JPH08175375A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 負圧式倍力装置２の負圧源６が故障して負圧
が得られなくなると、負圧式倍力装置２による倍力機能
は得られなくなり、またアクチエータ３９の負圧室４４
は大気圧になる。そのため、アクチエータ３９の往復動
部材４２はばね５２の弾撥力によって後退端位置まで後
退する。これにより、シリンダ機構２４のピストン３３
も後退端位置まで後退し、第３圧力室２２の制御液圧が
零まで低下する。この状態からブレーキペダル１が踏み
込まれると、リターンスプリング２６に抗して段付ピス
トン１７が下降されて開閉弁３１が閉鎖される。したが
って、この後、マスタシリンダ７の液圧は増圧機構１
５，１５’によって増圧されてからホイールシリンダ１
２，１４に伝達される。 【効果】 負圧式倍力装置２の負圧源６が失陥したとき
の安全性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ装置に関し、よ
り詳しくは倍力装置の失陥時にマスタシリンダのブレー
キ液圧を倍力する増圧機構を備えたブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ装置として、ホイールシ
リンダにブレーキ液圧を作用させるマスタシリンダと、
ブレーキペダルと上記マスタシリンダとの間に設けられ
て、ブレーキペダルが踏み込まれた際に該ブレーキペダ
ルの踏力を所定の比率で倍力してマスタシリンダに伝達
する倍力装置と、マスタシリンダとホイールシリンダと
を連通するブレーキ液通路に配置されて、マスタシリン
ダのブレーキ液圧を増圧してホイールシリンダに伝達す
る増圧機構とを備え、該増圧機構は、供給された制御圧
力が小さいときにブレーキ液圧を増圧し、大きい時にそ
の作動が制限されるように構成したものは知られている
（例えば特公平６−２９０１１号公報）。このような従
来のブレーキ装置では、倍力装置として液圧倍力装置を
採用しており、この液圧倍力装置の動力室の液圧あるい
は液圧源の液圧を増圧機構に作用させる制御圧力として
利用している。そして、液圧倍力装置が失陥して上記制
御圧力が小さくなったときに増圧機構を作動させるよう
にしている。増圧機構が作動するとマスタシリンダのブ
レーキ液圧が２倍程度に増圧されてホイールシリンダに
伝達されるので、液圧倍力装置が倍力機能を失った際に
も確実にブレーキ作動が得られるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来一般に
倍力装置として液圧倍力装置のほかに負圧式倍力装置も
知られている。したがって、上記従来のブレーキ装置に
おいて液圧倍力装置の代わりに負圧式倍力装置を採用
し、該負圧式倍力装置が失陥したときにマスタシリンダ
の液圧を増圧してホイールシリンダに伝達できるブレー
キ装置が要望されていたものである。しかしながら、上
述した従来のブレーキ装置において液圧倍力装置の代わ
りに負圧式倍力装置を採用しただけの構成では、負圧式
倍力装置が失陥したときに増圧機構を作動させることは
出来ない。つまり、上記従来のブレーキ装置では、増圧
機構に対して液圧倍力装置の動力室の液圧（あるいは液
圧源の液圧）を制御圧力として作用させているので、そ
のような液圧源を用いない負圧式倍力装置においては、
増圧機構に制御圧力を作用させることができないからで
ある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、ホイールシリンダにブレーキ液圧を作用させ
るマスタシリンダと、ブレーキペダルと上記マスタシリ
ンダとの間に設けられて、ブレーキペダルが踏み込まれ
た際に該ブレーキペダルの踏力を所定の比率で倍力して
マスタシリンダに伝達する倍力装置と、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通するブレーキ液通路に配置
されて、マスタシリンダのブレーキ液圧を増圧してホイ
ールシリンダに伝達する増圧機構とを備え、該増圧機構
は、供給された制御圧力が小さいときにブレーキ液圧を
増圧し、大きい時にその作動が制限されるように構成さ
れているブレーキ装置において、上記倍力装置を負圧式
倍力装置から構成するとともに、上記制御圧力を発生さ
せる圧力源としてシリンダ機構を設け、さらに、上記シ
リンダ機構に連動して、該シリンダ機構によって生じる
制御圧力を大小に制御するアクチエータとを設けたもの
である。

【０００５】

【作用】このような構成において、アクチエータと負圧
式倍力装置の負圧源とを連動させておけば、負圧源が正
常な場合と負圧源が失陥した場合とでシリンダ機構に発
生する制御圧力を大小に制御することができる。例え
ば、負圧源が正常な場合にはアクチエータによってシリ
ンダ機構の制御圧力を大にし、負圧源が失陥した場合に
アクチエータによってシリンダ機構の制御圧力を小さく
しておけばよい。このように設定しておけば、真空倍力
装置の負圧源が失陥すると、増圧機構に供給される制御
圧力は小さくなる。この状態となるとマスタシリンダに
生じたブレーキ液圧は増圧機構によって増圧されてから
ホイールシリンダに伝達される。このように、負圧式倍
力装置の負圧源が失陥したときにマスタシリンダの液圧
を増圧機構によって増圧してホイールシリンダに伝達す
ることができる。したがって、従来一般の負圧式倍力装
置を備えたブレーキ装置に比較して、負圧式倍力装置の
負圧源が失陥したときの安全性を向上させることができ
る。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、１はブレーキペダルであり、従来公
知の構成からなる負圧式倍力装置２の入力軸３に連結さ
れている。負圧式倍力装置２は、シェル４内に少なくと
も一対の定圧室と変圧室とを備えており、シェル４に連
結した導管５を介して負圧源６から上記定圧室内に常時
負圧を導入できるようになっている。上記負圧源６とし
てはエンジンのインテークマニホールドを用いている。
負圧式倍力装置２の図示しない出力軸は、従来公知の構
成からなるマスタシリンダ７のピストンに連結されてい
る。そして、ブレーキペダル１が踏み込まれると、負圧
式倍力装置２はブレーキペダル１の踏力を所定の比率で
倍力して、マスタシリンダ７のピストンに伝達するよう
になっている。本実施例のマスタシリンダ７はタンデム
タイプのものであり、ブレーキペダル１が踏み込まれる
ことに伴って生じるブレーキ液圧を、ブレーキ液通路１
１を介してフロントホイールシリンダ１２に伝達すると
同時に、リヤ側のブレーキ液通路１３を介してリヤホイ
ールシリンダ１４に伝達するようになっている。しかし
て、本実施例は、ブレーキ液通路１１に増圧機構１５を
設けるとともに、リヤ側のブレーキ液通路１３にもフロ
ント側と同じ構成の増圧機構１５’を設けている。これ
ら増圧機構１５，１５’が作動された際には、マスタシ
リンダ７に生じたブレーキ液圧が所定の比率で増圧され
てフロントホイールシリンダ１２およびリヤホイールシ
リンダ１４に伝達されるようになっている。なお、リヤ
側のブレーキ液通路１３の増圧機構１５’は、フロント
側の増圧機構１５と構成が同じなので、以下その説明は
省略する。増圧機構１５は、段付孔１６Ａを穿設したケ
ーシング１６を備えており、上記段付孔１６Ａに段付ピ
ストン１７を液密を保持して摺動自在に嵌合している。
段付ピストン１７の大径部１７ａの端面１７ｂと、それ
と対向するケーシング１６の壁面および段付孔１６Ａの
大径孔１６ａの内方部とによって第１圧力室１８を区画
形成してあり、この第１圧力室１８はケーシング１６の
軸方向孔とそこに接続した上記ブレーキ液通路１１を介
してマスタシリンダ７と連通している。これにより、第
１圧力室１８内にはブレーキ液が導入されており、マス
タシリンダ７で生じたブレーキ液圧が作用するようにな
っている。段付ピストン１７の小径部１７ｃの端面１７
ｄと、それに対向するケーシング１６の壁面および段付
孔１６Ａの小径孔１６ｂの内方部とによって第２圧力室
２１を区画形成してあり、この第２圧力室２１はケーシ
ング１６の軸方向孔とそれに接続したブレーキ液通路１
１を介してフロントホイールシリンダ１２と連通してい
る。これにより、第２圧力室２１にはフロントホイール
シリンダ１２のブレーキ液圧が作用している。上記段付
ピストン１７の段部端面１７ｅと、それに対向する段付
孔１６Ａの段部端面および大径孔１６ａの内方部によっ
て第３圧力室２２を区画形成してあり、この第３圧力室
２２はケーシング１６に設けた半径方向孔およびそれに
接続した液通路２３を介して後述するシリンダ機構２４
の圧力室２５と連通している。したがって、第３圧力室
２２にはシリンダ機構２４の圧力室２５に生じる液圧が
供給されるようになっている。第３圧力室２２内となる
段付ピストン１７の段部端面１７ｅとそれに対向する段
付孔１６Ａの段部端面とにわたってはリターンスプリン
グ２６を弾装してありいる。そして、リターンスプリン
グ２６の弾撥力によって段付ピストン１７は、その端面
１７ｂがケーシング１６の壁面と当接する図示非作動位
置に位置している。上記段付ピストン１７には、軸方向
に貫通する連通路１７ｆを設けてあり、この連通路１７
ｆを介して第１圧力室１８と第２圧力室２１とが連通で
きるようになっている。連通路１７ｆにおける第１圧力
室１８に近接した箇所は拡径させてあり、この拡径部分
に球状の弁体２７を収納するとともにばね２８を弾装し
て弁体２７を上方側にむけて付勢している。拡径部分に
おける弁体２７と対向する箇所にはテーパ状の弁座２９
を形成してあり、この弁座２９とそれに接離する上記弁
体２７とによって開閉弁３１を構成している。第１圧力
室１８に面するケーシング１６の壁面には突出部１６ｃ
を形成してあり、この突出部１６ｃの先端を連通路１７
ｆに上方側から挿入できるように構成するとともに上記
弁体２７に対向させている。そして、図１に示した増圧
機構１５の非作動状態では、リタースプリング２６によ
って段付ピストン１７の端面１７ｂがケーシング１６の
壁面に当接している。そのため、上記突出部１６ｃの先
端が弁座２９を貫通するとともにばね２８に抗して弁体
２７を弁座２９から離座させており、したがって、開閉
弁３１が開放されてマスタシリンダ７とフロントホイー
ルシリンダ１２とは連通している。次に、増圧機構１５
の第３圧力室２２に制御液圧を供給するシリンダ機構２
４について説明する。シリンダ機構２４は、ケーシング
３２内にシリンダ３２ａを備えており、このシリンダ３
２ａに液密を保持してピストン３３を摺動自在に嵌合し
ている。そして、シリンダ３２ａ内におけるピストン３
３の先端側に液を貯溜した圧力室２５を形成している。
この圧力室２５は、圧力室２５から連続する通路３２ｂ
と、この通路３２ｂに接続した上記液通路２３とを介し
てフロント側の増圧機構１５の第３圧力室２５と連通す
るとともに、リヤホイールシリンダ１４側の増圧機構１
５’の図示しない第３圧力室２５とも連通している。ピ
ストン３３の軸部に液通路孔３３ａが設けられると共
に、その液通路孔３３ａを開閉する弁体３３ｂが設けら
れている。またケーシング３２にピストン３３ａの長穴
３３ｃを貫通するピン３８が固定されており、図示非作
動位置では弁体３３ｂがピン３８に当接して液通路３３
ａは開となっている。したがって、図示非作動位置では
圧力室２５は液通路３３ａを介して大気圧室３７に連通
し、さらにケーシング３２に設けた別の通路３２ｃとそ
れに接続した液通路３４を介して液を貯溜したリザーバ
３５に連通している。圧力室２５内にはばね３６を弾装
してピストン３３を常時右方側に向けて付勢している。
そして、ピストン３３が図１に示す非作動位置にあると
きには、液通路２３、圧力室２５、液通路孔３３ａ、大
気圧室３７、液通路３４を介して増圧機構１５の第３圧
力室２５とリザーバ３５とが連通するので、圧力室２５
から第３圧力室２５に供給される制御液圧は零となる。
したがって、この状態では、増圧機構１５の段付ピスト
ン１７はリターンスプリング２６の弾撥力だけで図示非
作動位置に位置している。これに対して、後述するアク
チエータ３９によってばね３６に抗してピストン３３が
図示非作動位置から前進されたときには、弁体３３ｂが
ピン３８から離れるので弁体３３ｂによって液通路孔３
３ａは閉となり、圧力室２５とリザーバ３５との連通が
遮断されるとともに圧力室２５内に液圧が発生して所定
の制御液圧まで上昇し、この圧力室２５の制御液圧が第
３圧力室２５に供給される。このように第３圧力室２５
内にシリンダ機構２４の圧力室２５から制御液圧が作用
しているときには、増圧機構１５の段付ピストン３３
は、リターンスプリング２６の弾撥力と第３圧力室２２
の制御液圧とが加算された付勢力によって図示非作動位
置に位置している。そして、本実施例では、上記ピスト
ン３３が前進された際に発生する圧力室２５の制御液圧
を次のように設定している。つまり、負圧式倍力装置２
が正常に機能している状態においてブレーキペダル１が
踏み込まれて、その踏力を負圧式倍力装置２によって倍
力してマスタシリンダ７にブレーキ液圧を発生させた際
に、リターンスプリング２６の付勢力と合わせて上方側
にむけて段付ピストン１７を付勢して、図示非作動位置
に位置させることができる液圧となるように圧力室２５
の制御液圧を設定している。次に、シリンダ機構２４の
ピストン３３を移動させるアクチエータ３９について説
明する。アクチエータ３９はシェル４１を備えており、
このシェル４１の左方側の軸部を上記シリンダ機構２４
のケーシング３２の右端部に一体に嵌着している。シェ
ル４１内にはボディ４２ａとピストンプレート４２ｂと
からなる往復動部材４２を往復動可能に設けてあり、往
復動部材４２のボディ４２ａとシェル４１の内周部とに
わたってピストンプレート４２ｂの右側部にゴム製のダ
イアフラム４３を張設している。そして、このダイアフ
ラム４３によって、シェル４１内の左方側を負圧室４４
とするとともに右方側を大気室４５としている。負圧室
４４はシェル４１に接続した導管４６を介して上記負圧
式倍力装置２の負圧源６と連通して常時負圧が導入され
る様になっており、他方、大気室４５はシェル４１の右
方側の軸部に嵌合したフィルタ４７を介して大気に連通
している。負圧室４４にはロッド４８を配置してあり、
このロッド４８における拡径した右端部を往復動部材４
２の左方側の軸部に嵌合し、他方、ロッド４８の左方側
の端部は環状シール部材５１によって気密を保持してシ
ェル４１の軸部を貫通させた後、上記シリンダ機構２４
のピストン３３に当接させている。負圧室４４内にはば
ね５２を弾装して往復動部材４２およびそれに連結した
ロッド４８を常時右方側にむけて付勢している。上述し
たように、負圧室４４内には負圧源６から常時負圧が導
入されるとともに大気室４５には大気が導入されている
ので、負圧源６が正常な限り、負圧室４４と大気室４５
との差圧によって往復動部材４２はばね５２に抗して左
方に向けて移動されるようになり、それによって、シリ
ンダ機構２４のピストン３３も前進するようになってい
る。この時には、上述したようにシリンダ機構２４の圧
力室２５内の制御液圧が発生しており、その制御液圧は
増圧機構１５の第３圧力室２２に作用している。したが
って、増圧機構１５の段付ピストン１７は図示非作動位
置に位置している。これに対して、負圧源６が故障して
負圧室４４内に負圧を導入できなくなった場合には、大
気室４５だけでなく負圧室４４内も大気圧になって両室
４４，４５の間に差圧が生じないので、ばね５２の弾撥
力によって往復動部材４２の右端面がシェル４１の段部
端面４１ａに当接する図示後退端の位置に停止する。こ
のときには、シリンダ機構２４のピストン３３もばね３
６の弾撥力によって図示後退端に位置するので、シリン
ダ機構２４の圧力室２５内の制御液圧は零となり、また
増圧機構１５の第３圧力室２２内の液圧も零となる。し
たがって、この状態では、増圧機構１５の段付ピストン
１７はリターンスプリング２６の弾撥力のみによって段
付ピストン１７は図示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、負圧式倍力装置２の
負圧源６が正常に機能し、かつブレーキペダル１が踏み
込まれていない非作動状態では、負圧源６の負圧は負圧
式倍力装置２の定圧室に導入されるとともに、アクチエ
ータ３９の負圧室４４にも導入されている。そのため、
負圧室４４と大気室４５との差圧によってばね５２が圧
縮されて、往復動部材４２およびロッド４８は後退端の
位置より前進した位置に位置している。したがって、シ
リンダ機構２４の圧力室２５内に制御液圧が発生して、
その制御液圧が増圧機構１５の第３圧力室に作用してい
る。これにより、段付ピストン１７は図示非作動位置に
停止しており、この状態では、開閉弁３１が開放されて
いるので、マスタシリンダ７とフロントホイールシリン
ダ１２（リヤホイールシリンダ１４）とが連通してい
る。この状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、
ブレーキペダル１の踏力は負圧式倍力装置２によって所
定比率で倍力されてマスタシリンダ７のピストンに伝達
され、さらにマスタシリンダ７に生じたブレーキ液圧が
増圧機構１５の第 1圧力室１８に作用する。このとき、
上述したように増圧機構１５の第３圧力室に作用してい
る制御液圧は、リターンスプリング２６の付勢力と合わ
せて段付ピストン１７を図示非作動位置に停止させてお
くことができる液圧に設定されているので、段付ピスト
ン１７は移動しない。したがって、開閉弁３１は開放さ
れたままとなるので、マスタシリンダ７に生じたブレー
キ液圧がそのままフロントホイールシリンダ１２（リヤ
ホイールシリンダ１４）に伝達されてブレーキ作用を得
ることができる。上記正常時に対して、負圧式倍力装置
２の負圧源６が失陥すると負圧式倍力装置２による倍力
機能は得られなくなり、またアクチエータ３９の負圧室
４４に負圧を導入できなくなる。そのため、アクチエー
タ３９の往復動部材４２およびロッド４８が後退端位置
まで後退し、それに伴って、シリンダ機構２４のピスト
ン３３も後退端位置まで後退する。これにより、圧力室
２５内の制御液圧が液圧が低下して零となり、また増圧
機構１５の第３圧力室２２内の制御液圧も零となる。し
たがって、この状態では、増圧機構１５の段付ピストン
１７はリターンスプリング２６の弾撥力のみによって図
示非作動位置に停止している。この状態からブレーキペ
ダル１が踏み込まれると、負圧式倍力装置２による倍力
機能が得られないので、ブレーキペダル１の踏力は、そ
のまま倍力されることなくマスタシリンダ７に伝達され
る。これにより、マスタシリンダ７にブレーキ液圧が生
じて、そのブレーキ液圧は増圧機構１５の第１圧力室１
８に作用する。段付ピストン１７はリターンスプリング
２６の弾撥力のみによって図示非作動位置に位置してい
たので、マスタシリンダ７の液圧が第１圧力室１８に作
用した異に伴って、リターンスプリング２６が圧縮され
て段付ピストン１７が少し押し下げられるようになり、
その時点で、突出部１６ｃが弁体２７から離隔する一
方、ばね２８によって弁体２７は弁座２９に着座して開
閉弁３１が閉鎖される。これにより、マスタシリンダ７
とフロントホイールシリンダ１２（リヤホイールシリン
ダ１４）の連通が阻止される。そのため、この後のブレ
ーキペダル１の継続した踏み込みにともなって生じるマ
スタシリンダ７のブレーキ液圧は、段付ピストン１７に
よって増圧されてからフロントホイールシリンダ１２
（リヤホイールシリンダ１４）に伝達される。したがっ
て、確実にブレーキ作用を得ることができる。なお、上
記実施例においては、負圧源６が完全に失陥して負圧が
得られなくなった場合について説明したが、車両のエン
ジンが停止して負圧源６から負圧が得られなくなった場
合においても上記増圧機構１５（１５’）が作動される
ことは勿論である。また、上記シリンダ機構２４の圧力
室２５に発生する制御液圧を上記実施例の場合よりも低
く設定してもよい。そのように設定すれば、負圧源６の
負圧が低下して負圧式倍力装置２の出力が低下したよう
な場合においても、増圧機構１５を作動させて、必要な
制動力を得ることができる。さらに、上記実施例におい
ては、アクチエータ３９のシェル４１内を左方側の負圧
室４４と右方側の大気室４５とに区画して、負圧室４４
内に負圧源６から負圧を導入しているが、次のような構
成であっても良い。つまり、図１に示した負圧室４４を
負圧源６から切り放して大気が導入される大気室とする
一方、図１に示した大気室４５に正圧を導入するように
しても良い。この場合には、負圧源６が正常に作動して
いるか否かを検出するセンサを追加し、このセンサによ
って負圧源６が正常に作動していることを検出している
ときには、右方側の室に正圧を供給し、センサによって
負圧源６が失陥したことを検出したときには、右方側の
室を大気に開放すればよい。また、上記実施例では、負
圧室４４と右方側の大気室４５とを区画するためにダイ
アフラム４３を用いているが、往復動部材４２を拡径す
るとともにその外周部に環状のシール部材を装着して、
シェル４１の内周部を摺動させるようにしても良い。上
述したように、本実施例においては、ブレーキ液通路１
１（１３）に増圧機構１５（１５’）を備えていない従
来のブレーキ装置に比較して、負圧式倍力装置２の負圧
源６が失陥した際の安全性を向上させることができる。 （第２実施例）次に図２は本発明の第２実施例を示した
ものである。この第２実施例では、ブレーキ液通路１１
の所定の領域を２つの液通路１１’，１１’’に分岐し
て、その分岐点に流路切換弁３１’を設けるとともに、
流路切換弁３１’の下流側となる一方の液通路１１’’
に、上記第１実施例における開閉弁３１を省略した構成
のケーシング１６と段付ピストン１７を配設したもので
ある。したがって、この第２実施例では、液通路１
１’’に設けたケーシング１６側の構成と流路切換弁３
１’とによって増圧機構１５を構成している。上記流路
切換弁３１’は、図示しないハウジングに摺動自在に設
けた弁部材２７’を備えており、この弁部材２７’はば
ね２８’によって常時右方側に向けて付勢されている。
そして、この弁部材２７’の右方側の端部に上記図１の
第１実施例で示したシリンダ機構２４の圧力室２５の制
御液圧を作用させるようにしている。また、この第２実
施例では、ケーシング１６内に設けた第３圧力室２２を
大気に連通させている。そのほかの構成は上記第１実施
例と同じであり、対応する部材には同一の部材番号を付
している。このような第２実施例の構成において、負圧
式倍力装置２の負圧源６が正常なときには、シリンダ機
構２４に発生した制御液圧が流路切換弁３１’の弁体２
７’に作用して、弁部材２７’はばね２８’を圧縮させ
ている。したがって、そのときには図２に示すように、
マスタシリンダ７とフロントホイールシリンダ１２とが
連通する一方、マスタシリンダ７と増圧機構１５の第１
圧力室１８との連通は阻止されている。したがって、こ
の状態からブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシリ
ンダ７にブレーキ液圧が発生すると、そのブレーキ液圧
は増圧機構１５によって増圧されることなくフロントホ
イールシリンダ１２に伝達される。これに対して、負圧
式倍力装置２の負圧源６が失陥すると負圧式倍力装置２
による倍力機能は得られなくなり、またシリンダ機構２
４の圧力室２５の制御液圧が低下して零となる。これに
伴って弁部材２７’に作用する制御液圧も零となる。し
たがって、弁部材２７’はばね２８’の弾撥力によって
右方側に移動されるので、マスタシリンダ７とホイール
シリンダ１２の連通が遮断される一方、マスタシリンダ
７と増圧機構１５の第１圧力室１８とが連通する。この
状態から、ブレーキペダル１が踏み込まれると、負圧式
倍力装置２による倍力機能は得られないので、ブレーキ
ペダル１の踏力はそのままマスタシリンダ７に伝達され
て、該マスタシリンダ７にブレーキ液圧が発生して、そ
のブレーキ液圧は第１圧力室１８に作用する。これによ
り、ばね２６に抗して段付ピストン１７が押し下げられ
るので、マスタシリンダ７に発生したブレーキ液圧が段
付ピストン１７によって増圧されてフロントホイールシ
リンダ１２に伝達される。このような第２実施例の構成
によっても、上述した実施例と同様の作用効果を得るこ
とができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、負圧式
倍力装置の負圧源が失陥したときの安全性を向上させる
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体の系統図。

【図２】本発明のほかの実施例を示す要部の系統図。

【符合の説明】

１…ブレーキペダル ２…負圧式倍力装
置 ３…入力軸 ６…負圧源 ７…マスタシリンダ １１…ブレーキ液
通路 １２…フロントホイールシリンダ １３…ブレーキ液
通路 １４…リヤホイールシリンダ １５、１５’…増
圧機構 １６…ケーシング １７…段付ピスト
ン １８…第１圧力室 ２１…第２圧力室 ２２…第３圧力室 ２４…シリンダ機
構 ３１…開閉弁 ２６…リターンス
プリング ３７…アクチエータ ４４…負圧室 ４５…大気室

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイールシリンダにブレーキ液圧を作用
   させるマスタシリンダと、ブレーキペダルと上記マスタ
   シリンダとの間に設けられて、ブレーキペダルが踏み込
   まれた際に該ブレーキペダルの踏力を所定の比率で倍力
   してマスタシリンダに伝達する倍力装置と、マスタシリ
   ンダとホイールシリンダとを連通するブレーキ液通路に
   配置されて、マスタシリンダのブレーキ液圧を増圧して
   ホイールシリンダに伝達する増圧機構とを備え、該増圧
   機構は、供給された制御圧力が小さいときにブレーキ液
   圧を増圧し、大きい時にその作動が制限されるように構
   成されているブレーキ装置において、 上記倍力装置を負圧式倍力装置から構成するとともに、
   上記制御圧力を発生させる圧力源としてシリンダ機構を
   設け、さらに、上記シリンダ機構に連動して、該シリン
   ダ機構によって生じる制御圧力を大小に制御するアクチ
   エータとを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記増圧機構は、ケーシングに穿設した
   段付の貫通孔に液密を保持して摺動自在に嵌合した段付
   ピストンと、上記ケーシング内の段付ピストンの大径部
   側に形成されてマスタシリンダと連通する第１圧力室
   と、上記ケーシング内の段付ピストンの小径部側に形成
   されてホイールシリンダと連通する第２圧力室と、上記
   ケーシング内の段付ピストンの段部端面と対向する位置
   に形成されて上記シリンダ機構の制御圧力が導入される
   第３圧力室と、段付ピストンを非作動位置に復帰させる
   リターンスプリングと、上記段付ピストンに形成されて
   上記第１圧力室と第２圧力室とを連通させる連通路と、
   上記段付ピストンに設けられて該段付ピストンが非作動
   位置に位置している際に連通路を開放し、段付ピストン
   が非作動位置から移動された際に連通路を閉鎖する開閉
   弁とから構成したことを特徴とする請求項１に記載のブ
   レーキ装置。
3. 【請求項３】 上記マスタシリンダとホイールシリンダ
   とを連通するブレーキ液通路は、所定領域において２つ
   に分岐されており、 上記増圧機構は、上記ブレーキ液通路が２つに分岐する
   分岐点に設けられてシリンダ機構の制御圧力が供給され
   る流路切換弁と、この流路切換弁よりも下流側となる一
   方のブレーキ液通路に設けたケーシングと、このケーシ
   ングに穿設した段付の貫通孔に液密を保持して摺動自在
   に嵌合した段付ピストンと、上記ケーシング内の段付ピ
   ストンの大径部側に形成されて流路切換弁を介してマス
   タシリンダと連通する第１圧力室と、上記ケーシング内
   の段付ピストンの小径部側に形成されてホイールシリン
   ダと連通する第２圧力室と、上記ケーシング内の段付ピ
   ストンの段部端面と対向する位置に形成される第３圧力
   室と、段付ピストンを非作動位置に復帰させるリターン
   スプリングとから構成され、 上記流路切換弁は、シリンダ機構から供給される制御圧
   力が小さい時にマスタシリンダのブレーキ液圧を上記第
   １圧力室に供給し、シリンダ機構から供給される制御圧
   力が大きい時に上記ケーシングを設けなかった他方のブ
   レーキ液通路を介してマスタシリンダの液圧をホイール
   シリンダに伝達することを特徴とする請求項１に記載の
   ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 上記シリンダ機構は、ケーシングに設け
   たシリンダに摺動自在に嵌合したピストンと、ピストン
   の一側に形成されてブレーキ液が貯溜されて上記制御圧
   力を発生させる圧力室とから構成されることを特徴とす
   る請求項１ないし３に記載のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 上記アクチエータは、上記シリンダ機構
   の隣接位置に配置したシェルと、このシェル内に往復動
   可能に設けた往復動部材と、往復動部材の両側に形成さ
   れ、少なくともいずれか一方に負圧あるいは正圧が導入
   されて、往復動部材を前進させる一対の室と、一端が往
   復動部材と当接し、他端が上記シリンダ機構のピストン
   に当接するロッドと、上記往復動部材およびロッドを非
   作動位置に位置させるばねとから構成されることを特徴
   とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 シリンダ機構のピストン側に位置する室
   を上記負圧式倍力装置の負圧源の負圧が導入される負圧
   室とするとともに、この負圧室と反対側の室を大気が導
   入される大気室としたことを特徴とする請求項５に記載
   のブレーキ装置。