JPH08189394A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPH08189394A JPH08189394A JP7003396A JP339695A JPH08189394A JP H08189394 A JPH08189394 A JP H08189394A JP 7003396 A JP7003396 A JP 7003396A JP 339695 A JP339695 A JP 339695A JP H08189394 A JPH08189394 A JP H08189394A
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- intake control
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- combustion engine
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気制御弁による制御を行なう内燃機関にお
いて、冷間時と暖気後のアクセルフィーリングの違和感
を防ぐことができる内燃機関の吸気制御装置を提供する
こと。 【構成】 続くステップ１１０では、冷間時か暖気後か
を判定し、暖機後の場合は、ステップ１２０にて、アイ
ドル状態であるか否かを判定する。ステップ１３０で
は、暖機後で且つアイドル時であるので、非線形特性
（Ｂ）となるアクセル開度−スロットル開度のマップを
選択する。つまり、同じアクセル開度でもスロットル開
度が大きめに設定されるマップを選択する。続くステッ
プ１４０では、通常の吸気早閉じ制御を行なう。一方、
冷間時又はアイドル状態ではないと判断されて進むステ
ップ１５０では、通常の線形特性（Ａ）となる様なマッ
プを選択する。続くステップ１６０では、吸気早閉じ制
御を禁止する。
いて、冷間時と暖気後のアクセルフィーリングの違和感
を防ぐことができる内燃機関の吸気制御装置を提供する
こと。 【構成】 続くステップ１１０では、冷間時か暖気後か
を判定し、暖機後の場合は、ステップ１２０にて、アイ
ドル状態であるか否かを判定する。ステップ１３０で
は、暖機後で且つアイドル時であるので、非線形特性
（Ｂ）となるアクセル開度−スロットル開度のマップを
選択する。つまり、同じアクセル開度でもスロットル開
度が大きめに設定されるマップを選択する。続くステッ
プ１４０では、通常の吸気早閉じ制御を行なう。一方、
冷間時又はアイドル状態ではないと判断されて進むステ
ップ１５０では、通常の線形特性（Ａ）となる様なマッ
プを選択する。続くステップ１６０では、吸気早閉じ制
御を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気制御弁を用いて吸
気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置に関するもので
ある。
気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、内燃機関の各気筒の吸気枝管に、各吸気弁の上流側
に各々開閉可能な吸気制御弁を設けた吸気制御装置が知
られている。この装置は、吸気制御弁によって吸入時期
を制御することにより、即ち、吸気弁の開弁時期以前に
開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間中の所定閉弁時
期に閉弁させるいわゆる吸気早閉じ制御を行なうことに
より、部分負荷域の燃費改善を図るものである（特開平
５−１８７２３７号公報参照）。
り、内燃機関の各気筒の吸気枝管に、各吸気弁の上流側
に各々開閉可能な吸気制御弁を設けた吸気制御装置が知
られている。この装置は、吸気制御弁によって吸入時期
を制御することにより、即ち、吸気弁の開弁時期以前に
開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間中の所定閉弁時
期に閉弁させるいわゆる吸気早閉じ制御を行なうことに
より、部分負荷域の燃費改善を図るものである（特開平
５−１８７２３７号公報参照）。
【０００３】この吸気早閉じ制御を行なう場合には、図
４のスロットル開度（＝アクセル開度）−軸トルク特性
のグラフに示す様に、吸気制御弁による制御を行わない
場合（Without制御；Ｗ／Ｏ制御）に比べると、等スロ
ットル開度に対して全体的にトルクが小さく、例えば所
定のスロットル開度θ0に対して数倍ものトルクの違い
がある。従って、吸気早閉じ制御を行なう場合には、同
じトルクを得るのにスロットル開度を大きく開く必要が
ある。
４のスロットル開度（＝アクセル開度）−軸トルク特性
のグラフに示す様に、吸気制御弁による制御を行わない
場合（Without制御；Ｗ／Ｏ制御）に比べると、等スロ
ットル開度に対して全体的にトルクが小さく、例えば所
定のスロットル開度θ0に対して数倍ものトルクの違い
がある。従って、吸気早閉じ制御を行なう場合には、同
じトルクを得るのにスロットル開度を大きく開く必要が
ある。
【０００４】また、これとは別に、機関冷間時において
上述した吸気早閉じ制御を行うと、機関の温度が低いこ
とによる燃焼悪化に加え、着火直前における混合気温度
が低く、更に燃焼が悪化するため、冷間時は吸気早閉じ
制御を禁止していた。そのため、上述した吸気早閉じ制
御を行なう装置では、冷間時と暖気後では、等アクセル
操作量にもかかわらず機関発生トルクが異なるという問
題があった。つまり、従来は、この発生トルクの大きさ
の違いによって、アクセルフィーリングの違和感が大き
いにもかかわらず、何等考慮されておらず、ドライバー
に不快感を与えていた。
上述した吸気早閉じ制御を行うと、機関の温度が低いこ
とによる燃焼悪化に加え、着火直前における混合気温度
が低く、更に燃焼が悪化するため、冷間時は吸気早閉じ
制御を禁止していた。そのため、上述した吸気早閉じ制
御を行なう装置では、冷間時と暖気後では、等アクセル
操作量にもかかわらず機関発生トルクが異なるという問
題があった。つまり、従来は、この発生トルクの大きさ
の違いによって、アクセルフィーリングの違和感が大き
いにもかかわらず、何等考慮されておらず、ドライバー
に不快感を与えていた。
【０００５】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、吸気制御弁による制御を行なう内燃機
関において、アクセル操作量とスロットル開度との関係
に着目し、冷間時と暖気後のアクセルフィーリングの違
和感を防ぐことができる内燃機関の吸気制御装置を提供
することを目的とする。
れたものであり、吸気制御弁による制御を行なう内燃機
関において、アクセル操作量とスロットル開度との関係
に着目し、冷間時と暖気後のアクセルフィーリングの違
和感を防ぐことができる内燃機関の吸気制御装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、内燃機関の
吸気通路に配置された吸気制御弁を、吸気弁の開時期以
前に開弁させるとともに吸気弁の開弁期間中に閉弁させ
る吸気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置において、
前記吸気制御を実行する状態か否かを判定する吸気制御
判定手段と、該吸気制御判定手段による判定結果に基づ
いて、アクセル開度とエンジン出力との対応関係を変更
する対応関係変更手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、内燃機関の
吸気通路に配置された吸気制御弁を、吸気弁の開時期以
前に開弁させるとともに吸気弁の開弁期間中に閉弁させ
る吸気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置において、
前記吸気制御を実行する状態か否かを判定する吸気制御
判定手段と、該吸気制御判定手段による判定結果に基づ
いて、アクセル開度とエンジン出力との対応関係を変更
する対応関係変更手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
【０００７】請求項２の発明は、前記吸気制御判定手段
によって、前記吸気制御を実行する状態にあると判定さ
れた場合には、アクセル開度とエンジン出力との関係
を、非吸気制御用の対応関係から、等アクセル開度に対
してよりエンジン出力の大きい吸気制御用の対応関係に
変更することを特徴とする前記請求項１記載の内燃機関
の吸気制御装置を要旨とする。
によって、前記吸気制御を実行する状態にあると判定さ
れた場合には、アクセル開度とエンジン出力との関係
を、非吸気制御用の対応関係から、等アクセル開度に対
してよりエンジン出力の大きい吸気制御用の対応関係に
変更することを特徴とする前記請求項１記載の内燃機関
の吸気制御装置を要旨とする。
【０００８】請求項３の発明は、図２に示す様に、内燃
機関の吸気通路に配置された吸気制御弁を、吸気弁の開
時期以前に開弁させるとともに吸気弁の開弁期間中に閉
弁させる吸気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置にお
いて、内燃機関の吸気通路に配置された吸気制御弁によ
って、吸気弁の開閉状態に応じて前記吸気通路を開閉す
る吸気制御を実行する内燃機関の吸気制御装置におい
て、前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手
段と、該温度状態検出手段による検出結果に基づいて、
前記内燃機関が冷間時か暖機後かを判定する冷暖機状態
判定手段と、該冷暖機状態判定手段による判定結果に基
づいて、前記吸気制御弁による吸気制御を実行する吸気
制御実行手段と、前記冷暖機状態判定手段による判定結
果に基づいて、アクセル開度とエンジン出力との対応関
係を変更する対応関係変更手段と、を備えたことを特徴
とする内燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
機関の吸気通路に配置された吸気制御弁を、吸気弁の開
時期以前に開弁させるとともに吸気弁の開弁期間中に閉
弁させる吸気制御を行なう内燃機関の吸気制御装置にお
いて、内燃機関の吸気通路に配置された吸気制御弁によ
って、吸気弁の開閉状態に応じて前記吸気通路を開閉す
る吸気制御を実行する内燃機関の吸気制御装置におい
て、前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手
段と、該温度状態検出手段による検出結果に基づいて、
前記内燃機関が冷間時か暖機後かを判定する冷暖機状態
判定手段と、該冷暖機状態判定手段による判定結果に基
づいて、前記吸気制御弁による吸気制御を実行する吸気
制御実行手段と、前記冷暖機状態判定手段による判定結
果に基づいて、アクセル開度とエンジン出力との対応関
係を変更する対応関係変更手段と、を備えたことを特徴
とする内燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
【０００９】請求項４の発明は、図３に示す様に、内燃
機関の吸気弁の上流側の吸気通路に配置されたスロット
ル弁と、該スロットル弁より下流側の吸気通路に配置さ
れた吸気制御弁と、該吸気制御弁を、前記吸気弁の開弁
時期以前に開弁させるとともに、該吸気弁の開弁期間期
間中の所定閉弁時期に閉弁させる吸気時期制御手段と、
を備えて、吸入空気量を調節する吸気制御を実行する内
燃機関の吸気制御装置において、前記内燃機関が冷間時
か否かを判定する冷間時判定手段と、該冷間時判定手段
によって冷間時と判定された場合には、前記吸気制御弁
の閉弁時期を前記所定閉弁時期より遅れ側とするか、又
は常時開弁側に保持する吸気制御手段と、該冷間時判定
手段によって冷間時と判定された場合には、前記スロッ
トル弁の開度制御を暖機後より低開度側とする様に、ア
クセル開度とスロットル開度との対応関係を変更する対
応関係変更手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関
の吸気制御装置を要旨とする。
機関の吸気弁の上流側の吸気通路に配置されたスロット
ル弁と、該スロットル弁より下流側の吸気通路に配置さ
れた吸気制御弁と、該吸気制御弁を、前記吸気弁の開弁
時期以前に開弁させるとともに、該吸気弁の開弁期間期
間中の所定閉弁時期に閉弁させる吸気時期制御手段と、
を備えて、吸入空気量を調節する吸気制御を実行する内
燃機関の吸気制御装置において、前記内燃機関が冷間時
か否かを判定する冷間時判定手段と、該冷間時判定手段
によって冷間時と判定された場合には、前記吸気制御弁
の閉弁時期を前記所定閉弁時期より遅れ側とするか、又
は常時開弁側に保持する吸気制御手段と、該冷間時判定
手段によって冷間時と判定された場合には、前記スロッ
トル弁の開度制御を暖機後より低開度側とする様に、ア
クセル開度とスロットル開度との対応関係を変更する対
応関係変更手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関
の吸気制御装置を要旨とする。
【００１０】請求項５の発明は、前記対応関係変更手段
が、暖機後よりも冷間時の方が、等アクセル開度に対し
てエンジン出力を小さめに設定することを特徴とする前
記請求項１〜４のいずれか記載の内燃機関の吸気制御装
置を要旨とする。
が、暖機後よりも冷間時の方が、等アクセル開度に対し
てエンジン出力を小さめに設定することを特徴とする前
記請求項１〜４のいずれか記載の内燃機関の吸気制御装
置を要旨とする。
【００１１】請求項６の発明は、前記アクセル開度とエ
ンジン出力との対応関係として、該アクセル開度とスロ
ットル開度との対応関係を用いることを特徴とする前記
請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の吸気制御装置
を要旨とする。
ンジン出力との対応関係として、該アクセル開度とスロ
ットル開度との対応関係を用いることを特徴とする前記
請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の吸気制御装置
を要旨とする。
【００１２】請求項７の発明は、前記内燃機関がアイド
ル状態か否かを判定するアイドル状態判定手段を備え、
該アイドル状態判定手段によってアイドル状態と判定さ
れた場合には、前記対応関係変更手段による対応関係の
変更を許可することを特徴とする前記請求項１〜６のい
ずれか記載の内燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
ル状態か否かを判定するアイドル状態判定手段を備え、
該アイドル状態判定手段によってアイドル状態と判定さ
れた場合には、前記対応関係変更手段による対応関係の
変更を許可することを特徴とする前記請求項１〜６のい
ずれか記載の内燃機関の吸気制御装置を要旨とする。
【００１３】
【作用】請求項１の発明では、内燃機関の吸気通路に配
置された吸気制御弁を駆動して、吸気弁の開時期以前に
開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間中に閉弁させる
吸気制御を行なうが、ここでは、吸気制御判定手段によ
って、吸気制御を実行する状態か否かを判定し、この吸
気制御判定手段による判定結果に基づいて、対応関係変
更手段によって、アクセル開度に応じたエンジン出力の
対応関係を変更する。
置された吸気制御弁を駆動して、吸気弁の開時期以前に
開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間中に閉弁させる
吸気制御を行なうが、ここでは、吸気制御判定手段によ
って、吸気制御を実行する状態か否かを判定し、この吸
気制御判定手段による判定結果に基づいて、対応関係変
更手段によって、アクセル開度に応じたエンジン出力の
対応関係を変更する。
【００１４】本発明は、吸気制御弁による例えば吸気早
閉じ制御を行なう場合には、図４に示す様に、吸気早閉
じ制御を行わない場合と比較して、同じアクセル開度
（スロットル開度）であっても軸トルクが大きく異なる
という知見に基づいてなされたものである。つまり、同
じアクセル開度に対して同じ軸トルクが得られた方が、
アクセルフィーリングは向上するので、本発明では、吸
気早閉じ制御の実行時（例えば暖機後）と禁止時（例え
ば冷間時）とでは、等アクセル操作量に対する軸トルク
（エンジン出力）を変更して、アクセルフィーリングの
向上を図ったものである。
閉じ制御を行なう場合には、図４に示す様に、吸気早閉
じ制御を行わない場合と比較して、同じアクセル開度
（スロットル開度）であっても軸トルクが大きく異なる
という知見に基づいてなされたものである。つまり、同
じアクセル開度に対して同じ軸トルクが得られた方が、
アクセルフィーリングは向上するので、本発明では、吸
気早閉じ制御の実行時（例えば暖機後）と禁止時（例え
ば冷間時）とでは、等アクセル操作量に対する軸トルク
（エンジン出力）を変更して、アクセルフィーリングの
向上を図ったものである。
【００１５】尚、前記吸気制御判定手段としては、冷却
水温に基づく判定を採用できるが、吸気制御の実行の際
の例えばフラグを判定に用いてもよい。また、対応関係
変更手段としては、アクセル開度とエンジン出力（例え
ばエンジン出力を規定するスロットル開度）との関係
を、マップや演算式等によって複数組記憶し、その複数
組の記憶データを切り換える手段を採用できる。
水温に基づく判定を採用できるが、吸気制御の実行の際
の例えばフラグを判定に用いてもよい。また、対応関係
変更手段としては、アクセル開度とエンジン出力（例え
ばエンジン出力を規定するスロットル開度）との関係
を、マップや演算式等によって複数組記憶し、その複数
組の記憶データを切り換える手段を採用できる。
【００１６】請求項２の発明では、吸気制御判定手段に
よって、吸気制御を実行する状態にあると判定された場
合には、アクセル開度とエンジン出力との対応関係を、
非吸気制御に対応した関係から、等アクセル開度に対し
てよりエンジン出力の大きい吸気制御に対応した関係に
変更する。つまり、本発明は、前記請求項１の発明をよ
り具体的に示したものであり、前記図４に示す傾向があ
るので、アクセル開度とエンジン出力との関係を切り換
えることによって、好適なエンジン制御が可能となる。
よって、吸気制御を実行する状態にあると判定された場
合には、アクセル開度とエンジン出力との対応関係を、
非吸気制御に対応した関係から、等アクセル開度に対し
てよりエンジン出力の大きい吸気制御に対応した関係に
変更する。つまり、本発明は、前記請求項１の発明をよ
り具体的に示したものであり、前記図４に示す傾向があ
るので、アクセル開度とエンジン出力との関係を切り換
えることによって、好適なエンジン制御が可能となる。
【００１７】請求項３の発明では、温度状態検出手段に
よって、内燃機関の温度状態を検出し、この温度状態検
出手段による検出結果に基づいて、冷暖機状態判定手段
によって、内燃機関が冷間時か暖機後かを判定する。そ
して、この冷暖機状態判定手段による判定結果に基づい
て、吸気制御実行判断手段によって、吸気制御の禁止又
は許可を行なうとともに、対応関係変更手段によって、
アクセル開度とエンジン出力（トルク）との関係を変更
する。
よって、内燃機関の温度状態を検出し、この温度状態検
出手段による検出結果に基づいて、冷暖機状態判定手段
によって、内燃機関が冷間時か暖機後かを判定する。そ
して、この冷暖機状態判定手段による判定結果に基づい
て、吸気制御実行判断手段によって、吸気制御の禁止又
は許可を行なうとともに、対応関係変更手段によって、
アクセル開度とエンジン出力（トルク）との関係を変更
する。
【００１８】つまり、上述した図４の傾向があり、しか
も吸気制御は、通常、冷間時か暖機後かによってその実
行や禁止が決められるので、本発明では、直接に冷間時
か暖機時かという判断を行なって、冷間時か暖機後かに
よって、等アクセル操作量に対するエンジン出力の対応
変更して、アクセルフィーリングの向上を図ったもので
ある。
も吸気制御は、通常、冷間時か暖機後かによってその実
行や禁止が決められるので、本発明では、直接に冷間時
か暖機時かという判断を行なって、冷間時か暖機後かに
よって、等アクセル操作量に対するエンジン出力の対応
変更して、アクセルフィーリングの向上を図ったもので
ある。
【００１９】尚、温度状態判定手段としては、冷却水温
に基づく判定を採用できる。請求項４の発明では、吸気
時期制御手段によって、吸気制御弁を吸気弁の開弁時期
以前に開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間期間中の
所定閉弁時期に閉弁させる。そして、冷間時判定手段に
よって、内燃機関が冷間時か否かを判定し、冷間時と判
定された場合には、吸気制御手段によって、吸気制御弁
の閉弁時期を所定閉弁時期より遅れ側とするか、又は常
時開弁側に保持するとともに、対応関係変更手段によっ
て、スロットル弁の開度制御を暖機後より低開度側とす
る様に、アクセル開度とスロットル開度との対応関係を
変更する。
に基づく判定を採用できる。請求項４の発明では、吸気
時期制御手段によって、吸気制御弁を吸気弁の開弁時期
以前に開弁させるとともに、吸気弁の開弁期間期間中の
所定閉弁時期に閉弁させる。そして、冷間時判定手段に
よって、内燃機関が冷間時か否かを判定し、冷間時と判
定された場合には、吸気制御手段によって、吸気制御弁
の閉弁時期を所定閉弁時期より遅れ側とするか、又は常
時開弁側に保持するとともに、対応関係変更手段によっ
て、スロットル弁の開度制御を暖機後より低開度側とす
る様に、アクセル開度とスロットル開度との対応関係を
変更する。
【００２０】つまり、本発明では、冷間時には、吸気早
閉じ制御の実行を遅らすか又は禁止するとともに、この
早閉じ制御の調整に合わせて、スロットル弁の開度を低
開度側として、エンジン出力を低めに設定する。これに
よって、冷間時から暖機後に変化する際の、即ち吸気早
閉じ制御の切換過程にて発生するトルクの急変を防止す
ることが可能となる。
閉じ制御の実行を遅らすか又は禁止するとともに、この
早閉じ制御の調整に合わせて、スロットル弁の開度を低
開度側として、エンジン出力を低めに設定する。これに
よって、冷間時から暖機後に変化する際の、即ち吸気早
閉じ制御の切換過程にて発生するトルクの急変を防止す
ることが可能となる。
【００２１】請求項５の発明では、対応関係変更手段に
より、暖機後よりも冷間時の方が、等アクセル開度に対
してエンジン出力を小さめとなる様に設定する。つま
り、図４のグラフに示す様に、例えば同じアクセル開度
θ0に対して同じ軸トルクが発生する様に対応関係が変
更されるので、アクセルフィーリングの違和感が低減さ
れる。
より、暖機後よりも冷間時の方が、等アクセル開度に対
してエンジン出力を小さめとなる様に設定する。つま
り、図４のグラフに示す様に、例えば同じアクセル開度
θ0に対して同じ軸トルクが発生する様に対応関係が変
更されるので、アクセルフィーリングの違和感が低減さ
れる。
【００２２】請求項６の発明では、アクセル開度に対す
るエンジン出力の関係として、アクセル開度とスロット
ル開度との関係を用いることが可能である。請求項７の
発明では、アイドル状態判定手段によってアイドル状態
と判定された場合には、対応関係変更手段による変更を
許可する。つまり、アイドル状態の場合には、エンジン
出力が同じであるため、この時期に上述した対応関係の
変更を行えば、吸気制御の状態の切換えによるトルクシ
ョックを防止することが可能である。
るエンジン出力の関係として、アクセル開度とスロット
ル開度との関係を用いることが可能である。請求項７の
発明では、アイドル状態判定手段によってアイドル状態
と判定された場合には、対応関係変更手段による変更を
許可する。つまり、アイドル状態の場合には、エンジン
出力が同じであるため、この時期に上述した対応関係の
変更を行えば、吸気制御の状態の切換えによるトルクシ
ョックを防止することが可能である。
【００２３】
【実施例】以下、本発明における実施例である内燃機関
の吸気制御装置を、図面に基づいて説明する。図４は、
本発明が適用された４気筒内燃機関、及びその周辺装置
全体の構成を表す概略構成図である。
の吸気制御装置を、図面に基づいて説明する。図４は、
本発明が適用された４気筒内燃機関、及びその周辺装置
全体の構成を表す概略構成図である。
【００２４】図４に示す様に、本実施例の吸気制御装置
が適用される４気筒内燃機関（以下、単にエンジンとい
う）１には、各気筒＃１、＃２、＃３、＃４毎にエンジ
ン１の回転に連動して開閉される吸気弁３、及び排気弁
５が設けられている。また、各吸気弁３より上流の各気
筒の吸気マニホールド７内には、電磁アクチュエータ１
０ａによって開閉される吸気制御弁１０が設けられてい
る。
が適用される４気筒内燃機関（以下、単にエンジンとい
う）１には、各気筒＃１、＃２、＃３、＃４毎にエンジ
ン１の回転に連動して開閉される吸気弁３、及び排気弁
５が設けられている。また、各吸気弁３より上流の各気
筒の吸気マニホールド７内には、電磁アクチュエータ１
０ａによって開閉される吸気制御弁１０が設けられてい
る。
【００２５】この電磁アクチュエータ１０ａ及び吸気制
御弁１０の構成については、本出願人が先に出願してい
る特開平４−８６３２６号公報等に開示されているの
で、詳細な説明は省略するが、例えばバタフライ型の円
形弁体を、永久磁石及び電磁石の磁力によって、全開、
半開、全閉状態に駆動するものである。
御弁１０の構成については、本出願人が先に出願してい
る特開平４−８６３２６号公報等に開示されているの
で、詳細な説明は省略するが、例えばバタフライ型の円
形弁体を、永久磁石及び電磁石の磁力によって、全開、
半開、全閉状態に駆動するものである。
【００２６】また、これら吸気制御弁１０が設けられた
吸気マニホールド７より上流は、サージタンク８に接続
され、更にその上流の吸気管１３には、ステップモータ
１４により開閉駆動されるスロットル弁１５が設けられ
ている。一方、エンジン各気筒＃１〜＃４の排気弁５よ
り下流には、排気マニホールド９が設けられている。
吸気マニホールド７より上流は、サージタンク８に接続
され、更にその上流の吸気管１３には、ステップモータ
１４により開閉駆動されるスロットル弁１５が設けられ
ている。一方、エンジン各気筒＃１〜＃４の排気弁５よ
り下流には、排気マニホールド９が設けられている。
【００２７】また、前記エンジン１には、その運転状態
を検出するセンサとして、＃１気筒のピストン上死点
（ＴＤＣ）に位置する時にパルス信号を出力するクラン
ク角センサ２１、エンジン１の所定のクランク角度（例
えば３０゜ＣＡ）毎にパルス信号を出力する回転数セン
サ２２、アクセルペダル４０の踏み込み量を検出するア
クセル開度センサ４１、スロットル弁１５の回転を検出
するスロットル弁開度センサ１６、スロットル弁１５よ
り上流に設けられ、エンジン１の全体の吸入空気量を検
出するエアフローメータ２３、エンジン１の冷却水温を
検出する水温センサ２４等が備えられている。そして、
これら各センサからの検出信号は、電子制御装置（以
下、単にＥＣＵという）３０に出力される。
を検出するセンサとして、＃１気筒のピストン上死点
（ＴＤＣ）に位置する時にパルス信号を出力するクラン
ク角センサ２１、エンジン１の所定のクランク角度（例
えば３０゜ＣＡ）毎にパルス信号を出力する回転数セン
サ２２、アクセルペダル４０の踏み込み量を検出するア
クセル開度センサ４１、スロットル弁１５の回転を検出
するスロットル弁開度センサ１６、スロットル弁１５よ
り上流に設けられ、エンジン１の全体の吸入空気量を検
出するエアフローメータ２３、エンジン１の冷却水温を
検出する水温センサ２４等が備えられている。そして、
これら各センサからの検出信号は、電子制御装置（以
下、単にＥＣＵという）３０に出力される。
【００２８】このＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３
４、ＲＡＭ３６、入出力部３８、及びこれら各部を接続
するバスライン３９等からなる周知のマイクロコンピュ
ータにより構成されている。また、前記ＥＣＵ３０は、
前記アクセル開度センサ４１、水温センサ４２からの入
力信号に応じて、スロットル弁１５を駆動するために、
ステップモータ１４へ出力信号を送るスロットル弁駆動
回路（図示せず）、及びスロットル弁開度センサ１６、
クランク角センサ２１、回転数センサ２２からの各入力
信号に応じて、吸気制御弁１０を駆動するために、電磁
アクチュエータ１０ａに出力信号を送る吸気制御弁駆動
回路（図示せず）を備えている。
４、ＲＡＭ３６、入出力部３８、及びこれら各部を接続
するバスライン３９等からなる周知のマイクロコンピュ
ータにより構成されている。また、前記ＥＣＵ３０は、
前記アクセル開度センサ４１、水温センサ４２からの入
力信号に応じて、スロットル弁１５を駆動するために、
ステップモータ１４へ出力信号を送るスロットル弁駆動
回路（図示せず）、及びスロットル弁開度センサ１６、
クランク角センサ２１、回転数センサ２２からの各入力
信号に応じて、吸気制御弁１０を駆動するために、電磁
アクチュエータ１０ａに出力信号を送る吸気制御弁駆動
回路（図示せず）を備えている。
【００２９】特に本実施例では、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３
４には、後述する図７に示す様に、アクセル開度とスロ
ットル開度との２組の対応関係を示すマップが記憶され
ている。つまり、等アクセル開度に対して異なるスロッ
トル開度を示す（Ａ），（Ｂ）の特性マップが有り、こ
れを運転状態に応じて切り換えて使用する。具体的に
は、非吸気制御時（冷間時）用の（Ａ）は、アクセル開
度の増加に応じてスロットル開度が線形に増加するもの
であるが、吸気制御時（暖機後）用の（Ｂ）は、アクセ
ル開度の増加に応じてスロットル開度が非線形に急激に
増加するものである。従って、（Ｂ）を使用する場合に
は、少ないアクセル開度で大きなスロットル開度を設定
して、出力トルクを増加させることができる。
４には、後述する図７に示す様に、アクセル開度とスロ
ットル開度との２組の対応関係を示すマップが記憶され
ている。つまり、等アクセル開度に対して異なるスロッ
トル開度を示す（Ａ），（Ｂ）の特性マップが有り、こ
れを運転状態に応じて切り換えて使用する。具体的に
は、非吸気制御時（冷間時）用の（Ａ）は、アクセル開
度の増加に応じてスロットル開度が線形に増加するもの
であるが、吸気制御時（暖機後）用の（Ｂ）は、アクセ
ル開度の増加に応じてスロットル開度が非線形に急激に
増加するものである。従って、（Ｂ）を使用する場合に
は、少ないアクセル開度で大きなスロットル開度を設定
して、出力トルクを増加させることができる。
【００３０】尚、前記エンジン１においては、各気筒＃
１〜＃４の吸気弁３と吸気制御弁１０との間の吸気マニ
ホールド７に、各気筒＃１〜＃４の燃焼室に燃料を供給
するための図示しないインジェクタが設けられている。
このインジェクタの開弁時間（燃料噴射量）は、図示し
ない燃料噴射装置によって、エンジン１の回転数や冷却
水温等の運転状態、及び対応する吸気制御弁１０の吸気
行程中の開期間等に応じて、各気筒＃１〜＃４に吸入さ
れる燃料混合気の空燃比が所定の目標空燃比となるよう
に制御されるが、こうした燃料噴射量制御については、
特に本発明に係わる主要な制御ではないため、説明は省
略する。
１〜＃４の吸気弁３と吸気制御弁１０との間の吸気マニ
ホールド７に、各気筒＃１〜＃４の燃焼室に燃料を供給
するための図示しないインジェクタが設けられている。
このインジェクタの開弁時間（燃料噴射量）は、図示し
ない燃料噴射装置によって、エンジン１の回転数や冷却
水温等の運転状態、及び対応する吸気制御弁１０の吸気
行程中の開期間等に応じて、各気筒＃１〜＃４に吸入さ
れる燃料混合気の空燃比が所定の目標空燃比となるよう
に制御されるが、こうした燃料噴射量制御については、
特に本発明に係わる主要な制御ではないため、説明は省
略する。
【００３１】次に、前記構成を備えた本実施例の吸気制
御装置の動作について説明する。ここでは、前記ＥＣＵ
３０において行われる、使用するマップの切替の処理、
及び吸気制御弁１０の開閉制御について、図５のフロー
チャート及び前記図７のグラフに基づいて説明する。
尚、図５の処理は、所定時間毎に実行される。
御装置の動作について説明する。ここでは、前記ＥＣＵ
３０において行われる、使用するマップの切替の処理、
及び吸気制御弁１０の開閉制御について、図５のフロー
チャート及び前記図７のグラフに基づいて説明する。
尚、図５の処理は、所定時間毎に実行される。
【００３２】図５に示す様に、まず、ステップ１００に
て、水温センサ４２及びアクセル開度センサ４１からの
信号に基づいて、冷却水温及びアクセル開度を読み込
む。続くステップ１１０では、読み込んだ冷却水温と、
冷間時・暖気後を判定するための基準値とを比較する。
ここで、水温が基準値未満（冷間時）であると判断され
るとステップ１５０に進み、一方基準値以上（暖機後）
と判断されるとステップ１２０に進む。
て、水温センサ４２及びアクセル開度センサ４１からの
信号に基づいて、冷却水温及びアクセル開度を読み込
む。続くステップ１１０では、読み込んだ冷却水温と、
冷間時・暖気後を判定するための基準値とを比較する。
ここで、水温が基準値未満（冷間時）であると判断され
るとステップ１５０に進み、一方基準値以上（暖機後）
と判断されるとステップ１２０に進む。
【００３３】ステップ１５０では、冷間時であるので、
即ち吸気早閉じ制御を禁止する状態であるので、図７に
示す様な、通常の線形特性（Ａ）となる様なマップを選
択する。従って、以後は、この（Ａ）のマップを参照し
て、アクセル開度に比例してスロットル開度を制御する
ことになる。
即ち吸気早閉じ制御を禁止する状態であるので、図７に
示す様な、通常の線形特性（Ａ）となる様なマップを選
択する。従って、以後は、この（Ａ）のマップを参照し
て、アクセル開度に比例してスロットル開度を制御する
ことになる。
【００３４】続くステップ１６０では、吸気早閉じ制御
を禁止して、即ち、吸気制御弁１０を全開状態に設定し
て、一旦本処理を終了する。尚、吸気早閉じ制御につい
ては、本出願人が先に出願している特開平４−８６３２
６号公報、特開昭６２−２９４７１９号公報、或は特開
平５−１８７２３７号公報等に開示されているので詳し
い説明は省略するが、例えば、吸気制御弁１０を、吸気
弁３が開弁する吸気弁開時期以前に開弁させるととも
に、吸気弁３の開弁期間中に早めに閉弁させ、それによ
って、機関ポンプ損失を低減する制御である。
を禁止して、即ち、吸気制御弁１０を全開状態に設定し
て、一旦本処理を終了する。尚、吸気早閉じ制御につい
ては、本出願人が先に出願している特開平４−８６３２
６号公報、特開昭６２−２９４７１９号公報、或は特開
平５−１８７２３７号公報等に開示されているので詳し
い説明は省略するが、例えば、吸気制御弁１０を、吸気
弁３が開弁する吸気弁開時期以前に開弁させるととも
に、吸気弁３の開弁期間中に早めに閉弁させ、それによ
って、機関ポンプ損失を低減する制御である。
【００３５】一方、前記ステップ１１０にて暖機後であ
ると判断されて進むステップ１２０では、読み込んだア
クセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否かを判
定する。ここで、アイドル状態ではないと判断される
と、前記ステップ１５０，１６０に進んで、同様に吸気
早閉じ制御を禁止する処理を行ない、一方、アイドル状
態であると判断されると、ステップ１３０に進む。尚、
ここでアイドル状態の判定を行なうのは、アイドル時に
はエンジン出力は同じであるので、アイドル状態にて
（使用する）特性マップを切り換えると、トルクショッ
クが少ないためである。
ると判断されて進むステップ１２０では、読み込んだア
クセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否かを判
定する。ここで、アイドル状態ではないと判断される
と、前記ステップ１５０，１６０に進んで、同様に吸気
早閉じ制御を禁止する処理を行ない、一方、アイドル状
態であると判断されると、ステップ１３０に進む。尚、
ここでアイドル状態の判定を行なうのは、アイドル時に
はエンジン出力は同じであるので、アイドル状態にて
（使用する）特性マップを切り換えると、トルクショッ
クが少ないためである。
【００３６】ステップ１３０では、前記ステップ１１
０，１２０にて、暖機後で且つアイドル時であると判断
されたので、図７に示す様に、非線形特性（Ｂ）となる
マップを選択する。従って、以後は、この（Ｂ）のマッ
プを参照することにより、吸気早閉じ制御の実行時の状
態に対応して、検出されるアクセル開度からスロットル
開度を大きめに制御することになる。つまり、（Ｂ）の
マップを使用する場合（暖機後で吸気早閉じ制御実行
時）には、（Ａ）のマップを使用する場合（冷間時で吸
気早閉じ制御禁止時）と比較して、同じアクセル開度で
もスロットル開度が大きめに制御されて、出力トルクも
高めに制御されることになる。具体的には、アクセル開
度が０からθ1までは、アクセル開度に比例してスロッ
トル開度を定め、θ1からθ2までは、非吸気早閉じ制御
時より急激にスロットル開度が増加する様に定め、θ2
以降は、スロットル開度を全開とするものである。
０，１２０にて、暖機後で且つアイドル時であると判断
されたので、図７に示す様に、非線形特性（Ｂ）となる
マップを選択する。従って、以後は、この（Ｂ）のマッ
プを参照することにより、吸気早閉じ制御の実行時の状
態に対応して、検出されるアクセル開度からスロットル
開度を大きめに制御することになる。つまり、（Ｂ）の
マップを使用する場合（暖機後で吸気早閉じ制御実行
時）には、（Ａ）のマップを使用する場合（冷間時で吸
気早閉じ制御禁止時）と比較して、同じアクセル開度で
もスロットル開度が大きめに制御されて、出力トルクも
高めに制御されることになる。具体的には、アクセル開
度が０からθ1までは、アクセル開度に比例してスロッ
トル開度を定め、θ1からθ2までは、非吸気早閉じ制御
時より急激にスロットル開度が増加する様に定め、θ2
以降は、スロットル開度を全開とするものである。
【００３７】続くステップ１４０では、上述した通常の
吸気早閉じ制御を行なって、一旦本処理を終了する。こ
の様に、本実施例においては、エンジン１が冷間時か暖
機後かを判定し、吸気早閉じ制御を禁止する冷間時（即
ち吸気早閉じ制御を実行しないので出力トルクが高くな
る時）には、暖機後よりも、等アクセル開度に対するス
ロットル開度を小さめに制御するので、暖機後に吸気早
閉じ制御を行った場合でも、冷間時と同じアクセル操作
量にて同様な出力トルクが得られる。その結果、冷間時
と暖気後とでも、アクセルフィーリングの違和感が少な
く、ドライバーに不快感を与えることがないという顕著
な効果を奏する。
吸気早閉じ制御を行なって、一旦本処理を終了する。こ
の様に、本実施例においては、エンジン１が冷間時か暖
機後かを判定し、吸気早閉じ制御を禁止する冷間時（即
ち吸気早閉じ制御を実行しないので出力トルクが高くな
る時）には、暖機後よりも、等アクセル開度に対するス
ロットル開度を小さめに制御するので、暖機後に吸気早
閉じ制御を行った場合でも、冷間時と同じアクセル操作
量にて同様な出力トルクが得られる。その結果、冷間時
と暖気後とでも、アクセルフィーリングの違和感が少な
く、ドライバーに不快感を与えることがないという顕著
な効果を奏する。
【００３８】特に本実施例では、前記特性（Ａ）のマッ
プと特性（Ｂ）のマップとの切り換えは、暖気後で、且
つアイドル状態の条件判断で実行している。つまり、こ
のアイドル状態においてはエンジン出力が同じであるた
め、アイドル状態の場合にマップを切り換えると、切換
えによるトルクショックを防止できるという利点があ
る。
プと特性（Ｂ）のマップとの切り換えは、暖気後で、且
つアイドル状態の条件判断で実行している。つまり、こ
のアイドル状態においてはエンジン出力が同じであるた
め、アイドル状態の場合にマップを切り換えると、切換
えによるトルクショックを防止できるという利点があ
る。
【００３９】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。上述
した実施例では、冷間時には吸気制御弁１０による吸気
早閉じ制御を禁止して、吸気制御弁１０を全開状態とし
たが、それとは別に、吸気制御弁１０の閉時期を、通常
の吸気早閉じ制御における閉時期よりも遅らせる方法を
採用することもできる。
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。上述
した実施例では、冷間時には吸気制御弁１０による吸気
早閉じ制御を禁止して、吸気制御弁１０を全開状態とし
たが、それとは別に、吸気制御弁１０の閉時期を、通常
の吸気早閉じ制御における閉時期よりも遅らせる方法を
採用することもできる。
【００４０】
【発明の効果】以上詳述した様に、請求項１の発明で
は、吸気制御を実行する状態か否かを判定し、この判定
結果に基づいて、アクセル開度とエンジン出力との対応
関係を変更する。つまり、本発明では、吸気制御の実行
時（例えば暖機後）と禁止時（例えば冷間時）とでは、
等アクセル操作量に対するエンジン出力を変更するの
で、同じアクセル操作にて同様な出力トルクが得られ
る。その結果、冷間時と暖気後とでも、アクセルフィー
リングの違和感が少なく、ドライバーに不快感を与える
ことがないという顕著な効果を奏する。
は、吸気制御を実行する状態か否かを判定し、この判定
結果に基づいて、アクセル開度とエンジン出力との対応
関係を変更する。つまり、本発明では、吸気制御の実行
時（例えば暖機後）と禁止時（例えば冷間時）とでは、
等アクセル操作量に対するエンジン出力を変更するの
で、同じアクセル操作にて同様な出力トルクが得られ
る。その結果、冷間時と暖気後とでも、アクセルフィー
リングの違和感が少なく、ドライバーに不快感を与える
ことがないという顕著な効果を奏する。
【００４１】請求項２の発明では、吸気制御を実行する
状態にあると判定された場合には、アクセル開度とエン
ジン出力との対応関係を、非吸気制御に対応した関係か
ら吸気制御に対応した関係に変更するので、この変更さ
れた対応関係を用いて、好適なエンジン制御を行なうこ
とができ、その結果、アクセルフィーリングの違和感が
低減する。
状態にあると判定された場合には、アクセル開度とエン
ジン出力との対応関係を、非吸気制御に対応した関係か
ら吸気制御に対応した関係に変更するので、この変更さ
れた対応関係を用いて、好適なエンジン制御を行なうこ
とができ、その結果、アクセルフィーリングの違和感が
低減する。
【００４２】請求項３の発明では、内燃機関の温度状態
の検出結果に基づいて、内燃機関が冷間時か暖機後かを
判定し、この判定結果に基づいて、吸気制御の禁止又は
許可を行なうとともに、アクセル開度とエンジン出力と
の対応関係を変更する。つまり、本発明では、冷間時か
暖機後かによって、等アクセル操作量に対するエンジン
出力を変更して、ドライブフィーリングを向上すること
ができる。
の検出結果に基づいて、内燃機関が冷間時か暖機後かを
判定し、この判定結果に基づいて、吸気制御の禁止又は
許可を行なうとともに、アクセル開度とエンジン出力と
の対応関係を変更する。つまり、本発明では、冷間時か
暖機後かによって、等アクセル操作量に対するエンジン
出力を変更して、ドライブフィーリングを向上すること
ができる。
【００４３】請求項４の発明では、冷間時には、吸気早
閉じ制御の実行を遅らすか又は禁止するとともに、この
早閉じ制御の調整に合わせて、スロットル弁の開度を低
開度側として、エンジン出力を低めに設定する。これに
よって、冷間時から暖機後に変化する際の、即ち吸気早
閉じ制御の切換過程にて発生するトルクの急変を防止す
ることができる。
閉じ制御の実行を遅らすか又は禁止するとともに、この
早閉じ制御の調整に合わせて、スロットル弁の開度を低
開度側として、エンジン出力を低めに設定する。これに
よって、冷間時から暖機後に変化する際の、即ち吸気早
閉じ制御の切換過程にて発生するトルクの急変を防止す
ることができる。
【００４４】請求項５の発明では、暖機後よりも冷間時
の方を、等アクセル開度に対してエンジン出力を大きめ
に設定するので、好適にドライブフィーリングの違和感
が低減する。請求項６の発明では、アクセル開度に対す
るエンジン出力の関係として、アクセル開度とスロット
ル開度との関係を用いることができる。
の方を、等アクセル開度に対してエンジン出力を大きめ
に設定するので、好適にドライブフィーリングの違和感
が低減する。請求項６の発明では、アクセル開度に対す
るエンジン出力の関係として、アクセル開度とスロット
ル開度との関係を用いることができる。
【００４５】請求項７の発明では、アイドル状態と判定
された場合に、上述した対応関係の変更を行えば、吸気
制御の切換えによるトルクショックを防止することがで
きるという利点がある。
された場合に、上述した対応関係の変更を行えば、吸気
制御の切換えによるトルクショックを防止することがで
きるという利点がある。
【図１】 請求項１の発明を例示する概略構成図であ
る。
る。
【図２】 請求項３の発明を例示する概略構成図であ
る。
る。
【図３】 請求項４の発明を例示する概略構成図であ
る。
る。
【図４】 本発明の原理を説明するために使用されるグ
ラフである。
ラフである。
【図５】 実施例の吸気制御装置を装備したエンジンの
全体構成図である。
全体構成図である。
【図６】 実施例のマップの切替の処理を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】 実施例のスロットル開度の設定用のマップを
示すグラフである。
示すグラフである。
１…エンジン、 ３…吸気弁、５…排
気弁、 ７…吸気ポート、１０…吸
気制御弁、 １０ａ…電磁アクチュエー
タ、１５…スロットル弁、 １６…スロット
ル弁開度センサ２４…水温センサ、 ３０
…電子制御装置（ＥＣＵ）、４１…アクセル開度センサ
気弁、 ７…吸気ポート、１０…吸
気制御弁、 １０ａ…電磁アクチュエー
タ、１５…スロットル弁、 １６…スロット
ル弁開度センサ２４…水温センサ、 ３０
…電子制御装置（ＥＣＵ）、４１…アクセル開度センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｑ Ｃ
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に配置された吸気制
御弁を、吸気弁の開時期以前に開弁させるとともに吸気
弁の開弁期間中に閉弁させる吸気制御を行なう内燃機関
の吸気制御装置において、 前記吸気制御を実行する状態か否かを判定する吸気制御
判定手段と、 該吸気制御判定手段による判定結果に基づいて、アクセ
ル開度とエンジン出力との対応関係を変更する対応関係
変更手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項２】 前記吸気制御判定手段によって、前記吸
気制御を実行する状態にあると判定された場合には、ア
クセル開度とエンジン出力との関係を、非吸気制御用の
対応関係から、等アクセル開度に対してよりエンジン出
力の大きい吸気制御用の対応関係に変更することを特徴
とする前記請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関の吸気通路に配置された吸気制
御弁を、吸気弁の開時期以前に開弁させるとともに吸気
弁の開弁期間中に閉弁させる吸気制御を行なう内燃機関
の吸気制御装置において、 前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段
と、 該温度状態検出手段による検出結果に基づいて、前記内
燃機関が冷間時か暖機後かを判定する冷暖機状態判定手
段と、 該冷暖機状態判定手段による判定結果に基づいて、前記
吸気制御弁による吸気制御を実行する吸気制御実行手段
と、 前記冷暖機状態判定手段による判定結果に基づいて、ア
クセル開度とエンジン出力との対応関係を変更する対応
関係変更手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項４】 内燃機関の吸気弁の上流側の吸気通路に
配置されたスロットル弁と、 該スロットル弁より下流側の吸気通路に配置された吸気
制御弁と、 該吸気制御弁を、前記吸気弁の開弁時期以前に開弁させ
るとともに、該吸気弁の開弁期間期間中の所定閉弁時期
に閉弁させる吸気時期制御手段と、 を備えて、吸入空気量を調節する吸気制御を実行する内
燃機関の吸気制御装置において、 前記内燃機関が冷間時か否かを判定する冷間時判定手段
と、 該冷間時判定手段によって冷間時と判定された場合に
は、前記吸気制御弁の閉弁時期を前記所定閉弁時期より
遅れ側とするか、又は常時開弁側に保持する吸気制御手
段と、 該冷間時判定手段によって冷間時と判定された場合に
は、前記スロットル弁の開度制御を暖機後より低開度側
とする様に、アクセル開度とスロットル開度との対応関
係を変更する対応関係変更手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項５】 前記対応関係変更手段が、暖機後よりも
冷間時の方が、等アクセル開度に対してエンジン出力を
小さめに設定することを特徴とする前記請求項１〜４の
いずれか記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項６】 前記アクセル開度とエンジン出力との対
応関係として、該アクセル開度とスロットル開度との対
応関係を用いることを特徴とする前記請求項１〜５のい
ずれか記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項７】 前記内燃機関がアイドル状態か否かを判
定するアイドル状態判定手段を備え、該アイドル状態判
定手段によってアイドル状態と判定された場合には、前
記対応関係変更手段による対応関係の変更を許可するこ
とを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記載の内燃
機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7003396A JPH08189394A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7003396A JPH08189394A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08189394A true JPH08189394A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11556208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7003396A Pending JPH08189394A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08189394A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405697B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 가속 연료량 제어방법 |
| JP2008121496A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Komatsu Ltd | 作業車両 |
-
1995
- 1995-01-12 JP JP7003396A patent/JPH08189394A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405697B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 가속 연료량 제어방법 |
| JP2008121496A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Komatsu Ltd | 作業車両 |
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