JPH10287113A - 操舵輪用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】一本のアッパリンクを中間部材でショックアブ
ソーバに連結することで位置決めするタイプの操舵輪用
サスペンション装置にあって、ワインドアップ方向への
入力に対する支持剛性を高めると共に集約性を高めてコ
ンパクト化する。 【解決手段】中間部材１０の軸線Ｌ_C とショックアブソ
ーバ７の軸線Ｌ_S とが交点を持つように配置すること
で、ナックル１からアッパリンク６に前後方向の入力あ
っても、ショックアブソーバ７の軸線Ｌ_S 回りにモーメ
ントが作用しないようにし、もってショックアブソーバ
７のロワケース７ａや中間部材１０の支持剛性を高め、
全体としてワインドアップ方向への支持剛性を高める。
また、中間部材１０は、アッパリンク６に対して車両前
後の反対側でショックアブソーバ７に連結することで、
中間部材１０の長さを確保し、もってショックアブソー
バ７とアッパリンク６とを離間しないで集約性を高め、
コンパクト化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置など、操舵輪用のサスペンション装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の操舵輪用サスペンション装置とし
ては例えば特開平５−２７８４２０号公報に記載されて
いるもの（以下、第１従来例とも記す）がある。この第
１従来例の操舵輪用サスペンション装置では、車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材の下端を、所謂ダブルピ
ボット形式を構成する二本のロワリンク（下部連結部
材）を介して車体部材に上下揺動可能且つ転舵可能に連
結すると共に、略車両幅方向に配設されたアッパリンク
（上部連結部材）を当該車輪支持部材の上端に上下揺動
可能且つ転舵可能に連結し、夫々のリンクは車体部材に
対して上下方向に揺動可能に連結する。また、ショック
アブソーバ部材は、上端が車体部材に、下端入力点がロ
ワリンクに連結されており、その所謂シリンダケースと
前記アッパリンクとが個別の中間部材によって連結され
ていて、これによりアッパリンクの前後方向の位置決め
が行われる。勿論、車輪支持部材はタイロッド部材を介
して操向装置に接続されている。そして、このような構
成により、仮想キングピン軸の設定を行い易くしてい
る。

【０００３】また、同様の操舵輪用サスペンション装置
としては、例えば特開平５−１６９９３８号公報に記載
されるもの（以下、第２従来例とも記す）もある。この
第２従来例の操舵輪用サスペンション装置では、前記構
成に加えて、前記中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とを、平行ではないが、交点も持たない、所
謂捩じれの位置とし、これによりストローク時のキャス
タ角変化を改善できるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、夫々、以
下のような問題点がある。即ち、車輪或いは車輪支持部
材のストロークに伴って前記中間部材に傾きが生じる。
これは、中間部材のうち、ショックアブソーバ部材側連
結点のストローク量はロワリンクのストローク量と略同
等であるのに対して、そのアッパリンク側連結点は、例
えば適切なキャンバ変化特性のためにロワリンクのスト
ローク量と一般的に異なるためである。このとき、中間
部材に発生する傾き角が大きくなり過ぎると、不要なこ
じり入力やジオメトリ変化が発生するため、これが大き
くなり過ぎないように中間部材の長さを長くしなければ
ならない。

【０００５】ところが、前記第１従来例に記載の操舵輪
用サスペンション装置では、前記中間部材がショックア
ブソーバ部材よりアッパリンク側に配設されている，つ
まりアッパリンクがショックアブソーバ部材より車両後
方にあれば、中間部材もショックアブソーバ部材より車
両後方に配設され、アッパリンクがショックアブソーバ
部材より車両前方にあれば、中間部材もショックアブソ
ーバ部材より車両前方に配設されている。この状態で、
中間部材の長さを確保しようとすると、アッパリンクの
軸線とショックアブソーバ部材の軸線とを車両前後方向
に離してレイアウトしなければならない。

【０００６】実際には、キングピン軸の設定やキャンバ
剛性確保といったジオメトリ上の条件からアッパリンク
のレイアウトはほぼ決まってしまうから、必然的にショ
ックアブソーバ部材を車両前方又は後方に離すことにな
る。しかしながら、アッパリンクと車輪支持部材との連
結点が一般にキングピン軸の上部点を構成することか
ら、当該アッパリンクの前後では、車輪の転舵に伴って
タイヤが車両内側に入り込むため、当該アッパリンクか
ら前後方向に離さなければならないショックアブソーバ
部材は、タイヤとの干渉を避けて更に車両内側に配置し
なければならなくなる。すると、ショックアブソーバ部
材の上端車体部材連結点が車両内側に張出し、例えばエ
ンジンルームを阻害するなどして、レイアウト上好まし
くない。

【０００７】また、例えばショックアブソーバ部材の上
端部にコイルスプリングを同軸又は略同軸にレイアウト
する場合には、コイルスプリングの方がショックアブソ
ーバ部材より外形の大きいことから、転舵に伴うタイヤ
との干渉を回避するため、当該コイルスプリングを車輪
より更に上方に配置する必要が発生したりするため、前
輪側のフードが低い，所謂ローフードの車両には適用で
きないという問題もある。

【０００８】一方、前記第２従来例に記載の操舵輪用サ
スペンション装置にあっては、前記アッパリンクの車輪
支持部材側の連結点への前後方向の入力に対して、前記
中間部材がショックアブソーバ部材に力を伝えて前後方
向を支持する構成となっているが、この中間部材の軸線
とショックアブソーバ部材の軸線とが捩じれの位置関係
にあるため、この前後入力がショックアブソーバ部材の
軸線回りのモーメント入力となり、例えばショックアブ
ソーバ部材のシリンダケースの軸線回りの回転自由度の
支持剛性が不十分になり易く、その結果、アッパリンク
の車輪支持部材側連結点への前後方向の入力に対して、
中間部材の支持剛性が不十分となり、特にサスペンショ
ン装置としてワインドアップ方向の支持剛性を十分に確
保できないという問題がある。

【０００９】本発明は、前記諸問題を解決すべく開発さ
れたものであり、中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とを交差させることで、アッパリンク（上部
連結部材）の車輪支持部材側連結点への前後方向の入力
に対して、ショックアブソーバ部材に軸線回りのモーメ
ントが入力されるのを防止し、もってショックアブソー
バ部材のシリンダケースの軸線回りの回転自由度の支持
剛性を高めて中間部材の支持剛性を確保し、一方で中間
部材のショックアブソーバ部材側連結点とアッパリンク
（上部連結部材）側連結点とをショックアブソーバ部材
の軸線を挟んで車両前後方向に離してレイアウトする，
即ち中間部材をショックアブソーバ部材の軸線を挟んで
アッパリンク（上部連結部材）と反対側まで延長し、そ
の延長点でショックアブソーバ部材と連結することで、
中間部材の長さを確保しながらショックアブソーバ部材
やコイルスプリングのオフセットをなくし、コンパクト
で集約性のよい操舵輪用サスペンション装置とすると共
に、中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結
点を車両外側にすることで、当該アッパリンク（上部連
結部材）に要求されるレバー比を確保しながら十分なア
ッパリンク（上部連結部材）長を確保することができる
操舵輪用サスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンショ
ン装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッ
ド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に
揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材
に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材
と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部
材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結さ
れ且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連
結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且
つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソ
ーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連
結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中間部
材とを備え、前記中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とが互いに交差し且つ中間部材の上部連結部
材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点とが当該
ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両前後
方向に隔てて配置されることを特徴とするものである。

【００１１】この発明では、まず前記中間部材の軸線と
ショックアブソーバ部材の軸線とを互いに交差させるこ
とで、上部連結部材の車輪支持部材側連結点に前後方向
の入力があっても、ショックアブソーバ部材の軸線回り
にモーメントが入力されることがなく、従ってショック
アブソーバ部材の例えばシリンダケースに対して軸線回
りの回転自由度の支持剛性が高まり、もって中間部材の
支持剛性が高まるため、全体的なワインドアップ入力へ
の剛性も高まる。また、中間部材の上部連結部材側連結
点とショックアブソーバ部材側連結点とを、当該ショッ
クアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両前後方向に
隔てて配置する，つまり中間部材をショックアブソーバ
部材の軸線を挟んで上部連結部材の反対側まで延長し、
その延長点でショックアブソーバ部材と連結すること
で、中間部材の長さを確保することができるから、ショ
ックアブソーバ部材を上部連結部材から前後に離した
り、更に転舵に伴うタイヤとの干渉を回避するためにそ
れを車両内側に配置したり、或いはショックアブソーバ
部材と同軸又は略同軸に配置されるコイルスプリングを
上方に回避したりする必要がなく、サスペンション装置
をコンパクトで集約性のよいものとすることができる。

【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記ショックアブソーバ部材
が、車両平面視において、前記上部連結部材の車体部材
側連結点と車輪支部材側連結点とを結ぶ軸線上又はその
近傍に配置されることを特徴とするものである。

【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記ショックアブソーバ部材
が、車両平面視において、操舵輪のキングピン軸より車
両幅方向内側であって且つ転舵される操舵輪近傍の車両
幅方向内側に配置されることを特徴とするものである。

【００１４】これらの発明は、何れも前記請求項１に係
る操舵輪用サスペンション装置の実施態様であり、この
うち請求項２に係る発明は請求項１に係る発明の構成を
満足した結果得られる構成の限定であり、請求項３に係
る発明は請求項２に係る発明の構成を満足した結果得ら
れる構成の限定を示している。そして、請求項２及び請
求項３の発明の構成を満足することにより、前述のよう
にショックアブソーバ部材を上部連結部材から前後に離
したり、転舵に伴うタイヤとの干渉を回避するためにそ
れを車両内側に配置したりすることなく、サスペンショ
ン装置の集約性を高め、レイアウトを有利にすることが
できる。

【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置は、車体を弾性支持するコイルス
プリングが前記ショックアブソーバ部材と同軸又は略同
軸に配設され且つ少なくともその下端部が操舵輪の上端
部より下方に配置されることを特徴とするものである。

【００１６】この発明も、前記請求項１に係る操舵輪用
サスペンション装置の実施態様であり、この発明の構成
を満足することにより、前述のようにショックアブソー
バ部材と同軸又は略同軸に配置されるコイルスプリング
を下方に下げることができ、もってサスペンション装置
の集約性を高め、レイアウトを有利にすることができ
る。

【００１７】また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記下部連結部材が一つのＡ
型アーム部材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構
成され、前記上部連結部材が一本のＩ型リンク部材から
構成されることを特徴とするものである。

【００１８】また、本発明のうち請求項６に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記上部連結部材が、ショッ
クアブソーバ部材の車両後方に配設され且つ前記車輪支
持部材に連結されるその車両幅方向外側端部が前方に湾
曲されていることを特徴とするものである。

【００１９】また、本発明のうち請求項７に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記上部連結部材が、ショッ
クアブソーバ部材の車両前方に配設され且つ前記車輪支
持部材に連結されるその車両幅方向外側端部が後方に湾
曲されていることを特徴とするものである。

【００２０】これらの発明は、何れも前記請求項１乃至
４に係る各操舵輪用サスペンション装置の実施態様であ
り、特に請求項５に係る発明は請求項１に係る操舵輪用
サスペンション装置のサスペンション構造の前提を限定
し、請求項６又は７に係る発明は請求項２乃至４に係る
操舵輪用サスペンション装置のサスペンション構造の前
提を限定している。即ち、これらの発明に示すサスペン
ション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る
各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。

【００２１】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記中間部材の上部連結部材
側連結点が、ショックアブソーバ部材の軸線よりも車両
幅方向外側に配置され、当該中間部材のショックアブソ
ーバ部材側連結点が、当該ショックアブソーバ部材の軸
線よりも車両幅方向内側に配置されたことを特徴とする
ものである。

【００２２】この発明では、前記請求項１に係る操舵輪
用サスペンション装置の要件を満足しながら、前記中間
部材の上部連結部材側連結点を、より車両外側になるよ
うにレイアウトすることで、例えば上部連結部材の車体
部材側連結点が車両外側に出てくるような場合でも、当
該上部連結部材の車輪支持部材側連結点を車両内側に入
れることなく、当該上部連結部材と中間部材との連結点
に要求される車輪支持部材側連結点とのレバー比を確保
することができることから、当該上部連結部材の長さを
十分に確保することが可能となり、その結果、所望する
キャンバ角変化特性を得たり、所望するキングピン傾角
を達成したりすることが可能となる。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、中間
部材の軸線とショックアブソーバ部材の軸線とを互いに
交差させることで、ショックアブソーバ部材の例えばシ
リンダケースに対して軸線回りの回転自由度の支持剛性
及びそれに連結される当該中間部材の支持剛性が高まる
ため、上部連結部材の車輪支持部材側連結点に前後方向
の入力があっても、ショックアブソーバ部材の軸線回り
にモーメントが入力されることがなく、全体的なワイン
ドアップ入力への剛性も高まる。また、中間部材の上部
連結部材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点と
を、当該ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに
車両前後方向に隔てて配置する，つまり中間部材をショ
ックアブソーバ部材の軸線を挟んで上部連結部材の反対
側まで延長し、その延長点でショックアブソーバ部材と
連結することで、中間部材の長さを確保することができ
るから、サスペンション装置をコンパクトで集約性のよ
いものとすることができ、結果的にその他のレイアウト
が有利になる。

【００２４】また、本発明のうち請求項２又は３に係る
操舵輪用サスペンション装置によれば、車両平面視にお
ける上部連結部材の車体部材側連結点と車輪支部材側連
結点とを結ぶ軸線上又はその近傍にショックアブソーバ
部材を配置したり、車両平面視において、操舵輪のキン
グピン軸より車両幅方向内側であって且つ転舵される操
舵輪近傍の車両幅方向外側にショックアブソーバ部材を
配置したりすることで、ショックアブソーバ部材を上部
連結部材から前後に離したり、転舵に伴うタイヤとの干
渉を回避するためにそれを車両内側に配置したりするこ
となく、サスペンション装置の集約性を高め、レイアウ
トを有利にすることができる。

【００２５】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、ショックアブソーバ部
材と同軸又は略同軸に配設されるコイルスプリングの下
端部を操舵輪の上端部より下方に配置することで、当該
コイルスプリングを下方に下げてサスペンション装置の
集約性を高め、レイアウトを有利にすることができる。

【００２６】また、本発明のうち請求項５乃至７に係る
操舵輪用サスペンション装置によれば、これらの発明に
示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１
乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能
となる。

【００２７】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、中間部材の上部連結部
材側連結点を、より車両外側になるようにレイアウトす
ることで、上部連結部材と中間部材との連結点に要求さ
れる車輪支持部材側連結点とのレバー比を確保すること
ができることから、当該上部連結部材の長さを十分に確
保することが可能となり、その結果、所望するキャンバ
角変化特性を得たり、所望するキングピン傾角を達成し
たりすることが可能となる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実
施化された本発明の操舵輪用サスペンション装置のう
ち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表し
て説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反
転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置
換して考えればよい。

【００２９】図１は、本発明の第１実施形態の概略構成
を示す斜視図であり、図中、１は、前輪２を回転自在に
支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中央
部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成されて
いると共に、下端部１ｂには図示されないボールジョイ
ント等を介して、下部連結部材としてのロワＡアーム４
が上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、上端部１ｃ
には、同じく図示されないボールジョイント等を介し
て、上部連結部材としてのアッパリンク６が上下揺動可
能に且つ転舵可能に連結され、また中央部後方側に突出
延長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されている。

【００３０】ロアＡアーム４は、ホイールハウス内の下
部において車両幅方向（以下、単に車幅方向とも記す）
に向けて配設され、その車幅方向外側端が、前記図示さ
れないボールジョイント等を介してナックル１の下端部
１ｂに回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に
連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性
体ブッシュ４ａ，４ｂを介して図示されないサスペンシ
ョンメンバー等の車体部材に連結され、平面からみて凡
そＡ字状に形成されている。従って、このロアリンク４
では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリ
バウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に
対してはこれを阻止することになる。そして、前記図示
されないボールジョイント等によるナックル１とロワＡ
アーム４との実質的な連結点が、想定される仮想キング
ピン軸の下部点になる。

【００３１】前記アッパリンク６は平面視において車幅
方向外側端が前方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、
ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設
されている。そして、その車幅方向外側端が、前記図示
されないボールジョイント等を介してナックル１の上端
部１ｃに回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能
に連結され、内側端が弾性体ブッシュ６ａを介して図示
されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結さ
れている。なお、このアッパリンク６単独でナックル１
の前後方向への移動を阻止することはできない。しかし
ながら、後述する中間部材によってアッパリンク６の前
後方向への移動が規制されるから、前記図示されないボ
ールジョイント等によるナックル１とアッパリンク６と
の実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上
部点になる。

【００３２】また、本実施形態では、ショックアブソー
バ７のロワケース（シリンダケース）７ａの下端部が、
前記ロワＡアーム４の中央部に上下揺動可能に連結され
ている。より具体的にはロワＡアーム４の中央部上面
に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された二
つの軸受部４ｃを同軸に突設し、その間に、ショックア
ブソーバ７のロワケース７ａの下端部に形成された円筒
部７ｃを差し込み、更に何れか一方の軸受部４ｃの外側
から、図示されないボルト等の回転軸を差し込み、それ
を前記ショックアブソーバ７のロワケース７ａの円筒部
７ｃから他方の軸受部４ｃに挿通して、この回転軸回
り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ７と
ロワＡアーム４とを連結する。また、このショックアブ
ソーバ７のピストンロッド７ｂの上端部は図示されない
ストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結さ
れている。これにより、ショックアブソーバ７は、前記
アッパリンク６より車両前方側に立設されることにな
る。

【００３３】なお、本実施形態では、前記ショックアブ
ソーバ７の上端部に、当該ショックアブソーバ７と同軸
又は略同軸にコイルスプリング９が配設されている。こ
のコイルスプリング９は、その下端部が前記ショックア
ブソーバ７のロワケース７ａに、その上端部が前記スト
ラットハウジング等の車体部材に連結されている。そし
て、本実施形態では、このコイルスプリング９は後述す
るように車輪より上方には配設されていない。

【００３４】そして、本実施形態では、前記アッパリン
ク６とショックアブソーバ７とが中間部材１０によって
連結されている。より具体的には、この中間部材１０
は、その後端部１０ａが車両内側に湾曲されたほぼＩ字
状をなし、当該後端部１０ａが、図示されないボールジ
ョイント等を介して前記アッパリンク６の略中央部上面
に揺動自在に連結されている。また、この中間部材１０
の前端部１０ｂは、やや下方に向けて湾曲されていて、
前記ショックアブソーバ７のロワケース７ａに上下揺動
可能に連結されている。より具体的には、当該ショック
アブソーバ７のロワケース７ａには、連結用の円筒部材
１１が固定され、この円筒部材１１から前方に向けて、
車幅方向に円孔を有する円筒部１１ａが突設されてい
る。そして、この円筒部材１１の円筒部１１ａに中間部
材１０の前端部１０ｂをあてがい、両者の円孔内に、図
示されないブッシュ等を介してボルト等の回転軸を差し
込み、当該回転軸回り，即ち上下揺動可能にショックア
ブソーバ７と中間部材１０とを連結する。このように中
間部材１０によってショックアブソーバ７とアッパリン
ク６とを連結することにより、アッパリンク６を前後方
向に位置決めすることができる。

【００３５】また、前記タイロッド８は図示されない操
向装置にナックル１を接続しており、この操向装置でタ
イロッド８を移動させることにより、ナックル１及び前
輪２は、前記ナックル１とアッパリンク６との連結点を
上部点とし且つ前記ナックル１とロワＡアーム４との連
結点を下部点とする仮想キングピン軸回りに転舵され
る。

【００３６】以上が本実施形態の操舵輪用サスペンショ
ン装置の概略構成であり、次いで上記実施形態の作用に
ついて説明するが、特に前記中間部材１０とショックア
ブソーバ７との相関を明らかにするために、図１を骨格
化した図２のスケルトン図を用いながら説明する。ここ
で、前記図１と図２との関連を明らかにするために、実
質的な連結点や中心点等の符号について説明する。前記
ロワＡアーム４とナックル１との実質的な連結点をＡ
点、アッパリンク６とナックル１との実質的な連結点を
Ｂ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸Ｌ_K とす
る。また、前記アッパリンク６と中間部材１０との実質
的な連結点をＣ点、当該中間部材１０とショックアブソ
ーバ７との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパ
リンク６と車体部材との実質的な連結点をＥ点、ロワＡ
アーム４と車体部材との実質的な二つの連結点をＦ点及
びＦ’点とする。また、ショックアブソーバ７の車体部
材との実質的な連結点をＵ点、ロワＡアーム４との実質
的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ
７の軸線をＬ_S とする。また、車輪の中心点をＯ点とす
る。

【００３７】まず、本実施形態では、前記中間部材１０
のアッパリンク６側連結点Ｃ点と、そのショックアブソ
ーバ７側連結点Ｄ点とを結ぶ直線，即ち中間部材１０の
実質的な軸線Ｌ_C が、前記ショックアブソーバ７の軸線
Ｌ_S と交点を有するようにレイアウトされている。ここ
で、前述のようにナックル１とアッパリンク６との連結
点Ｂ点の前後方向の入力は、アッパリンク６から中間部
材１０を経てショックアブソーバ７にも入力され、これ
らで、当該前後方向への入力を受け、同時にアッパリン
ク６を前後方向に位置決めする。このとき、中間部材１
０の実質的な軸線Ｌ_C がショックアブソーバ７の軸線Ｌ
_S と交点を有するために、前記ナックル１とアッパリン
ク６との連結点Ｂ点に作用する前後方向の入力が、中間
部材１０を介してショックアブソーバ７に曲げ力として
作用することはあっても、モーメントとして作用するこ
とはない。

【００３８】また、ナックル１とアッパリンク６との連
結点Ｂ点への前後方向入力が、ショックアブソーバ７の
軸線Ｌ_S 回りのモーメントとして作用しない本実施形態
では、第２従来例に比して前記ショックアブソーバ７の
ロワケース（シリンダケース）７ａの回転自由度の支持
剛性が高くなり、従って中間部材１０の支持剛性が高ま
ることから、サスペンション装置全体としてのワインド
アップ方向への支持剛性が高まるという利点がある。

【００３９】また、本実施形態では、中間部材１０をシ
ョックアブソーバ７の後方から前方まで延長し、その延
長された前端部１０ｂを、ショックアブソーバ７のロワ
ケース７ａに固定された円筒部材１１の前方円筒部１１
ａに連結し、その内側に湾曲された後端部１０ａをアッ
パリンク６の中央部上面に連結している。このため、ア
ッパリンク６とショックアブソーバ７とを離間せずと
も、中間部材１０の十分な長さを確保し易い。

【００４０】本実施形態の操舵輪用サスペンション装置
では、ショックアブソーバ７とアッパリンク６とを離間
しなくても、中間部材１０の長さを十分に確保可能であ
るから、ショックアブソーバ７を車両前後に離間しなが
ら更に車両内側にレイアウトしてエンジンルームを阻害
することもない。また、ショックアブソーバ７の上端部
に同軸又は略同軸にコイルスプリング９をレイアウトす
る場合にも、コイルスプリング９がタイヤと干渉しない
ように、それをタイヤより上方にレイアウトする必要が
ないから、前記ローフードの車両にも適用することが可
能である。これらのことから、ショックアブソーバ７，
コイルスプリング９及びアッパリンク６間の構成は、例
えばショックアブソーバ７は、車両平面視において、ア
ッパリンク６の実質的な軸線上又はその近傍に配置され
ていると共に、操舵輪である前輪２のキングピン軸Ｌ_K
より車幅方向内側で且つ前輪２に干渉しない車幅方向の
最も外側に配置されていればよいとか、ショックアブソ
ーバ７と同軸又は略同軸に配設されるコイルスプリング
９は、少なくともその下端部が前輪２の上端部より下方
にあるといった形態に纏められる。

【００４１】次に、本発明の操舵輪用サスペンション装
置の第２実施形態について説明する。ここでは、前左右
輪に反転して実施化された本発明の操舵輪用サスペンシ
ョン装置のうち、特に前右輪のフロントサスペンション
装置に代表して説明を行う。図５は、本実施形態の操舵
輪用サスペンション装置のうち、特にアッパリンク６、
ショックアブソーバ７、中間部材１０の関係を示すもの
である。この実施形態では、前記第１実施形態の構成に
加え、前記中間部材１０とアッパリンク６との連結点Ｃ
点が、ショックアブソーバ７の軸線Ｌ_S より車両外方に
配設され、当該中間部材１０とショックアブソーバ７と
の連結点Ｄ点が、同じくショックアブソーバ７の軸線Ｌ
_S より車両内方に配設されている。つまり、前記第１実
施形態では、二つの中間部材１０のアッパリンク６側連
結点Ｃ点と、ショックアブソーバ７側連結点Ｄとは、シ
ョックアブソーバ７の軸線Ｌ_S を挟んで車両の前後方向
に離間していることが前提であったが、本実施形態で
は、それに加えて中間部材１０とアッパリンク６との連
結点Ｃをより車両外方に配置しようとする。

【００４２】この構成による利点を説明する前に、この
種のサスペンション装置に求められるレバー比について
説明する。この種のサスペンション装置では、例えば予
め設定された前後方向入力への剛性やワインドアップ入
力に対する減衰力等の所定のサスペンション特性を得る
ために、例えばロワＡアーム側のショックアブソーバ連
結点のレバー比αや、アッパリンク側の中間部材連結点
のレバー比βに所定の関係を与える必要がある。ここで
ロワＡアーム側のショックアブソーバ連結点のレバー比
αとは、ロワＡアーム４の車体部材側連結点Ｆ（ここで
はＦ点及びＦ’点の二つの連結点を代表してＦ点のみで
表す）点とナックル１側連結点Ａ点との距離を“１”と
したとき、当該ロワＡアーム４の車体部材側連結点Ｆ点
から前記ショックアブソーバ７側連結点Ｌ点までの距離
の比を表す。また、アッパリンク側の中間部材連結点の
レバー比βとは、アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ
点とナックル１側連結点Ｂ点との距離を“１”としたと
き、当該アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点から前
記中間部材側連結点Ｃ点までの距離の比を表す。そし
て、このレバー比α，βは、相互にのみならず、単独で
も保持されるべきものである。

【００４３】そこで、例えば車体側の要件から、前記ア
ッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点が車両外側に出て
くると、前記アッパリンク側の中間部材連結点のレバー
比βを確保するために、当該アッパリンクのナックル１
側連結点Ｂ点を車両内側に入れなければならなくなる。
すると、アッパリンク６そのものが短くなってしまうた
めに、例えばストローク時にキャンバ角が極度にネガテ
ィブ方向に変化してしまうなど、所望するキャンバ角変
化特性を得られなくなったり、或いはこのアッパリンク
のナックル１側連結点Ｂ点及び前記ロワＡアームのナッ
クル１側連結点Ａ点で構成される仮想キングピン軸のキ
ングピン傾角が大きくなり過ぎたりするという問題が発
生する。

【００４４】一方、本実施形態では、アッパリンク６の
中間部材１０側連結点Ｄ点を車両外方に出すことで、例
えば当該アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点が車両
外側に出た場合でも、当該アッパリンク６のナックル１
側連結点Ｂ点をさほど車両内側に入れずとも、前記アッ
パリンクの中間部材側連結点のレバー比βを確保し易く
なり、その結果、アッパリンク６そのものの全長をさほ
ど短くしなくてもよいことから、例えばストローク時に
キャンバ角が極度にネガティブ方向に変化するといった
こともなく、所望するキャンバ角変化特性を得易いと
か、前記ロワＡアームのナックル１側連結点Ａ点とで構
成される仮想キングピン軸のキングピン傾角を適切な値
に設定することができる。

【００４５】なお、前記実施形態におけるロワアーム４
を一体のＡアームから二本のリンク部材に分割して構成
してもよい。その場合には例えば当該ロアリンクを構成
する二本のリンク部材のうち、車両前方に配設されたほ
ぼＩ型の前方ロアリンク部材を、ほぼ車幅方向に延長し
て配設し、その車幅方向外側端がボールジョイント等を
介してナックル１の下端部１ｂのうちの前方部位に回転
自在に連結し、その内側端を前記と同様に弾性体ブッシ
ュ４ａを介してサスペンションメンバー等の車体部材に
連結する。これと共に、車両後方に配設され、中央部が
車両前方に向けて湾曲されたほぼＩ型の後方ロアリンク
部材を、全体として車幅方向内側端部が後方に，外側端
部が前方になるように斜めに配設する。そして、その車
幅方向外側端をボールジョイント等を介してナックル１
の下端部１ｂのうちの後方部位に回転自在に連結し、そ
の内側端を前記と同様に弾性体ブッシュ４ｂを介して、
同じくサスペンションメンバー等の車体部材に連結す
る。

【００４６】この二本のリンク部材からなるロアリンク
によるナックル１の拘束作用そのものについては、これ
が前記Ａ型ロアリンクを分割したものであると考えて問
題はない。但し、ロアリンクを二本のリンク部材に分割
したことにより、前述したナックル１とこのロアリンク
との実質的な連結点Ａ点は、周知のように前方ロアリン
ク部材の車体側連結点及びナックルとの連結点を結ぶ軸
線と、後方ロアリンク部材の車体側連結点及びナックル
との連結点を結ぶ軸線との交点になる。従って、車両正
面視でのキングピン軸（仮想キングピン軸）は、このロ
アリンクとナックル１との実質的な連結点Ａ点が車両外
方に移動された分だけ、前記実施形態よりもキングピン
傾角の設定自由度が大きくなる。このことは、例えば前
輪駆動車に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置を
採用し、前記キングピン傾角を大きくして、その路面と
の交点とタイヤ接地面の中心点との距離，即ち所謂スク
ラブをネガティブに設定することにより、駆動時のトル
クステアによるトーイン変化を抑制したり、何れか一方
の前輪にのみ大きな制動力が作用するような制動時の旋
回モーメントを打ち消したりして走行安定性を向上する
ことが可能となる。また、本実施例においては仮想キン
グピン軸が前記した実質的な連結点Ａと、前記アッパリ
ンクのナックル１側連結点Ｂよりも車両外側に存在する
仮想点Ｂ’とによって構成される。従って、所謂キング
ピンオフセット（ホイールセンターとキングピン軸との
車両正面視での距離）が小さくなるように設計すること
が可能となる。そのため、路面からの入力でステアリン
グ装置が共振し、それがステアリングホイールまで伝達
されるシミー現象も抑制防止可能であり、それにより乗
心地を向上することもできる。

【００４７】また、上記実施形態では、アッパリンク６
をショックアブソーバ７の後方に配置し、その車幅方向
外側端部を前方に湾曲させることで、アッパリンク６の
軸線をショックアブソーバ７の軸線に接近させる，或い
はアッパリンク６の軸線上にショックアブソーバ７を配
置することを可能としたが、その逆にアッパリンクをシ
ョックアブソーバの前方に配置しなければならない場合
には、その車幅方向外側端部を後方に湾曲させること
で、前記と同様の作用・効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実
施形態を示す斜視図である。

【図２】図１の操舵輪用サスペンション装置のスケルト
ン図である。

【図３】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用を説
明する底面図である。

【図４】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用の説
明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は底面図である。

【図５】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実
施形態を示す部分説明図である。

【図６】図５の操舵輪用サスペンション装置の作用を説
明する正面図である。

【符号の説明】

１はナックル ２は前輪 ４はロワＡアーム（下部連結部材） ６はアッパリンク（上部連結部材） ７はショックアブソーバ ８はタイロッド ９はコイルスプリング １０は中間部材 Ｌ_K は仮想キングピン軸 Ｌ_S はショックアブソーバの軸線 Ｌ_C は中間部材の軸線

フロントページの続き (72)発明者 村上 拓也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイ
   ロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方
   向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体
   部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結
   部材と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支
   持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連
   結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能
   に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結さ
   れ且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックア
   ブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上
   部連結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中
   間部材とを備え、前記中間部材の軸線とショックアブソ
   ーバ部材の軸線とが互いに交差し且つ中間部材の上部連
   結部材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点とが
   当該ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両
   前後方向に隔てて配置されることを特徴とする操舵輪用
   サスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記ショックアブソーバ部材は、車両平
   面視において、前記上部連結部材の車体部材側連結点と
   車輪支部材側連結点とを結ぶ軸線上又はその近傍に配置
   されることを特徴とする請求項１に記載の操舵輪用サス
   ペンション装置。
3. 【請求項３】 前記ショックアブソーバ部材は、車両平
   面視において、操舵輪のキングピン軸より車両幅方向内
   側であって且つ転舵される操舵輪近傍の車両幅方向内側
   に配置されることを特徴とする請求項２に記載の操舵輪
   用サスペンション装置。
4. 【請求項４】 車体を弾性支持するコイルスプリングが
   前記ショックアブソーバ部材と同軸又は略同軸に配設さ
   れ且つ少なくともその下端部が操舵輪の上端部より下方
   に配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか
   に記載の操舵輪用サスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記下部連結部材は一つのＡ型アーム部
   材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構成され、前
   記上部連結部材は一本のＩ型リンク部材から構成される
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の操舵
   輪用サスペンション装置。
6. 【請求項６】 前記上部連結部材は、ショックアブソー
   バ部材の車両後方に配設され且つ前記車輪支持部材に連
   結されるその車両幅方向外側端部が前方に湾曲されてい
   ることを特徴とする請求項５に記載の操舵輪用サスペン
   ション装置。
7. 【請求項７】 前記上部連結部材は、ショックアブソー
   バ部材の車両前方に配設され且つ前記車輪支持部材に連
   結されるその車両幅方向外側端部が後方に湾曲されてい
   ることを特徴とする請求項５に記載の操舵輪用サスペン
   ション装置。
8. 【請求項８】 前記中間部材の上部連結部材側連結点
   が、ショックアブソーバ部材の軸線よりも車両幅方向外
   側に配置され、当該中間部材のショックアブソーバ部材
   側連結点が、当該ショックアブソーバ部材の軸線よりも
   車両幅方向内側に配置されたことを特徴とする請求項１
   乃至７の何れかに記載の操舵輪用サスペンション装置。