JPH08197921A

JPH08197921A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPH08197921A
Application number: JP7082527A
Authority: JP
Inventors: Aya Oikawa; 亜也及川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1995-04-07
Publication date: 1996-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は複数のアームによりホイールキャリア
を支持する車両用懸架装置に関し、燃料タンクや排気系
等の他の構成要素の配置空間を確保することを目的とす
る。【構成】少なくとも１個のＡアーム12と、Ｉアーム状の
トーコントロールアーム13及びアッパアーム14とにより
ホイールキャリア11を支持する構成とされており、上記
Ａアーム12の車体取付け側端部23を車両前方に延在させ
車体に取り付けると共に、Ａアーム12の車体取付け側他
端部24が車体に取り付けられる位置と、各アーム13,14
の車体側取付け位置とを車軸Ｘの後方位置に集約的に配
設し、平面視でＡアーム12の車体取付け側他端部及び各
直線状アームの車体側取付け位置が、夫々近接した位置
に取り付けられた構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用懸架装置に係り、
特に複数のアームによりホイールキャリアを支持する車
両用懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用懸架装置（サスペンショ
ン）は種々の構造のものが提供されており、近年では設
計の自由度を向上させる点で有利なダブルウィシュボー
ン式サスペンションやマルチリンク式サスペンションが
多く用いられるようになってきている。

【０００３】例えば、ダブルウィシュボーン式サスペン
ションとして特開平２−２４９７１２号公報に開示され
たものがある。図３１は同公報に開示されたサスペンシ
ョンを示している。同公報に開示されたダブルウィシュ
ボーン式サスペンションは、ドライブシャフト１を支持
するホイールキャリア２の車輪３の車軸Ｘより上方位置
に、Ａ型或いはＶ型を呈するアッパーアーム４の端部４
ａが揺動可能に連結されると共に、このアッパーアーム
４から下方へ間隔をおいた位置でかつ車輪３の車軸Ｘか
ら偏ったホイールキャリア２の所定位置にはロアアーム
５，６の端部５ａ，６ａが揺動可能に連結された構成と
されている。また、ホイールキャリア２にはラジアスロ
ッド７の一方の端部７ａが連結されており、このラジア
スロッド７は、車体に対し斜め方向に延在するよう配設
されている。

【０００４】また、車体にはショックアブソーバ８の上
方の端部が連結されており、このショックアブソーバ８
にはこれを取り囲むようにコイルばね９が配設されてい
る。更に、ショックアブソーバ８の下方の端部はロアア
ーム５に揺動可能に連結されると共に、アッパーアーム
４の内方の端部４ｂ，４ｃとラジアスロッド７の他方の
端部７ｂとに夫々配置される弾性体のブッシュは、コイ
ルばね９の反力によって生じる初期アライメントの変化
を吸収するよう構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記構成と
されたサスペンションは、前後方向，横方向，及び回転
方向の各方向に対する剛性を確保するために、各アーム
４〜７を広範囲に配置した構成とされている。具体的に
は、図３１に示されるように平面視において車軸Ｘを挟
んで車体側（図中、上方向側）及び後方側（図中、下方
向側）に夫々各アーム４〜６を配設した構成とされてい
る。

【０００６】このように、従来構成のサスペンションで
は、各アーム４〜６の配置位置が広範囲に及ぶため、そ
の車両内におけるサスペンションの専有空間が大きくな
り、これによりサスペンション以外の構成要素の配設位
置が規制されるという問題点があった。即ち、例えばこ
のサスペンションをリヤサスペンションとして用いた場
合には、後席下側から後車軸までの空間部が少なくな
り、結果として燃料タンクや排気系の配置空間が不足す
るという問題点があった。

【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、所定の剛性を確保しつつ懸架装置を構成する各ア
ームを比較的小さな空間に集約的に配置することによ
り、燃料タンクや排気系等の他の構成要素の配置空間を
確保することができる車両用懸架装置を提供することを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、少なくとも１個の
Ａアームと、少なくとも２本の直線状アームとによりホ
イールキャリアを支持する構成とされており、上記Ａア
ームの車体取付け側一端部を車両前方に延在させ車体に
取り付けると共に、上記Ａアームの車体取付け側他端部
が上記車体に取り付けられる位置と、上記各直線状アー
ムの車体側取付け位置とを車軸の後方位置に集約的に配
設し、平面視で、上記Ａアームの車体取付け側他端部及
び各直線状アームの車体側取付け位置が、夫々近接した
位置に取り付けられた構成としたことを特徴とするもの
である。

【０００９】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の車両用懸架装置において、側面視で、上記Ａ
アームのホイールキャリア側端部を上記ホイールキャリ
アの下部位置に配設すると共に、上記直線状アームのホ
イールキャリア側端部を上記ホイールキャリアの上部位
置に配設し、かつ、上記Ａアームを構成する１本のロッ
ドと、上記直線状アームの内いずれか１本の直線状アー
ムとを連結ロッドで連結したことを特徴とするものであ
る。

【００１０】また、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の車両用懸架装置において、上記Ａアームまた
は直線状アームの内いずれかのアームと上記ホイールキ
ャリアとの間を連結する連結ロッドを設けると共に、上
記連結ロッドのキャリア側取付け位置とアーム側取付け
位置とが、上記ホイールキャリアに取り付けられる車輪
の車軸を挟んで上下に位置するよう構成したことを特徴
とするものである。

【００１１】また、請求項４記載の発明では、側面視で
ホイールキャリアに取り付けられる車輪の車軸中心を挟
んで上下に夫々位置するよう配設された第１及び第２の
Ａアームと、少なくとも１本の直線状アームとにより上
記ホイールキャリアを支持し、かつ、上記第１のＡアー
ムの頂部に位置するホイールキャリア側端部を上記ホイ
ールキャリアに接続すると共に、上記第１のＡアームを
構成する二股状とされたロッドの車体取付け側一端部を
車両前方に延在させて車体に取り付け、かつ、上記第１
のＡアームの車体取付け側他端部が上記車体に取り付け
られる位置と上記直線状アームの車体側取付け位置とを
車軸の後方位置に集約的に配設し、平面視で上記Ａアー
ムの車体取付け側他端部と直線状アームの車体側取付け
位置とが夫々近接するよう構成し、かつ、上記第２のＡ
アームの頂点に位置する車体側取付け端部を車体に取り
付けると共に、上記第２のＡアームを構成する二股状と
されたロッドのホイールキャリア側取付け端部が２箇所
で上記ホイールキャリアに取り付けられる構成としたこ
とを特徴とするものである。

【００１２】更に、請求項５記載の発明では、上記請求
項２記載の車両用懸架装置において、平面視で、上記連
結ロッドの軸線と、上記Ａアームの車体側取付点を結ん
だ線とが略平行となるよう構成したことを特徴とするも
のである。

【００１３】

【作用】上記した各手段は、下記のように作用する。請
求項１記載の発明によれば、車両前方に延在させたＡア
ームの車体取付け側一端部を除き、他のアームの車体取
付け側端部が車軸の後方位置に集約的にかつ近接した位
置に取り付けられた構成であるため、車軸の前方側には
車両用懸架装置の構成要素は配設されない構成となって
いる。このため、車軸の前方側に広いスペースを確保す
ることが可能となる。

【００１４】また、請求項２記載の発明によれば、ホイ
ールキャリアの下部位置に配設されたＡアームと、ホイ
ールキャリアの上部位置に配設された直線状アームとの
間に連結ロッドが配設される。即ち、側面視でホイール
キャリアを挟んで上下に配設された各アーム間に連結ロ
ッドが配設されるため、制動力や駆動力（車輪の回転方
向）に対する剛性を確保することができる。

【００１５】また、請求項３記載の発明によれば、連結
ロッドによりＡアームまたは直線状アームの内いずれか
のアームとホイールキャリアとの間を連結すると共に、
連結ロッドのキャリア側取付け位置とアーム側取付け位
置とが車軸を挟んで上下に位置するよう構成することに
より、連結ロッドにより連結された各アーム間の剛性を
高めることができるため、特に制動力や駆動力（車輪の
回転方向）に対する剛性を高める機能を奏する。

【００１６】また、請求項４記載の発明によれば、第１
及び第２のＡアームは、平面視でホイールキャリアと車
体との間で夫々反対方向の向きで、かつ取付け位置が車
軸に対して上下位置に別れた状態で配設された構成とな
っている。このため、ホイールキャリアは第１のＡアー
ムのホイールキャリア側端部と、第２のＡアームが有す
る２個のホイールキャリア側取付け端部との３箇所で支
持され、かつ各Ａアームは夫々剛性が高いため、連結ロ
ッドを用いることなく制動力に対する剛性を確保するこ
とができる。

【００１７】また、車両前方に延在させた第１のＡアー
ムの車体取付け側一端部を除き、他のアームの車体取付
け側端部が車軸の後方位置に集約的にかつ近接した位置
に取り付けられた構成であるため、車軸の前方側には車
両用懸架装置の構成要素は配設されない構成となってい
る。このため、車軸の前方側に広いスペースを確保する
ことが可能となる。

【００１８】更に、請求項５記載の発明によれば、平面
視で、上記連結ロッドの軸線と、上記Ａアームの車体側
取付点を結んだ線とが略平行となるよう構成したことに
より、バウンド・リバウンド時におけるＡアームと連結
ロッドとの連結点の上下方向の動き量と、直線状アーム
と連結ロッドとの連結点の上下方向の動き量とは略同量
となるため、側面視でサスペンションの瞬間中心の上下
変動を小さくできてアンチスクウォト率を向上させるこ
とができる。

【００１９】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１乃至図３は本発明の第１実施例である車両用
懸架装置１０を示す構成図である。図１は車両用懸架装
置１０の斜視図であり、図２は車両用懸架装置１０の平
面図であり、図３は車両用懸架装置１０の側面図であ
る。尚、以下の説明においては、車両用懸架装置１０を
フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）タイプの車
両のリヤサスペンションとして用いた構成を例に挙げて
説明するものとする。

【００２０】本実施例に係る車両用懸架装置１０は、ホ
イールキャリア１１，Ａアーム１２，トーコントロール
アーム１３，アッパーアーム１４，及び連結ロッド１５
等により構成されている。ホイールキャリア１１（梨地
で示す）は、車輪２０及び図示しないブレーキ機構等が
組付けられるものであり、車輪２０はこのホイールキャ
リア１１に支持された構成となっている。

【００２１】Ａアーム１２はロアアームとして機能する
ものであり、車輪１６の車軸Ｘ（図２に一点鎖線で、図
３に○印で示す）に対し下方位置に設けられている。こ
のＡアーム１２は、基本的には略直線状の３本のロッド
１６〜１８により構成されており、またロッド１７から
は後述する連結ロッド１５と連結するためのサブロッド
１９が設けられている。

【００２２】Ａアーム１２を構成する２本のロッド１
６，１７の各一端部は、ホイールキャリア１１側で接続
されて一体化されてホイールキャリア取付け側端部２１
を形成すると共に、このホイールキャリア取付け側端部
２１を中心として各ロッド１６，１７は二股状となり車
体２２側の各端部は車体取付け側端部２３，２４を形成
する。

【００２３】また、二股状となったロッド１６とロッド
１７との間にはロッド１８が配設されており、よって各
ロッド１６〜１８は全体としてＡ型形状を呈する構成と
なる。また、各ロッド１６，１７の内、車体の前方側
（図２及び図３における左側が前方となる）に位置する
ロッド１６は、車両前方に比較的長く延出した構成とな
っている。

【００２４】また、ホイールキャリア取付け側端部２１
には回転方向に３自由度を持ったジョイント２５が配設
されており、このジョイント２５を介してＡアーム１２
はホイールキャリア１１に取り付けられた構成とされて
いる。一方、車体取付け側端部２３，２４にも夫々回転
方向に３自由度を持ったジョイント２６，２７が配設さ
れており、このジョイント２６，２７を介してＡアーム
１２は車体２２に取り付けられた構成とされている。上
記構成とされたＡアーム１２は、車軸Ｘに対する前後方
向荷重と横方向荷重を受ける機能を奏する。

【００２５】トーコントロールアーム１３は、直線形状
を有したいわゆるＩアームであり、主に車輪２０のトー
コントロールを行う機能を奏している。このトーコント
ロールアーム１３は、前記したＡアーム１２の後方（図
２及び図３における右側が後方となる）に配設されてい
る。

【００２６】また、トーコントロールアーム１３のホイ
ールキャリア側端部には回転方向に３自由度を持ったジ
ョイント２８が配設され、このジョイント２８を介して
トーコントロールアーム１３はホイールキャリア１１に
取り付けられている。また、トーコントロールアーム１
３の車体２２側端部にも回転方向に３自由度を持ったジ
ョイント２９が配設されており、このジョイント２９を
介してトーコントロールアーム１３は車体２２に取り付
けられている。

【００２７】尚、上記トーコントロールアーム１３の構
成において、各ジョイント２８，２９を結ぶ直線上の回
転運動はジョイントに自由度を持たせる必要がないた
め、よってジョイント２８，２９の内一方のジョイント
の自由度を２点を結ぶ軸線回りの回転を許さない状態と
しても不都合は生じない。

【００２８】アッパーアーム１４は、側面視で車軸Ｘの
上方に位置するよう配設されている。このアッパーアー
ム１４も直線形状を有したいわゆるＩアームであり、前
記したＡアーム１２と同様に前後方向荷重及び横方向荷
重を受ける機能を奏している。また、アッパーアーム１
４のホイールキャリア側端部には回転方向に３自由度を
持ったジョイント３０が配設されており、このジョイン
ト３０を介してアッパーアーム１４はホイールキャリア
１１に取り付けられている。

【００２９】また、アッパーアーム１４の車体２２側の
端部にも回転方向に３自由度を持ったジョイント３１が
配設されており、このジョイント３１を介してアッパー
アーム１４は車体２２に取り付けられている。更に、ア
ッパーアーム１４の所定位置には後述する連結ロッド１
５が接続されるジョイント３２が配設されている。

【００３０】尚、上記アッパーアーム１４の構成におい
て、各ジョイント３０，３２，３１が一直線上にある場
合には、トーコントロールアーム１３で説明したと同様
の理由によりジョイント３０，３１の内一方のジョイン
トの自由度を２点を結ぶ軸線回りの回転を許さない状態
としてもよい。

【００３１】連結ロッド１５は直線形状を有したいわゆ
るＩアームであり、前記したＡアーム１２に設けられた
サブロッド１９とアッパーアーム１４との間に配設され
るものである。連結ロッド１５の一端部３３はサブロッ
ド１９に配設された回転方向に３自由度を有するジョイ
ント３５に取り付けられており、また連結ロッド１５の
他端部３４はアッパーアーム１４に形成されたジョイン
ト３２（回転方向に３自由度を有する）に取り付けられ
ている。尚、上記したのと同様の理由によりジョイント
３２，３５の内、一方のジョイントの自由度をジョイン
ト３２，３５を結ぶ軸線回りの回転を許さない状態とし
てもよい。

【００３２】上記のように、Ａアーム１２は車軸Ｘに対
して下方に位置しており、アッパーアーム１４は車軸Ｘ
に対して上方に位置しており、この各アーム１２，１４
を連結ロッド１５により連結することにより、特に制動
力（車輪の回転方向）に対する剛性を高めることができ
る。

【００３３】ここで、上記構成とされた車両用懸架装置
１０を構成する各アーム１２〜１４及び連結ロッド１５
の配設位置に注目する。本実施例に係る車両用懸架装置
１０は、前記したように車両前方に延在させたＡアーム
１２の車体取付け側端部２３を除き、他のアーム１２〜
１４の車体取付け側端部に配設されたジョイント２７，
２９，３１は車軸Ｘの後方位置に集約的にかつ近接した
位置に取り付けられた構成とされている。また、ロッド
１６を除くＡアーム１２、各アーム１３，１４、及び連
結ロッド１５は、夫々車軸Ｘの後方位置に延在するよう
構成されている。

【００３４】従って、車軸Ｘの前方側にはロッド１６を
除き車両用懸架装置１０の構成要素は配設されない構成
となっている。また、ロッド１６は図２に図示されるよ
うに車軸Ｘに対して直角に近い角度で車両前方に延出し
た構成とされている。このため、ロッド１６と、このロ
ッド１６を除く各アーム１２〜１４及び連結ロッド１５
は、平面視で大きく開いた略Ｖ字形状を呈することとな
り、車軸Ｘの前方側に広いスペースを確保することが可
能となる。

【００３５】このように車軸Ｘの前方側に広いスペース
を確保することが可能となることにより、従来に対して
図２０及び図２１に斜線で示す部分を車両内に新たな空
間部として形成することが可能となり、例えば燃料タン
ク及び排気系の配設位置の設定に対し自由度を高めるこ
とができる。尚、図２０及び図２１において、３６は燃
料タンク，３７は車体フレーム，３８はボデー，３９は
後部シートを夫々示している。

【００３６】図４乃至図６は、上記した第１実施例に係
る車両用懸架装置１０の第１の変形例を示す図である。
図４は第１変形例に係る車両用懸架装置１０Ａの斜視図
であり、図５は車両用懸架装置１０Ａの平面図であり、
図６は車両用懸架装置１０Ａの側面図である。尚、各図
において図１乃至図３に示した構成と対応する構成につ
いては同一符号を付してその説明を省略する。

【００３７】前記した車両用懸架装置１０においては、
Ａアーム１２を構成するロッド１７にサブロッド１９を
設け、このサブロッド１９に連結ロッド１５の一端部を
取り付けることによりＡアーム１２とアッパーアーム１
４とを連結する構成とした。本変形例では、サブロッド
４０をＡアーム１２を構成するロッド１６に設け、この
サブロッド４０に連結ロッド１５の一端部を取り付ける
ことによりＡアーム１２とアッパーアーム１４とを連結
したことを特徴とするものである。本変形例のように、
連結ロッド１５のＡアーム１２の取付け位置はロッド１
７に限定されるものではなく、ロッド１６に設けた構成
としても図１乃至図３を用いて説明した車両用懸架装置
１０と同一の効果を実現することができる。

【００３８】また、前記した車両用懸架装置１０におい
ては、Ａアーム１２をロアアームとして用い、アッパー
アーム１４をＡアーム１２に対して車軸Ｘの上方向に配
設した構成としたが、図７（本実施例の第２変形例を示
す）に示されるように、車軸Ｘに対してＡアーム１２と
アッパーアーム１４を上下逆となるよう配設することに
より、Ａアーム１２をアッパーアームとして用い、アー
ム４１をロアアームとして用いる構成としてもよい。

【００３９】更に、図８（本実施例の第３変形例を示
す）に示されるように、図４乃至図６を用いて説明した
車両用懸架装置１０Ａにおいて、Ａアーム１２とアッパ
ーアーム１４を上下逆となるよう配設した構成としても
よい。このように、Ａアーム１２とアッパーアーム１４
を車軸Ｘを中心として上下逆となる構成としても車軸Ｘ
の前方に空間部を確保することができる。

【００４０】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。図９乃至図１１は本発明の第２実施例である車両
用懸架装置５０を示す構成図である。図９は車両用懸架
装置５０の斜視図であり、図１０は車両用懸架装置５０
の平面図であり、図１１は車両用懸架装置５０の側面図
である。尚、以下の説明において、図１乃至図３を用い
て説明した第１実施例に係る車両用懸架装置１０の構成
と同一構成については同一符号を付してその説明を省略
する。

【００４１】本実施例に係る車両用懸架装置５０は、ホ
イールキャリア１１，Ａアーム１２，トーコントロール
アーム１３，アッパーアーム１４，及び本実施例の要部
となる連結ロッド５１等により構成されている。Ａアー
ム１２はロアアームとして機能するものであり、車輪１
６の車軸Ｘに対し下方位置に設けられている。このＡア
ーム１２は、基本的には略直線状の３本のロッド１６〜
１８により構成されており、またロッド１７からは後述
する連結ロッド５１と連結するためのサブロッド１９が
設けられている。

【００４２】また、連結ロッド５１は直線形状を有した
いわゆるＩアームであり、前記したＡアーム１２に設け
られたサブロッド１９とホイールキャリア１１との間に
配設された構成とされている。連結ロッド５１のＡアー
ム側取付け端部はサブロッド１９に配設された回転方向
に３自由度を有するジョイント５２に取り付けられてお
り、また連結ロッド５１のホイールキャリア側端部はホ
イールキャリア１１に配設されたジョイント５３（回転
方向に３自由度を有する）に取り付けられている。

【００４３】また、連結ロッド５１がサブロッド１９に
配設されたジョイント５２に取り付けられるアーム側取
付け位置は、車軸Ｘに対して下方位置に設定されてお
り、また連結ロッド５１がホイールキャリア１１に配設
されたジョイント５３に取り付けられるホイールキャリ
ア側取付け位置は、車軸Ｘに対して上方位置に設定され
ている。従って、連結ロッド５１は、上記アーム側取付
け位置とホイールキャリア側取付け位置とが車輪２０の
車軸Ｘを挟んで上下に位置するよう構成されている（図
１１に詳しい）。

【００４４】尚、上記したジョイント５２，５３の内、
一方のジョイントの自由度を２自由度としてもよいこと
は前記したのと同様である。上記のように、前後方向荷
重及び横方向荷重を夫々受けるＡアーム１２とホイール
キャリア１１とを連結ロッド５１で連結することによ
り、車軸Ｘの下方位置においては、Ａアーム１２により
ホイールキャリア１１は支持され、また車軸Ｘの上方位
置においてはアッパーアーム１４及び連結ロッド５１に
よりホイールキャリア１１は支持されるため、特に制動
力や駆動力（車輪の回転方向）に対する剛性を高めるこ
とができる。

【００４５】ここで、上記構成とされた車両用懸架装置
５０を構成する各アーム１２〜１４及び連結ロッド５１
の配設位置に注目する。本実施例に係る車両用懸架装置
５０においても、車両前方に延在させたＡアーム１２の
車体取付け側端部２６を除き、他のアーム１２〜１４の
車体取付け側端部に配設されたジョイント２７，２９，
３１は車軸Ｘの後方位置に集約的にかつ近接した位置に
取り付けられた構成とされている。また、ロッド１６を
除くＡアーム１２、各アーム１３，１４、及び連結ロッ
ド５１は、夫々車軸Ｘの後方位置に延在するよう構成さ
れている。

【００４６】従って、車軸Ｘの前方側にはロッド１６を
除き車両用懸架装置５０の構成要素は配設されない構成
となっている。また、ロッド１６は図１０に図示される
ように車軸Ｘに対して直角に近い角度で車両前方に延出
した構成とされている。このため、ロッド１６と、この
ロッド１６を除く各アーム１２〜１４及び連結ロッド５
１は、平面視で大きく開いた略Ｖ字形状を呈することと
なり、車軸Ｘの前方側に広いスペースを確保することが
可能となる。

【００４７】このように、連結ロッド５１を車軸Ｘを挟
んで上下位置に延在するよう配設し制動時や駆動時の剛
性を向上させた構成としても、車軸Ｘの前方側に広いス
ペースを確保することが可能となり車両内に広い空間部
を形成することが可能となる。

【００４８】図１２乃至図１４は、上記した第２実施例
に係る車両用懸架装置５０の第１の変形例を示す図であ
る。図１２は第２の変形例に係る車両用懸架装置５０Ａ
の斜視図であり、図１３は車両用懸架装置５０Ａの平面
図であり、図１４は車両用懸架装置５０Ａの側面図であ
る。尚、各図において図９乃至図１１に示した構成と対
応する構成については同一符号を付してその説明を省略
する。

【００４９】前記した車両用懸架装置５０においては、
Ａアーム１２を構成するロッド１７にサブロッド１９を
設け、このサブロッド１９に連結ロッド５１のアーム側
取付け端部を取り付けることによりホイールキャリア１
１とＡアーム１２との間に連結ロッド５１を配設する構
成とした。

【００５０】本変形例では、サブロッド５４をＡアーム
１２を構成するロッド１６に設け、このサブロッド５４
に連結ロッド５１のアーム側取付け端部を取り付ける構
成としたことを特徴とするものである。本変形例のよう
に、連結ロッド５１のＡアーム１２の取付け位置はロッ
ド１７に限定されるものではなく、ロッド１６に設けた
構成としても図１乃至図３を用いて説明した車両用懸架
装置１０と同一の効果を実現することができる。

【００５１】この際、サブロッド５４の長さ及び向きを
適宜設定することにより、連結ロッド５１の延在位置を
Ａアーム１２のロッド１６と略平行に沿わせることがで
き、よって連結ロッド５１のアーム側取付け端部をロッ
ド１６に設けられたサブロッド５４に接続した構成とし
ても、連結ロッド５１により車体２２内に形成された空
間部が狭くなるようなことはない（図１３参照）。

【００５２】図１５は、第２実施例に係る第２変形例を
示す図である。前記した車両用懸架装置５０において
は、Ａアーム１２をロアアームとして用い、アッパーア
ーム１４をＡアーム１２に対して車軸Ｘの上方向に配設
した構成としたが、図１５に示されるように、車軸Ｘに
対してＡアーム１２とアッパーアーム１４を上下逆とな
るよう配設することにより、Ａアーム１２をアッパーア
ームとして用い、アーム４１をロアアームとして用いる
構成としてもよい。この構成においても、連結ロッド５
１はアーム側取付け位置とホイールキャリア側取付け位
置とが車輪２０の車軸Ｘを挟んで上下に位置するよう配
置されている。

【００５３】図１６は、第２実施例に係る第３変形例を
示す図である。本変形例では、図１６に示されるよう
に、図１２乃至図１４を用いて説明した第１変形例に係
る車両用懸架装置５０Ａにおいて、Ａアーム１２とアッ
パーアーム１４を上下逆となるよう配設した構成とされ
ている。このように、Ａアーム１２とアッパーアーム１
４を車軸Ｘを中心として上下逆となる構成しても車軸Ｘ
の前方に空間部を形成することができ、また制動力や駆
動力に対する剛性を向上させることができる。

【００５４】図１７乃至図１９は本発明の第３実施例で
ある車両用懸架装置６０を示す構成図である。図１７は
車両用懸架装置６０の斜視図であり、図１８は車両用懸
架装置６０の平面図であり、図１９は車両用懸架装置６
０の側面図である。尚、以下の説明において、前記した
第１実施例に係る車両用懸架装置１０と同一構成につい
ては同一符号を付してその説明を省略する。

【００５５】本実施例に係る車両用懸架装置６０は、ホ
イールキャリア１１，第１のＡアーム１２，トーコント
ロールアーム１３，及び本実施例の要部となる第２のＡ
アーム６１等により構成されている。第１のＡアーム１
２はロアアームとして機能するものであり、車輪１６の
車軸Ｘに対し下方位置に設けられている。この第１のＡ
アーム１２は、基本的には略直線状の３本のロッド１６
〜１８により構成されており、全体としてＡ字型形状を
呈する構成とされている。そして、第１のＡアーム１２
のホイールキャリア取付け側端部には回転方向に３自由
度を持ったジョイント２５が配設されており、このジョ
イント２５を介して第１のＡアーム１２はホイールキャ
リア１１に取り付けられた構成とされている。また、第
１のＡアーム１２の車体取付け側端部にも夫々回転方向
に３自由度を持ったジョイント２６，２７が配設されて
おり、このジョイント２６，２７を介してＡアーム１２
は車体２２に取り付けられた構成とされている。上記構
成とされたＡアーム１２は、車軸Ｘに対する前後方向荷
重と横方向荷重を受ける機能を奏する。

【００５６】一方、第２のＡアーム６１はアッパーアー
ムとして機能するものであり、車輪２０の車軸Ｘに対し
上方位置に設けられている。この第２のＡアーム６１
は、基本的には略直線状の３本のロッド６２〜６４によ
り構成されている。この内、第２のＡアーム６１を構成
する２本のロッド６２，６３の各一端部は、車体２２側
で接続されて一体化されて車体取付け側端部６５を形成
すると共に、この車体取付け側端部６５を中心として各
ロッド６２，６３は二股状となりホイールキャリア１１
側の各端部はホイールキャリア取付け側端部６６，６７
を形成する。

【００５７】また、二股状となったロッド６２とロッド
６３との間にはロッド６４が配設されており、よって各
ロッド６２〜６４は全体としてＡ型形状を呈する構成と
なる。また、車体取付け側端部６５には回転方向に３自
由度を持ったジョイント６８が配設されており、このジ
ョイント６８を介して第２のＡアーム６１は車体２２に
取り付けられた構成とされている。

【００５８】一方、ホイールキャリア取付け側端部６
６，６７にも夫々回転方向に３自由度を持ったジョイン
ト６９，７０が配設されており、このジョイント６９，
７０を介して第２のＡアーム６１はホイールキャリア１
１に取り付けられた構成とされている。上記構成とされ
た第２のＡアーム６１は、車軸Ｘに対する前後方向荷重
と横方向荷重を受ける機能を奏する。

【００５９】ここで、上記構成とされた車両用懸架装置
６０を構成する各アーム１２，１３，６１の配設位置に
注目する。本実施例に係る車両用懸架装置６０は、前記
したように車両前方に延在させた第１のＡアーム１２の
車体取付け側端部を除き、他のアーム１２，１３，６１
の車体取付け側端部に配設されたジョイント２７，２
９，６８は車軸Ｘの後方位置に集約的にかつ近接した位
置に取り付けられた構成とされている。また、ロッド１
６を除く第１のＡアーム１２、トーコントロールアーム
１３、及び第２のＡアーム６１は、夫々車軸Ｘの後方位
置に延在するよう構成されている。

【００６０】従って、車軸Ｘの前方側にはロッド１６を
除き車両用懸架装置６０の構成要素は配設されない構成
となっている。また、ロッド１６は図１８に図示される
ように車軸Ｘに対して直角に近い角度で車両前方に延出
した構成とされている。このため、ロッド１６と、この
ロッド１６を除く各アーム１２，１３，６１は、平面視
で大きく開いた略Ｖ字形状を呈することとなり、車軸Ｘ
の前方側に広いスペースを確保することが可能となる。

【００６１】また、本実施例に係る車両用懸架装置６０
では、第１及び第２のＡアーム１２，６１は、平面視で
ホイールキャリア１１と車体２２との間で夫々反対方向
の向きで、かつ取付け位置が車軸Ｘに対して上下位置に
別れた状態で配設された構成となっている。

【００６２】このため、ホイールキャリア１１は第１の
Ａアーム１２のホイールキャリア側端部と、第２のＡア
ーム６１が有する２個のホイールキャリア側取付け端部
との３箇所で支持され、かつ各Ａアーム１２，６１は夫
々剛性が高いため、前記した他の実施例では必要とされ
た連結ロッドを用いることなく制動力や駆動力に対する
剛性を確保することができる。

【００６３】続いて、本発明の第４実施例について説明
する。図２２乃至図２４は本発明の第４実施例である車
両用懸架装置８０を示す構成図で、フロントエンジンリ
アドライブ等の後輪駆動車のリアサスペンションに適用
したものである。図２２は車両用懸架装置８０の斜視図
であり、図２３は車両用懸架装置８０の平面図であり、
図２４は車両用懸架装置８０の側面図である。尚、以下
の説明において、図１乃至図３を用いて説明した第１実
施例に係る車両用懸架装置１０の構成と同一構成につい
ては同一符号を付して説明する。

【００６４】本実施例に係る車両用懸架装置８０も、ホ
イールキャリア１１，Ａアーム１２，トーコントロール
アーム１３，アッパーアーム１４，及び連結ロッド１５
等により構成されている。ホイールキャリア１１（梨地
で示す）は、車輪２０及び図示しないブレーキ機構等が
組付けられるものであり、車輪２０はこのホイールキャ
リア１１に支持された構成となっている。

【００６５】Ａアーム１２はロアアームとして機能する
ものであり、略直線状の３本のロッド１６〜１８により
構成されている。また、ロッド１７には後述する連結ロ
ッド１５と連結するためのサブロッド１９が設けられて
いる。Ａアーム１２を構成する２本のロッド１６，１７
のホイールキャリア１１側の端部は一体化されており、
回転方向に３自由度を持ったジョイント２５が配設され
ている。このＡアーム１２は、ジョイント２５を介して
ホイールキャリア１１に取り付けられた構成とされてい
る。

【００６６】またＡアーム１２は、ジョイント２５を中
心として各ロッド１６，１７が二股状となっており、各
ロッド１６，１７の車体２２側の各端部は夫々回転方向
に３自由度を持ったジョイント２６，２７が配設されて
いる。このジョイント２６，２７を介してＡアーム１２
は車体２２に取り付けられる構成とされている。

【００６７】また、二股状となったロッド１６とロッド
１７との間にはロッド１８が配設されており、よって各
ロッド１６〜１８は全体としてＡ型形状を呈する構成と
なる。上記構成とされたＡアーム１２は、車輪２０に印
加される前後方向荷重と横方向荷重を受ける機能を奏す
る。

【００６８】トーコントロールアーム１３は直線形状を
有したいわゆるＩアームであり、ホイールキャリア側端
部には回転方向に３自由度を持ったジョイント２８が配
設され、このジョイント２８を介してトーコントロール
アーム１３はホイールキャリア１１に取り付けられてい
る。また、トーコントロールアーム１３の車体２２側端
部にも回転方向に３自由度を持ったジョイント２９が配
設されており、このジョイント２９を介してトーコント
ロールアーム１３は車体２２に取り付けられている。

【００６９】アッパーアーム１４は、ホイールキャリア
側端部に回転方向に３自由度を持ったジョイント３０が
配設されており、このジョイント３０を介してアッパー
アーム１４はホイールキャリア１１に取り付けられてい
る。また、アッパーアーム１４の車体２２側の端部にも
回転方向に３自由度を持ったジョイント３１が配設され
ており、このジョイント３１を介してアッパーアーム１
４は車体２２に取り付けられている。更に、アッパーア
ーム１４の所定位置には後述する連結ロッド１５が接続
されるジョイント３２が配設されている。

【００７０】連結ロッド１５は直線形状を有したいわゆ
るＩアームであり、前記したＡアーム１２に設けられた
サブロッド１９とアッパーアーム１４との間に配設され
るものである。連結ロッド１５の一端部３３はサブロッ
ド１９に配設された回転方向に３自由度を有するジョイ
ント３５に取り付けられており、また連結ロッド１５の
他端部３４はアッパーアーム１４に形成されたジョイン
ト３２（回転方向に３自由度を有する）に取り付けられ
ている。

【００７１】ここで、上記構成とされた車両用懸架装置
８０を構成するＡアーム１２及び連結ロッド１５の配設
位置に注目する。本実施例に係る車両用懸架装置８０
は、図２２及び図２３に示されるように、Ａアーム１２
を構成する各ロッド１６，１７の車体２２側の各端部に
配設されたジョイント２６，２７を結ぶ軸線（図中、矢
印Ａで示す一点鎖線）と、連結ロッド１５の軸線（図
中、矢印Ｂで示す一点鎖線）とが、平面視で略平行とな
るよう構成したことを特徴とするものである。

【００７２】このように、ジョイント２６，２７を結ぶ
軸線Ａと連結ロッド１５の軸線Ｂとが略平行となるよう
構成するには、平面視でジョイント３２がジョイント３
５よりも車両前方にある場合には、図２２乃至図２４に
示されるようにジョイント３２をジョイント３５よりも
車両外側に配設すればよい。

【００７３】上記のように、ジョイント２６，２７を結
ぶ軸線Ａと連結ロッド１５の軸線Ｂとが略平行とするこ
とにより、車輪２０がバウンド・リバウンドした際に、
Ａアーム１２と連結ロッド１５との連結点であるジョイ
ント３５の上下方向の動き量と、アッパーアーム１４と
連結ロッド１５との連結点であるジョイント３２の上下
方向の動き量を略同量とすることができる。

【００７４】即ち、車輪２０がバウンド・リバウンドす
ると、Ａアーム１２はジョイント２６，２７を結ぶ軸線
Ａを回転軸として回転変位する。また、車輪２０がバウ
ンド・リバウンドすると、アッパーアーム１４は車体２
２側のジョイント３１を中心として回転変位する。

【００７５】この際、連結ロッド１５の軸線Ｂがジョイ
ント２６，２７を結ぶ軸線Ａに対して大きく傾いている
と、車輪２０のバウンド・リバウンドによりＡアーム１
２及びアッパーアーム１４が上記のように回転する際
に、連結ロッド１５の傾きに起因してジョイント３２と
ジョイント３５の主に上下方向の変位量に差が生じてし
まう。

【００７６】しかるに、ジョイント２６，２７を結ぶ軸
線Ａと連結ロッド１５の軸線Ｂとが略平行とすることに
より、ジョイント３５の上下方向の動き量とジョイント
３２の上下方向の動き量を略同量とすることができ、従
ってＡアーム１２とアッパーアーム１４とは略平行状態
を保ちつつ回転する。これにより、車輪２０がバウンド
・リバウンドしてもキャンバ角及びトー角を安定に所定
の角度に維持することができる。

【００７７】図３０（Ａ）は本実施例に係る車両用懸架
装置８０のキャンバ角変化特性を示しており、また図３
０（Ｂ）は本実施例に係る車両用懸架装置８０のトー角
変化特性を示している。各図において、縦軸は車輪２０
のバウンド・リバウンド量（ホイールストローク）を示
しており、また横軸はキャンバ角及びトー角を示してい
る。また、各図において実線で示すのは本実施例に係る
車両用懸架装置８０の特性であり、破線で示すのはジョ
イント２６，２７を結ぶ軸線Ａに対し連結ロッド１５の
軸線Ｂが傾いた構成の車両用懸架装置の特性（同図に
は、第１実施例に係る車両用懸架装置１０の特性を示し
ている）である。

【００７８】図３０（Ａ）に示されるキャンバ角変化特
性に注目すると、ホイールストロークが変化しても、本
実施例に係る車両用懸架装置８０のキャンバ角変化は、
第１実施例に係る車両用懸架装置１０のキャンバ角変化
と略等しい特性を示しており、よって同図よりジョイン
ト２６，２７を結ぶ軸線Ａと連結ロッド１５の軸線Ｂと
を略平行としてもキャンバ角変化特性が劣化することが
ないことが判る。

【００７９】また、図３０（Ａ）に示されるトー角変化
特性に注目すると、ホイールストロークが変化した場
合、本実施例に係る車両用懸架装置８０のトー角変化
は、第１実施例に係る車両用懸架装置１０のトー角変化
に対して小さい変化を示している。よって同図より、ジ
ョイント２６，２７を結ぶ軸線Ａと連結ロッド１５の軸
線Ｂとを略平行とした本実施例に係る車両用懸架装置８
０では、トー角変化が抑制され車輪２０がバウンド・リ
バウンドした場合における車両安定性を向上できること
が判る。

【００８０】一方、本実施例に係る車両用懸架装置８０
のように、ジョイント２６，２７を結ぶ軸線Ａと連結ロ
ッド１５の軸線Ｂとを略平行とした構成では、車輪２０
の回転中心位置と車輪２０が接地する位置の回転瞬間中
心の側面視での高さの変動を少なくすることができる。
従って、車両のアンチリフト率の維持及びアンチスクウ
ォト率の向上を図ることができる。

【００８１】図３０（Ｃ）は発進時における車輪２０の
回転中心位置の側面からみた移動軌跡を示しており、ま
た図３０（Ｄ）は制動時における車輪２０の接地位置の
側面からみた移動軌跡を示している。各図において、縦
軸は車輪２０のバウンド・リバウンド量（ホイールスト
ローク）を示しており、また横軸は車輪２０の回転中心
位置或いは接地位置の移動量を示している。また、各図
においても実線で示すのは本実施例に係る車両用懸架装
置８０の特性であり、破線で示すのはジョイント２６，
２７を結ぶ軸線Ａに対し連結ロッド１５の軸線Ｂが傾い
た構成の車両用懸架装置の特性（同図には、第１実施例
に係る車両用懸架装置１０の特性を示している）であ
る。

【００８２】図３０（Ｃ）に示される発進時における特
性に注目すると、発進時に発生する駆動力が印加されて
も、本実施例のように車輪２０の回転中心位置の回転瞬
間中心を側面視で高い位置に設定した車両用懸架装置８
０では、車輪２０の中心位置の移動軌跡は略右上がりの
良好な特性となっており、かつその移動量は小さな値と
なっている。これに対し、ジョイント２６，２７を結ぶ
軸線Ａに対し連結ロッド１５の軸線Ｂが傾いた第１実施
例に係る車両用懸架装置１０では、車輪２０の中心位置
の移動軌跡は左上がりの特性となっており、かつその移
動量は大きな値となっている。

【００８３】従って、本実施例に係る車両用懸架装置８
０によれば、発進時における車輪２０の中心位置の移動
量を小さくすることができ、よって発進時におけるアン
チスクウォト率を向上させることができ、車両の安定性
を向上できることが判る。また、図３０（Ｄ）に示され
る制動時における特性に注目すると、制動力が印加され
ても本実施例のように車輪２０の接地位置の回転瞬間中
心を側面視で高い位置に設定した車両用懸架装置８０で
は、車輪２０の接地位置の移動軌跡は略右上がりの良好
な特性となっており、かつその移動量は破線で示す車両
用懸架装置１０の移動量に対して小さな値となってい
る。

【００８４】従って、本実施例に係る車両用懸架装置８
０によれば、制動時における車輪２０の接地位置の移動
量を小さくすることができ、よって制動時におけるアン
チリフト率を維持させることができる。図２５乃至図２
７は、上記した第４実施例に係る車両用懸架装置８０の
第１の変形例を示す図である。図２５は第４変形例に係
る車両用懸架装置８０Ａの斜視図であり、図２６は車両
用懸架装置８０Ａの平面図であり、図２７は車両用懸架
装置８０Ａの側面図である。尚、各図において図２５乃
至図２７に示した構成と対応する構成については同一符
号を付してその説明を省略する。

【００８５】前記した車両用懸架装置８０では、Ａアー
ム１２を構成するロッド１７にサブロッド１９を設け、
このサブロッド１９に連結ロッド１５の一端部を取り付
けることによりＡアーム１２とアッパーアーム１４とを
連結し、ジョイント２６，２７を結ぶ軸線Ａと連結ロッ
ド１５の軸線Ｂとが略平行となるよう構成した。

【００８６】本変形例では、サブロッド４０をＡアーム
１２を構成するロッド１６に設け、このサブロッド４０
に連結ロッド１５の一端部を取り付けることによりＡア
ーム１２とアッパーアーム１４とを連結したことを特徴
とするものである。この構成の場合、平面視でジョイン
ト３２はジョイント３５よりも車両後方に位置すること
となる。このように、ジョイント３２がジョイント３５
よりも車両後方に位置する場合において、ジョイント２
６，２７を結ぶ軸線Ａと連結ロッド１５の軸線Ｂとが略
平行となるよう構成するには、図２５乃至図２６に示さ
れるようにジョイント３５をジョイント３２よりも車両
外側に配設すればよい。

【００８７】本変形例のように、連結ロッド１５のＡア
ーム１２の取付け位置はロッド１７に限定されるもので
はなく、ロッド１６に設けた構成としても図２２乃至図
２４を用いて説明した車両用懸架装置８０と同一の効果
を実現することができる。また、前記した車両用懸架装
置８０においては、Ａアーム１２をロアアームとして用
い、アッパーアーム１４をＡアーム１２に対して上方向
に配設した構成としたが、図２８（本実施例の第２変形
例を示す）に示されるように、Ａアーム１２とアッパー
アーム１４を上下逆となるよう配設することにより、Ａ
アーム１２をアッパーアームとして用い、アーム４１を
ロアアームとして用いる構成としてもよい。

【００８８】更に、図２９（本実施例の第３変形例を示
す）に示されるように、図２５乃至図２７を用いて説明
した車両用懸架装置８０Ａにおいて、Ａアーム１２とア
ッパーアーム１４を上下逆となるよう配設した構成とし
てもよい。尚、上記した各実施例においては、本発明に
係る車両用懸架装置をフロントエンジンフロントドライ
ブ（ＦＦ）タイプの車両のリヤサスペンションとして用
いた構成を例に挙げて説明したが、本発明に係る車両用
懸架装置はフロントエンジンリアドライブ車，ミッドシ
ップリアドライブ車や四輪駆動車に搭載することは可能
であり、またフロントサスペンションとして用いること
も可能である。この場合、トーコントロールアーム１３
の車体側のジョイントをステアリングリンケージに連結
し、Ａアーム１２の前方に延出したロッド１６を後方に
延出させることも可能である。

【００８９】また、本発明に係る車両用懸架装置におい
て、トーコントロールアーム１３の構成を、アクチュエ
ータ等を用いることにより車両２２の横方向（トーコン
トロールアーム１３の軸方向）にスライド可能な構成と
することにより、いわゆる４ＷＳの機能を付加すること
が可能となる。更に、上記した各実施例における各ジョ
イント部は、ゴムブッシュ等の弾性体で構成することも
可能である。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１記載の発明に
よれば、車両前方に延在させたＡアームの車体取付け側
一端部を除き、他のアームの車体取付け側端部が車軸の
後方位置に集約的にかつ近接した位置に取り付けられた
構成であるため、車軸の前方側には車両用懸架装置の構
成要素は配設されない構成となっている。このため、車
軸の前方側に広いスペースを確保することが可能とな
る。

【００９１】また、請求項２記載の発明によれば、ホイ
ールキャリアの下部位置に配設されたＡアームと、ホイ
ールキャリアの上部位置に配設された直線状アームとの
間に連結ロッドが配設される。即ち、側面視でホイール
キャリアを挟んで上下に配設された各アーム間に連結ロ
ッドが配設されるため、制動力や駆動力（車輪の回転方
向）に対する剛性を確保することができる。

【００９２】また、請求項３記載の発明によれば、連結
ロッドによりＡアームまたは直線状アームの内いずかの
アームとホイールキャリアとの間を連結すると共に、連
結ロッドのキャリア側取付け位置とアーム側取付け位置
とが車軸を挟んで上下に位置するよう構成することによ
り、連結ロッドにより連結された各アーム間の剛性を高
めることができる。また、上記のように連結ロッドは車
軸を挟んで延在する構成であるため、特に制動力や駆動
力（車輪の回転方向）に対する剛性を高める機能を奏す
る。

【００９３】また、請求項４記載の発明によれば、第１
及び第２のＡアームは、平面視でホイールキャリアと車
体との間で夫々反対方向の向きで、かつ取付け位置が車
軸に対して上下位置に別れた状態で配設された構成とな
っている。このため、ホイールキャリアは第１のＡアー
ムのホイールキャリア側端部と、第２のＡアームが有す
る２個のホイールキャリア側取付け端部との３箇所で支
持され、かつ各Ａアームは夫々剛性が高いため、連結ロ
ッドを用いることなく制動力や駆動力に対する剛性を確
保することができる。

【００９４】また、車両前方に延在させた第１のＡアー
ムの車体取付け側一端部を除き、他のアームの車体取付
け側端部が車軸の後方位置に集約的にかつ近接した位置
に取り付けられた構成であるため、車軸の前方側には車
両用懸架装置の構成要素は配設されない構成となってい
る。このため、車軸の前方側に広いスペースを確保する
ことが可能となる。

【００９５】更に、請求項５記載の発明によれば、平面
視で、上記連結ロッドの軸線と、上記Ａアームの車体側
取付点を結んだ線とが略平行となるよう構成したことに
より、バウンド／リバウンド時におけるＡアームと連結
ロッドとの連結点の上下方向の動き量と、直線状アーム
と連結ロッドとの連結点の上下方向の動き量とは略同量
となるため、側面視でサスペンションの瞬間中心の上下
変化が小さくアンチスクウオートを向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の斜
視図である。

【図２】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の平
面図である。

【図３】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の側
面図である。

【図４】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の第
１の変形例の斜視図である。

【図５】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の第
１の変形例の平面図である。

【図６】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の第
１の変形例の側面図である。

【図７】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の第
２の変形例の斜視図である。

【図８】本発明の第１実施例である車両用懸架装置の第
３の変形例の斜視図である。

【図９】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の斜
視図である。

【図１０】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
平面図である。

【図１１】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
側面図である。

【図１２】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の斜視図である。

【図１３】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の平面図である。

【図１４】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の側面図である。

【図１５】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
第２の変形例の斜視図である。

【図１６】本発明の第２実施例である車両用懸架装置の
第３の変形例の斜視図である。

【図１７】本発明の第３実施例である車両用懸架装置の
斜視図である。

【図１８】本発明の第３実施例である車両用懸架装置の
平面図である。

【図１９】本発明の第３実施例である車両用懸架装置の
側面図である。

【図２０】本発明の効果を説明するための図である。

【図２１】本発明の効果を説明するための図である。

【図２２】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
斜視図である。

【図２３】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
平面図である。

【図２４】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
側面図である。

【図２５】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の斜視図である。

【図２６】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の平面図である。

【図２７】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
第１の変形例の側面図である。

【図２８】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
第２の変形例の斜視図である。

【図２９】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
第３の変形例の斜視図である。

【図３０】本発明の第４実施例である車両用懸架装置の
効果を説明するための図である。

【図３１】従来の車両用懸架装置の一例を説明するため
の図である。

【符号の説明】

１０，１０Ａ，５０，５０Ａ，６０，８０，８０Ａ車
両懸架装置１１ホイールキャリア１２Ａアーム１３トーコントロールアーム１４アッパアーム１５，５１連結ロッド１６〜１９，６２〜６４ロッド２０車輪２１，６６，６７ホイールキャリア取付け側端部２２車体２３，２４，６５車体取付け側端部２５〜３２，３５，５２，５３，６８〜７０ジョイン
ト５４サブロッド６１第２のＡアーム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１個のＡアームと、少なくと
も２本の直線状アームとによりホイールキャリアを支持
する構成とされており、上記Ａアームの車体取付け側一端部を車両前方に延在さ
せ車体に取り付けると共に、上記Ａアームの車体取付け側他端部が上記車体に取り付
けられる位置と、上記各直線状アームの車体側取付け位
置とを車軸の後方位置に集約的に配設し、平面視で、上記Ａアームの車体取付け側他端部及び各直
線状アームの車体側取付け位置が、夫々近接した位置に
取り付けられた構成としたことを特徴とする車両用懸架
装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用懸架装置におい
て、側面視で、上記Ａアームのホイールキャリア側端部を上
記ホイールキャリアの下部位置に配設すると共に、上記
直線状アームのホイールキャリア側端部を上記ホイール
キャリアの上部位置に配設し、かつ、上記Ａアームを構成する１本のロッドと、上記直
線状アームの内いずれか１本の直線状アームとを連結ロ
ッドで連結したことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】請求項１記載の車両用懸架装置におい
て、上記Ａアームまたは直線状アームの内いずれかのアーム
と上記ホイールキャリアとの間を連結する連結ロッドを
設けると共に、上記連結ロッドのキャリア側取付け位置とアーム側取付
け位置とが、上記ホイールキャリアに取り付けられる車
輪の車軸を挟んで上下に位置するよう構成したことを特
徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】側面視でホイールキャリアに取り付けら
れる車輪の車軸中心を挟んで上下に夫々位置するよう配
設された第１及び第２のＡアームと、少なくとも１本の
直線状アームとにより上記ホイールキャリアを支持し、かつ、上記第１のＡアームの頂部に位置するホイールキ
ャリア側端部を上記ホイールキャリアに接続すると共
に、上記第１のＡアームを構成する二股状とされたロッ
ドの車体取付け側一端部を車両前方に延在させ車体に取
り付け、かつ、上記第１のＡアームの車体取付け側他端部が上記
車体に取り付けられる位置と上記直線状アームの車体側
取付け位置とを車軸の後方位置に集約的に配設し、平面
視で上記Ａアームの車体取付け側他端部と直線状アーム
の車体側取付け位置とが夫々近接するよう構成し、かつ、上記第２のＡアームの頂点に位置する車体側取付
け端部を車体に取り付けると共に、上記第２のＡアーム
を構成する二股状とされたロッドのホイールキャリア側
取付け端部が２箇所で上記ホイールキャリアに取り付け
られる構成としたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項５】請求項２記載の車両用懸架装置におい
て、平面視で、上記連結ロッドの軸線と、上記Ａアームの車
体側取付点を結んだ線とが略平行となるよう構成したこ
とを特徴とする車両用懸架装置。