JPH08178043A - 変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行中に急激にアクセル踏込みによるキック
ダウン等が発生しても、実変速比がオーバーシュートし
てエンジンが噴き上げ、ドライバーに違和感を与えるこ
とがない。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆
動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
機１１とを具備し、車速及びアクセルの踏込量によって
目標変速比を設定するとき、目標変速比を格納した変速
マップから所定の目標変速比を選択し、初期応答性を速
く、目標変速比に近づくほど応答性を遅くなるように応
答させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速機等の制御に関するもので、特に、変速機制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の無段変速装置は、アクセルの踏込量と車速
によって目標変速比を決定している。したがって、走行
中に急激にアクセル踏込みによるキックダウンが発生す
ると、目標変速比の急激なローダウンに実変速比が追随
できず、この結果、実変速比が瞬間的にオーバーシュー
トし、エンジン回転数も同様に噴き上がりドライバーに
違和感を与える可能性がある。

【０００５】そこで、本発明は、走行中に急激にアクセ
ル踏込みによるキックダウン等が発生しても、実変速比
がオーバーシュートしてエンジンが噴き上げ、ドライバ
ーに違和感を与えることのない変速機制御装置の提供を
課題とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる変速機制御装置は、車速
及びアクセルの踏込量によって目標変速比を設定すると
き、目標変速比を格納した変速マップから次（ｎ回目）
に設定する目標変速比を Ｒn ＝（ｒn ＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ） 但し、 Ｒn ：ｎ回目の目標変速比 Ｒn-1 ：ｎ−１回目の目標変速比 ｒn ：変速マップから選択したｎ回目の目標変速比 Ａ：時定数 として演算し、ｎ回目の目標変速比Ｒn を設定するもの
である。

【０００７】

【作用】請求項１においては、車速及びアクセルの踏込
量によって目標変速比を設定するとき、目標変速比を格
納した変速マップから次（ｎ回目）に設定する目標変速
比をＲn ＝（ｒn ＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ）として演
算し、目標変速比Ｒn に対して指数関数的に追随するよ
うにフィルタ特性を持たせて、目標変速度を上昇させ
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００９】図１は本発明の実施例の変速機制御装置の
構成図で、図２は本発明の実施例の変速機制御装置にお
ける切換弁及びシフト弁の構成図である。

【００１０】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１１】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１２】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００１３】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
の変速機制御装置の全体制御を行うマイクロコンピュー
タからなる制御回路６によりパルス幅変調（ＰＷＭ）制
御されるソレノイド弁２４によって作動させられ、オイ
ルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４からのソレノ
イド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変速制御部
２のライン圧ＰL を決定している。このライン圧ＰL に
よって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるように油圧
系が接続されている。

【００１４】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００１５】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００１６】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００１７】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン信号発生手段１０が配設されており、車両の乗員が
操作可能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が
操作される。

【００１８】前記制御回路６はマイクロコンピュータか
らなり、車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比
を設定する変速マップを格納したメモリを内蔵してい
る。また、ソレノイド弁２４及びソレノイド弁２３及び
ソレノイド弁３２を制御し、また、シフトレバー９の位
置を検出するシフトポジション信号発生手段１０からの
出力を入力している。また、入力側可動プーリ１１ａと
入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側プーリ手段１１
Ａの軸の回転数を入力側回転検出器１３で検出し、ま
た、出力側可動プーリ１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅ
を有する出力側プーリ手段１１Ｂの軸の回転数を出力側
回転検出器１４で検出し、それらの出力を入力し、現在
の変速比を判断している。更に、図示しないアクセルペ
ダルの踏圧力に応じた信号を出力、即ち、アクセルセン
サ出力を入力している。また、出力側プーリ手段１１Ｂ
の軸の回転数から車速を算出して入力している。

【００１９】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２０】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２１】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２２】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００２３】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００２４】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００２５】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００２６】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。なお、制御
圧ＰC のもととなるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレ
ノイド弁３２は、制御回路６からの信号により、シフト
レバー９の操作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応す
る制御圧ＰC となるように、パルス幅変調制御されてい
るので、前進用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接
続をショックの少ないスムーズなものとするように作動
する。そして、Ｄレンジが選択された際には、制御回路
６からの信号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅
変調制御されて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動によりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力
側可動プーリ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動
させられ、変速機１１は最低速段から最高速段までの間
で無段変速がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際
には、変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動
により変速機１１は最低速段で一定となるように変速が
なされ、Ｓレンジに選択された際には、変速用制御弁２
１及びレギュレータ弁２２の作動により変速機１１は最
低速段よりも高い段で変速がなされる。

【００２７】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００２８】次に、図３を用いて本実施例の変速機制御
装置の動作について説明する。

【００２９】図３は本発明の実施例の変速機制御装置に
おける制御回路６の制御動作を示すフローチャートであ
る。なお、このフローチャートは、図示しないメインプ
ログラムの実行中にコールされる。

【００３０】まず、クラッチ１２が接続状態になったと
き、図示しないルーチンによってフラグＦ1 が降ろされ
（“０”）ている。

【００３１】このルーチンに入ったとき、ステップＳ１
で最初に立てるフラグＦ1 が立っている（“１”）か判
定し、立っていないとき、初回にこのルーチンに入った
ことを意味するから、このときのみ、ステップＳ２で車
速及びアクセルの踏込量によって対応させた目標変速比
を格納した変速マップから、車速及びアクセルの踏込量
に対応させた目標変速比ｒn を読込み、ステップＳ３で
ｎ（但し、ｎはｎ≧２の整数）回目の目標変速比Ｒn を
格納するメモリに目標変速比ｒn を書込む。また、ステ
ップＳ４でクラッチ１２が接続状態になったとき降ろさ
れたフラグＦ1を立て、ステップＳ８で目標変速比Ｒn
を格納するメモリに対応する油圧を変速機１１に出力す
る。

【００３２】次に、ステップＳ１で最初に立てるフラグ
Ｆ1 が立っている（“１”）と判定したとき、クラッチ
１２が接続状態になったときから２回目以降、このルー
チンの処理となり、ステップＳ５でｎ−１回目の目標変
速比Ｒn-1 を格納するメモリに前回の目標変速比Ｒn を
書込む。また、ステップＳ６で車速及びアクセルの踏込
量によって対応させた目標変速比を格納した変速マップ
から、現在の車速及びアクセルの踏込量に対応させた目
標変速比ｒn を読込む。

【００３３】ステップＳ７で、車速及びアクセルの踏込
量によって目標変速比を設定するとき、目標変速比を格
納した変速マップから次（ｎ回目）に設定する目標変速
比を次式から選択設定する。即ち、 Ｒn ＝（ｒn ＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ） 但し、 Ｒn ：ｎ回目の目標変速比 Ｒn-1 ：ｎ−１回目の目標変速比 ｒn ：変速マップから選択したｎ回目の目標変速比 Ａ：時定数 として演算し、２回目以降のｎ回目の目標変速比Ｒn を
選択し、ステップＳ８で目標変速比Ｒn を格納するメモ
リに対応する油圧を変速機１１に出力する。

【００３４】したがって、キックダウンのように、アク
セルの踏込量が急激に行われても、指数関数に近似した
フィルタ特性によって、初期応答性を速く、目標変速比
に近づくほど応答性を遅くなるように応答制御するもの
であるから、目標変速比の急激なローダウンに実変速比
が追随できず、実変速比がオーバーシュートし、エンジ
ン回転数も噴き上げ、ドライバーに違和感を与えること
のような現象が発生しない。即ち、走行中に急激にアク
セル踏込みによるキックダウン等が発生しても、実変速
比がオーバーシュートしてエンジンが噴き上げて、ドラ
イバーに空走感のような違和感を与えることがない。

【００３５】このように、本実施例の変速機制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力
側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する
入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと
出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１
Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力
側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有
し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆
動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
機１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジ
ション信号を発生するシフトポジション信号発生手段１
０と、車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比を
設定するとき、目標変速比を格納した変速マップから次
（ｎ回目）に設定する目標変速比をＲn ＝（ｒn ＋Ａ・
Ｒn-1 ）／（１＋Ａ）として演算し、ｎ回目の目標変速
比Ｒn を設定するものであり、これを請求項１の実施例
とすることができる。

【００３６】したがって、キックダウンが行われても、
指数関数に近似したフィルタ特性によって、初期応答性
を速く、目標変速比に近づくほど応答性を遅くなるよう
に応答制御するものであるから、目標変速比の急激なロ
ーダウンに実変速比が追随できず、実変速比がオーバー
シュートし、エンジン回転数も噴き上げ、ドライバーに
空走感のような違和感を与えることがない。

【００３７】上記実施例では、車速及びアクセルの踏込
量によって目標変速比を設定するとき、目標変速比を格
納した変速マップから次（ｎ回目）に設定する目標変速
比をＲn ＝（ｒn ＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ）として演
算し、ｎ回目の目標変速比Ｒn を設定するものである
が、本発明を実施する場合には、指数関数に近似したフ
ィルタ特性によって、初期応答性を速く、目標変速比に
近づくほど応答性を遅くなるように応答制御できればよ
いから、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、
入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有
する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１
ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段
１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記
出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃと
を有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力され
た駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する
変速機１１と、車速及びアクセルの踏込量によって目標
変速比を設定するとき、目標変速比を格納した変速マッ
プから所定の目標変速比を選択し、初期応答性を速く、
目標変速比に近づくほど応答性を遅くなるように応答さ
せる実施例とすることができ、これを請求項２の実施例
とすることができる。

【００３８】したがって、前者と同様に、キックダウン
が行われても、指数関数に近似したフィルタ特性によっ
て、初期応答性を速く、目標変速比に近づくほど応答性
を遅くなるように応答制御するものであるから、目標変
速比の急激なローダウンに実変速比が追随できず、実変
速比がオーバーシュートし、エンジン回転数も噴き上
げ、ドライバーに空走感のような違和感を与えることが
ない。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の変速機
制御装置は、車速及びアクセルの踏込量によって目標変
速比を設定するとき、目標変速比を格納した変速マップ
から次（ｎ回目）に設定する目標変速比をＲn ＝（ｒn
＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ）として演算し、ｎ回目の目
標変速比Ｒn を設定するものであるから、キックダウン
が行われても、指数関数に近似したフィルタ特性によっ
て、初期応答性を速く、目標変速比に近づくほど応答性
を遅くなるように応答制御するものであるから、目標変
速比の急激なローダウンに実変速比が追随できず、実変
速比がオーバーシュートし、エンジン回転数も噴き上
げ、ドライバーに空走感のような違和感を与えることが
ないという効果を奏する。

【００４０】請求項２の変速機制御装置は、車速及びア
クセルの踏込量によって目標変速比を設定するとき、目
標変速比を格納した変速マップから所定の目標変速比を
選択し、初期応答性を速く、目標変速比に近づくほど応
答性を遅くなるように応答させるものであるから、請求
項１の効果と同様に、キックダウンが行われても、指数
関数に近似したフィルタ特性によって、初期応答性を速
く、目標変速比に近づくほど応答性を遅くなるように応
答制御するものであるから、目標変速比の急激なローダ
ウンに実変速比が追随できず、実変速比がオーバーシュ
ートし、エンジン回転数も噴き上げ、ドライバーに空走
感のような違和感を与えることがないという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の変速機制御装置の構
成図である。

【図２】 図２は本発明の実施例の変速機制御装置にお
ける切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】 図３は本発明の実施例の変速機制御装置にお
ける制御回路の制御動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

６ 制御回路 １１ 変速機 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力
   側プーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリ
   を有する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の
   駆動力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトと
   を有し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆
   動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
   機とを具備する変速機制御装置において、 車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比を設定す
   るとき、目標変速比を格納した変速マップから次（ｎ回
   目）に設定する目標変速比を Ｒn ＝（ｒn ＋Ａ・Ｒn-1 ）／（１＋Ａ） 但し、 Ｒn ：ｎ（ｎ≧２の整数）回目の目標変速比 Ｒn-1 ：ｎ−１回目の目標変速比 ｒn ：変速マップから選択したｎ回目の目標変速比 Ａ：時定数 として演算し、ｎ回目の目標変速比Ｒn を設定すること
   を特徴とする変速機制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力
   側プーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリ
   を有する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の
   駆動力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトと
   を有し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆
   動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
   機とを具備する変速機制御装置において、 車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比を設定す
   るとき、目標変速比を格納した変速マップから所定の目
   標変速比を選択し、初期応答性を速く、目標変速比に近
   づくほど応答性を遅くなるように応答させることを特徴
   とする変速機制御装置。