JPH08183306A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08183306A JPH08183306A JP6328268A JP32826894A JPH08183306A JP H08183306 A JPH08183306 A JP H08183306A JP 6328268 A JP6328268 A JP 6328268A JP 32826894 A JP32826894 A JP 32826894A JP H08183306 A JPH08183306 A JP H08183306A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 軽量であって、高速耐久性が良好であり、し
かもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に優
れ、さらには安価に製造可能な空気入りラジアルタイヤ
の提供。 【構成】 トレッド３におけるカーカス層２の外側にベ
ルト層４が配置された空気入りラジアルタイヤにおい
て、特定の機械的特性を有する繊維コードの１〜10本を
平行にマトリックスに埋設してなるテープ６を、前記カ
ーカス層２のタイヤ１周に亘って３回、５回、７回、又
は９回ジグザグに該カーカス層２の幅方向に移動させる
と共にベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカ
ス層２に巻き付けることにより偶数層のベルト層４を形
成し、該ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θ、該ベルト層４の幅Ｄ、該ベルト層４の半径ｒ、前記
テープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ（３回、５回、
７回、又は９回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ
の関係を満たし、かつ10°＜θ＜35°であること。
かもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性に優
れ、さらには安価に製造可能な空気入りラジアルタイヤ
の提供。 【構成】 トレッド３におけるカーカス層２の外側にベ
ルト層４が配置された空気入りラジアルタイヤにおい
て、特定の機械的特性を有する繊維コードの１〜10本を
平行にマトリックスに埋設してなるテープ６を、前記カ
ーカス層２のタイヤ１周に亘って３回、５回、７回、又
は９回ジグザグに該カーカス層２の幅方向に移動させる
と共にベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカ
ス層２に巻き付けることにより偶数層のベルト層４を形
成し、該ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θ、該ベルト層４の幅Ｄ、該ベルト層４の半径ｒ、前記
テープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ（３回、５回、
７回、又は９回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ
の関係を満たし、かつ10°＜θ＜35°であること。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軽量でありながら高速
耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦安定
性、乗心地性に優れ、さらには安価に製造可能な空気入
りラジアルタイヤに関する。
耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦安定
性、乗心地性に優れ、さらには安価に製造可能な空気入
りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト
部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベ
ルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチ
ールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度
（10°〜30°）でプライ間のコードが互いに交差し、ベ
ルト層の幅方向両側端に切断破面のある２層からなる構
造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい
故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に
応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易
く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があっ
た。
部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベ
ルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチ
ールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度
（10°〜30°）でプライ間のコードが互いに交差し、ベ
ルト層の幅方向両側端に切断破面のある２層からなる構
造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい
故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に
応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易
く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があっ
た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層にスチールコードを使用することなく、繊維コード
の使用によって軽量化を図りながら高速耐久性が良好で
あり、しかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地
性に優れ、さらには安価に製造可能な空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
ト層にスチールコードを使用することなく、繊維コード
の使用によって軽量化を図りながら高速耐久性が良好で
あり、しかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地
性に優れ、さらには安価に製造可能な空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドにお
けるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の繊維コード
を平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カ
ーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝３回、５回、７
回、又は９回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当する
幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより偶
数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向に
対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層の
半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲
げ回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）としたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ10°＜θ
＜35°であることを特徴とする。
けるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の繊維コード
を平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カ
ーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝３回、５回、７
回、又は９回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当する
幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより偶
数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向に
対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層の
半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲
げ回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）としたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ10°＜θ
＜35°であることを特徴とする。
【０００５】このように、繊維コードをベルト層のコー
ドとして用いるために、スチールコードを用いる場合に
比して、タイヤの軽量化をはかることができる。また、
テープをベルト層幅方向相当端で折り曲げながらカーカ
ス層に巻き付けることによりベルト層を形成するため
に、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないのでセパ
レーションが生じることがなく、高速耐久性が良好とな
る。さらに、テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲
げ回数（以下、テープのカーカス層幅方向移動回数とい
う）ｎを３回、５回、７回、又は９回としたためにユニ
フォーミティー特にＲＦＶが向上し、またベルト層のコ
ード角度θを10°〜35°の範囲内としたために、タイヤ
横剛性が高まるので操縦安定性が向上すると共にタイヤ
縦剛性が低減するので乗心地性が向上する。
ドとして用いるために、スチールコードを用いる場合に
比して、タイヤの軽量化をはかることができる。また、
テープをベルト層幅方向相当端で折り曲げながらカーカ
ス層に巻き付けることによりベルト層を形成するため
に、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないのでセパ
レーションが生じることがなく、高速耐久性が良好とな
る。さらに、テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲
げ回数（以下、テープのカーカス層幅方向移動回数とい
う）ｎを３回、５回、７回、又は９回としたためにユニ
フォーミティー特にＲＦＶが向上し、またベルト層のコ
ード角度θを10°〜35°の範囲内としたために、タイヤ
横剛性が高まるので操縦安定性が向上すると共にタイヤ
縦剛性が低減するので乗心地性が向上する。
【０００６】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外
側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッ
ド３においてはカーカス層２の外側に２層のベルト層
４，４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って設けられて
いる。
しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外
側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッ
ド３においてはカーカス層２の外側に２層のベルト層
４，４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って設けられて
いる。
【０００７】トレッド３の表面、すなわちトレッド面に
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。ベル
ト層４は、図２に示すように、繊維コードの１本乃至複
数本を、好ましくは５〜10本を平行にマトリックスに埋
設してなるテープ６を、カーカス層２のタイヤ１周に亘
って３回、５回、７回、又は９回ジグザグにカーカス層
２の幅方向に移動させると共にベルト層幅方向相当端
７、８で折り曲げながらカーカス層２に巻き付けること
により形成される。この巻き付けは、テープ６相互間に
隙間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ６の
幅だけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図
３〜図６で説明する。
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。ベル
ト層４は、図２に示すように、繊維コードの１本乃至複
数本を、好ましくは５〜10本を平行にマトリックスに埋
設してなるテープ６を、カーカス層２のタイヤ１周に亘
って３回、５回、７回、又は９回ジグザグにカーカス層
２の幅方向に移動させると共にベルト層幅方向相当端
７、８で折り曲げながらカーカス層２に巻き付けること
により形成される。この巻き付けは、テープ６相互間に
隙間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ６の
幅だけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図
３〜図６で説明する。
【０００８】図３は、テープ６のカーカス層幅方向移動
回数ｎ＝２の場合を示したものである。図３において、
巻き始めテープが一方のベルト層幅方向相当端７から
始まって他方のベルト層幅方向相当端８で折り曲げら
れ、一方のベルト層幅方向相当端７に戻って次のテープ
に連通し、巻き始めテープに対してほぼテープ幅だ
けタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端
７で折り曲げられる。この手順がテープ〜まで順序
的に繰り返される。このため、全体としてテープ６は常
に２枚重なった状態となるから、得られるベルト層４は
２重層となる。なお、ベルト層４は、偶数層形成すれば
よく、２層（２重層）であるのが好ましい。
回数ｎ＝２の場合を示したものである。図３において、
巻き始めテープが一方のベルト層幅方向相当端７から
始まって他方のベルト層幅方向相当端８で折り曲げら
れ、一方のベルト層幅方向相当端７に戻って次のテープ
に連通し、巻き始めテープに対してほぼテープ幅だ
けタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端
７で折り曲げられる。この手順がテープ〜まで順序
的に繰り返される。このため、全体としてテープ６は常
に２枚重なった状態となるから、得られるベルト層４は
２重層となる。なお、ベルト層４は、偶数層形成すれば
よく、２層（２重層）であるのが好ましい。
【０００９】しかしながら、テープ６のカーカス層幅方
向移動回数ｎ＝偶数の場合には、図４および図５に示さ
れるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終り
テープの巻き終り端との間に途中のテープを介して段
差が生じてしまう。この段差により、タイヤのユニフォ
ーミティーが悪化してしまう。そこで、本発明では、テ
ープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ＝奇数としてい
る。このように奇数とすることにより、図６に「＊」で
示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終
りテープの巻き終り端との間に段差が生じることなく、
巻き途中のテープ相互間に段差が生じ、この段差が１周
に亘って分散することになるので、タイヤのユニフォー
ミティーの悪化は実質的にもたらされない。
向移動回数ｎ＝偶数の場合には、図４および図５に示さ
れるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終り
テープの巻き終り端との間に途中のテープを介して段
差が生じてしまう。この段差により、タイヤのユニフォ
ーミティーが悪化してしまう。そこで、本発明では、テ
ープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ＝奇数としてい
る。このように奇数とすることにより、図６に「＊」で
示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終
りテープの巻き終り端との間に段差が生じることなく、
巻き途中のテープ相互間に段差が生じ、この段差が１周
に亘って分散することになるので、タイヤのユニフォー
ミティーの悪化は実質的にもたらされない。
【００１０】つぎに、テープ６のカーカス層幅方向移動
回数ｎとベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θとの関係を図７〜図11に示す。図７はｎ＝１の場合
を、図８はｎ＝２の場合を、図９はｎ＝３の場合を、図
10はｎ＝４の場合を、図11はｎ＝５の場合をそれぞれ示
す。これらの図７〜図11から判るように、ｎが大きくな
るにつれてθが大となる。そこで、本発明では、θ＝10
°〜35°の範囲とするために、ｎ＝３、５、７、又は９
としている。
回数ｎとベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θとの関係を図７〜図11に示す。図７はｎ＝１の場合
を、図８はｎ＝２の場合を、図９はｎ＝３の場合を、図
10はｎ＝４の場合を、図11はｎ＝５の場合をそれぞれ示
す。これらの図７〜図11から判るように、ｎが大きくな
るにつれてθが大となる。そこで、本発明では、θ＝10
°〜35°の範囲とするために、ｎ＝３、５、７、又は９
としている。
【００１１】また、本発明では、このように形成される
ベルト層４において、タイヤ周方向に対するコード角度
θ、幅Ｄ、半径ｒとし、テープ６のカーカス層幅方向移
動回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）としたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ10°＜θ
＜35°としている。θは、回数ｎとベルト層４の幅Ｄと
ベルト層４の半径ｒとによって定まるものだからであ
る。
ベルト層４において、タイヤ周方向に対するコード角度
θ、幅Ｄ、半径ｒとし、テープ６のカーカス層幅方向移
動回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）としたとき、
tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ10°＜θ
＜35°としている。θは、回数ｎとベルト層４の幅Ｄと
ベルト層４の半径ｒとによって定まるものだからであ
る。
【００１２】テープ６に用いる繊維コードとしては、コ
ード１本に2.25g/d の荷重を負荷した時の伸び率が４％
以下のものを用いるのが好ましい。この伸び率が４％を
超えるとコードの引張り剛性が低くなり過ぎるためベル
ト剛性が低下し、高速耐久性が低下するからである。こ
の繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリ
アリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサ
ゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊
維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,
6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以
上を撚り合わせたものである。
ード１本に2.25g/d の荷重を負荷した時の伸び率が４％
以下のものを用いるのが好ましい。この伸び率が４％を
超えるとコードの引張り剛性が低くなり過ぎるためベル
ト剛性が低下し、高速耐久性が低下するからである。こ
の繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリ
アリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサ
ゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊
維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,
6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以
上を撚り合わせたものである。
【００１３】テープ６は、この繊維コードの１本乃至複
数本を平行にマトリックスに埋設することにより構成さ
れる。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限るこ
となくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることが
できる。
数本を平行にマトリックスに埋設することにより構成さ
れる。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限るこ
となくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることが
できる。
【００１４】
【実施例】表１に示す内容の本発明タイヤ１〜４、対比
タイヤ１〜３、従来タイヤ１につき、下記条件で下記に
よりユニフォーミティー、高速耐久性、乗心地性（突起
乗り越し試験）、操縦安定性を評価した。この結果を表
１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；450kg タイヤサイズ；195/70 R14 タイヤ外形 635mm、ベルト層の幅Ｄ＝135mm 、ベルト層
の半径ｒ＝305mm 移動回数ｎ＝１、３、５、７、９、11 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×305mm)タイヤユニフォーミティー（ＲＦＶ ）：JASO C607 「自
動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。
タイヤ１〜３、従来タイヤ１につき、下記条件で下記に
よりユニフォーミティー、高速耐久性、乗心地性（突起
乗り越し試験）、操縦安定性を評価した。この結果を表
１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；450kg タイヤサイズ；195/70 R14 タイヤ外形 635mm、ベルト層の幅Ｄ＝135mm 、ベルト層
の半径ｒ＝305mm 移動回数ｎ＝１、３、５、７、９、11 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×305mm)タイヤユニフォーミティー（ＲＦＶ ）：JASO C607 「自
動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。
【００１５】ベルト層１周内の幅方向移動回数ｎが偶数
であるとＲＦＶが大きくなり、ｎが奇数であるとＲＦＶ
が比較的小さく良好であることが判る。高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
であるとＲＦＶが大きくなり、ｎが奇数であるとＲＦＶ
が比較的小さく良好であることが判る。高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
【００１６】コード角度θが小さいほど（ｎが小さいほ
ど）高速耐久性が良好であることが判る。乗心地性 ：乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突
起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmで
ドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走
行したときの反力をロードセルで検出することによっ
た。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。
数値が大きい方がよい。
ど）高速耐久性が良好であることが判る。乗心地性 ：乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突
起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmで
ドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走
行したときの反力をロードセルで検出することによっ
た。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。
数値が大きい方がよい。
【００１７】コード角度θが高いほど（ｎが大きいほ
ど）乗心地性は良好であることが判る。操縦安定性 ：実車操縦安定性能フィーリングテストを行
った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤ
を装着して、車を６回幅方向に移動させることによりテ
ストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、
「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「×」は悪い
をそれぞれ表わす。
ど）乗心地性は良好であることが判る。操縦安定性 ：実車操縦安定性能フィーリングテストを行
った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤ
を装着して、車を６回幅方向に移動させることによりテ
ストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、
「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「×」は悪い
をそれぞれ表わす。
【００１８】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は高速耐
久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れて
いることが判る。
久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れて
いることが判る。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の
繊維コードを平行にマトリックスに埋設してなるテープ
を、前記カーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝３回、
５回、７回、又は９回の折り曲げ回数で前記ベルト層に
相当する幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けること
により偶数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ
周方向に対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベ
ルト層の半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザ
グ折り曲げ回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）とし
たとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ
10°＜θ＜35°であるとしたために、軽量であって、か
つ高速耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦
安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提
供することが可能となる。さらに、本発明では、ベルト
層はカーカス層のタイヤ１周に亘ってジグザグに該カー
カス層の幅方向に移動させると共にベルト層幅方向相当
端で折り曲げながら該カーカス層の外周に巻き付けるこ
とにより形成されるため、従来から使用されているベル
ト成型ドラムでベルト層の製造が可能となるので、新た
に設備を設けなくともよいので空気入りラジアルタイヤ
を安価に製造することが可能となる。
レッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の
繊維コードを平行にマトリックスに埋設してなるテープ
を、前記カーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝３回、
５回、７回、又は９回の折り曲げ回数で前記ベルト層に
相当する幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けること
により偶数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ
周方向に対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベ
ルト層の半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザ
グ折り曲げ回数ｎ（３回、５回、７回、又は９回）とし
たとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ
10°＜θ＜35°であるとしたために、軽量であって、か
つ高速耐久性が良好でしかもユニフォーミティー、操縦
安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提
供することが可能となる。さらに、本発明では、ベルト
層はカーカス層のタイヤ１周に亘ってジグザグに該カー
カス層の幅方向に移動させると共にベルト層幅方向相当
端で折り曲げながら該カーカス層の外周に巻き付けるこ
とにより形成されるため、従来から使用されているベル
ト成型ドラムでベルト層の製造が可能となるので、新た
に設備を設けなくともよいので空気入りラジアルタイヤ
を安価に製造することが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図である。
線方向半断面説明図である。
【図２】本発明におけるベルト層の形成状況を示す斜視
説明図である。
説明図である。
【図３】ベルト層の形成に際してカーカス層にテープを
巻き付ける状況を示す説明図である。
巻き付ける状況を示す説明図である。
【図４】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中
のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図で
ある。
のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図で
ある。
【図５】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中
のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図
である。
のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図
である。
【図６】ベルト層の形成に際してカーカス層にテープを
巻き付ける状況を示す説明図である。
巻き付ける状況を示す説明図である。
【図７】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝１とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図８】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝２とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図９】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝３とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図10】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝４とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図11】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝５とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
１ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッド
４ ベルト層 ６ テープ
４ ベルト層 ６ テープ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:08 105:10 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッドにおけるカーカス層の外側にベ
ルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
１本乃至複数本の繊維コードを平行にマトリックスに埋
設してなるテープを、前記カーカス層の外周にタイヤ１
周当りｎ＝３回、５回、７回、又は９回の折り曲げ回数
で前記ベルト層に相当する幅をジグザグに折り曲げなが
ら巻き付けることにより偶数層のベルト層を形成し、該
ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該ベル
ト層の幅Ｄ、該ベルト層の半径ｒ、前記テープのタイヤ
１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ（３回、５回、７
回、又は９回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの
関係を満たし、かつ10°＜θ＜35°である空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 前記繊維コードが、芳香族ポリアミド繊
維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビ
スオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レー
ヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチ
レン2,6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は
２種以上を撚り合わせたものである請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記マトリックスがゴム、プラスチック
からなる群から選択される１種である請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層が２層である請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32826894A JP3608579B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32826894A JP3608579B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183306A true JPH08183306A (ja) | 1996-07-16 |
| JP3608579B2 JP3608579B2 (ja) | 2005-01-12 |
Family
ID=18208335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32826894A Expired - Fee Related JP3608579B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3608579B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11139111A (ja) * | 1997-11-12 | 1999-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002178416A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32826894A patent/JP3608579B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11139111A (ja) * | 1997-11-12 | 1999-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002178416A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3608579B2 (ja) | 2005-01-12 |
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