JPH08184367A - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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- JPH08184367A JPH08184367A JP6339952A JP33995294A JPH08184367A JP H08184367 A JPH08184367 A JP H08184367A JP 6339952 A JP6339952 A JP 6339952A JP 33995294 A JP33995294 A JP 33995294A JP H08184367 A JPH08184367 A JP H08184367A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 クラッチ滑り率を介してクラッチの係合状態
を検出し、検出値に応じて変速動作区間において大小２
種の目標回転変化率を設定し、実変化率がこれと一致す
るようにクラッチ油圧を制御する。 【効果】 作動油の温度ないしクラッチの経年変化など
に関わらず、常に良好な変速特性を得ることができて変
速ショックが生じない。
を検出し、検出値に応じて変速動作区間において大小２
種の目標回転変化率を設定し、実変化率がこれと一致す
るようにクラッチ油圧を制御する。 【効果】 作動油の温度ないしクラッチの経年変化など
に関わらず、常に良好な変速特性を得ることができて変
速ショックが生じない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置に関し、より詳しくはクラッチの係合
状態を勘案してクラッチ油圧制御値を決定するようにし
たものに関する。
機の油圧制御装置に関し、より詳しくはクラッチの係合
状態を勘案してクラッチ油圧制御値を決定するようにし
たものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置
において、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の係
合油圧を制御することは、良く知られている。例えば、
特開昭６０−２３１０５６号公報においては、変速時に
回転変化を生じる部材、例えば変速機入力軸の回転変化
が目標の変化となるように、摩擦係合要素への供給油圧
を制御する技術が、提案されている。
において、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の係
合油圧を制御することは、良く知られている。例えば、
特開昭６０−２３１０５６号公報においては、変速時に
回転変化を生じる部材、例えば変速機入力軸の回転変化
が目標の変化となるように、摩擦係合要素への供給油圧
を制御する技術が、提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術にあっては、目標変化率が時間経過に依存し
て設定されており、換言すれば実際の摩擦係合要素の係
合状態は考慮されていなかった。ところで、作動油（Ａ
ＴＦ）の粘性は温度により大きく異なり、また摩擦係合
要素の係合状態は、経年変化により相違する。その結
果、与えられた供給油圧の制御値が予定する係合状態と
実際の係合状態とが異なる場合が生じ、それによって変
速ショックが生じる恐れがあった。
た従来技術にあっては、目標変化率が時間経過に依存し
て設定されており、換言すれば実際の摩擦係合要素の係
合状態は考慮されていなかった。ところで、作動油（Ａ
ＴＦ）の粘性は温度により大きく異なり、また摩擦係合
要素の係合状態は、経年変化により相違する。その結
果、与えられた供給油圧の制御値が予定する係合状態と
実際の係合状態とが異なる場合が生じ、それによって変
速ショックが生じる恐れがあった。
【０００４】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消し、摩擦係合要素の実際の係合状態を考
慮して目標変化率を設定し、それに基づいて油圧制御値
を決定し、予期しない変速ショックが生じないようにし
た車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
した欠点を解消し、摩擦係合要素の実際の係合状態を考
慮して目標変化率を設定し、それに基づいて油圧制御値
を決定し、予期しない変速ショックが生じないようにし
た車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は請求項１項において、駆動力源に接続さ
れると共に、複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要
素に選択的に作動油を供給することにより、異なる変速
段を確立可能な車両用油圧作動式変速機と、変速時に回
転速度が変化する部材の回転速度を検知する回転速度検
知手段と、変速時に前記回転速度が予め定められた目標
変化割合となるように前記作動油の油圧を制御する油圧
制御手段と、を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制
御装置において、前記目標変化割合を前記選択された摩
擦係合要素の係合状態に応じて変化させる如く構成し
た。
めにこの発明は請求項１項において、駆動力源に接続さ
れると共に、複数の摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要
素に選択的に作動油を供給することにより、異なる変速
段を確立可能な車両用油圧作動式変速機と、変速時に回
転速度が変化する部材の回転速度を検知する回転速度検
知手段と、変速時に前記回転速度が予め定められた目標
変化割合となるように前記作動油の油圧を制御する油圧
制御手段と、を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制
御装置において、前記目標変化割合を前記選択された摩
擦係合要素の係合状態に応じて変化させる如く構成し
た。
【０００６】請求項２項においては、前記摩擦係合要素
の係合状態が、該摩擦係合要素の滑りである如く構成し
た。
の係合状態が、該摩擦係合要素の滑りである如く構成し
た。
【０００７】請求項３項においては、前記目標変化割合
が、前記摩擦係合要素の滑りが大きいほど大きく設定さ
れる如く構成した。
が、前記摩擦係合要素の滑りが大きいほど大きく設定さ
れる如く構成した。
【０００８】
【作用】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置においては、目標変化割合を選択された摩擦
係合要素の係合状態に応じて変化させる如く構成したの
で、摩擦係合要素（クラッチ）の伝達トルクを所期の値
に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や摩擦係
合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特性を得
ることができて予期しない変速ショックが生じることが
ない。尚、ここで「目標変化割合」とは目標変化率ない
し目標変化量を示す意味で使用し、「摩擦係合要素」と
はクラッチ、ブレーキなどを意味する。
圧制御装置においては、目標変化割合を選択された摩擦
係合要素の係合状態に応じて変化させる如く構成したの
で、摩擦係合要素（クラッチ）の伝達トルクを所期の値
に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や摩擦係
合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特性を得
ることができて予期しない変速ショックが生じることが
ない。尚、ここで「目標変化割合」とは目標変化率ない
し目標変化量を示す意味で使用し、「摩擦係合要素」と
はクラッチ、ブレーキなどを意味する。
【０００９】請求項２項においては、前記摩擦係合要素
の係合状態が該摩擦係合要素の滑りである如く構成した
ので、目標変化割合を摩擦係合要素の係合状態に応じて
一層的確に変化させることができ、常に一層良好な変速
特性を得ることできて予期しない変速ショックが生じる
ことがない。
の係合状態が該摩擦係合要素の滑りである如く構成した
ので、目標変化割合を摩擦係合要素の係合状態に応じて
一層的確に変化させることができ、常に一層良好な変速
特性を得ることできて予期しない変速ショックが生じる
ことがない。
【００１０】請求項３項においては、前記目標変化割合
が前記摩擦係合要素の滑りが大きいほど大きく設定され
る如く構成したので、目標変化割合を摩擦係合要素の係
合状態に応じて更に一層的確に変化させることができ、
更に一層良好な変速特性を得ることできて予期しない変
速ショックが生じることがない。
が前記摩擦係合要素の滑りが大きいほど大きく設定され
る如く構成したので、目標変化割合を摩擦係合要素の係
合状態に応じて更に一層的確に変化させることができ、
更に一層良好な変速特性を得ることできて予期しない変
速ショックが生じることがない。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１２】図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１４】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１５】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００１６】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００１８】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
【００１９】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２０】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
【００２１】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
【００２２】更に、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００２３】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００２４】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ１
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
【００２５】図２は、図１装置の油圧制御回路Ｏを部分
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
【００２６】即ち、実施例に係るクラッチ油圧は、ＣＰ
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように油圧クラッチへの供給油圧が目標
値に制御される。尚、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒに図示の如く遠心油圧排出用のチェックバルブ１００
が穿設され、これにより解放時に遠心油圧が排出され
る。
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように油圧クラッチへの供給油圧が目標
値に制御される。尚、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒに図示の如く遠心油圧排出用のチェックバルブ１００
が穿設され、これにより解放時に遠心油圧が排出され
る。
【００２７】以下図３フロー・チャートを参照して実施
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。また、図４は図３フロー・チャートに示され
る作業を説明するタイミング・チャートである。
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。また、図４は図３フロー・チャートに示され
る作業を説明するタイミング・チャートである。
【００２８】先ず、Ｓ１０においてシフト信号、即ち、
図４に示すように例えば２速から３速へのシフト信号が
出力されているか否か、適宜なフラグを参照して判断す
る。そして、否定されるときは直ちにプログラムを終了
する。この場合には、目標制御油圧は、各変速段ごとに
予め定められた特性に従ってスロットル開度θTHに応じ
て決定される。
図４に示すように例えば２速から３速へのシフト信号が
出力されているか否か、適宜なフラグを参照して判断す
る。そして、否定されるときは直ちにプログラムを終了
する。この場合には、目標制御油圧は、各変速段ごとに
予め定められた特性に従ってスロットル開度θTHに応じ
て決定される。
【００２９】Ｓ１０でシフト信号が出力されていると判
断されるときはＳ１２に進み、クラッチが滑り始めたか
否か判断する。シフト信号に応じて現在変速段、例で言
えば２速のクラッチＣ２の供給油圧が解放され始めてク
ラッチＣ２が滑り始めるが、Ｓ１２ではクラッチ滑り率
ＥＣＬを適宜設定する値、例えば１．０１と比較するこ
とで、そのクラッチの滑りが始まったか否か判断する。
尚、クラッチ滑り率ＥＣＬは、 クラッチ滑り率ＥＣＬ＝（メインシャフト回転速度ＮM
／カウンタシャフト回転速度ＮC ）×ギヤ比 で求める。ここでギヤ比はクラッチの滑りが検知された
時点で現在変速段のギヤ比から係合する変速段のギヤ比
に持ち替えられる。
断されるときはＳ１２に進み、クラッチが滑り始めたか
否か判断する。シフト信号に応じて現在変速段、例で言
えば２速のクラッチＣ２の供給油圧が解放され始めてク
ラッチＣ２が滑り始めるが、Ｓ１２ではクラッチ滑り率
ＥＣＬを適宜設定する値、例えば１．０１と比較するこ
とで、そのクラッチの滑りが始まったか否か判断する。
尚、クラッチ滑り率ＥＣＬは、 クラッチ滑り率ＥＣＬ＝（メインシャフト回転速度ＮM
／カウンタシャフト回転速度ＮC ）×ギヤ比 で求める。ここでギヤ比はクラッチの滑りが検知された
時点で現在変速段のギヤ比から係合する変速段のギヤ比
に持ち替えられる。
【００３０】Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、
目標回転変化率ΔＮM Ｒの値を０とする。従って、目標
制御油圧は前述の如く、各変速段ごとに予め定められた
特性に従ってスロットル開度θTHに応じて決定される。
尚、目標回転変化率ΔＮM Ｒは、メインシャフトＭＳ
（変速機入力軸）の回転速度ＮM の変化率として与えら
れる。
目標回転変化率ΔＮM Ｒの値を０とする。従って、目標
制御油圧は前述の如く、各変速段ごとに予め定められた
特性に従ってスロットル開度θTHに応じて決定される。
尚、目標回転変化率ΔＮM Ｒは、メインシャフトＭＳ
（変速機入力軸）の回転速度ＮM の変化率として与えら
れる。
【００３１】そして次回以降のプログラム・ループにお
いて、Ｓ１２でクラッチが滑り始めたと判断されるとＳ
１６に進み、クラッチ滑り率ＥＣＬが第１の比較基準値
ＥＣＬ１を超えているか否か判断する。
いて、Ｓ１２でクラッチが滑り始めたと判断されるとＳ
１６に進み、クラッチ滑り率ＥＣＬが第１の比較基準値
ＥＣＬ１を超えているか否か判断する。
【００３２】図４タイミング・チャートに示すように、
クラッチが滑り始めた後、即ち、変速が開始された後、
行先変速段（例で言えば３速）のクラッチＣ３へ油圧供
給が開始されて実質的な係合が開始されるまではタイム
ラグを短縮して変速時間を短くするために滑り率ＥＣＬ
が大きくされることから、Ｓ１６の判断ではクラッチ滑
り率ＥＣＬが第１の比較基準値ＥＣＬ１を下回ると判断
されてＳ１８に進み、目標回転変化率ΔＮM Ｒを、図４
ΔＮMAとして示す、比較的大きな値に設定する。
クラッチが滑り始めた後、即ち、変速が開始された後、
行先変速段（例で言えば３速）のクラッチＣ３へ油圧供
給が開始されて実質的な係合が開始されるまではタイム
ラグを短縮して変速時間を短くするために滑り率ＥＣＬ
が大きくされることから、Ｓ１６の判断ではクラッチ滑
り率ＥＣＬが第１の比較基準値ＥＣＬ１を下回ると判断
されてＳ１８に進み、目標回転変化率ΔＮM Ｒを、図４
ΔＮMAとして示す、比較的大きな値に設定する。
【００３３】続いてＳ２０に進み、メインシャフトＭＳ
の実回転変化率ΔＮM （前回検出した回転速度ＮM 値と
今回検出した回転速度ＮM 値との１階差分で求める）と
の差を求め、目標回転変化率ΔＮM Ｒと実回転変化率Δ
ＮM の差が減少するように、換言すれば、実回転変化率
ΔＮM が目標回転率ΔＮM Ｒとなるように適宜な制御特
性に従って油圧クラッチ（例で言えば３速用クラッチＣ
３）への供給油圧を制御するリニアソレノイドＳＬ５の
制御油圧Ｐを決定する。
の実回転変化率ΔＮM （前回検出した回転速度ＮM 値と
今回検出した回転速度ＮM 値との１階差分で求める）と
の差を求め、目標回転変化率ΔＮM Ｒと実回転変化率Δ
ＮM の差が減少するように、換言すれば、実回転変化率
ΔＮM が目標回転率ΔＮM Ｒとなるように適宜な制御特
性に従って油圧クラッチ（例で言えば３速用クラッチＣ
３）への供給油圧を制御するリニアソレノイドＳＬ５の
制御油圧Ｐを決定する。
【００３４】従って、ＥＣＵにおいてＣＰＵ１７は、決
定された制御油圧Ｐとなるように、前述したリニアソレ
ノイドＳＬ５のデューティ比を決定し、出力回路２１を
介して出力する。この状態は、行先変速段のクラッチＣ
３の実質的な係合が開始され始めてクラッチ滑り率が収
束方向に向かい、第１の比較基準値ＥＣＬ１に達するま
で、続けられる。
定された制御油圧Ｐとなるように、前述したリニアソレ
ノイドＳＬ５のデューティ比を決定し、出力回路２１を
介して出力する。この状態は、行先変速段のクラッチＣ
３の実質的な係合が開始され始めてクラッチ滑り率が収
束方向に向かい、第１の比較基準値ＥＣＬ１に達するま
で、続けられる。
【００３５】そして次回以降のプログラムループにおい
てＳ１６でクラッチ滑り率ＥＣＬが第１の基準値ＥＣＬ
１を超えたと判断されるときはＳ２４に進み、クラッチ
滑り率ＥＣＬが第２の比較基準値ＥＣＬ２に達したか否
か判断し、否定される限りはＳ２６に進んで目標回転変
化率ΔＮM Ｒを比較的小さな値であるΔＮMBに設定す
る。これによれば、実質的な係合が開始された後の係合
が緩やかに行われ、変速ショックの発生を防止し得る。
この状態は、Ｓ２４でクラッチ滑り率ＥＣＬが実質的な
係合の終了を示す第２の比較基準値ＥＣＬ２を超えたと
判断されるまで続き、超えたと判断されるときはＳ１４
に進んで目標値ΔＮM Ｒを０とする。
てＳ１６でクラッチ滑り率ＥＣＬが第１の基準値ＥＣＬ
１を超えたと判断されるときはＳ２４に進み、クラッチ
滑り率ＥＣＬが第２の比較基準値ＥＣＬ２に達したか否
か判断し、否定される限りはＳ２６に進んで目標回転変
化率ΔＮM Ｒを比較的小さな値であるΔＮMBに設定す
る。これによれば、実質的な係合が開始された後の係合
が緩やかに行われ、変速ショックの発生を防止し得る。
この状態は、Ｓ２４でクラッチ滑り率ＥＣＬが実質的な
係合の終了を示す第２の比較基準値ＥＣＬ２を超えたと
判断されるまで続き、超えたと判断されるときはＳ１４
に進んで目標値ΔＮM Ｒを０とする。
【００３６】そこで、この実施例では、クラッチ滑り率
ＥＣＬを介してクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態を
検出し、それに応じて変速動作区間（図４にフィードバ
ック制御区間として示す）において変速機入力軸回転速
度（メインシャフト回転速度ＮM ）の目標変化率を設定
し、実変化率が目標値に追従するようにクラッチ供給油
圧を制御するようにしたので、クラッチの係合状態を所
期の値に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や
クラッチの経年変化に左右されることがなく、常に良好
な変速特性を得ることができて変速ショックが生じるこ
とがない。
ＥＣＬを介してクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態を
検出し、それに応じて変速動作区間（図４にフィードバ
ック制御区間として示す）において変速機入力軸回転速
度（メインシャフト回転速度ＮM ）の目標変化率を設定
し、実変化率が目標値に追従するようにクラッチ供給油
圧を制御するようにしたので、クラッチの係合状態を所
期の値に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や
クラッチの経年変化に左右されることがなく、常に良好
な変速特性を得ることができて変速ショックが生じるこ
とがない。
【００３７】尚、上記において、変速動作区間を２分割
すると共に、目標変化率も大小の２種のみとしたが、該
区間を更に細分化して目標変化率を３種以上に設定して
も良い。
すると共に、目標変化率も大小の２種のみとしたが、該
区間を更に細分化して目標変化率を３種以上に設定して
も良い。
【００３８】また、クラッチ（摩擦係合要素）の係合状
態をクラッチの滑り率から判断したが、滑り量から判断
しても良い。
態をクラッチの滑り率から判断したが、滑り量から判断
しても良い。
【００３９】更には、油圧センサを設けてクラッチ油圧
を検出することでクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態
を判断しても良い。
を検出することでクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態
を判断しても良い。
【００４０】
【発明の効果】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置においては、作動油（ＡＴＦ）温度や
摩擦係合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特
性を得ることできて変速ショックが生じることがない。
機の油圧制御装置においては、作動油（ＡＴＦ）温度や
摩擦係合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特
性を得ることできて変速ショックが生じることがない。
【００４１】請求項２項においては、目標変化割合を摩
擦係合要素の係合状態に応じて一層的確に変化させるこ
とができ、常に一層良好な変速特性を得ることができて
変速ショックが生じることがない。
擦係合要素の係合状態に応じて一層的確に変化させるこ
とができ、常に一層良好な変速特性を得ることができて
変速ショックが生じることがない。
【００４２】請求項３項においては、目標変化割合を摩
擦係合要素の係合状態に応じて更に一層的確に変化させ
ることができ、更に一層良好な変速特性を得ることがで
きて変速ショックが生じることがない。
擦係合要素の係合状態に応じて更に一層的確に変化させ
ることができ、更に一層良好な変速特性を得ることがで
きて変速ショックが生じることがない。
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を全体的に示す説明図である。
制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の内の油圧制御回路の一部を示す説明
回路図である。
回路図である。
【図３】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図４】図３フロー・チャートの動作を説明するタイミ
ング・チャートである。
ング・チャートである。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (3)
- 【請求項１】ａ．駆動力源に接続されると共に、複数の
摩擦係合要素を備え、該摩擦係合要素に選択的に作動油
を供給することにより、異なる変速段を確立可能な車両
用油圧作動式変速機と、 ｂ．変速時に回転速度が変化する部材の回転速度を検知
する回転速度検知手段と、 ｃ．変速時に前記回転速度が予め定められた目標変化割
合となるように前記作動油の油圧を制御する油圧制御手
段と、を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置
において、前記目標変化割合を前記選択された摩擦係合
要素の係合状態に応じて変化させることを特徴とする車
両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記摩擦係合要素の係合状態が、該摩擦
係合要素の滑りであることを特徴とする請求項１項記載
の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記目標変化割合が、前記摩擦係合要素
の滑りが大きいほど大きく設定されることを特徴とする
請求項２項記載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339952A JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US08/575,382 US5666863A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-20 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339952A JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08184367A true JPH08184367A (ja) | 1996-07-16 |
| JP2977015B2 JP2977015B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=18332322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339952A Expired - Fee Related JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5666863A (ja) |
| JP (1) | JP2977015B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5964675A (en) * | 1997-08-29 | 1999-10-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear ratio shift control system for automatic vehicle transmission |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2250978A1 (en) | 1997-10-25 | 1999-04-25 | Bombardier Inc. | Transmission system for a straddle type vehicle |
| JP2001050379A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置 |
| IT1320554B1 (it) * | 2000-07-25 | 2003-12-10 | Magneti Marelli Spa | Dispositivo di controllo di una frizione per autoveicoli. |
| US6692409B2 (en) * | 2001-02-28 | 2004-02-17 | Kubota Corporation | Hydraulic change speed system for a working vehicle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58118357A (ja) * | 1982-01-05 | 1983-07-14 | Mazda Motor Corp | 複合クラツチ式多段歯車変速機の変速制御方法および変速制御装置 |
| JPS58146748A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-09-01 | Mazda Motor Corp | 複合クラッチ式多段歯車変速機の変速制御方法 |
| JPS60231056A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
| US4790418A (en) * | 1987-04-30 | 1988-12-13 | Ford Motor Company | Transmission clutch loop transfer control |
| JPH0599317A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
| JP3013588B2 (ja) * | 1992-04-10 | 2000-02-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP6339952A patent/JP2977015B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-20 US US08/575,382 patent/US5666863A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5964675A (en) * | 1997-08-29 | 1999-10-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear ratio shift control system for automatic vehicle transmission |
| DE19839290B4 (de) * | 1997-08-29 | 2005-10-06 | Honda Giken Kogyo K.K. | Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel- System für ein Fahrzeugautomatikgetriebe |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5666863A (en) | 1997-09-16 |
| JP2977015B2 (ja) | 1999-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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