁の制御方法および制御装置 |
| US7013209B2 (en) * | 2003-06-16 | 2006-03-14 | Delphi Technologies, Inc. | Operating a multimode ABS |
| JP4529661B2 (ja) * | 2004-12-02 | 2010-08-25 | 株式会社アドヴィックス | Ａｂｓ制御装置 |
| JP5014916B2 (ja) * | 2007-08-10 | 2012-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
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