JPH08188024A - サスペンション固定構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車両のサスペンションを車体に固定
する構造として好適なサスペンション固定構造に関し、
固定に用いるボルトとナットとの緩みを防止することを
目的とする。 【構成】 ショックアブソーバのピストンロッド１０を
車体側部材２０に固定するアッパーサポート２２を、ピ
ストンロッド１０を把持する回転軸受１６と、弾性体２
８と、第１及び第２支持部材３０，３２で構成する。ピ
ストンロッド１０の固定は、第１及び第２支持部材３
０，３２で車体側部材２０を挟持した状態でボルト３４
とナット３６を用いて行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション固定構
造に係り、特に車両のサスペンションを車体に固定する
構造として好適なサスペンション固定構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開昭５５−９８６０
５号公報に開示される如く、車両のサスペンションを車
体に固定する構造として、ショックアブソーバ上部に、
内部に弾性体を有するアッパサポートを設け、そのアッ
パーサポートを車体下方から組み込んで車体にボルト固
定した構造が知られている。

【０００３】すなわち、車両とサスペンションとを固定
する構造には、車輪からサスペンションに入力される振
動が車体に伝達されるのを適当に抑制し得ること、及び
サスペンションに入力される荷重、特に突き上げ方向の
荷重に耐え得る剛性が確保できること等が要求される。

【０００４】これに対して、上記公報に開示される構造
は、アッパーサポート内に弾性体を配することにより、
すなわちサスペンションと車体との間に弾性体を介在せ
しめることにより振動吸収に関する機能を確保し、ま
た、アッパーサポートを車体の下方から当接させて組み
付けることにより、突き上げ方向の荷重に対する剛性を
確保する構成である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
サスペンション固定構造は、アッパーサポートと車体と
をボルト締めにより固定する構造を採用しているが、ボ
ルトとナットとを固定するトルクは、ボルトとナットと
の間に適当な張力が作用することで発揮されるものであ
る。

【０００６】これに対して、上記従来の構造において
は、サスペンションに突き上げ方向の荷重が入力された
場合、その荷重がアッパーサポートを車体側に押しつけ
る方向に、すなわち、ボルトとナットとの間に発生して
いる張力を弱める方向に作用し、ボルト・ナット間の固
定トルクが弱められる事態を生ずる。

【０００７】つまり、上記従来のサスペンション固定構
造は、かかる構造に要求される振動吸収機能、及び剛性
を確保できる点では有効であるが、アッパーサポートと
車体とを固定するボルトに緩みが生じる可能性があると
いう欠点を有するものであった。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、サスペンションから入力される荷重を、常にボ
ルトとナットとの間に生ずる張力を強める方向に作用さ
せることにより、固定に用いるボルトが緩む可能性のな
いサスペンション固定構造を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、サスペン
ション部材を車体側部材に固定するサスペンション固定
構造において、前記サスペンション部材からの荷重入力
を受ける第１及び第２の支持部材で前記車体側部材を前
記荷重入力方向に挟持し、かつ、前記第１及び第２の支
持部材と前記車体側部材とをネジ部材で固定するサスペ
ンション固定構造により達成される。

【００１０】

【作用】本発明に係るサスペンション固定構造におい
て、前記サスペンション部材に入力された荷重は、前記
第１及び第２の支持部材を介して前記車体側部材に伝達
される。

【００１１】この際、前記車体側部材は、前記第１及び
第２の支持部材に挟持されているため、前記サスペンシ
ョン部材に荷重が入力されると、その荷重が突き上げ方
向の荷重であっても、その逆向きの荷重であっても、前
記第１及び第２の支持部材の一方は前記車体側部材に押
圧され、他方は前記車体側部材から引き離される状態と
なる。

【００１２】従って、前記サスペンション部材に何らか
の荷重が入力されることにより、前記第１及び第２の支
持部材と前記車体側部材とを固定するネジ部材に作用す
る張力が弱められることはなく、その結果、ネジ部材が
緩む可能性が払拭される。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の一実施例であるサスペンシ
ョン固定構造を用いて固定したサペンション部材と車体
側部材の要部の正面断面図を示す。同図において、ピス
トンロッド１０は、前記したサスペンション部材に相当
するショックアブソーバのピストンロッドである。同図
に示す如く、ピストンロッド１０には、コイルスプリン
グ１２の上端を支持するアッパスプリングシート１４が
固定されている。

【００１４】アッパスプリングシート１４の上方には、
シート１５を介して、ピストンロッド１０を回転可能に
把持する回転軸受１６のインナーレース１６ａが配設さ
れている。そして、そのインナーレース１６ａは、ピス
トンロッド１０の上端に螺着されたナット１８によって
ピストンロッド１０に固定されている。

【００１５】回転軸受１６は、ピストンロッド１０を車
体側部材２０に固定するためのアッパーサポート２２の
一部であり、そのアウターレース１６ｂには、アッパー
サポート内筒２４を介してアッパーサポート内筒金具２
６が固定されている。更に、アッパーサポート内筒２
４、及びアッパーサポート内筒金具２６の周囲には、適
当な弾性を有する弾性部材２８が配設され、その弾性部
材２８の下端面には、第１支持部材３０が接着されてい
る。

【００１６】ここで、第１支持部材３０は、下方から車
体側部材２０に当接する部材であり、アッパーサポート
２２は、第１支持部材３０に設けられたボルト穴と、車
体側部材２０に設けられたボルト穴とが重なるように、
車体側部材２０の下方から組み付けられる。

【００１７】また、アッパーサポート２２は、弾性体２
８の上端面、及び車体側部材２０の上面に当接した状態
に組み付けられる第２支持部材３２を有している。ここ
で、第２支持部材３２には、上述した第１支持部材３０
と同様に車体側部材２０のボルト穴と重なり得るボルト
穴が設けられており、第２支持部材３２の組み付けは、
それらが重なるように行われる。

【００１８】上述した第１支持部材３０、第２支持部材
３２、及び車体側部材２０は、それらに設けられたボル
ト穴を貫通するボルト３４、及びボルト３４に螺着され
るナット３６により固定される。この場合、アッパーサ
ポート２２の車体側部材２０への固定がなされると、車
体側部材２０は、第１支持部材３０と第２支持部材３２
との間に挟持された状態となる。尚、本実施例において
は、ボルト３４及びナット３６が前記したネジ部材を構
成している。

【００１９】ところで、上記構成のアッパーサポート２
２を用いてピストンロッド１０、及びアッパースプリン
グシート１４を車体側部材２０に固定した場合、ピスト
ンロッド１０、及びコイルスプリング１２に入力される
突き上げ方向、又は引き抜き方向の荷重は、全て回転軸
受１６を介して弾性体２８に伝達され、更に第１及び第
２支持部材３０，３２を伝って車体側部材２０に伝達さ
れる。

【００２０】この際、ピストンロッド１０、及びスプリ
ングコイル１２に入力された荷重が上向きの荷重であれ
ば、第１支持部材３０とアッパサポート内筒金具２６と
の間には、弾性体２２の変形に起因して引張力が発生す
る。そして、その結果、第１支持部材３０には、車体側
部材２０と第１支持部材３０との間の押圧力を増大させ
る方向の荷重、すなわち、ボルト３４とナット３６との
間に作用する張力を減少させる方向の荷重が伝わること
になる。

【００２１】一方、同様の状況において、第２の支持部
材３２とアッパサポート内筒金具２６との間には、弾性
体２２の変形に起因して圧縮力が発生し、その結果、第
２支持部材３２には、ボルト３４とナット３６との間に
作用する張力を増大させる方向の荷重が伝わることにな
る。

【００２２】この場合、弾性体２２の変形に起因して生
ずる圧縮力と引張力とを比較すると、引張力に比して圧
縮力の方が大きな力となる。また、第２支持部材３２に
伝わる荷重は、その全てがボルト３４とナット３６との
間に作用する張力を増大させる荷重として作用する一
方、第１支持部材３０に伝わる荷重は、車体側部材２０
の剛性に起因して、その全てがボルト３４とナット３６
との間に作用する張力を減少させる荷重としては作用し
ない。

【００２３】このため、上述の如くピストンロッド１
０、及びコイルスプリング１２に突き上げ方向の荷重が
入力された場合、総合的には、ボルト３４とナット３６
との間に作用する張力が増加することになる。また、ピ
ストンロッド１０、及びコイルスプリング１２に入力さ
れる力が引き抜き方向であった場合は、第１支持部材３
０に、ボルト３４とナット３６との間に作用する張力を
増大させる方向の荷重が、第２の支持部材３２に、ボル
ト３４とナット３６との間に作用する張力を減少させる
方向の荷重がそれぞれ伝わることになるが、同様の理由
から、結局、総合的にはボルト３４とナット３６との間
に作用する張力が増加することになる。

【００２４】これに対して、ボルト３４とナット３６と
を締めつけた後、両者が強固な固定状態を維持するため
には、ボルト３４とナット３６との間に適当な張力が発
生していることが必要であり、その張力が緩まると、両
者を固定している固定トルクが減少し、ボルト３４とナ
ット３６が緩む可能性が生ずることは前記した通りであ
る。

【００２５】従って、組み付け時に十分なトルクで締め
つけさえすれば、以後、車両の走行に伴って走行振動が
入力されても、ボルト３４とナット３６との間に作用す
る張力が減少することのない本実施例の構造によれば、
ボルト３４とナット３６との間に緩みが生ずる可能性を
払拭することができる。

【００２６】この意味で、本実施例のサスペンション固
定構造は、例えばアッパーサポートを車体側部材の下面
にのみ当接させた状態でサスペンションの固定を図る従
来の構造に比して、高い耐久性、及び信頼性を確保し得
るという利益を有していることになる。

【００２７】ところで、図２は、本実施例のサスペンシ
ョン固定構造を実現するための組み付け図を示す。すな
わち、同図は、上述の如く、第１支持部材３０を車体側
部材２０下方から、また第２支持部材３２を車体側部材
２０上方からそれぞれ組み付けてボルト３４とナット３
６を螺着する構造を示している。

【００２８】一方、図３は、上述した従来のサスペンシ
ョン固定構造を実現するための組み付け図を示す。この
場合、同図は、車両側部材４０の下方からアッパーサポ
ート４２を組み付け、また、車両側部材４０の上方か
ら、車両側部材４０を補強するための補強プレート４４
を組み付け、それらをボルト４６とナット４８で固定す
る構造を示している。

【００２９】ここで、図３に示す構造において補強プレ
ート４４を用いているのは、かかる構成においては、ア
ッパーサポート４２に加わる引き抜き方向の荷重が、全
てナット４８の座面のみで受け持たれることから、車体
側部材４０の板厚を増すだけでは必要な強度が確保でき
ないからである。

【００３０】また、同様の理由から、図３に示す構造を
用いる場合は、ボルト穴のピッチも比較的大きく確保す
る必要があり、そのためサスペンションの固定に必要な
スペースの小型化が困難である。更に、車体側部材４０
には補強のための環状突起４０ａを設ける必要があると
いう不利益も生ずる。

【００３１】これに対して、本実施例のサスペンション
固定構造によれば、、第２支持部材３２に十分な強度を
付与すれば、補強プレート４４、環状突起４０等が不要
となるばかりか車体側部材２０を薄板化することがで
き、更にボルト穴のピッチを小さくして固定スペースを
小型化することも可能である。

【００３２】この意味で、本実施例のサスペンション固
定構造は、車両の軽量化、サスペンション搭載に関する
省スペース化、構造の簡単化による低コスト化等をも実
現し得るという利益を有していることになる。図４は、
本発明の第２実施例であるサスペンション固定構造を用
いて固定したサペンション部材と車体側部材の要部の正
面断面図を示す。尚、同図において図１と同一の構成部
分には、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３３】すなわち、図４に示すサスペンション固定
構造は、アッパーサポート５０が、弾性体５２の上端面
にプレート５４を備えている点に特徴を有するものであ
る。つまり、上記図１に示すサスペンション固定構造に
おいては、弾性体２８と第２支持部材３２とが別部品で
あり、両者は圧接されているに過ぎないため、ピストン
ロッド１２に振動が入力された場合には、両者が相対的
に移動し、弾性体２８の上端面と第２支持部材３２の下
面とに摺動が生じ得る。この際、弾性体２８と第２支持
部材３２とが直接当接した状態にあれば、両者の摺動に
伴って弾性体２８が磨耗すると共に、異音が生ずること
がある。

【００３４】そこで、図４に示す構造においては、かか
る摺動に伴う弊害を排除すべく、弾性体５２の上端面に
プレート５４を接着したものである。この場合、プレー
ト５４と第２支持部材３２との間は、弾性体の押圧力に
より発生する両者間の摩擦力により保持され、また、弾
性体５２とプレート５４は接着されているため摺動が発
生しない。従って、弾性体５２の磨耗、異音等の問題を
確実に解消することができる。

【００３５】また、本実施例におけるアッパサポート内
筒金具２６は、第１実施例と違い、ピストンロッド１０
側へ湾曲した形となっており、アッパサポート内筒金具
２６から弾性体５２に加わる応力が集中することを防止
し、弾性体５２の耐久性を向上せしめている。

【００３６】図５は、本発明の第３実施例であるサスペ
ンション固定構造を用いて固定したサペンション部材と
車体側部材の要部の正面断面図を示す。尚、同図におい
て図１と同一の構成部分には、同一の符号を付してその
説明を省略する。図５に示すアッパーサポート６０は、
アッパースプリングシート１４の上面に当接した状態で
回転軸受６２を備えている。また、回転軸受６２は、第
１支持部材３０の下面に当接している。従って、本実施
例の構造においては、コイルスプリング１２に入力され
た荷重は、弾性体２８を介することなく車体側部材２０
に伝達されることになる。

【００３７】但し、ピストンロッド１０に入力される荷
重については、上記図４及び図５に示す構造と同様に、
アッパーサポート内筒金具２６、及び弾性体２８を経由
して第１及び第２支持部材３０，３２に伝達される。こ
のため、サスペンションに入力された荷重は、結局、ボ
ルト３４とナット３６との間に作用する張力を増加させ
る方向に作用することになり、上記図１及び図４に示す
構造と同様の効果が得られることになる。

【００３８】つまり、上記図１及び図４に示すサスペン
ション固定構造は、ピストンロッド１０に入力される荷
重と、コイルスプリング１２に入力される荷重とが、共
に回転軸受け１６のインナレース１６ａに入力され、そ
の後弾性体２８、５２を介して車体側部材２０に伝達さ
れる構成であるが、本発明の適用範囲は、これに限るも
のではなく、図５に示す如く、コイルスプリングから入
力される荷重と、ショックアブソーバから入力される荷
重とが分離して伝達される場合にも、本発明を適用する
ことが可能である。

【００３９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、サスペン
ション部材と車体側部材とを固定する部分に、突き上げ
方向、又はその逆方向の力が入力された場合に、サスペ
ンション部材と車体側部材とを固定するネジ部材に作用
する張力が弱まるのをのを、適切に防止することができ
る。

【００４０】従って、本発明に係るサスペンション固定
構造によれば、サスペンション部材に繰り返し振動が入
力された場合に、ネジ部材が緩む可能性のない固定部分
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるサスペンション固定
構造を表す正面断面図である。

【図２】本実施例のサスペンション固定構造の組み付け
図である。

【図３】従来のサスペンション固定構造の組み付け図で
ある。

【図４】本発明の第２実施例であるサスペンション固定
構造を表す正面断面図である。

【図５】本発明の第３実施例であるサスペンション固定
構造を表す正面断面図である。

【符号の説明】

１０ ピストンロッド １２ コイルスプリング １６ 回転軸受 ２０ 車体側固定部材 ２２，５０，６０ アッパーサポート ２８，５２ 弾性体 ３０ 第１支持部材 ３２ 第２支持部材 ３４ ボルト ３６ ナット ５４ プレート

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンション部材を車体側部材に固定
   するサスペンション固定構造において、 前記サスペンション部材からの荷重入力を受ける第１及
   び第２の支持部材で前記車体側部材を前記荷重入力方向
   に挟持し、かつ、前記第１及び第２の支持部材と前記車
   体側部材とをネジ部材で固定すること特徴とするサスペ
   ンション固定構造。