JPH08177582A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転状態毎に異なる要求特性を満足できるよう
にした内燃機関の制御装置を提供すること。 【構成】Ｓ３２でリーン制御中か否かを判定し、リーン
制御中であれば、Ｓ３３で空燃比変動を抑制するように
基本燃料噴射量Ｔｐの平均値Ａｖｔｐを求める際に最新
の基本燃料噴射量Ｔｐがあまり反映されないようにＦｌ
ｏａｄ（＝ＦｌｏａｄＬ）を大きく設定し、リーン制御
中でなければ、Ｓ３４で過渡応答性を優先するように最
新の基本燃料噴射量Ｔｐがよく反映されるように、Ｆｌ
ｏａｄ（＝ＦｌａｏｄＲ）を小さく設定する。また、Ｓ
３１で空燃比の切換え中と判断された場合には、Ｓ３５
で、ＦｌｏａｄＬ，ＦｌａｏｄＲより大きなＦｌｏａｄ
Ｔを設定して、目標空燃比の切換えによる燃焼安定性へ
の影響を少なくするようにする。これにより、リーン運
転、ストイキ運転、或いは切換え中に要求される異なる
機関運転特性を夫々満足させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の制御装置に
関し、詳しくは、機関吸入混合気の空燃比をストイキ
（理論空燃比）に制御するストイキ制御、機関吸入混合
気の空燃比をリーン（希薄空燃比）に制御するリーン制
御、ＥＧＲ〔排気還流〕制御、非ＥＧＲ制御、或いは定
常・過渡等の各運転状態において要求される機関運転特
性を満足させることができる内燃機関の制御技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の安定度制御技術として
は、例えば特開昭６２−６０９４３号公報に開示される
ようなものがある。このものは、空燃比のフィードバッ
ク制御定数（積分定数や比例定数）をリーン運転時ほど
小さくすることで、空燃比の変動幅を小さくして、比較
的失火等の起き易いリーン運転中の燃焼安定性を確保し
ようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
理論空燃比近傍で運転している場合は燃焼安定性が比較
的高いためそれ程問題とはならないが、リーン運転中の
ように燃料供給量の元々少ないときに、吸入空気流量の
計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動
があると、結果的に空燃比変動に比較的大きな影響を与
えることになるため、上記の従来の装置による処理を施
してもなお、リーン運転中の機関安定性を十分に確保で
きないという問題があった。なお、ＥＧＲ制御中も、燃
焼安定性が低いので、空燃比変動があると燃焼安定性に
悪影響を与えることとなるので、リーン運転中と同様の
問題がある。

【０００４】また、過渡運転時には、過渡運転時の運転
状態の変化のなかに、吸入空気流量の計測値或いはそれ
から求められる基本燃料供給量の変動は吸収されたよう
な形となるため、運転者は、これら変動が多少あっても
違和感を感じ難いが、定常運転時には運転者はアクセル
操作を一定にしており、かかる場合には吸入空気流量の
計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動
による機関負荷変動を運転者は感じとり易いため、定常
運転時における吸入空気流量の計測値或いはそれから求
められる基本燃料供給量の変動、延いては空燃比変動を
抑制する必要もある。

【０００５】本発明は、上記従来の実情に鑑みなされた
もので、例えば、リーン運転時或いはＥＧＲ（排気還
流）制御時等の比較的空燃比の変動が機関安定性に与え
る影響の度合いが大きい運転時や、運転者が不快感を感
じ易い定常運転時には、吸入空気流量或いはこれを基に
算出される基本燃料供給量の算出処理を変更することで
空燃比の変動を抑制し、以って運転状態毎に異なる要求
特性を満足できるようにした内燃機関の制御装置を提供
することを目的とする。また、当該制御装置の更なる高
精度化、構成の簡略化を図ることも目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる内燃機関の制御装置は、図１に示すよ
うに、機関吸入空気流量に関連する値を検出し、当該検
出された値に基づいて基本燃料供給量を算出し、当該算
出された基本燃料供給量に基づいて機関運転制御量を設
定するようにした内燃機関の制御装置において、機関運
転状態を検出する運転状態検出手段Ａと、検出された機
関運転状態に応じて、前記機関運転制御量の設定処理に
おける最新の機関吸入空気流量に関連する値或いは最新
の基本燃料供給量の反映度合いを変更するように、前記
基本燃料供給量の算出処理を変更する基本燃料供給量算
出処理変更手段Ｂと、を含んで構成した。

【０００７】請求項２に記載の発明では、前記基本燃料
供給量算出処理変更手段Ｂを、機関吸入空気流量に関連
する値を平均化処理した値に基づいて前記基本燃料供給
量を算出する場合に、機関吸入空気流量に関連する値の
平均化処理における最新の機関吸入空気流量に関連する
値の重み付けを、運転状態に応じて変更する手段として
構成した。

【０００８】請求項３に記載の発明では、前記基本燃料
供給量算出処理変更手段Ｂを、基本燃料供給量を平均化
処理した値に基づいて機関運転制御量を設定する場合
に、基本燃料供給量の平均化処理における最新の基本燃
料供給量の重み付けを、運転状態に応じて変更する手段
として構成した。請求項４に記載の発明では、前記機関
運転制御量の設定処理における最新の機関吸入空気流量
に関連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合い
を、希薄空燃比運転状態或いは排気還流制御運転状態ほ
ど小さくするように構成した。

【０００９】請求項５に記載の発明では、前記機関運転
制御量の設定処理における最新の機関吸入空気流量に関
連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合いを、
空燃比が希薄なほど或いは排気還流率が大きいほど小さ
くするように構成した。請求項６に記載の発明では、前
記運転状態に、異なる運転状態間での運転状態の切換え
の進行度合いを含めるように構成した。

【００１０】請求項７に記載の発明では、前記機関運転
制御量の設定処理における最新の機関吸入空気流量に関
連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合いを、
定常運転状態に近づくほど小さくするように構成した。
請求項８に記載の発明では、前記定常運転状態が、ロー
ドロード付近の運転状態であるように構成した。

【００１１】

【作用】上記の構成を備える請求項１に記載の発明で
は、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量（例えば、
燃料供給量や点火時期等）の設定処理において、運転状
態に応じて、前記基本燃料供給量の算出、延いては前記
機関運転制御量の設定における最新の機関吸入空気流量
に関連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合い
を変更できるようにして、運転状態毎に異なる要求特性
（例えば、機関安定性や過渡応答性等）を満足させるこ
とができるようにした。これは、例えば、機関安定性を
優先させたいときには前記反映度合いを小さく設定し、
過渡応答性を優先させたいときには前記反映度合いを大
きく設定するようにすることで達成できる。

【００１２】請求項２，３に記載の発明のようにすれ
ば、簡単な方法でかつ確実に、基本燃料供給量に基づく
機関制御量の設定処理における最新の機関吸入空気流量
に関連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合い
を変更させることができる。請求項４に記載の発明で
は、希薄空燃比運転中、或いはＥＧＲ制御運転中におい
て、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量の設定処理
における最新の機関吸入空気流量に関連する値或いは最
新の基本燃料供給量の反映度合いを小さくするようし
て、空燃比変動を小さくし燃焼安定性、延いては機関安
定性を向上させるようにする。なお、ストイキ運転中や
非ＥＧＲ制御運転中等は、前記反映度合いを大きくする
ことで、過渡運転時の応答性を向上させることができる
ようになる。

【００１３】請求項５に記載の発明では、前記反映度合
いを、空燃比が希薄になるほど或いは排気還流率（ＥＧ
Ｒ量／吸入空気流量）が高くなるほど小さくするように
することで、空燃比が希薄になるに連れて或いは排気還
流率が高くなるに連れて燃焼安定度が悪化していく傾向
に対処可能となる。請求項６に記載の発明では、前記運
転状態に、異なる運転状態間での運転状態の切換えの進
行度合いを含めるように構成して、切換えの進行度合い
によって異なる要求特性にも応えることができるように
した。

【００１４】請求項７に記載の発明では、前記反映度合
いを、定常運転状態に近づくほど小さくするように構成
して、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制（希薄空燃
比下、ＥＧＲ制御運転中にあっては燃焼安定性の改善）
を図る一方で、過渡運転時の応答性を確保できるように
した。請求項８に記載の発明では、前記定常運転状態
が、ロードロード付近の運転状態であるようにして、定
常運転状態の検出を（換言すれば運転者の加速意志・減
速意志の有無判定を）簡単な構成で迅速かつ高精度に検
出できるようにし、運転者の意図に対応させて応答性よ
く前記反映度合いを変更できるようにした。

【００１５】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付の図面を参照
して説明する。本発明の第１の実施例の全体構成を示す
図２において、機関１の吸気通路12には吸入空気流量Ｑ
を検出するエアフローメータ２及びアクセルペダルと連
動して吸入空気流量Ｑを制御する絞り弁が設けられ、下
流のマニホールド部分には気筒毎に電磁式の燃料噴射弁
６が設けられる。また、機関１のクランクシャフトやカ
ムシャフトの回転と同期して所定角度毎にパルス信号を
発生させてクランク位置や機関回転速度Ｎを検出するク
ランク角センサ３が設けられている。

【００１６】前記燃料噴射弁６は、入・出力インターフ
ェース，Ａ／Ｄ変換器，ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵ等を含
んで構成されるコントロールユニット５において、後述
するようにして設定される駆動パルス信号によって開弁
駆動され、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッ
シャレギュレータ（図示せず）により所定圧力に制御さ
れた燃料を噴射供給する。なお、機関１の燃焼室に吸入
された混合気は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点
火栓４により点火され燃焼されるが、この点火栓４は、
コントロールユニット５の駆動信号に基づき、運転状態
（基本燃料噴射量や機関回転速度等）に応じて予め設定
された点火タイミングで点火コイル７からの高電圧を受
け点火するようになっている。

【００１７】また、機関１の冷却ジャケット内の冷却水
温度Ｔｗを検出する水温センサ８が設けられている。排
気通路11にはマニホールド集合部近傍に、排気中の酸素
濃度を検出することによって空燃比を検出する空燃比セ
ンサ17が設けられ、その下流側に、触媒コンテナ14が介
装されており、当該触媒コンテナ14の内部には、本発明
の第１の触媒としてのリーンＮＯｘ触媒15と、本発明の
第２の触媒としての三元触媒16と、が保持されている。
前記空燃比センサ17は、排気中の酸素濃度に応じた電圧
をコントロールユニット５へ出力し、コントロールユニ
ット５では、この電圧に基づいて空燃比を検出できるよ
うになっている。なお、本実施例では、空燃比センサ17
は空燃比に対してリニアな特性を有するセンサであって
もよいし、リッチ・リーンを判定するセンサであっても
よい。

【００１８】ところで、ステップモータ９（或いは比例
ソレノイド）等を含んで構成されリフト量（開弁量）を
変更可能なＥＧＲ（Exhaust gas recirculation)弁10
と、当該ＥＧＲ弁10を介装して排気系と吸気系とを連通
する排気還流通路13と、が設けられている。なお、ＥＧ
Ｒ弁10は、コントロールユニット５からの駆動信号によ
って駆動制御され、予め運転状態に応じて設定されてい
るＥＧＲ率（ＥＧＲ量／吸入空気流量）が得られるよう
なリフト量に設定される。

【００１９】なお、本発明の運転状態検出手段、基本燃
料供給量算出処理変更手段として機能するコントロール
ユニット５は、前記各種センサからの入力信号を受け、
図３〜図６のフローチャートを実行する。なお、図６〜
図10のフローチャートが、本発明のポイントとなる平均
基本燃料噴射量Ａｖｔｐの演算処理のためのフローチャ
ートである。なお、本実施例では、ストイキ運転と、リ
ーン運転と、を所定の運転条件で切換えるようにした内
燃機関の制御量（本実施例では、燃料噴射量）の設定制
御についての説明である。

【００２０】以下、図３〜図10のフローチャートを順に
説明することにする。図３のフローチャートは、リーン
運転する際の燃空比の設定ルーチンを示している。この
フローは、回転信号或いは気筒毎の基準信号（所謂レフ
ァレンス信号）同期で実行される。ステップ（図では、
Ｓと記している。以下、同様）１では、目標燃空比Ｔｄ
ｍ１を、予め運転条件（機関回転速度や負荷等）に応じ
て設定されているマップ燃空比Ｍｄｍ1 に基づき設定す
る。なお、このマップ燃空比Ｍｄｍ1 は、後述する図４
のフローチャートの実行により設定される。

【００２１】ステップ２以降では、燃空比の切換えのダ
ンパの操作を行なう。これは、空燃比の穏やかな切換え
により、トルクの急激な変化を抑制し、運転性の悪化を
抑制するためである。まず、ステップ２では、現在設定
されている燃空比補正係数Ｄｍ１と先程求めたＴｄｍ１
との比較を行い、Ｄｍ１≧Ｔｄｍ１であれば、ステップ
５へ進んで、保持されているＤｍ１からＤｍ１ｌ（燃空
比変化速度，リーン側）を減算することで、新たなＤｍ
１を求める。そして、ステップ６へ進んで、Ｄｍ１がＴ
ｄｍ１未満とならないようにＤｍ１に制限を与えて、フ
ローを終了する。

【００２２】また、Ｄｍ1 ＜Ｔｄｍ１であれば、ステッ
プ３へ進んで、保持されているＤｍ１にＤｍ１ｒ（燃空
比変化速度，リッチ側）を加算することで、新たなＤｍ
１を求める。そして、ステップ４へ進んで、Ｄｍ１がＴ
ｄｍ１を越えないようにＤｍ１に制限を与えて、フロー
を終了する。このようにして求められた燃空比補正係数
Ｄｍ１が、後述する燃料噴射量の演算に用いられる。図
４は、リーン運転する内燃機関において実行されるバッ
クグラウンドジョブ（ＢＧＪ）で、マップ燃空比Ｍｄｍ
１の算出を行なうフローチャートである。

【００２３】ステップ11で、リーン条件の判定を行な
う。当該判定は、燃費，排気，運転性の要求からリーン
運転させたい領域を設定しておき、現運転条件がその範
囲にあるか否かを判定するものであるが、詳細な説明は
ここでは省略する。リーン条件であれば、ステップ13へ
進み、予め運転条件（機関回転速度や負荷等）に応じて
設定されているリーン時マップ燃空比ＭＤＭＬＬを検索
して、当該ＭＤＭＬＬを前記マップ燃空比Ｍｄｍ１とし
て設定し、本フローを終了する。

【００２４】一方、リーン条件でなければ、ステップ14
へ進み、予め運転条件（機関回転速度や負荷等）に応じ
て設定されているストイキ時マップ燃空比ＭＤＭＬＳを
検索して、当該ＭＤＭＬＳを前記マップ燃空比Ｍｄｍ１
として設定し、本フローを終了する。このようにして、
マップ燃空比Ｍｄｍ１が、運転条件に応じて設定される
ことになる。そして、以後のＴｄｍ１，Ｄｍ１，Ｔｆｂ
ｙａ，Ｔｉの演算に備える。

【００２５】次に、図５のフローチャートについて説明
する。当該フローは、リーン運転を行なう内燃機関にお
いて、燃空比補正係数Ｄｍ１を使用して燃料噴射量（噴
射パルス幅）Ｔｉを算出し、燃料噴射弁６に出力するた
めのフローである。ステップ21では、燃空比補正係数Ｄ
ｍ１を用いて、目標燃空比Ｔｆｂｙａ（＝Ｄｍ１＋Ｋｔ
ｗ＋Ｋａｓ＋・・・，Ｋｔｗは水温補正係数，Ｋａｓは
始動後増量）を算出する。

【００２６】ステップ22では、エアフローメータ２の出
力値をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして、吸入空気流量
Ｑを求める。ステップ23では、基本燃料噴射量Ｔｐの平
均値Ａｖｔｐを求める。当該平均値Ａｖｔｐの算出につ
いては、後で詳細に説明する。ステップ24では、最終的
な燃料噴射量Ｔｉ（＝Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ×Ｋｔｒ×
（α＋αｍ）＋Ｔｓ，Ｋｔｒは過渡補正係数，αは空燃
比フィードバック補正係数，αｍは空燃比学習補正係
数，Ｔｓは無効パルス幅）を求める。

【００２７】ステップ25では、燃料カット判定を行な
う。燃料カット条件であれば、ステップ28へ進んでＴｓ
を出力レジスタにストアし、そうでなければ、ステップ
27へ進みＴｉを出力レジスタにストアして、所定の噴射
タイミングでの噴射に備える。なお、前記ステップ21に
おける目標燃空比Ｔｆｂｙａの設定、及び燃料噴射量Ｔ
ｉの演算に平均値Ａｖｔｐを用いる以外は、従来と同様
であって構わない。

【００２８】ところで、上記の空燃比フィードバック補
正係数αは、燃料噴射弁６の製品誤差等を補正すべく、
空燃比センサ17の出力に基づいて比例積分（ＰＩ）制御
等により増減されるもので、これにより燃焼用混合気の
空燃比を目標空燃比にフィードバック制御することがで
きるものである。また、空燃比学習補正係数αｍは、前
記空燃比フィードバック補正係数αの基準値（目標収束
値）からの偏差を、例えば複数に区分された機関運転領
域（即ち、学習エリア）毎に更新記憶し、前記基本燃料
噴射量Ａｖｔｐを当該空燃比学習補正係数αｍにより補
正することで、空燃比フィードバック補正係数αなしで
得られるベース空燃比を略目標値に一致させるようにす
るもので、これにより空燃比フィードバック制御におけ
る実際の空燃比の目標空燃比への収束を早めることがで
きるようにするものである。つまり、空燃比フィードバ
ック補正係数αと空燃比学習補正係数αｍとを組み合わ
せることで、運転条件毎に異なる燃料噴射量の補正要求
に応答性よく対応し、実際の空燃比を目標空燃比近傍に
良好に制御することができるようにするものである。

【００２９】次に、図６のフローチャートについて説明
するが、図６は、基本燃料噴射量Ｔｐの所定時間の平均
値Ａｖｔｐを算出する一例を示すものである。ステップ
31では、目標燃空比Ｔｄｍ１と、現在設定されている燃
空比補正係数Ｄｍ１と、の差が所定値εより小さいか否
か（即ち、空燃比の切換え進行度合い）を判定し、所定
値εより小さければ（所定以上空燃比の切換えが進行し
ていると判断して）ステップ32へ進み、所定値ε以上で
あれば（まだ空燃比の切換えはあまり進行していないと
判断して）ステップ35へ進む。

【００３０】ステップ32では、リーン条件成立中（現在
リーン運転中）か否かを判断し、リーン条件成立中であ
ればステップ33へ進み、リーン条件非成立であればステ
ップ34へ進む。ステップ33では、加重平均定数Ｆｌｏａ
ｄをリーン用加重平均定数ＦｌｏａｄＬとする。一方、
ステップ34では、非リーン（ストイキ）用の加重平均定
数ＦｌｏａｄＳを、加重平均定数Ｆｌｏａｄとする。

【００３１】また、ステップ31で所定値ε以上と判断さ
れ、ステップ35へ進んだ場合は、空燃比切換え途中の加
重平均定数ＦｌｏａｄＴを加重平均定数Ｆｌｏａｄとす
る。次に、ステップ36では、吸入空気流量Ｑから基本燃
料噴射量Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を求める。ステップ37で
は、基本燃料噴射量Ｔｐと、加重平均定数Ｆｌｏａｄ
と、から加重（重み付け）平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐ
（＝Tp／Fload ＋Avtp_n-1 ×(Fload−1)／Fload ）を演
算して、本フローを終了する。

【００３２】このようにして重み付け平均して求めたＡ
ｖｔｐが、図５のステップ24における最終的な燃料噴射
量Ｔｉの演算に用いられる。ここで、リーン用加重平均
定数ＦｌｏａｄＬは、非リーン用加重平均定数Ｆｌｏａ
ｄＳよりも大きな値とし、リーン運転時の機関安定化を
図る一方で、非リーン運転時には機関応答性を重視した
設定にしてある。つまり、リーン運転中は、基本燃料噴
射量Ｔｐの変化に対する燃焼安定性の変化が、ストイキ
運転時に対して敏感であるので、基本燃料噴射量Ｔｐ
（又は吸入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴
射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映させないようにす
る（なます）。一方、ストイキ運転時は運転者のアクセ
ルの踏み込みに対して応答性よく機関運転状態を追従さ
せることができるように、基本燃料噴射量Ｔｐ（又は吸
入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴射量Ａｖ
ｔｐの算出結果に良く反映させるようにしている。

【００３３】また、空燃比切換え途中の加重平均定数Ｆ
ｌｏａｄＴは、リーン用加重平均定数ＦｌｏａｄＬ、非
リーン用加重平均定数ＦｌｏａｄＳよりも大きな値と
し、目標空燃比の変更に伴う運転状態の違い、即ち燃焼
安定性への影響を少なくするようにしている。図７のフ
ローチャートは、平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出方
法の他の一例を示すフローチャートである。

【００３４】ステップ41では、現在設定されている燃空
比補正係数Ｄｍ１の値を読み込む。ステップ42では、Ｄ
ｍ１から加重平均定数Ｆｌｏａｄを演算する。Ｄｍ１か
ら加重平均定数Ｆｌｏａｄを演算する一例を図８に示
す。即ち、Ｄｍ１が小さい（空燃比がリーン）ほど、Ｆ
ｌｏａｄを大きくする。これは、リーンになるほど空燃
比変動が燃焼安定度へ与える影響が大きいため（燃焼安
定度が悪化し易いため）、基本燃料噴射量Ｔｐ（又は吸
入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴射量Ａｖ
ｔｐの算出結果にあまり反映させないようにするためで
ある。また、Ｄｍ１とＦｌｏａｄとの関係に、指数（特
に、２次）関数的な関係を与えているは、機関安定度が
空燃比がリーン化すると指数（２次）関数的に悪化する
傾向にあるからであり、これに対応した平均基本燃料噴
射量Ａｖｔｐの安定化が要求されるからである。

【００３５】ステップ43では、吸入空気流量Ｑから基本
燃料噴射量Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を求める。ステップ44
では、基本燃料噴射量Ｔｐと、加重平均定数Ｆｌｏａｄ
と、から平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐを演算して、本フ
ローを終了する。このようにして重み付け平均して求め
たＡｖｔｐが、図５のステップ24における最終的な燃料
噴射量Ｔｉの演算に用いられることとなる。図９は、平
均基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出方法の他の一例を示す
フローチャートである。

【００３６】ステップ51では、現在設定されている燃空
比補正係数Ｄｍ１の値を読み込む。ステップ52では、Ｄ
ｍ１から加重平均定数基本値Ｆｌｏａｄｄを演算する。
これは、前述の図８に示したようなテーブルにおいて、
ＦｌｏａｄをＦｌｏａｄｄに置き換えたものから求める
ようにする。ステップ53では、吸入空気流量Ｑから基本
燃料噴射量Ｔｐを演算する。

【００３７】ステップ54では、図10に示すようなマップ
を参照して、基本燃料噴射量Ｔｐと機関回転速度Ｎとに
基づき、Ｆｌｏａｄ補正係数ＫＦｌｏａｄを求める。図
10は、車両のロードロード線（勾配０％時で車速に応じ
て設定される機関負荷を表す線。即ち、平坦路走行中そ
の車速を維持できる〔加速度０となる〕機関負荷を表す
線）より高負荷側及び軽負荷側になるに連れて、Ｆｌｏ
ａｄ補正係数ＫＦｌｏａｄを小さくするような設定とし
てある。つまり、加・減速時には、運転者のアクセル操
作に合わせて追従性よく機関運転状態（即ち、吸入空気
流量Ｑや基本燃料噴射量Ｔｐ）を変化させるようにする
一方、ロードロード線（定常運転状態）に近い場合は、
運転者はアクセル操作量をあまり変化させず、またかか
る状態ではアクセル操作に対して機関運転状態の変化の
追従性を低下させてもあまり運転者は違和感を感じない
ので、リーン運転時にあっては、燃焼安定性を優先させ
るべく、基本燃料噴射量Ｔｐ（又は吸入空気流量Ｑ）の
変化を今回の平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出結果に
あまり反映させないようにするものである。なお、スト
イキ運転時にあっては、前述同様に加・減速時の応答性
を高めることができる一方、定常時には微妙な基本燃料
噴射量Ｔｐ（又は吸入空気流量Ｑ）の変動を今回の平均
基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映させな
くできるので、安定して定常走行状態を維持できること
になるから、アクセルを一定にしているのに負荷変動す
るといった運転者への違和感の発生を抑制することがで
きることになる。

【００３８】ステップ55では、加重平均定数基本値Ｆｌ
ｏａｄｄと、Ｆｌｏａｄ補正係数ＫＦｌｏａｄと、に基
づき、加重平均定数Ｆｌｏａｄを求める。その一例とし
て、両者を乗ずる場合を示しておく。ステップ56では、
基本燃料噴射量Ｔｐと、加重平均定数Ｆｌｏａｄと、か
ら平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐを求め、本フローを終了
する。

【００３９】このようにして重み付け平均して求めたＡ
ｖｔｐが、図５のステップ24における最終的な燃料噴射
量Ｔｉの演算に用いられることとなる。なお、上記の実
施例では、基本燃料噴射量Ｔｐを重み付け平均して平均
基本燃料噴射量Ａｖｔｐを求めるようにして説明してき
たが、吸入空気流量Ｑを重み付け平均し、その平均値Ａ
ｖＱ（＝Ｑ／Fload ＋AvＱ_n-1 ×(Fload−1)／Fload ）
を用いて平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐ（＝Ｋ×ＡｖＱ／
ＡｖＮ〔ＡｖＮは平均値〕等の式に基づき）を演算し、
最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算するようにしてもよい。

【００４０】以上説明してきたように、本実施例によれ
ば、目標空燃比の異なる運転状態に応じて機関運転制御
（ここでは燃料噴射量Ｔｉの設定）に用いる基本制御量
（基本燃料噴射量Ｔｐ或いは吸入空気流量Ｑ）の算出処
理を変更するようにしたので、例えば、リーン運転時の
燃焼安定性確保と、ストイキ運転時の過渡応答性確保
と、を両立させることができる。また、運転状態に応じ
て機関運転制御に用いる基本制御量（基本燃料噴射量Ｔ
ｐ或いは吸入空気流量Ｑ）の算出処理を変更するように
したので（図９のフローチャートのステップ54が相当す
る）、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制（リーン運
転中にあっては燃焼安定度の改善）と、過渡時の応答性
確保と、を両立させることもできる。

【００４１】図11に、従来のリーン制御中のＴｐ変動
と、本実施例のリーン制御中の平均基本燃料噴射量Ａｖ
ｔｐ（或いは平均吸入空気流量Ｑ）の変動と、を示すタ
イムチャートを示しておく。また、図12に、本実施例の
効果を示しておく。この図から、本実施例により燃焼安
定限界が改善されることにより、良好なＭＢＴ（Minimu
m Spark Advance for Best Torque)が得られることにな
り（従来に対して大きく遅角できることになり）、ＮＯ
ｘを抑制しつつ最大限出力トルクを大きくすることがで
き、以って燃費が改善されることが解る。

【００４２】なお、上記第１の実施例では、リーン運転
状態と、ストイキ運転状態と、を切換えるようにした内
燃機関の場合について説明してきたが、ＥＧＲ制御と、
非ＥＧＲ制御と、を切換えるようにした内燃機関にも適
用可能である。かかる場合を第２の実施例として、以下
に説明する。第２の実施例の全体構成は、上記第１の実
施例と同様であるので、説明を省略する。

【００４３】図13のフローチャートは、ＥＧＲ制御する
際のＥＧＲ率（ＥＧＲ弁10のリフト量）設定ルーチンを
示している。このフローは、回転信号或いは気筒毎の基
準信号（所謂レファレンス信号）同期で実行される。ス
テップ61では、マップＥＧＲ率Ｍｅｇｒを、目標ＥＧＲ
率Ｔｅｇｒとして設定する。なお、このマップＥＧＲ率
Ｍｅｇｒは、後述する図14のフローチャートの実行によ
り得られるものである。

【００４４】ステップ62以降では、ＥＧＲ率の切換えの
ダンパの操作を行なう。これは、ＥＧＲ率の穏やかな切
換えにより、トルクの急激な変化を抑制し、運転性の悪
化を抑制するためである。まず、ステップ62では、ＥＧ
Ｒ率補正係数Ｅｇｒと先程求めたＴｅｇｒとの比較を行
い、Ｅｇｒ≧Ｔｅｇｒであれば、ステップ65へ進んで、
保持されているＥｇｒ_n-1 からＤｅｇｒｄ（ＥＧＲ率変
化速度，減量側）を減算することで、新たなＥｇｒを求
める。そして、ステップ66へ進んで、ＥｇｒがＴｅｇｒ
未満とならないようにＥｇｒに制限を与えて、フローを
終了する。

【００４５】また、Ｅｇｒ＜Ｔｅｇｒであれば、ステッ
プ63へ進んで、保持されているＥｇｒ_n-1 にＤｅｇｒｉ
（ＥＧＲ率変化速度，増量側）を加算することで、新た
なＥｇｒを求める。そして、ステップ64へ進んで、Ｅｇ
ｒがＴｅｇｒを越えないようにＥｇｒに制限を与えて、
フローを終了する。このようにして、ＥＧＲ率補正係数
Ｅｇｒを徐々に増減することで、目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒ
を得ることにより、スムーズなＥＧＲ率制御を行なうこ
とができる。

【００４６】図14のフローチャートは、ＥＧＲ運転する
内燃機関において実行されるバックグラウンドジョブ
（ＢＧＪ）で、マップＥＧＲ率Ｍｅｇｒの算出を行なう
ものである。ステップ71では、現在の運転条件がＥＧＲ
制御運転許可条件か否かを判断する。当該判断は、予め
機関回転速度Ｎと機関負荷Ｔｐや機関水温Ｔｗ等に基づ
き設定されたＥＧＲ運転領域内に、現在の運転条件があ
るか否かで判断することができる。

【００４７】ステップ72では、現在の運転条件がＥＧＲ
制御運転許可条件であるとした場合にはステップ73へ進
ませ、そうでないと判断した場合にはステップ74へ進ま
せる。ステップ73では、予め目標ＥＧＲ率を機関回転速
度Ｎと機関負荷Ｔｐや機関水温Ｔｗ等に基づき設定した
ＭＥＧＲマップを検索し、検索結果をマップＥＧＲ率Ｍ
ｅｇｒとして設定して、本フローを終了する。

【００４８】ステップ74では、ＥＧＲ領域ではないの
で、Ｍｅｇｒ＝０にセットして、本フローを終了する。
そして、本実施例においても、前述の第１の実施例で説
明した図５と同様のフローチャートを実行して、燃料噴
射量Ｔｉを算出し、燃料噴射弁６に出力するようになっ
ている。なお、リーン化制御を同時に行なわず、ＥＧＲ
制御のみを行なわせる場合には、ステップ21におけるＤ
ｍ１の項は省略されることになる。

【００４９】図15のフローチャートは、本実施例におい
て実行される図５のステップ23における基本燃料噴射量
の所定時間の平均値Ａｖｔｐの算出方法の一例を示すも
のである。ステップ81では、目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒと、
現在設定されているＥＧＲ率補正係数Ｅｇｒと、の差が
所定値ε’より小さいか否か（即ち、ＥＧＲ率切換え進
行度合い）を判定し、所定値ε’より小さければ（所定
以上ＥＧＲ率の切換えが進行していると判断して）ステ
ップ82へ進み、所定値ε’以上であれば（まだＥＧＲ率
の切換えはあまり進行していないと判断して）ステップ
85へ進む。

【００５０】ステップ82では、ＥＧＲ運転条件が成立し
ているか否かを判断し、ＥＧＲ運転条件成立中であれば
ステップ83へ進み、ＥＧＲ運転条件非成立であればステ
ップ84へ進む。ステップ83では、加重平均定数Ｆｌｏａ
ｄをＥＧＲ制御時加重平均定数ＦｌｏａｄＬとする。一
方、ステップ84では、非ＥＧＲ制御時加重平均定数Ｆｌ
ｏａｄＳを、加重平均定数Ｆｌｏａｄとする。

【００５１】また、ステップ81で所定値ε’以上と判断
され、ステップ85へ進んだ場合は、ＥＧＲ率切換え途中
の加重平均定数ＦｌｏａｄＴを加重平均定数Ｆｌｏａｄ
とする。次に、ステップ86では、吸入空気流量Ｑから基
本燃料噴射量Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を求める。

【００５２】ステップ87では、基本燃料噴射量Ｔｐと、
加重平均定数Ｆｌｏａｄと、から平均基本燃料噴射量Ａ
ｖｔｐ（＝Tp／Fload ＋Avtp_n-1 ×(Fload−1)／Fload)
を演算して、本フローを終了する。このようにして重み
付け平均して求めたＡｖｔｐが、図５のステップ24にお
ける最終的な燃料噴射量Ｔｉの演算に用いられる。

【００５３】ここで、ＥＧＲ制御時加重平均定数Ｆｌｏ
ａｄＬは、非ＥＧＲ制御時加重平均定数ＦｌｏａｄＳよ
りも大きな値とし、ＥＧＲ運転時の機関安定化を図る一
方で、非ＥＧＲ運転時には機関運転の応答性を重視した
設定にしてある。つまり、ＥＧＲ運転中は、基本燃料噴
射量Ｔｐの変化に対する燃焼安定性の変化が、非ＥＧＲ
運転時に対して敏感であるので、基本燃料噴射量Ｔｐ
（又は吸入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴
射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映させないようにす
る（なます）一方、非ＥＧＲ運転時は運転者のアクセル
の踏み込みに対して応答性よく機関運転状態を追従させ
ることができるように、基本燃料噴射量Ｔｐ（又は吸入
空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴射量Ａｖｔ
ｐの算出結果によく反映させるようにしている。

【００５４】また、ＥＧＲ率切換え途中の加重平均定数
ＦｌｏａｄＴは、ＥＧＲ制御時加重平均定数Ｆｌｏａｄ
Ｌ、非ＥＧＲ制御時加重平均定数ＦｌｏａｄＳよりも大
きな値とし、目標ＥＧＲ率の変更要求に伴う運転状態の
違い、即ち燃焼安定性への影響を少なくするようにして
いる。図16のフローチャートは、平均基本燃料噴射量Ａ
ｖｔｐの算出方法の他の一例を示すフローチャートであ
る。

【００５５】ステップ91では、現在設定されているＥＧ
Ｒ率補正係数Ｅｇｒの値を読み込む。ステップ92では、
Ｅｇｒから加重平均定数Ｆｌｏａｄを演算する。Ｅｇｒ
から加重平均定数Ｆｌｏａｄを演算する一例を図17に示
す。即ち、Ｅｇｒが大に（ＥＧＲ率が大きく）なるほ
ど、Ｆｌｏａｄを大きくする。これは、ＥＧＲ率が大き
くなるほど空燃比変動が燃焼安定度へ与える影響が大き
くなるため（燃焼安定度が悪化し易いため）、基本燃料
噴射量Ｔｐ（又は吸入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均
基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映させな
いようにするためである。また、ＥｇｒとＦｌｏａｄと
の関係に、指数（特に、２次）関数的な関係を与えてい
るは、機関安定度がＥＧＲ率が大きくなると指数（２
次）関数的に悪化する傾向にあるからであり、これに対
応した平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐの安定化が要求され
るからである。

【００５６】このようにして重み付け平均して求めたＡ
ｖｔｐが、図５のステップ24における最終的な燃料噴射
量Ｔｉの演算に用いられる。図18は、平均基本燃料噴射
量Ａｖｔｐの算出方法の他の一例を示すフローチャート
である。

【００５７】ステップ101 では、現在設定されているＥ
ＧＲ率補正係数Ｅｇｒの値を読み込む。ステップ102 で
は、Ｅｇｒから加重平均定数基本値Ｆｌｏａｄｄを演算
する。加重平均定数基本値Ｆｌｏａｄｄは、前述の図17
に示したようなテーブルにおいて、ＦｌｏａｄをＦｌｏ
ａｄｄに置き換えたようなマップから求めるようにす
る。

【００５８】ステップ103 では、吸入空気流量Ｑから基
本燃料噴射量Ｔｐを演算する。ステップ104 では、図19
に示すようなマップを参照して、基本燃料噴射量Ｔｐと
機関回転速度Ｎとに基づき、Ｆｌｏａｄ補正係数ＫＦｌ
ｏａｄを求める。図19は、車両のロードロード（Ｒ／
Ｌ）線より高負荷側及び軽負荷側になるに連れて、Ｆｌ
ｏａｄ補正係数ＫＦｌｏａｄを小さくするような設定と
してある。つまり、加・減速時には、運転者のアクセル
操作に合わせて追従性よく機関運転状態（即ち、吸入空
気流量Ｑや基本燃料噴射量Ｔｐ）を変化させるようにす
る一方、定常運転状態に近い場合は、運転者はアクセル
操作量をあまり変化させず、またかかる状態ではアクセ
ル操作に対して機関運転状態の変化の追従性を低下させ
てもあまり運転者は違和感を感じないので、ＥＧＲ制御
中は燃焼安定性を優先させるべく、基本燃料噴射量Ｔｐ
（又は吸入空気流量Ｑ）の変化を今回の平均基本燃料噴
射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映させないようにす
るものである。更に、非ＥＧＲ制御中は、加・減速時の
応答性を高めることができる一方、定常時には微妙な基
本燃料噴射量Ｔｐ（又は吸入空気流量Ｑ）の変動を今回
の平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐの算出結果にあまり反映
させなくできるので、安定して定常走行状態を維持でき
ることになるから、アクセルを一定にしているのに負荷
変動するといった運転者への違和感の発生を抑制するこ
とができる。

【００５９】ステップ105 では、加重平均定数基本値Ｆ
ｌｏａｄｄと、Ｆｌｏａｄ補正係数ＫＦｌｏａｄと、に
基づき、加重平均定数Ｆｌｏａｄを求める。その一例と
して、両者を乗ずる場合を示しておく。ステップ106 で
は、基本燃料噴射量Ｔｐと、加重平均定数Ｆｌｏａｄ
と、から平均基本燃料噴射量Ａｖｔｐを求め、本フロー
を終了する。

【００６０】このようにして重み付け平均して求めたＡ
ｖｔｐが、図５のステップ24における最終的な燃料噴射
量Ｔｉの演算に用いられる。以上のように、第２の実施
例によれば、ＥＧＲ・非ＥＧＲ運転に対応させて機関運
転制御に用いる基本制御量（基本燃料噴射量Ｔｐ或いは
吸入空気流量Ｑ）の算出処理を変更するようにしたの
で、ＥＧＲ運転中の燃焼安定性確保と、非ＥＧＲ運転中
の過渡応答性確保と、を両立させることができる。ま
た、定常・過渡運転状態に応じて機関運転制御に用いる
基本制御量の算出処理を変更するようにしたので（図18
のフローチャートのステップ104 が相当する）、定常運
転時の不必要な負荷変動の抑制（ＥＧＲ運転中にあって
は燃焼安定度の改善）と、過渡時の応答性確保と、を両
立させることもできる。

【００６１】なお、上記各実施例では、リーン制御中と
ストイキ制御中とに応じて、定常運転状態と過渡運転状
態とに応じて、若しくは、ＥＧＲ制御中と非ＥＧＲ制御
中とに応じて、機関運転制御（ここでは燃料噴射量Ｔｉ
の設定）に用いる基本制御量（基本燃料噴射量Ｔｐ或い
は吸入空気流量Ｑ）の算出処理を変更するようにして説
明したが、これに限らず、その他の運転状態に応じて機
関運転制御に用いる基本制御量の算出処理を変更するこ
とによって、運転状態毎に異なる要求特性（機関安定性
重視、応答性重視等）に応えることができるものであ
る。例えば、点火時期制御において、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ或いは吸入空気流量Ｑの変動によってこれらから定ま
る目標点火時期が変動し機関ハンチング等を招くような
運転状態では、上記実施例のように基本燃料噴射量Ｔｐ
或いは吸入空気流量Ｑの算出処理を変更するようにすれ
ば、機関ハンチング等を抑制することができる。或い
は、パージ処理時に、パージエアが希薄化して、機関吸
入混合気の空燃比がリーン化するような状況下（パージ
処理の終了間際等）では、上記実施例のように基本燃料
噴射量Ｔｐ或いは吸入空気流量Ｑの算出処理を変更する
ようにすれば、機関安定性を確保することができるよう
になる。更に、吸気脈動、或いはブローバイガス等の影
響で、吸入空気流量Ｑの検出値自体が変動するような運
転状態において、上記実施例のように基本燃料噴射量Ｔ
ｐ或いは吸入空気流量Ｑの算出処理を変更するようにす
れば、空燃比変動が抑制され、以って機関安定性を確保
することができるようになる。

【００６２】また、上記各実施例では、エアフローメー
タ２により吸入空気流量Ｑを検出するようにして説明し
たが、これに限らず、吸気管内圧力やスロットル開度等
の機関吸入空気流量Ｑに関連する値に基づいて基本燃料
噴射量Ｔｐを検出する場合にも適用できる。また、上記
各実施例では、基本燃料噴射量Ｔｐ或いは吸入空気流量
Ｑの算出処理を変更して、機関運転制御量の１つである
燃料噴射量Ｔｉを設定する場合に関して説明してきた
が、これに限らず、基本燃料噴射量に基づいて点火時期
設定等の機関運転制御に関する制御量を設定する場合に
も適用できる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明によれば、機関運転制御量の設定における最新
の機関吸入空気流量に関連する値或いは最新の基本燃料
供給量の反映度合いを変更することで、運転状態毎の異
なる要求特性を満足させることができる。これは、例え
ば、機関安定性を優先させたいときには前記反映度合い
を小さく設定し、過渡応答性を優先させたいときには前
記反映度合いを大きく設定するようにすることで達成で
きる。

【００６４】請求項２，３に記載の発明のようにすれ
ば、簡単な方法でかつ確実に、基本燃料供給量に基づく
機関制御量の設定処理における最新の機関吸入空気流量
に関連する値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合い
を変更させることができる。請求項４に記載の発明によ
れば、希薄空燃比運転中、或いはＥＧＲ制御運転中にお
いて、空燃比変動を小さくし燃焼安定性、延いては機関
安定性を向上させることができる。

【００６５】請求項５に記載の発明によれば、前記反映
度合いを、空燃比が希薄になるほど或いは排気還流率
（ＥＧＲ量／吸入空気流量）が高くなるほど小さくする
ようにすることで、空燃比が希薄になるに連れて或いは
排気還流率が高くなるに連れて燃焼安定度が悪化してい
く傾向に対処することができる。請求項６に記載の発明
によれば、運転状態の切換えの進行度合いによって異な
る要求特性にも応えることができる。

【００６６】請求項７に記載の発明によれば、定常運転
時の不必要な負荷変動の抑制（希薄空燃比下、ＥＧＲ制
御運転中の定常時にあっては燃焼安定性の改善）を図る
ことができる。請求項８に記載の発明によれば、運転者
の意図に対応させて応答性よく前記反映度合いを変更で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のクレーム対応図。

【図２】 本発明の第１の実施例に係る全体構成図。

【図３】 同上実施例の燃空比の切換えダンパ制御を説
明するフローチャート。

【図４】 同上実施例のマップ燃空比の設定ルーチンを
説明するフローチャート。

【図５】 同上実施例の燃料噴射量設定ルーチンを説明
するフローチャート。

【図６】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の設定ルー
チンを説明するフローチャート。

【図７】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定
ルーチンを説明するフローチャート。

【図８】 同上実施例のＤｍ１とＦｌｏａｄとの関係を
説明する図。

【図９】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定
ルーチンを説明するフローチャート。

【図10】 同上実施例のＫＦｌｏａｄマップの一例を示
す図。

【図11】 同上実施例と従来との負荷変動を比較したタ
イムチャート。

【図12】 同上実施例の効果を説明する図。

【図13】 第２の実施例のＥＧＲ率の切換えダンパ制御
を説明するフローチャート。

【図14】 同上実施例のマップＥＧＲ率の設定ルーチン
を説明するフローチャート。

【図15】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の設定ルー
チンを説明するフローチャート。

【図16】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定
ルーチンを説明するフローチャート。

【図17】 同上実施例のＥＧＲ率とＦｌｏａｄとの関係
を説明する図。

【図18】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定
ルーチンを説明するフローチャート。

【図19】 同上実施例のＫＦｌｏａｄマップの一例を示
す図。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ エアフローメータ ３ クランク角センサ ４ 点火栓 ５ コントロールユニット ６ 燃料噴射弁 ８ 水温センサ 17 空燃比センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｇ ３１２ Ａ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関吸入空気流量に関連する値を検出し、
   当該検出された値に基づいて基本燃料供給量を算出し、
   当該算出された基本燃料供給量に基づいて機関運転制御
   量を設定するようにした内燃機関の制御装置において、 機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、 検出された機関運転状態に応じて、前記機関運転制御量
   の設定処理における最新の機関吸入空気流量に関連する
   値或いは最新の基本燃料供給量の反映度合いを変更する
   ように、前記基本燃料供給量の算出処理を変更する基本
   燃料供給量算出処理変更手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の制御装
   置。
2. 【請求項２】前記基本燃料供給量算出処理変更手段が、
   機関吸入空気流量に関連する値を平均化処理した値に基
   づいて前記基本燃料供給量を算出する場合に、機関吸入
   空気流量に関連する値の平均化処理における最新の機関
   吸入空気流量に関連する値の重み付けを、運転状態に応
   じて変更する手段であることを特徴とする請求項１に記
   載の内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】前記基本燃料供給量算出処理変更手段が、
   基本燃料供給量を平均化処理した値に基づいて機関運転
   制御量を設定する場合に、基本燃料供給量の平均化処理
   における最新の基本燃料供給量の重み付けを、運転状態
   に応じて変更する手段であることを特徴とする請求項１
   または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】前記機関運転制御量の設定処理における最
   新の機関吸入空気流量に関連する値或いは最新の基本燃
   料供給量の反映度合いを、希薄空燃比運転状態或いは排
   気還流制御運転状態ほど小さくすることを特徴とする請
   求項１〜請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の制御
   装置。
5. 【請求項５】前記機関運転制御量の設定処理における最
   新の機関吸入空気流量に関連する値或いは最新の基本燃
   料供給量の反映度合いを、空燃比が希薄なほど或いは排
   気還流率が大きいほど小さくすることを特徴とする請求
   項１〜請求項４の何れか１つに記載の内燃機関の制御装
   置。
6. 【請求項６】前記運転状態が、異なる運転状態間での運
   転状態の切換えの進行度合いを含むことを特徴とする請
   求項１〜請求項５の何れか１つに記載の内燃機関の空燃
   比制御装置。
7. 【請求項７】前記機関運転制御量の設定処理における最
   新の機関吸入空気流量に関連する値或いは最新の基本燃
   料供給量の反映度合いを、定常運転状態に近づくほど小
   さくすることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか
   １つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
8. 【請求項８】前記定常運転状態が、ロードロード付近の
   運転状態であることを特徴とする請求項７に記載の内燃
   機関の空燃比制御装置。