JPH1068375A - 筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置

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JPH1068375A
JPH1068375A JP8227235A JP22723596A JPH1068375A JP H1068375 A JPH1068375 A JP H1068375A JP 8227235 A JP8227235 A JP 8227235A JP 22723596 A JP22723596 A JP 22723596A JP H1068375 A JPH1068375 A JP H1068375A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、筒内噴射式内燃機関の点火時期制
御装置に関し、燃料噴射モードの切り換え時のトルクシ
ョックを低減できるようにする。 【解決手段】 内燃機関の運転状態に応じて、圧縮行程
で燃料噴射を行なう燃料噴射モードと吸気行程で燃料噴
射を行なう燃料噴射モードとを切り換え可能な筒内噴射
式内燃機関において、燃料噴射モード切り換え中の吸気
行程噴射モード時に、燃焼室に配設された点火プラグ４
３０の点火時期を補正する点火時期補正手段４１０をそ
なえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射モードを
切り換え可能な筒内噴射式内燃機関に用いられ、特に、
燃料噴射モードの切り換え時のトルクショックを低減す
る、筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用エンジンにおいては、燃
費向上の観点から、燃焼空燃比を理論空燃比よりも大き
く設定したリーンバーンエンジンが提案されている。と
ころで、リーンバーンエンジンは、一般にその燃焼空燃
比を大きくすればするほど燃費向上が図られる反面で、
燃焼悪化による限界が発生する。この限界を極力高める
手法として、燃焼室内の着火点近傍の空燃比を極力リッ
チな混合状態とする一方、燃焼室内の総合空燃比は大き
く維持して、層状燃焼を行なう技術が提案されている。
【０００３】また、燃料のより希薄な混合気で機関の運
転を行なえるようにするために、気筒内に直接燃料を噴
射するようにした筒内噴射型エンジンも開発されてい
る。特に、このような筒内噴射型エンジンでは、例えば
圧縮行程後期に燃料噴射を行なうことができるため、気
筒内にタンブル流等の層状の縦渦流を発生させ、この層
状縦渦流へ点火プラグの着火直前（例えば圧縮行程後
期）に燃料噴射を行なうことにより、点火プラグの近傍
のみをリッチな混合気の状態として燃焼性を確保しなが
ら、全体としては極めてリーンな混合気による低燃費運
転を実現できる。
【０００４】ところで、リーン燃焼を行なう場合には、
その燃焼空燃比を大きくすればするほどＮＯｘ生成量が
低下することが知られているが、リーン層状燃焼を行な
った場合には、着火点近傍の空燃比は比較的小さいた
め、ＮＯｘ生成量の低減にも一定の限界がある。そこ
で、このＮＯｘ低減を行なう手段としては、排気ガスの
還流（ＥＧＲ）を行なうことが考えられ、例えば圧縮リ
ーンモード時には大量の排気ガスを還流させて、燃焼の
安定化とＮＯX の一層の低減化とを図るのである。
【０００５】また、このような内燃機関では、各運転モ
ード（燃料噴射モード）毎に応じた目標排気ガス還流量
が設定されており、運転モード切り換え時には、排気ガ
ス還流量が速やかに目標排気ガス還流量となるようにＥ
ＧＲバルブの制御が行なわれる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな燃料噴射モード（運転モード）の切り換え時には、
エンジンにトルク変動が生じて、ショック（トルクショ
ック）を発生する場合がある。すなわち、燃料噴射モー
ドの切り換え時には、エンジンのトルク変動を抑制する
ために、エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）による空気量制
御や燃料噴射弁（インジェクタ）による燃料噴射量制御
により目標空燃比Ａ／Ｆの変更等を行なっているが、特
に圧縮行程の燃料噴射運転モードから吸気行程の燃料噴
射運転モードへの切り換え時には、燃焼室に供給される
空気量に遅れがあるため、このような運転モード切り換
え時には十分にショックを低減できない場合があった。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、燃料噴射モードの切り換え可能な筒内噴射式
内燃機関において、燃料噴射モード切り換えのトルクシ
ョックを低減できるようにした、筒内噴射式内燃機関の
点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置は、
内燃機関の運転状態に応じて、主として圧縮行程で燃料
噴射を行なう圧縮行程噴射モードと主として吸気行程で
燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードとを切り換え可能
な筒内噴射式内燃機関において、燃料噴射モード切り換
え中の該吸気行程噴射モード時に、燃焼室に配設された
点火プラグの点火時期を補正する点火時期補正手段をそ
なえていることを特徴としている。
【０００９】また、請求項２記載の本発明の筒内噴射式
内燃機関の点火時期制御装置は、上記請求項１記載の構
成に加えて、該内燃機関に、該内燃機関の運転状態に応
じて該各燃料噴射モードの目標空燃比を設定する目標空
燃比設定手段と、該燃料噴射モードの切り換え時に、目
標空燃比設定手段により設定された目標空燃比の変更を
補正する目標空燃比補正手段とが付設され、該目標空燃
比設定手段により、圧縮行程噴射モードでは理論空燃比
よりも希薄側の空燃比に目標空燃比が設定されるととも
に、該吸気行程噴射モードでは圧縮行程噴射モードにお
ける目標空燃比よりも濃化側に目標空燃比が設定され、
該目標空燃比補正手段により、該燃料噴射モードの切り
換え時において、切り換え前の燃料噴射モードの目標空
燃比と切り換え後の燃料噴射モードの目標空燃比との間
に存在する燃料噴射モード切り換え時空燃比近傍に向け
て該切り換え前の燃料噴射モードの目標空燃比が補正さ
れ、その後、該燃料噴射モード切り換え時空燃比近傍か
ら該目標空燃比設定手段で設定された切り換え後の燃料
噴射モードの目標空燃比に向けて目標空燃比が変更され
るとともに、該吸気行程噴射モードにおいて、該目標空
燃比補正手段によりモード切り換え時空燃比へ向けて目
標空燃比の補正が開始されてから所定期間経過後に、該
点火時期補正手段が作動するように構成されていること
を特徴している。
【００１０】また、請求項３記載の本発明の筒内噴射式
内燃機関の点火時期制御装置は、上記請求項１又は２記
載の構成に加えて、該圧縮行程噴射モードから該吸気行
程噴射モードへの切り換え時に該点火時期補正手段によ
り補正される点火時期の補正量が、該吸気行程噴射モー
ドから該圧縮行程噴射モードへの切り換え時に補正され
る点火時期の補正量よりも大きく設定されることを特徴
としている。
【００１１】また、請求項４記載の本発明の筒内噴射式
内燃機関の点火時期制御装置は、上記請求項１〜３のい
ずれかに記載の構成に加えて、該点火時期補正手段によ
り設定される点火時期の補正量が、該内燃機関の回転速
度偏差，該内燃機関のノッキング発生度合い及び該内燃
機関の運転状態の少なくともいずれか１つに基づいて設
定されることを特徴としている。
【００１２】また、請求項５記載の本発明の筒内噴射式
内燃機関の点火時期制御装置は、上記請求項４記載の構
成に加えて、該内燃機関の運転状態は、少なくとも該内
燃機関の回転速度と該内燃機関の負荷の相関関係にある
値とにより設定される運転領域であることを特徴として
いる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置
について説明すると、本装置は、図４に示すような筒内
噴射式内燃機関（筒内式噴射エンジン）に設けられてい
る。まず、本装置を有する筒内噴射エンジンの構成につ
いて、図４を参照しながら説明すると、図４において、
１はエンジン本体、２は吸気通路、３はスロットル弁設
置部分、４はエアクリーナ、５はバイパス通路（第２バ
イパス通路）、６は第２バイパス通路５内を流通する空
気量を調整しうる第２エアバイパスバルブ（＃２ＡＢ
Ｖ）である。吸気通路２は、上流側から吸気管７，サー
ジタンク８，吸気マニホールド９の順で接続された構成
になっており、第２バイパス通路５はサージタンク８の
上流側に設けられている。第２エアバイパスバルブ６
は、ステッパモータで所要の開度に駆動されるようにな
っているが、この第２エアバイパスバルブ６は、電磁弁
によるデューティ制御を用いて開度調整を行なうように
してもよい。
【００１４】さらに、１２はアイドルスピードコントロ
ール機能をそなえたものであり、バイパス通路（第１バ
イパス通路）１３と第１エアバイパスバルブ（＃１ＡＢ
Ｖ）１４とからなり、第１エアバイパスバルブ１４は図
示しないステッパモータで駆動されるようになってい
る。また、１５はスロットルバルブであり、第１バイパ
ス通路１３及び第２バイパス通路５は、吸気通路２のス
ロットルバルブ１５の装着部分をバイパスするようにし
てそれぞれの上流端及び下流端を吸気通路２に接続され
ている。
【００１５】さらに、第１エアバイパスバルブ１４，第
２エアバイパスバルブ６の各開閉制御は、制御手段とし
ての電子制御装置（ＥＣＵ）１６を通じて行なわれるよ
うになっている。また、１７は排気通路、１８は燃焼室
であり、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への
開口部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａに
は、吸気弁１９及び排気弁２０が装備されている。
【００１６】そして、２１は燃料噴射弁（インジェク
タ）であり、本エンジンでは、このインジェクタ２１が
燃焼室１８へ直接燃料噴射するように配設されている。
さらに、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅは燃料供給
路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料ポンプ、２
６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレータ、２８
はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内の燃料を低
圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポンプ２５で
加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３Ａ，２３Ｂ，
デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ２１へ供給す
るようになっている。この際、低圧燃料ポンプ２４から
吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２６で調圧さ
れ、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバリパイプ２
８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２７で調圧さ
れるようになっている。
【００１７】また、２９はエンジン１の排気通路１７内
の排出ガス（排気ガス）を吸気通路２内に還流させる排
気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ通路２９
を通じて吸気通路２内に還流する排気ガスの還流量を調
整する排気ガス量調整手段としてのステッパモータ式の
バルブ（ＥＧＲバルブ）であり、３１はブローバイガス
を還元する流路であり、３２はクランク室積極換気用の
通路、３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３
４はキャニスタであり、３５は排気ガス浄化用触媒（こ
こでは、三元触媒）である。
【００１８】そして、主にＥＧＲ通路２９及びＥＧＲバ
ルブ３０とから排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）２００
が構成されている。ところで、ＥＣＵ１６では、図４に
示すように、第１エアバイパスバルブ１４，第２エアバ
イパスバルブ６の開閉制御又は開度制御を行なうほか、
インジェクタ２１や図示しない点火プラグのための点火
コイルやＥＧＲバルブ３０の制御や高圧レギュレータ２
７による燃圧制御も行なうようになっている。これらの
制御のために、図４に示すように、エアフローセンサ４
４，吸気温度センサ３６，スロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７，アイドルス
イッチ３８，エアコンスイッチ（図示略），変速ポジシ
ョンセンサ（図示略），車速センサ（図示略），パワー
ステアリングの作動状態を検出するパワステスイッチ
（図示略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検
出センサ４０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却
水温を検出する水温センサ４２，排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2 センサ４３等が設けられ、ＥＣＵ１６に
接続されている。なお、クランク角センサ４１に基づい
てエンジン回転数（回転速度）を算出でき、例えばＥＣ
Ｕ１６内にこのようなエンジン回転数演算機能がそなえ
られている。そこで、このクランク角センサ４１とエン
ジン回転数演算機能とからエンジン回転数センサが構成
されるが、ここではクランク角センサ４１についても便
宜上エンジン回転数センサとよぶ。
【００１９】そして、図１に示すように、これらのスロ
ットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７及びエンジン回
転数センサ４１により、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段１０１が構成されている。ここで、Ｅ
ＣＵ１６を通じたエンジンに関する基本的な制御内容に
ついて、図５の制御ブロック図に基づいて説明する。
【００２０】本エンジンでは、燃焼室１８内に均一に燃
料を噴射することで成立しうる予混合燃焼と、燃焼室１
８内に臨んだ図示しない点火プラグの周囲に噴射燃料を
偏在させることで成立しうる層状リーン燃焼とを運転状
態に応じて切り換えるエンジンである。そして、本エン
ジンは、エンジンの運転モード（燃料噴射モード）とし
て、圧縮行程で燃料噴射を行なって層状リーン燃焼を行
なう後期リーン燃焼運転モード（後期リーンモード）
と、吸気行程で燃料噴射を行なって予混合燃焼を行なう
前期リーン燃焼運転モード（前期リーンモード）と、ス
トイキオフィードバック運転燃焼運転モード（ストイキ
オ運転モード）と、オープンループ燃焼運転モード（ス
トイキオ運転モード又はエンリッチ運転モード）との４
モードが設けられている。なお、各モードにおいて、Ｅ
ＧＲを作動させる場合とＥＧＲを停止させる場合とが設
定されており、エンジンの運転状態や車両の走行状態等
に応じてこれらのモードの何れかが選択され、燃料の供
給制御が行なわれる。
【００２１】このため、図１に示すように、ＥＣＵ１６
には、運転状態検出手段１０１から検出されるエンジン
の運転状態、具体的にはエンジンの負荷状態Ｐｅとエン
ジンの機関回転数Ｎｅとが入力されるようになってお
り、ＥＣＵ１６では、入力されたエンジンの運転状態
（ここでは、Ｐｅ，Ｎｅ）に応じて、運転モード選択手
段３００により上述のような各運転モードを選択するよ
うになっている。
【００２２】また、図１に示すように、ＥＣＵ１６に
は、目標空燃比設定手段４０２も設けられており、目標
空燃比設定手段４０２において、上記により選択された
運転モードに基づいてやはりエンジンの運転状態（Ｐ
ｅ，Ｎｅ）に応じて目標空燃比Ａ／Ｆを設定して、この
設定した目標空燃比Ａ／Ｆに基づいて各気筒毎に設けら
れた燃料噴射弁２１による燃料供給を制御する。
【００２３】一般には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジ
ン負荷Ｐｅに対して、図６に示すような領域傾向で、エ
ンリッチ運転モード，ストイキオ運転モード，前期リー
ンモード，後期リーンモードが設定される。さて、上述
のモードのうち、後期リーンモードは、最も希薄な燃焼
（空燃比が３０〜４０程度）を実現できるが、このモー
ドでは、燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時
期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍
に集めて部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしな
がら着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約運転を行なう
ようにしている。
【００２４】また、前期リーンモードも希薄燃焼（空燃
比が２０〜２４程度）を実現できるが、このモードで
は、燃料噴射を後期リーンモードよりも前の吸気行程に
行ない、燃料を燃焼室内に拡散させて全体空燃比をリー
ンにしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある程度
の出力を確保するようにして、節約運転を行なうように
している。
【００２５】ストイキオ運転モードは、Ｏ2 センサの出
力に基づいて、空燃比をストイキオ又はストイキオ近傍
の状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得
られるようにしている。また、オープンループ燃焼運転
モードでは、加速時や発進時等に十分な出力が得られる
ように、オープンループ制御によりストイキオ又はこれ
よりもリッチな空燃比での燃焼を行なう。
【００２６】まず、各バルブ６，１４の開度制御から説
明すると、ＥＣＵ１６にはエンジン運転状態に応じて要
求空気量を設定する機能がそなえられ、設定した要求空
気量に応じて各バルブ６，１４の開度制御が行なわれ
る。具体的には、図５に示すように、まず、スロットル
センサで検出されたスロットル開度θth又は図示しない
アクセル開度センサからのアクセル開度情報とクランク
角センサからの検出情報に基づいたエンジン回転速度Ｎ
ｅとから、マップに基づいて目標エンジン負荷（目標Ｐ
ｅ）を設定する（ブロックＢ１）。
【００２７】一方、エアコンスイッチからの情報に基づ
いてエアコンディショナがオンであればエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてエアコン対応補正量ΔＰｅ
acを設定し（ブロックＢ２）、パワステスイッチからの
情報に基づいてパワーステアリングがオンであればエン
ジン回転速度Ｎｅからマップに基づいてパワステ対応補
正量ΔＰｅpsを設定し（ブロックＢ３）、インヒビタス
イッチからの情報に基づいて始動時にはエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてインヒビタ対応補正量ΔＰ
ｅinh を設定する（ブロックＢ４）。
【００２８】そして、適宜これらの対応補正量ΔＰｅa
c，ΔＰｅps，ΔＰｅinh によって、目標Ｐｅを補正す
る。そして、この補正後目標ＰｅをスイッチＳ１を通じ
て適宜フィルタリングし（ブロックＢ５）、このように
して得られた目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、
マップに基づいて要求空気量（又は、目標吸入空気量）
Ｑに応じたバルブ開度に関する制御量Ｐｏｓを設定す
る。
【００２９】この制御量Ｐｏｓの設定にあたっては、ブ
ロックＢ７に示すように複数のマップからエンジンの運
転状態に応じたものを選択して用いられ、スイッチＳ
２，Ｓ３を通じて、エンジンの運転状態に応じて信号が
出力される。ここでは、エンジンの運転状態として、最
も希薄燃焼となる後期リーンモードと、これに次いだ希
薄燃焼となる前期リーンモードと、ストイキオ運転モー
ドの内のＥＧＲ作動中との３モードに関してマップが設
けられ、これらのモードの場合にのみ要求空気量を設定
する。
【００３０】また、スイッチＳ４により、アイドル運転
状態が成立した場合には、ブロックＢ８に示すようにエ
ンジン回転数のフィードバックに基づいた要求空気量
（又は、目標吸入空気量）＃１ＡＢＶＱの制御量＃１Ａ
ＢＶＰｏｓ（この場合には、第１エアバイパスバルブを
主体とした目標開度となる）を設定する。上述のブロッ
クＢ７，Ｂ８を通じた要求空気量Ｑ，＃１ＡＢＶＱに対
応する量を設定する機能部分は、要求空気量設定手段
（図示略）に相当する。
【００３１】このようにして得られた制御量Ｐｏｓ又は
＃１ＡＢＶＰｏｓに応じて、第２エアバイパスバルブ６
の開度位置の設定又はデューティ比の設定（ブロックＢ
１０）、第１エアバイパスバルブ１４の開度位置の設定
（ブロックＢ１１）が行なわれ、第２エアバイパスバル
ブ６，第１エアバイパスバルブ１４が所要の状態に制御
される。
【００３２】さらに、図５に基づいて、インジェクタ２
１，点火コイル，ＥＧＲの各制御について説明する。イ
ンジェクタ２１の駆動のためには、インジェクタ２１の
噴射開始時期と噴射終了時期とを設定する必要がある
が、ここでは、インジェクタ駆動時間Ｔinj とインジェ
クタ２１の噴射終了時期とを設定して、これに基づい
て、インジェクタ２１の噴射開始時期を逆算しながら、
インジェクタ２１の駆動のタイミングを決定している。
これらの設定は、ＥＣＵ１６でエンジン運転状態に応じ
て行なわれる。
【００３３】インジェクタ駆動時間Ｔinj の設定には、
まず、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正
後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基
づいて空燃比Ａ／Ｆを設定する（ブロックＢ１２）。こ
の場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動
中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーン
モードと、オープンループモードとの４モードに関して
設けられており、エンジンの運転状態に応じたものを選
択して用いられる。
【００３４】こうして得られた空燃比Ａ／Ｆと、エアフ
ロセンサで検出された吸気量Ｑpbとから、インジェクタ
駆動時間Ｔinj を算出する（ブロックＢ１３）。そし
て、このインジェクタ駆動時間Ｔinj に、気筒別インジ
ェクタ不均率補正（ブロックＢ１４）及び気筒別デッド
タイム補正（ブロックＢ１５）を施す。一方、目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから減速時用噴射時間ＴDEC
を算出して（ブロックＢ１６）、減速時で且つ後期リー
ン運転時には、スイッチＳ５を通じて、ブロックＢ１３
で得られたインジェクタ駆動時間Ｔinj とこの減速時用
噴射時間ＴDEC とのうちの小さいほうを選択して（ブロ
ックＢ１７）、これをインジェクタ駆動時間に決定す
る。
【００３５】インジェクタ２１の噴射終了時期の設定
も、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後
目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づ
いて噴射終了時期を設定する（ブロックＢ１８）。この
場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動中
と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーンモ
ードと、オープンループ運転又はストイキオフィードバ
ック運転のモードとの４モードに関して設けられてお
り、エンジンの運転状態に応じたものを選択して用いら
れる。
【００３６】こうして得られた噴射終了時期に後期リー
ンモードの場合には水温補正を施して噴射終了時期を得
るようにしている。このようにして得られたインジェク
タ駆動時間Ｔinj 及び噴射終了時期に基づいて、インジ
ェクタ２１の駆動を行なう。また、点火コイルによる点
火プラグの点火時期についても、フィルタリング処理
（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅとエンジン回転
速度Ｎｅとから、マップに基づいて点火時期を設定する
（ブロックＢ２０）。この場合の設定マップは、後期リ
ーンモードでＥＧＲ作動中と、後期リーンモードでＥＧ
Ｒ停止中と、前期リーンモードと、ストイキオフィード
バック運転でＥＧＲ作動中と、オープンループ運転又は
ストイキオフィードバック運転でＥＧＲ停止中の５モー
ドに関して設けられている。こうして得られた点火時期
に各種リタード補正を施して（ブロックＢ２１）、これ
に基づいて点火コイルの制御を行なう。
【００３７】また、ＥＧＲの流量制御についても、フィ
ルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいてＥＧ
Ｒの流量を設定する（ブロックＢ２２）。この場合の設
定マップは、Ｄレンジでの後期リーンモードと、Ｎレン
ジでの後期リーンモードと、Ｄレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードと、Ｎレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードとの４モードに関して設けられ
ている。
【００３８】こうして得られたＥＧＲの流量を水温補正
（ブロックＢ２３）を施して、開度に応じた制御量（デ
ューティ比）を設定して（ブロックＢ２４）、ＥＧＲの
流量制御を行なう。そして、これらのブロックＢ２２，
ブロックＢ２３及びブロックＢ２４から目標排気ガス還
流量設定手段１００が構成されている。なお、水温補正
（ブロックＢ２３）に関しても、エンジンの運転状態
（ここでは、後期リーンモードとストイキオフィードバ
ック運転モードとの２モード）に応じたマップが用いら
れている。
【００３９】次に、本発明の要部機能について説明する
と、本装置は、圧縮行程時の燃料噴射モードから吸気行
程時の燃料噴射モードへの切り換え時、具体的には後期
リーンモードからストイキオフィードバック運転モード
への燃料噴射モード切り換え時に、点火プラグの点火時
期を補正することで、燃料噴射モード切り換えにともな
うトルクショックを低減するものであり、このため、図
１に示すように、本装置には、点火プラグ４３０の点火
時期を補正するための点火時期補正手段４１０が設けら
れている。
【００４０】ここで、点火時期補正手段４１０は、スト
イキオフィードバック運転モード（ストイキオ運転モー
ド）への切り換え時において、点火プラグ４３０の点火
時期を所定量だけリタード（遅角）させるものであっ
て、このような点火時期のリタードにより、上述のよう
な運転モード切り換え時のショックを低減するようにな
っている。
【００４１】なお、，このような点火時期のリタード
は、吸気行程噴射モードにおいてのみ実行され、圧縮行
程噴射モードでは行なわれない。これは、主に以下の理
由による。すなわち、圧縮行程噴射モードでは、燃焼室
内に噴射された燃料噴霧がピストンの上昇により点火プ
ラグ近傍に良好に集約されるタイミングで点火を行なう
必要があり、したがって、点火時期の設定範囲が非常に
狭いものとなっている。故に、燃料噴射モードが圧縮行
程噴射モードである場合において、吸気行程噴射モード
の場合と同様に点火時期の補正を行なうと、燃料噴霧が
点火プラグ近傍に良好に位置していないときに点火が行
なわれ、これにより燃焼状態が悪化してしまうおそれが
あるからである。特に補正量が大きいような場合には、
失火に至ることも考えられ、この場合、エンジンの運転
状態が極めて不安定になったり、排ガス性能が低下した
りして、好ましくないからである。
【００４２】この点火時期補正手段４１０では、図１に
示すように、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３
７，エンジン回転数センサ４１及びノックセンサ４２０
等により構成された運転状態検出手段１０１からの検出
情報に基づいて点火時期補正量としてのリタード量を設
定するようになっている。点火時期補正量としてのリタ
ード量ＴB は、基本的には、図２に示すようなマップに
より設定されるようになっている。すなわち、基本リタ
ード量ＴB は、運転状態検出手段１０１からの検出され
たエンジンの運転状態、具体的にはエンジン回転数Ｎｅ
及びエンジン負荷状態Ｐｅとから設定されるようになっ
ている。
【００４３】なお、図２中の領域，領域において
は、基本リタード量ＴB は０に設定される（すなわち、
基本リタード量ＴB が設定されない）ようになってい
る。これは、主に以下の理由によるものである。すなわ
ち、領域では、運転モードの切り換え時の吸気圧変化
が小さいため、切り換え前後における相対的なトルク差
が小さいため、エンジンに生じるトルクショックが小さ
いからである。
【００４４】また、領域では、予めリタード量が大き
く設定されてエンジンが運転されるようになっているの
で、この領域で改めてリタード量を設定する必要が殆ど
ないからである。そして、このような領域，以外で
は、図２に示すような３つの領域及び領域により基
本リタード量ＴB が設定されるようになっており、領域
，では、基本リタード量ＴB は比較的小さな値に設
定されるようになっている。
【００４５】すなわち、領域では、空気量の補正自体
があまり大きくない領域であるため、この空気量の補正
に応じて点火時期のリタード量ＴB も比較的小さく設定
され、領域では、第２エアバイパスバルブ６が作動す
ることにより空気量の応答遅れが比較的小さいため、点
火時期のリタード量ＴB も比較的小さく設定されるよう
になっているのである。
【００４６】また、領域での運転モード切り換え時、
特に後期リーンモードからストイキオフィードバック運
転モードへの切り換え時には、燃焼室に供給される空気
量に遅れがあるため、エンジンに比較的大きめのショッ
クが発生しやすく、このため相対的に大きめのリタード
量ＴB が設定されるようになっているのである。なお、
運転モードの切り換え時には、エンジンのトルク変動を
極力抑制するために、第２エアバイパスバルブ６による
空気量制御やインジェクタ２１による燃料噴射量制御に
より目標空燃比Ａ／Ｆの変更や補正も行なうようになっ
ている。
【００４７】すなわち、図１に示すように、ＥＣＵ１６
には、目標空燃比補正手段４０１や目標空燃比設定手段
４０２が設けられており、運転モード切り換え時には、
目標空燃比設定手段４０２により運転モード切り換え後
の目標空燃比Ａ／Ｆが設定されるとともに、目標空燃比
補正手段４０１により、目標空燃比設定手段４０２で設
定される目標空燃比Ａ／Ｆよりも優先して一時的に空燃
比Ａ／Ｆの補正が行なわれるようになっているのであ
る。
【００４８】さて、このような運転モードの切り換え時
のうち、後期リーンモードからストイキオフィードバッ
ク運転モードへの切り換え時の各種パラメータの変更に
ついて図３を用いて説明すると、図３（ａ）に示すよう
に、ＥＣＵ１６により運転モードの切り換え判定が行な
われると、図３（ｂ）に示すように、目標空燃比補正手
段４０１により運転モード切り換え時のテーリングディ
レイが所定期間実行された後、燃料噴射モード切り換え
時空燃比ＫAFJ3近傍に向けて切り換え前の燃料噴射モー
ドの目標空燃比Ａ／Ｆが補正されるようになっている。
【００４９】この燃料噴射モード切り換え時空燃比ＫAF
J3は、切り換え前の運転モードの目標空燃比Ａ／Ｆと切
り換え後の燃料噴射モードの目標空燃比Ａ／Ｆとの間に
設定されており、図３（ｂ）に示すように、目標空燃比
Ａ／Ｆが燃料噴射モード切り換え時空燃比に補正される
と、図３（ｃ），（ｄ）にそれぞれ示すように、燃料噴
射時期及び目標点火時期が切り換えられ、運転モードの
実質的な切り換えが実行されるようになっている。
【００５０】そして、このような運転モードの切り換え
時には、図３（ｅ）示すように、点火時期が所定量だけ
リタードされて、これによりモード切り換え時のトルク
ショックが低減されるようになっているのである。ま
た、このときのリタード量は、その後テーリング処理に
より、徐々に低減されて、所定期間後には、切り換え後
の運転モードで設定される通常の点火時期に設定される
ようになっている。
【００５１】なお、図３（ｆ）は、エンジンの冷却水温
による点火時期のリタード量を示している。次に、スト
イキオフィードバック運転モードから後期リーンモード
への切り換え時の各種パラメータの変更について説明す
ると、この場合も、上述と略同様の制御が実行されるよ
うになっている。
【００５２】すなわち、ストイキオフィードバック運転
モードから後期リーンモードへの切り換え判定が行なわ
れると、図３（ｂ）に示すように、目標空燃比補正手段
４０１により運転モード切り換え時のテーリングディレ
イが所定期間実行された後、燃料噴射モード切り換え時
空燃比ＫAFJ1近傍に向けて切り換え前の燃料噴射モード
の目標空燃比Ａ／Ｆが補正されるようになっている。
【００５３】そして、図３（ｂ）に示すように、目標空
燃比Ａ／Ｆが燃料噴射モード切り換え時空燃比ＫAFJ1に
補正されると、図３（ｃ），（ｄ）にそれぞれ示すよう
に、燃料噴射時期及び目標点火時期が切り換えられ、運
転モードの実質的な切り換えが実行される。また、目標
空燃比の変更が開始されると、図３（ｅ）示すように、
点火時期が所定量だけリタードされて、モード切り換え
時のトルクショックを低減するようになっているのであ
る。
【００５４】ここで、点火時期のリタード開始は、燃料
のテーリング開始から１行程遅れて開始されるようにな
っている。これは、吸気行程噴射モードでは、燃料噴射
から燃焼までに遅れがあり、燃料のテーリングと点火時
期のリタードとを正確に一致させるためである。また、
運転モード切り換えから、所定期間をカウントする場合
は、少なくとも目標空燃比のディレイ時期よりも長時間
となるように設定すればよい。
【００５５】また、このときのリタード量は、最初に徐
々にテーリング処理により増加させて、所定期間後に、
切り換え後の運転モードで設定される通常の点火時期に
一気に変更されるようになっている。本発明の一実施形
態としての筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置は、
上述のように構成されているので、例えば図７，図８に
示すようなフローチャートにしたがって作動する。すな
わち、まず最初にステップＳ１で各種運転情報を読み込
み、ステップＳ２において現在吸気行程噴射モードか否
かを判定する。
【００５６】そして、ステップＳ２において、吸気行程
噴射モード（前期リーンモードやストイキオ運転モー
ド）であると判定された場合は、ステップＳ２０以下に
進み、吸気行程噴射モードではないと判定された場合
は、ステップＳ３以下に進む。ここで、ステップＳ３以
下に進んだ場合について説明すると、ステップＳ３で
は、現在圧縮行程噴射モード（後期リーンモード）か否
かを判定する。ここで圧縮行程噴射モードでなければ、
吸気行程噴射モードでも圧縮行程噴射モードでもない運
転状態、例えば始動モードや燃料カットモードであるの
でリターンする。また、ステップＳ３で、現在圧縮行程
噴射モードであると判定されると、ステップＳ４に進ん
で、吸気行程噴射モードへの切り換え条件が成立してい
るか否かを判定し、切り換え条件が成立している場合
は、ステップＳ５に進み、成立していない場合はリター
ンする。
【００５７】ステップＳ５では、エンジン負荷Ｐｅ及び
エンジン回転数Ｎｅに応じて運転モード切り換え時の目
標空燃比ＫAFJ3を設定し、ステップＳ６において現在の
目標空燃比Ａ／Ｆの補正を行なう。なお、このステップ
Ｓ６における補正は、現在の目標空燃比Ａ／Ｆに対して
所定のゲインＫAF3 を減じるようなテーリング処理によ
り実行される。
【００５８】そして、ステップＳ７では、このテーリン
グ処理により現在の目標空燃比Ａ／Ｆが閾値（第３の閾
値）ＫAFJ3以下になったか（Ａ／Ｆ≦ＫAFJ3となった
か）否かが判定され、Ａ／Ｆ＞ＫAFJ3であれば、上記の
ステップＳ５に戻り、Ａ／Ｆ≦ＫAFJ3となるまでテーリ
ング処理が続行される。ステップＳ７で、Ａ／Ｆ≦ＫAF
J3となると、ステップＳ８に進み、吸気行程噴射モード
への切り換えが行なわれ、ステップＳ９でタイマのカウ
ントダウンが開始される。そして、その後ステップＳ１
０に進み、テーリング目標空燃比Ａ／Ｆが閾値（第４の
閾値）ＫAFJ4に設定されるとともに、ステップＳ１１で
吸入空気量Ｅｖ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて運転モ
ード切り換え後の目標空燃比Ａ／Ｆ（AFS ）が設定され
る。
【００５９】次に、ステップＳ１２に進んで、タイマの
カウントＴが０になったか否かが判定され、Ｔ≠０であ
れば、ステップＳ１６に進んでカウントＴをインクリメ
ントし、ステップＳ１７でテーリング目標空燃比Ａ／Ｆ
を所定のゲインＫAF4 だけ減算して、ステップＳ１２に
戻る。そして、タイマのカウントＴ＝０となるまで、ス
テップＳ１６，ステップＳ１７のルーチンを繰り返す。
【００６０】一方、ステップＳ１２でＴ＝０が判定され
ると、ステップＳ１３に進んで、点火時期補正量として
のリタード量ＴRTD2に基づいて点火時期をリタードさせ
る。なお、このリタード量ＴRTD2の設定については、後
述する。そして、ステップＳ１４においてテーリング目
標空燃比Ａ／Ｆと運転モード切り換え後の目標空燃比Ａ
／Ｆ（AFS ）との差の絶対値が所定値Ｋ2 以下（｜テー
リング目標空燃比Ａ／Ｆ−AFS ｜≦Ｋ2 ）になったこと
が判定されると、ステップＳ１５に進んで点火時期のリ
タードが終了する。また、ステップＳ１４で｜テーリン
グ目標空燃比Ａ／Ｆ−AFS ｜＞Ｋ2 と判定された場合
は、ステップＳ１７に進んでテーリング処理が施され、
点火時期のリタードが続行される。
【００６１】一方、ステップＳ２において、現在吸気行
程噴射モードであると判定された場合は、ステップＳ２
０以下の処理が実行される。すなわち、ステップＳ２０
において、圧縮行程噴射モードへの切り換え条件が成立
しているか否かが判定され、成立している場合はステッ
プＳ２１以下に進み、成立していない場合はリターンす
る。
【００６２】ステップＳ２１では、吸入空気量Ｅｖ及び
エンジン回転数Ｎｅに基づいて、運転モード切り換え時
の目標空燃比ＫAFJ1が設定され、ステップＳ２２におい
て現在の目標空燃比Ａ／Ｆの補正を行なう。なお、この
ステップＳ２２における補正は、上述のステップＳ６と
同様に、現在の目標空燃比Ａ／Ｆ（AFL ）に対して所定
のゲインＫAF1 を減じるようなテーリング処理により実
行される。
【００６３】そして、ステップＳ２３では、点火時期補
正量としてのリタード量ＴRTD1に基づいて点火時期をリ
タードさせる。なお、このリタード量ＴRTD1の設定につ
いても、上述のリタード量ＴRTD2と同様に後述する。ス
テップＳ２４では、ステップＳ２２におけるテーリング
処理によりテーリング目標空燃比Ａ／Ｆが閾値（第１の
閾値）ＫAFJ1以下になったか（Ａ／Ｆ≦ＫAFJ1となった
か）否かが判定され、Ａ／Ｆ＞ＫAFJ1であれば、上記の
ステップＳ２２に戻り、Ａ／Ｆ≦ＫAFJ1となるまでテー
リング処理が続行される。
【００６４】ステップＳ２４でＡ／Ｆ≦ＫAFJ1となる
と、ステップＳ２５に進み、点火時期のリタードが終了
し、ステップＳ２６で圧縮行程噴射モードへの切り換え
が実行される。そして、ステップＳ２６′でエンジン負
荷Ｐｅ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて運転モード切り
換え後の目標空燃比Ａ／Ｆ（AFL ）が設定される。
【００６５】その後、ステップＳ２７においてテーリン
グ目標空燃比Ａ／Ｆが閾値（第２の閾値）ＫAFJ2に設定
されるとともに、ステップＳ１８でテーリング目標空燃
比Ａ／Ｆと運転モード切り換え後の目標空燃比Ａ／Ｆ
（AFL ）との差の絶対値が所定値Ｋ1 以下（｜テーリン
グ目標空燃比Ａ／Ｆ−AFS ｜≦Ｋ1 ）になったことが判
定されると、その後リターンして、運転モードの切り換
えが終了する。また、ステップＳ２８で｜テーリング目
標空燃比Ａ／Ｆ−AFL ｜＞Ｋ1 と判定された場合は、ス
テップＳ２９に進んでテーリング処理が施され、テーリ
ング目標空燃比が徐々にリーン化されるのである。
【００６６】次に、点火時期補正量としてのリタード量
ＴRTD1及びＴRTD2の設定について、図８に示すフローチ
ャートを用いて説明すると、まず、ステップＳ９０にお
いて現在吸気行程噴射モードか否かが判定され、吸気行
程噴射モードであれば、ステップＳ１００に進み、吸気
行程噴射モードでなければリターンしてこの制御を終了
する。
【００６７】ステップＳ１００においては、現在圧縮行
程噴射モードから吸気行程噴射モードへの切り換え中か
否かが判定される。そして、ステップＳ１００で現在圧
縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードへの切り換え
中ではないと判定されると、即ち、現在吸気行程噴射モ
ードから圧縮行程噴射モードへの切り換え中であると判
定された場合は、ステップＳ１０１以下に進み、現在圧
縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードへの切り換え
中であると判定された場合は、ステップＳ１０１以下に
進む。
【００６８】ここで、ステップＳ１０１に進んだ場合を
説明すると、ステップＳ１０１において、エンジン負荷
Ｐｅ及びエンジン回転数Ｎｅのマップに基づいて基本リ
タード量ＴB が設定される。そして、ステップＳ１０２
において、現在の運転状態における点火時期補正量（現
在のリタード量）ＴRTに所定ゲインＫを加算したものを
改めて点火時期補正量ＴRTとして設定し、ステップＳ１
０３では、この補正量ＴRTと基本リタード量ＴB とが比
較される。
【００６９】ここで、基本リタード量ＴB が点火時期補
正量ＴRT以上であれば、ステップＳ１０４に進んで、点
火時期補正量ＴRTK ＝ＴRTとして設定され、基本リター
ド量ＴB が補正量ＴRT未満であれば、ステップＳ１０５
に進んで、点火時期補正量ＴRTK ＝ＴB として設定され
る。そして、ステップＳ１０６では、この補正量ＴRTK
にエンジンのノックによる補正ゲインＫ（ＰKNK ）を乗
じたものを改めて補正量ＴRTK として設定する。次に、
ステップＳ１０７では、エンジンの所定サンプリング時
間内の平均回転数Ｎｅと今回のサンプリング時における
瞬間的な回転数Ｎｅとの差から、エンジン回転数偏差Δ
Ｎｅを算出し、ステップＳ１０８では、このエンジン回
転数偏差ΔＮｅに応じた補正量ＴRT1 が設定される。
【００７０】ステップＳ１０９では、上述のステップＳ
１０６で設定された補正量ＴRTK にステップＳ１０８で
設定された補正量ＴRT1 を加算することで、リタード量
ＴRTD が設定される。すなわち、ＴRTD ＝ＴRT＋ＴRT1
として設定されるのである。なお、このリタード量ＴRT
D は、運転モードが圧縮行程噴射モード（例えば後期リ
ーンモード）から吸気行程噴射モード（例えばストイキ
オ運転モード）への切り換え時に用いられる場合は、Ｔ
RTD2として設定される。
【００７１】また、運転モードが吸気行程噴射モード
（例えばストイキオ運転モード）から圧縮行程噴射モー
ド（例えば後期リーンモード）への切り換え時に用いら
れる場合は、ＴRTD1として設定される。次に、ステップ
Ｓ１１０に進んだ場合について説明すると、前述したス
テップＳ１０１と同様な処理が行なわれる。ただし、ス
テップＳ１１０において設定される基本リタード量ＴB
は上述のステップＳ１０１で設定される基本リタード量
ＴB よりも大きなリタード量に設定されている。この理
由は、上述したように燃焼室に供給される吸気量に応答
遅れがあるため、吸気行程噴射モードに切り換わった際
にショックが発生し易いためであり、このショックを低
減するために大きめのリタード量を設定するのである。
【００７２】そして、ステップＳ１１１において、現在
の運転状態における点火時期補正量（現在のリタード
量）ＴRTに所定ゲインＫを減算したものを改めて点火時
期補正量ＴRTとして設定し、ステップＳ１１２に進む。
このステップＳ１１２では、点火時期補正量ＴRTK ＝Ｔ
RTとして設定される。そしてステップＳ１０６に進み上
述と同様の制御が行なわれる。
【００７３】ここで、上述のステップＳ１０６における
ノックによる補正ゲインＫ（ＰKNK）について説明する
と、上記補正ゲインＫ（ＰKNK ）は、ノック学習により
設定されるものである。上述の制御では、この補正ゲイ
ンに基づいてリタード量を設定していたが、ノック学習
によって現在使用されている燃料のオクタン価が比較的
低いもの（レギュラーガソリン）と判断された場合は、
上記点火時期のリタードを禁止するようにしてもよい。
この理由は、圧縮行程噴射モードでは、点火時期が最大
トルクを得るための最小点火進角点（ＭＢＴ）に設定さ
れているため、燃料のオクタン価に関わらずその出力が
略一定となっている。吸気行程噴射モードでは、同一ス
ロットル開度でのエンジン負荷がオクタン価が低いもの
ほど小さくなるため、その出力もオクタン価に応じて変
化することとなり、オクタン価が比較的高いもの（プレ
ミアムガソリン）を使用する場合は、運転モード切り換
え時のショックがオクタン価が比較的低いもの（レギュ
ラーガソリン）を使用する場合に比べて大きくなるため
である。
【００７４】そして、本装置では、運転モード切り換え
時には、このような点火時期の補正を行なうことで、ト
ルクショックを低減することができ、ドライバビリティ
が向上するという利点がある。また、空気量の応答遅れ
に対応して点火時期を補正することで、燃料噴射量に応
じた点火時期制御を行なうことができ、これにより、や
はりドライバビリティが向上するという利点がある。
【００７５】なお、本実施形態では、圧縮行程噴射モー
ドから吸気行程噴射モードへの切り換え時と、吸気行程
噴射モードから圧縮行程噴射モードへの切り換え時との
両方の切り換え時に点火時期の補正を行なっているが、
吸気行程噴射モードから圧縮行程噴射モードへの切り換
え時には、もともとエンジンに生じるショックが極めて
小さいので、このような吸気行程噴射モードから圧縮行
程噴射モードへの切り換え時には、上述したような点火
時期の補正を行なわなくてもよい。
【００７６】つまり、圧縮行程噴射モードから吸気行程
噴射モードへの切り換え時に点火時期リタードが必要な
理由は、大量の吸入空気が導入されている圧縮行程噴射
モードから大量の吸入空気を必要としない吸気行程噴射
モードに切り換えた場合、空気量は徐々に減少していく
ため、目標空燃比と空気量により設定される燃料量が切
り換え直後では大量となり出力が過剰となり易く、トル
クショックが大きくなるためである。
【００７７】そして、このように圧縮行程噴射モードか
ら吸気行程噴射モードへの切り換え時にのみ点火時期の
補正を行なうことで、圧縮行程噴射モードでの燃焼状態
の悪化を防止しつつ、ショックの生じやすいエンジン運
転状態において確実にトルクショックを低減することが
できるのである。また、点火時期補正手段４１０により
設定される点火時期の補正量ＴRTD2を、エンジンの回転
速度偏差ΔＮｅ，エンジンのノッキング発生度合いＰKN
K 及びエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｐｅとにより
設定される運転領域を用いて設定することにより、エン
ジンの運転状態に応じた最適な点火時期補正量を設定す
ることができるという利点がある。
【００７８】なお、点火時期の補正量ＴRTD2の設定とし
ては、上述に限定されるものではなく、このようなパラ
メータ（ΔＮｅ，ＰKNK 及びＮｅＰｅとにより設定され
る運転領域）のうち少なくともいずれか１つを用いて設
定するように構成されていればよい。
【００７９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の筒内噴射
式内燃機関の点火時期制御装置によれば、燃料噴射量に
応じた点火時期制御を行なうことができ、これにより、
やはりドライバビリティが向上するという利点がある。
また、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードへの
切り換え時にのみ点火時期の補正を行なうことで、ショ
ックの生じやすいエンジン運転状態において確実にトル
クショックを低減することができるのである。
【００８０】また、点火時期補正手段により設定される
点火時期の補正量を、エンジンの回転速度偏差，エンジ
ンのノッキング発生度合い及びエンジン回転数とエンジ
ン負荷とにより設定される運転領域を用いて設定するこ
とにより、エンジンの運転状態に応じた最適な点火時期
補正量を設定することができるという利点がある。ま
た、運転モード切り換え時のトルクショックを防止する
ために新たな部品を追加することもないので、低コスト
で本装置を実現できるとともに、重量の増加もほとんど
ないという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における要部機能に着目した機能
ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における要部機能に着目した機能
ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における燃料噴射モード切り換え
時における動作を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における内燃機関の全体構成を示
す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における内燃機関の機能ブロック
図である。
【図６】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置における内燃機関の運転モードに
ついて説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の点火時期制御装置の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ２Ａ 吸気ポート ３ スロットル弁設置部分 ４ エアクリーナ ５ バイパス通路（第２バイパス通路） ６ 第２エアバイパスバルブ（空気量補正手段） ７ 吸気管 ８ サージタンク ９ 吸気マニホールド １２ アイドルスピートコントロール機能を備えたもの １３ バイパス通路（第１バイパス通路） １４ 第１エアバイパスバルブ １５ スロットルバルブ １６ 電子制御装置（ＥＣＵ） １７ 排気通路 １７Ａ 排気ポート １８ 燃焼室 １９ 吸気弁 ２０ 排気弁 ２１ 燃料噴射弁（インジェクタ） ２２ 燃料タンク ２３Ａ〜２３Ｅ 燃料供給路 ２４ 低圧燃料ポンプ ２５ 高圧燃料ポンプ ２６ 低圧レギュレータ ２７ 高圧レギュレータ ２８ デリバリパイプ ２９ 排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路） ３０ ＥＧＲバルブ ３１ ブローバイガス還元流路 ３２ クランク室積極換気用通路 ３３ クランク室積極換気用バルブ ３４ キャニスタ ３５ 排気ガス浄化用触媒 ３６ 吸気温度センサ ３７ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ） ３８ アイドルスイッチ ４０ 第１気筒検出センサ ４１ クランク角センサ ４２ 水温センサ ４３ Ｏ2 センサ １００ 目標排気ガス還流量設定手段 １０１ 運転状態検出手段 ２００ 排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置） ３００ 運転モード選択手段 ４０１ 目標空燃比補正手段 ４０２ 目標空燃比設定手段 ４１０ 点火時期補正手段 ４２０ ノックセンサ ４３０ 点火プラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じて、主として
    圧縮行程で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードと主と
    して吸気行程で燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードと
    を切り換え可能な筒内噴射式内燃機関において、燃料噴
    射モード切り換え中の該吸気行程噴射モード時に、燃焼
    室に配設された点火プラグの点火時期を補正する点火時
    期補正手段をそなえていることを特徴とする、筒内噴射
    式内燃機関の点火時期制御装置。
  2. 【請求項２】 該内燃機関に、該内燃機関の運転状態に
    応じて該各燃料噴射モードの目標空燃比を設定する目標
    空燃比設定手段と、 該燃料噴射モードの切り換え時に、目標空燃比設定手段
    により設定された目標空燃比の変更を補正する目標空燃
    比補正手段とが付設され、 該目標空燃比設定手段により、圧縮行程噴射モードでは
    理論空燃比よりも希薄側の空燃比に目標空燃比が設定さ
    れるとともに、該吸気行程噴射モードでは圧縮行程噴射
    モードにおける目標空燃比よりも濃化側に目標空燃比が
    設定され、 該目標空燃比補正手段により、該燃料噴射モードの切り
    換え時において、切り換え前の燃料噴射モードの目標空
    燃比と切り換え後の燃料噴射モードの目標空燃比との間
    に存在する燃料噴射モード切り換え時空燃比近傍に向け
    て該切り換え前の燃料噴射モードの目標空燃比が補正さ
    れ、その後、該燃料噴射モード切り換え時空燃比近傍か
    ら該目標空燃比設定手段で設定された切り換え後の燃料
    噴射モードの目標空燃比に向けて目標空燃比が変更され
    るとともに、 該吸気行程噴射モードにおいて、該目標空燃比補正手段
    によりモード切り換え時空燃比へ向けて目標空燃比の補
    正が開始されてから所定期間経過後に、該点火時期補正
    手段が作動するように構成されていることを特徴とす
    る、請求項１記載の筒内噴射式内燃機関の点火時期制御
    装置。
  3. 【請求項３】 該圧縮行程噴射モードから該吸気行程噴
    射モードへの切り換え時に該点火時期補正手段により補
    正される点火時期の補正量が、該吸気行程噴射モードか
    ら該圧縮行程噴射モードへの切り換え時に補正される点
    火時期の補正量よりも大きく設定されることを特徴とす
    る、請求項１又は２記載の筒内噴射式内燃機関の点火時
    期制御装置。
  4. 【請求項４】 該点火時期補正手段により設定される点
    火時期の補正量が、該内燃機関の回転速度偏差，該内燃
    機関のノッキング発生度合い及び該内燃機関の運転状態
    の少なくともいずれか１つに基づいて設定されることを
    特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の筒内噴射
    式内燃機関の点火時期制御装置。
  5. 【請求項５】 該内燃機関の運転状態は、少なくとも該
    内燃機関の回転速度と該内燃機関の負荷の相関関係にあ
    る値とにより設定される運転領域であることを特徴とす
    る、請求項４に記載の筒内噴射式内燃機関の点火時期制
    御装置。
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