JPH081995Y2 - 自走車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、農業用薬剤散布車等の自走車両に装備さ
れるブレーキ装置に係り、詳しくは操作感覚を改善され
かつブレーキの利きを調整しうる自走車両のブレーキ装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

ブレーキペダルの短いストロークでブレーキ本体の制
動力が最大に達してしまう自走車両のブレーキ装置で
は、ブレーキペダルを強く踏み込んだときにブレーキ本
体に過大な力が加わるのを回避するために、ブレーキペ
ダルとブレーキ本体との間にばねのような緩衝材を介在
させている。

第４図、第５図及び第６図はスピードスプレーヤ等の
自走車両に装備される従来の緩衝材付きブレーキ装置の
斜視図である。後述のこの考案の実施例と重複する部分
は、同符号で指示して、説明を省略し、主要点について
説明する。

第４図では、引張コイルばね40が、ブレーキペダル10
とロッド32との間に介在し、ブレーキペダル10の踏込み
時において引張されつつ、ブレーキペダル10の操作力を
ロッド32へ伝達するようになっている。

第５図では、圧縮コイルばね42がブラケット28とばね
座44との間においてロッド32のブレーキペダル10側の端
部に嵌装され、ナット46が、ロッド32に螺合して、ロッ
ド32からのばね座44の抜けを阻止している。そして、ブ
レーキペダル10の踏み込みに伴って、圧縮コイルばね42
が圧縮され、ブレーキペダル10の操作力が、圧縮コイル
ばね42、ばね座44及びナット46を介してロッド32へ伝達
されるようになっている。

第６図では、ワイヤ材48は、両端においてそれぞれブ
レーキペダル10及びホィールブレーキ14の近傍の車体の
個所に固定されるアウタチューブ50と、このアウタチュ
ーブ50内を貫通して両端においてそれぞれブラケット2
8,36に係止されるインナワイヤ52とを有している。ブレ
ーキペダル10の操作力はワイヤ材48のインナワイヤ52を
介してホィールブレーキ14へ伝達される。

さらに、第４図及び第５図において、引張コイルばね
40及び圧縮コイルばね42は残し、ロッド32の代わりにワ
イヤ材48を使用するものもある。

〔考案が解決しようとする課題〕

第４図のように、引張コイルばね40を介してブレーキ
ペダル10の操作力をホィールブレーキ14へ伝達するブレ
ーキ装置の問題点は次の通りである。

（ａ） 引張コイルばね40はブレーキペダル10の踏込み
量の増加に連れて伸長するので、ブレーキペダル10のス
トロークの決定が難しく、ブレーキペダル10の踏込み感
覚がふわついたものとなり、安定感が欠如する。

（ｂ） 引張コイルばね40が、自由状態において自重で
垂れ下がるので、引張コイルばね40が垂れ下がらないよ
うに保持する必要がある。

第５図のように、圧縮コイルばね42を介してブレーキ
ペダル10の操作力をホィールブレーキ14へ伝達するブレ
ーキ装置では、圧縮コイルばね42は、線間密着前では、
所定の弾性を発揮するが、線間密着後ではブレーキペダ
ル10とホィールブレーキ14との間の緩衝材としての機能
を喪失し、ブレーキペダル10の過大な変位も吸収される
ことなくホィールブレーキ14へ伝達され、ホィールブレ
ーキ14に過大な力が加わることがある。

第６図のように、インナワイヤ52を介してブレーキペ
ダル10の操作力をホィールブレーキ14へ伝達するブレー
キ装置の問題点は次の通りである。

（ａ） インナワイヤ52は伸縮方向の弾性限界が小さ
く、ブレーキペダル10が過大に変位すると、ホィールブ
レーキ14に過大な力が加わったり、インナワイヤ52が塑
性変形により伸長する。

（ｂ） インナワイヤ52の伸縮量にばらつきがあり、製
品ごとにブレーキペダル10の踏力とホィールブレーキ14
における制御力とにばらつきが生じ易い。

第４図及び第５図のロッド32に代えて、ワイヤ材48を
使用するブレーキ装置では、引張コイルばね40又は圧縮
コイルばね42の問題点とワイヤ材48との問題点を合わせ
もつ。

この考案の目的は、従来技術の上述の問題点を排除で
きる自走車両のブレーキ装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

ここにおいてこの考案はブレーキペダル（10）と、車
輪を制動するブレーキ本体（14）と、これら間に介設さ
れる弾性緩衝体とを具える自走車両のブレーキ装置にお
いて、前記弾性緩衝体は、トーシヨンバー（18）と、こ
のトーシヨンバー（18）の一端に固定されて前記ブレー
キペダル（10）の変位が伝えられる第１のアーム（22）
と、前記トーシヨンバー（18）の他端に固定されてブレ
ーキ本体（14）を作動する変位を与える第２のアーム
（24）とからなる自走車両のブレーキ装置を提案するも
のである。

〔作用〕

ブレーキペダル（10）の操作に伴って第１のアーム
（22）を緩衝トーシヨンバー（18）は弾性的にねじれつ
つ、トルクを伝達し、このトルク伝達と共に伝達された
回転方向の変位が第２のアーム（24）を介してブレーキ
本体（14）へ伝達され、ブレーキペダル（10）は車輪を
制動する。ブレーキ本体（14）が最大変位に達している
ときは、ブレーキペダル（10）の変位はトーションバー
（18）の弾性的なねじりにより吸収される。

〔実施例〕

以下、この考案を第１図ないし第３図の実施例につい
て説明する。

第１図はブレーキ装置の斜視図である。このブレーキ
装置は例えばスピードスプレーヤ等の自走車両に装備さ
れる。ブレーキペダル10は、運転席の下部に運転手の足
により下方へ踏込み自在に配設され、下端部において支
軸12に回転自在に支持され、かつリターンコイルばね13
により上方への揺動方向へ引かれている。スピードスプ
レーヤでは、最小旋回半径を減少するための片ブレーキ
を利用可能とするために、ブレーキペダル10は各後輪
（図示せず）に対応して１個ずつ設けられるが、第１図
では左右一方のブレーキペダル10のみを示している。ホ
ィールブレーキ14は、各後輪に配設され、ブレーキレバ
ー16の揺動に従って後輪を制動する。トーションバー18
は、左右方向に水平に延び、軸受20を介してフレーム
（図示せず）に回転自在に軸支される。それぞれ長さｌ
₁とｌ₂の第１のアーム22と第２のアーム24は、トーショ
ンバー18の両端部に固定され、トーションバー18の両端
部と一体的に回転する。ロッド26は、前後方向へ延び、
前後の端部においてそれぞれブラケット28,30を介して
ブレーキペダル10の中間部及び第１のアーム22の上端部
に回転自在に結合する。ロッド32は、前後方向へ延び、
前後の端部においてそれぞれブラケット34,36を介して
第２のアーム24及びブレーキレバー16の上端部に回転自
在に結合する。

実施例の作用について説明する。

ブレーキ装置が装備されているスピードスプレーヤを
制動するために、あるいは片ブレーキをかけるために、
ブレーキペダル10が踏込まれると、ブレーキペダル10は
支軸12の周りにリターンコイルばね13に抗して下方へ揺
動する。下方へのブレーキペダル10の揺動は、ロッド2
6、第１のアーム22、トーションバー18、第２のアーム2
4及びロッド32を介してブレーキレバー16へ伝達され、
ホィールブレーキ14は後輪を制動する。ホィールブレー
キ14は制動時に後輪から反力を受け、この反力はブレー
キレバー16及びロッド32を介して第２のアーム24へ伝達
され、この結果、トーションバー18は、第１のアーム2
2,第２のアーム24から反対方向のトルクを受け、弾性的
にねじられる。ブレーキレバー16が最大変位に達してか
らのブレーキペダル10のさらなる踏込みに伴う揺動はト
ーションバー18の弾性的なねじりにより吸収される。

第２図はブレーキペダル10の踏力とホィールブレーキ
14の制動力との関係を示している。ブレーキペダル10と
ホィールブレーキ14のブレーキレバー16との間に緩衝材
が介在しない場合（破線）は、ブレーキペダル10の変位
が、緩衝材に吸収されることなくブレーキレバー16へ伝
達されるため、ブレーキレバー16が最大変位を超えて揺
動され、ホィールブレーキ14に過大な力が加わる。ま
た、引張コイルばねのようなコイルばねを介在させた場
合（一点鎖線）は、ブレーキペダル10の変位が引張コイ
ルばねの弾性的な変形により吸収されるので、ホィール
ブレーキ14に過大な制動力がかかるのが防止されるが、
引張コイルばねの伸長のために、ブレーキペダル10の操
作にふわついた感覚が生じる。これに対し、実施例（実
線）では、トーションバー18がブレーキペダル10とホィ
ールブレーキ14との間に介在する結果、ブレーキペダル
10の変位がトーションバー18のねじれにより吸収され、
ブレーキペダル10が不必要に深く踏込まれた場合にも、
ホィールブレーキ14のブレーキレバー16が過大に変位す
ることが回避され、過大な制動力が生じるのを防止する
ことができるとともに、ブレーキペダル10とブレーキレ
バー16との距離が変化するのが回避され、安定した操作
感覚となる。

更にこの考案においては、前記第１のアーム22の長さ
ｌ₁と第２のアーム24の長さｌ₂との間のアーム比を変更
することによつて次のような関係を設定することができ
る。すなわち、 （１） ｌ₁＞ｌ₂の場合 ブレーキペダル10の踏力に対して、制動力が最大にな
るまでの時間がｌ₁＝ｌ₂の場合に比して早くできる。

（２） ｌ₁＜ｌ₂の場合 ブレーキペダル10の踏力に対して、制動力が最大にな
るまでの時間がｌ₁＝ｌ₂の場合に比して遅くできる。

以上の関係をグラフで表わすと第３図のようになる。

図示の実施例では、トーションバー18とホィールブレ
ーキ14のブレーキレバー16との間はロッド32により連結
されているが、ロッド32による変位の伝達に代えて、第
２のアーム24の変位を油圧でホィールブレーキ14へ伝達
することも可能である。

〔考案の効果〕

この考案では、ブレーキペダルとブレーキ本体との間
にそれぞれ第１のアームと第２のアームを介してトーシ
ョンバーが介在し、トーションバーの弾性的なねじりを
利用してブレーキペダルの変位をブレーキ本体へ伝達す
るので、次の効果がある。

（ａ） トーションバーがブレーキペダルとブレーキ本
体との間の緩衝材として機能し、ブレーキ本体の無理な
変位に対してはブレーキペダルの変位を緩衝材としての
トーションバーが吸収し、ブレーキ本体に過大な力が加
わるのを防止できる。

（ｂ） 前記第１のアームは第２のアームのアーム比す
なわちそれぞれの長さの比を変更することによつて、ブ
レーキペダルの踏力に対する制御力（ブレーキ入力）の
関係を自由に変更することができる。

（ｃ） 引張コイルばねのように、ブレーキペダルの踏
力の増大に連れて伸長して、ブレーキペダルとブレーキ
本体との距離を増大するようなことがないので、ブレー
キペダルの操作においてふわついた感覚が排除され、ブ
レーキペダルの操作上の安定感が増大する。

（ｄ） 圧縮コイルばねのように、線間密着により弾性
を喪失することがないので、ブレーキペダルの広い踏込
み範囲にわたって、緩衝材としての機能を維持すること
ができる。

（ｅ） トーションバーは、ねじり力とねじれ量との関
係のばらつきが少なく、製品ごとのブレーキペダルの踏
力とブレーキ本体の制動力とのばらつきが減少する。

（ｆ） トーションバーの材質、長さ及び焼き入れ等に
よりトーションバーのねじり力とねじれ量との関係を変
化させ、ブレーキペダルの踏力とブレーキ本体の制動力
との設定関係を自由に変更することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はこの考案の実施例に関し、第１図は
ブレーキ装置の斜視図、第２図はブレーキペダルの踏力
とホィールブレーキの制動力との関係を示すグラフ、第
３図はアーム比の変更の結果を示すグラフ、第４図、第
５図及び第６図はスピードスプレーヤ等の自走車両に装
備される従来の緩衝材付きブレーキ装置の斜視図であ
る。 10……ブレーキペダル、14……ホィールブレーキ（ブレ
ーキ本体）、18……トーションバー、22……第１のアー
ム、24……第２のアーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダル（10）と、車輪を制動する
   ブレーキ本体（14）と、これら間に介設される弾性緩衝
   体とを具える自走車両のブレーキ装置において、前記弾
   性緩衝体は、トーシヨンバー（18）と、このトーシヨン
   バー（18）の一端に固定されて前記ブレーキペダル（1
   0）の変位が伝えられる第１のアーム（22）と、前記ト
   ーシヨンバー（18）の他端に固定されてブレーキ本体
   （14）を作動する変位を与える第２のアーム（24）とか
   らなる自走車両のブレーキ装置。