JPH0820011B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は自動車に搭載される自動変速機の制御装置に
関し、特にアップシフト時のショック軽減対策技術に関
する。

〈従来の技術〉 従来の自動変速機の制御装置としては例えば実開昭60
−149550号公報等に示されるようなものがある。

このものでは自動変速機におけるシフトの切換をスロ
ットル弁開度と車速とによって予め定められた領域毎に
行なっているが、その際摩擦要素（クラッチ，ブレーキ
機構）を作動させる流体圧アクチュエータに供給する流
体圧力はスロットル弁開度に基づいて設定されている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このようにスロットル弁開度のみで流
体圧力を制御する従来装置にあっては、トルクコンバー
タから歯車式変速機への動力伝達を滑らかに行わせるの
に適合した圧力とはずれてしまい変速時、特にアップシ
フト時に不快なショックを与えてしまうという問題点が
あった。

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、変速制御中に変速後の発生トルク状態を予測し
て変速操作用の流体圧アクチュエータへの流体圧を制御
することになり変速時のショックを軽減できるようにし
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に示すようにエンジン出力軸
に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変
速機と、前記歯車式変速機の変速操作を行う流体圧アク
チュエータと、を備えた自動変速機の制御装置におい
て、 前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度
検出手段と、 前記トルクコンバータの出力側のタービン回転速度を
検出するタービン回転速度検出手段と、 前記エンジン回転速度検出手段によって検出されたエ
ンジン回転速度と、前記タービン回転速度検出手段によ
って検出されたタービン回転速度との比に基づいてトル
クコンバータのタービントルクを推定するタービントル
ク推定手段と、 予め定められた変速制御特性に基づいて前記流体圧ア
クチュエータに変速信号を出力する変速信号出力手段
と、 前記変速信号出力手段により変速信号が出力される直
前に前記タービントルク推定手段によって推定されたタ
ービントルクと、歯車式変速機の変速前後の各ギア比と
を記憶する記憶手段と、 前記変速信号出力手段からの変速信号の出力によって
歯車式変速機のギア比が変化し始めたときに、前記記憶
手段により記憶された各データに基づいて変速後のギア
比におけるタービントルクを予測するタービントルク予
測手段と、 前記タービントルク予測手段によって予測されるター
ビントルクに滑らかに変化するように前記流体圧アクチ
ュエータへの供給流体圧を調整する流体圧調整手段とを
設けた構成とする。

〈作用〉 変速信号出力手段から液体圧アクチュエータに変速信
号が出力されるとその直前にタービントルク推定手段に
よって推定されたタービントルクと、変速前後における
歯車式変速機の各ギア比とが記憶手段に記憶される。

液体圧アクチュエータは変速信号を受けると変速操作
を開始し、これにより歯車式変速機のギア比が変化し始
めると、これを検出してタービントルク予測手段によ
り、記憶手段への記憶データに基づいて変速後のギア比
におけるタービントルクが予測される。

この結果、流体圧調整手段により、前記予測されたタ
ービントルクに滑らかに変化するように流体圧アクチュ
エータへの供給流体圧が調整され、これにより歯車式変
速機の出力軸のトルク変化も滑らかなものとなってショ
ックを抑制できる。

〈実施例〉 以下に本発明の実施例を図に基づいて説明する。

一実施例の概要構成を示す第１図において、自動変速
機はエンジン１の出力軸２に連結されたトルクコンバー
タ３と、該トルクコンバータ３の出力軸31に連結された
歯車式変速機４とを備えて構成されている。

前記トルクコンバータ３はポンプインペラ32,タービ
ンライナ33,ステータ34を備えてなり、タービンライナ3
3には、ロックアップクラッチ35が装着されている。ま
たステータ34は、ワンウェイクラッチ36によりケース５
に対して固定可能に取り付けられている。

タービンライナ33及びロックアップクラッチ35に一端
を連結されたトルクコンバータ３の出力軸31は、他端が
歯車式変速機４に連結されている。

歯車式変速機４は、２組の遊星歯車機構41,42を有し
て構成される。

第１の遊星歯車機構41はサンギア41a,キャリア41b,リ
ングギア41cの３つの回転要素より構成されている。ま
た第２の遊星歯車機構42も同様にサンギア42a,キャリア
42b,リングギア42cの回転要素より構成されている。

各々の回転要素は、図示の如くリングギア41cの回転
軸とキャリア42bとが連結されることによって機械的に
結合されており、キャリア42bの回転軸は、歯車式変速
機４の出力軸43と機械的に結合されている。

さらに、他の回転要素については、摩擦式のクラッチ
又はブレーキによって相互に締結あるいはケース５に固
定可能状態に取り付けられている。

即ち、サンギア41aはクラッチCR44によりトルクコン
バータ３の出力軸31と結合可能であると同時に、バンド
ブレーキB2 45によってケース５に固定可能である。キ
ャリア41bはクラッチC1 46によって同じく出力軸31に結
合可能であると同時に、クラッチC2 47によりリングギ
ア42cと結合可能である。さらに、クラッチC3 48とワン
ウェイクラッチF2 49とを連結したものが前記クラッチC
2 47と並列に取り付けられている。

また、前記キャリア41bは、ブレーキB1 50又はワンウ
ェイクラッチF1 51によりケース５に対して固定可能な
状態で取り付けられている。

そして、これらの摩擦式クラッチ並びに摩擦式ブレー
キ（以下摩擦要素という）を組合せて作動させることに
よって前進１速から４速及び後進の各走行レンジと、中
立（ニュートラル），駐車（パーキング）の各位置にセ
ットすることができる。

図で○印は当該クラッチ又はブレーキが係合されるこ
とを示し、無印は、係合されていないことを示す。

第４図は、上記変速操作を制御する機構を示し、各種
センサからの信号を入力した電子制御装置により後述す
る制御フローに従って演算処理を行いこれに応じて各ソ
レノイド弁を駆動して変速操作を行うようになってい
る。

即ち、スロットル弁開度センサ101はエンジン１のス
ロットル弁開度TVOを電圧に変換して検出し、車速セン
サ103は、歯車式変速機４の出力軸43の回転数VSPをパル
ス列として検出する。シフトポジションセンサ105は操
作レンジがP,R,N,D,2,1のいずれのレンジにあるかを各
々デジタル信号INHとして検出する。エンジン回転速度
検出手段としてのエンジン回転センサ107はエンジン回
転速度N_Eを、タービン回転速度検出手段としてのタービ
ン回転センサ109は、タービンライナ33の回転速度（即
ちトルクコンバータの出力軸の回転速度）N_Tを、出力軸
回転速度検出手段としての出力軸回転センサ111は歯車
式変速機４の出力軸43の回転速度N₀を夫々パルス列によ
って検出する。アイドルスイッチ113はスロットル弁が
アイドル状態（全閉）にあるか否かの信号IDLEをデジタ
ル信号として出力する。

電子制御装置115は、いわゆるマイクロプロセッサを
中心として構成されており、所定の処理手順に基づき演
算処理を行って前記したように４つのソレノイド弁に制
御信号を出力する。

L/U（ロックアップ）ソレノイド弁117は、通電により
作動してロックアップクラッチ35を締結し、これにより
トルクコンバータ３の出力軸31はエンジン１と同一回転
速度で回転する。

第１変速用ソレノイド弁119と第２変速用ソレノイド
弁121の作動は第５図に示すようになっており、例え
ば、両ソレノイド弁119,121がON状態のときは、歯車式
変速機は第１速に制御される。

ライン圧用ソレノイド弁123はそのON（又はOFF）時間
をPWM（パルス幅変調）することで、前記した各摩擦要
素（クラッチ，ブレーキ）への供給油圧（ライン油圧）
を制御するものであり、その特性は例えば第６図に示す
ようになっている。これらソレノイド弁117,119,121,12
3は流体圧アクチュエータに相当する。

第７図〜第13図は、電子制御装置115で行われる処理
判断のフローチャートを示す。

まず変速制御全体のフローチャートを第７図に示す。
電子制御装置115へ電源が投入されると、ステップ（図
ではＳと記す）１にてイニシャライズ設定が行われる。

ステップ３では第４図で示した各種センサからの入力
情報の読み込みとその処理が行われる。

ステップ５ではこれらの検出結果からアップシフト又
はダウンシフトすべき状態であるかを判断し、ステップ
７ではパワーON（力行側）とすべきかパワーOFF（惰力
走行）とすべきかを判断する。

ステップ９ではパワーONと判断されたか否かを判定
し、YESの場合はステップ11へ進み、ステップ５での判
断がアップシフトにするかダウンシフトにするか現状維
持であるかを判定する。

すなわち、ステップ9,11による判定に基づいて後述す
る変速制御を行うための変速信号を出力する機能が変速
信号出力手段に相当する。

アップシフトにする場合はステップ13へ進んでパワー
ONでアップシフト制御、ダウンシフトにする場合はステ
ップ15へ進んでパワーONでダウンシフト制御を夫々行っ
た後、また現状維持の場合は、その状態のままステップ
３へ戻り再度同様の処理、判断を行って制御を行う。

同様にステップ９でパワーOFFと判定された場合はス
テップ17へ進んでアップシフト，ダウンシフト，現状維
持のいずれかを判定し、アップシフトの場合はステップ
19へ進んでパワーOFFでアップシフト制御、ダウンシフ
トの場合はステップ21へ進んでパワーOFFでダウンシフ
ト制御を行った後、また、現状維持の場合はそのままス
テップ３へ戻る。

第８図は第７図のステップ５における変速判断の処理
フローを示す。

まずステップ101ではスロットル開度センサ101の信号
からスロットル弁開度TVOを読み込む。

ステップ103では、第14図に示したアップシフト線（M
up）から、開度信号TVOに応じたアップシフト車速VSP−
Ｕを検出する。

ステップ105では、車速センサ103から現実の車速VSP
を読み込む。

ステップ107ではステップ103で検索した車速VSP−Ｕ
とステップ105で読み込んだ車速VSPとを比較する。ここ
で実車速VSPの方がアップシフト車速VSP−Ｕより大きい
場合にはアップシフトすべきであることを示しており、
ステップ109へ進んでUP−FLAGを１としてアップシフト
が必要なことを記憶させ、次いでステップ111へ進んで
アップシフトしたときのギア位置を目標ギア位置として
セットする。

また、ステップ107において実車速VSPがアップシフト
車速VSP−Ｕ以下の場合は、ステップ113へ進んでダウン
シフト線（M_DOWN,第14図参照）からスロットル弁開度に
応じたダウンシフト車速VSP−Ｄを検索する。尚、制御
のハンチングを防止するため同一のスロットル弁開度に
対してはVSP−Ｄ＜VSP−Ｕとなるように設定してある。

ステップ115では実車速VSPとダウンシフト車速VSP−
Ｄとを比較し、実車速VSPの方がダウンシフト車速VSP−
Ｄより小かい場合にはダウンシフトが必要なことを知ら
せるためステップ117へ進んでダウンシフトが必要なこ
とを知らせるためDOWN−FLAGを１とした後、ステップ11
9へ進んでダウンシフトしたときのギア位置を目標ギア
位置としてセットする。

ステップ115で実車速VSPがダウンシフト車速VSP−Ｄ
以上である場合には、ステップ121,123に進んでUP−FLA
GとDOWN−FLAGとを夫々０とし、アップシフトもダウン
シフトも必要ない旨を記憶する。

第９図には、第７図のステップ７で示したパワーON,O
FF判断のフローを示す。

ステップ201ではアイドルスイッチ113からアイドル信
号IDLEを読み込み、このアイドル信号IDLEのON,OFFをス
テップ203において判断する。

その結果アイドル信号IDLEがONの時、即ちアイドル状
態にある時には、ステップ213にてＰ−ON−FLAGを０に
クリアする。逆にアイドル信号IDLEがOFFでアイドル状
態にはないときには、ステップ205へ進んでエンジン回
転センサ107からエンジン回転速度N_Eを読み込み、次い
でステップ207へ進んでタービン回転センサ109からター
ビン回転速度N_Tを読み込む。

そしてステップ209でエンジン回転速度N_Eとタービン
回転速度Ｎとを比較し、N_T＜N_Eの場合は惰力走行状態に
なっているのでステップ213へ進んでＰ−ON−FRAGを０
とするが、N_T≦N_Eの場合は、力行状態にあるので、ステ
ップ211へ進んでパワーONすべきことを知らせるためＰ
−ON−FRAGを１にセットする。

次に、第７図のステップ13,15,19,21で示した各変速
制御のフローを第10図〜第13図に基づいて説明する。

第10図は、第７図のステップ13におけるパワーON,ア
ップシフト制御の詳細を示す。

ステップ301ではタービン回転速度N_Tと出力軸回転速
度N₀との比（ギア比）が変化したか否かを判定する。

その結果、変化がないと判定されたときはステップ32
3へ進んでクラッチ，ブレーキ（摩擦要素）への供給油
圧P_CLを計算する。これは後述する方法で推定されるタ
ービントルクT_tに比例するように計算する。

ステップ301においてギア比N_T/N₀の値が変化している
と判定された場合は歯車式変速機４の回転要素が変速信
号に応じたソレノイド弁の切り換えにより変化している
ことを意味している。

このときは、まずステップ303へ進んで目標とするギ
ア比変化率を決定する。この決定方法は例えばスロット
ル弁開度TVOに応じて変速時間を決めてギア比変化率を
決定する方法がある。

次に、ステップ305においてはステップ303で求めた目
標ギア比変化率からタービン回転速度の変化率_ｔを計
算する。これは、目標ギア比変化率に出力軸回転速度N₀
を乗ずることで求められる。_ｔ ＝×N₀・・・（１） 但しｇ＝目標ギア比変化率 ステップ306では現状のタービントルクT_tを後述する
ようにして推定する。

一般に、トルクコンバータの特性は入力回転速度つま
りエンジン回転速度N_Eと出力回転速度つまりタービン回
転速度N_Tとの比（速度比N_T/N_E）によって表される。

そして、トルク比ｔ（＝T_t/T_E;T_Eはエンジントルク）
の入力トルク容量係数τ（＝T_E/N_E ²）との積ｔτが第15
図に示すような速度比の関数として示されるためタービ
ントルクT_t（＝ｔτN_E ²）は変速比によって求めたｔτ
と、エンジン回転速度N_Eとにより推定できる。

つまり、第９図に示したパワーON,OFF判断フローのス
テップ205とステップ207で求めたエンジン回転速度N_Eと
タービン回転速度N_Tとによって速度比N_T/N_Eを求め、こ
れから第15図によりｔτを推定、さらにエンジン回転速
度N_Eの２乗を乗じることにより、タービントルクT_tを推
定できる。

但し、このようにして求められるタービントルクT
_tは、トルクコンバータ単体の特性によって推定したも
のであって実際には、タービントルクによって歯車式変
速機の出力軸トルクT₀を推定する場合には、トルクコン
バータの出力軸31と歯車式変速機４の出力軸43との間の
動力伝達におけるトルク損失を考慮する必要がある。

かかるトルク損失は第16図や第17図を用いて後述する
ようにして求められる。

第16図では、トルクコンバータの速度比N_T/N_Eに対す
る損失トルク特性を示してある。負荷が大きいと速度比
が大きくなるが摩擦等で散逸する損失トルクが増大し、
負荷が小さくなるにしたがって速度比が小となると共に
損失トルクが減少する。

一方第17図は、エンジン回転速度N_Eに対する損失トル
クを車速VSPあるいは出力軸回転速度N_Eをパラメータと
して示してある。

この場合は、負荷が大きくなるということは同一エン
ジン回転速度に対して車速あるいは出力軸回転速度が小
さくなることであり、このときには、やはり損失トルク
が増大している。

このようにして求めた損失トルクを前記のように推定
したタービントルクT_tから差し引いて補正したより高精
度なタービントルクT_tを求めることができる。

以上、ステップ301,303,305,306によりタービントル
クT_tを推定する機能がタービントルク推定手段に相当す
る。

次いでステップ307において、ステップ305,306での計
算結果を用いて目標ギア比変化率を達成した時に出力
軸に発生するトルクT₀を次式により計算する。

T₀＝K₁×_ｔ＋K₂×T_t＋K₃×_０…（２） 但し、K₁,K₂,K₃＝係数 _０＝出力軸の回転変化率 さらに、ステップ309にて締結側の摩擦要素への供給
油圧のうち、オープン分油圧P_OPを計算する。

ここで、パワーON,アップシフトの場合は、出力軸ト
ルクの変化が極力小さい方が良好な変速フィーリングを
得られるが、この時の出力軸トルクT₀は、殆どタービン
トルクT_tのみで決定される。つまり、T₀≒T_t×GR・・・
（３） 但しGR＝ギア比 そして、パワーON時においては、変速前のギア比（GR
1）と変速後のギア比（GR2）とを用いて変速後のタービ
ントルクTt′を推定することができる。

このステップ308の機能がタービントルク予測手段に
相当する。また、かかるタービントルクの予測に際し変
速前後の各ギア比，変速前のタービントルクを記憶する
電子制御装置115内蔵のRAMが記憶手段を構成する。

この予測された変速後のタービントルクT_t′を用いて
次式により基本となるオープン分油圧P_OPが決定され
る。

P_OP＝K₄×T₀＋K₅×T_t′＋K₆×_０…（５） さらにステップ311〜317ではギア比に基づくフィード
バック制御を行うための各演算を行う。ステップ311で
は目標ギア比変化率と実際のギア比変化率との偏差P_ER
を計算する。

ステップ313では前記偏差P_ERと比例分ゲインKPとによ
り比例分油圧P_P（＝KP×P_ER）を計算する。

ステップ315ではステップ311で求められた偏差P_ERの
総和である積分偏差I_ERに対して、積分分ゲインP_Iを用
いて積分分油圧P_I（＝KI×I_ER）を計算する。

ステップ317では偏差P_ERの今回値と前回値との差、つ
まり変化量としてと微分偏差D_ERと、これに対応する微
分ゲインKDとにより微分分油圧P_D（＝KD×D_ER）を計算
する。

ステップ319では、ステップ309で計算したオープン分
油圧P_OPとステップ311〜315で計算した比例分油圧P_P,積
分分油圧P_I,微分分油圧P_Dの総和として求められるフィ
ードバック分油圧P_FB（＝P_P＋P_I＋P_D）とを加えること
によって最終的な供給油圧P_CL（＝P_OP＋P_FB）を計算す
る。

以上ステップ309〜319までの機能が流体圧調整手段に
相当する。

ステップ321では、非変速時にステップ323で求めた供
給油圧P_CL又は変速時にステップ319で求めた供給油圧P
_CLを締結動作を行う摩擦要素へ供給する。これは、第６
図に示したライン圧用ソレノイド弁123の特性から油圧P
_CLに対応するONデューティ率を検索し、ソレノイド弁12
3を当該ONデューティ率で制御することによって行う。

次に第７図のステップ15で行われるパワーON,ダウン
シフト制御を第11図に示したフローチャートに従って説
明する。

パワーON,アップシフトの場合と同様にステップ401で
目標とするギア比変化率を計算し、ステップ403で目標
ギア比変化率と、実際のギア比変化率との偏差を計算
し、ステップ405,407,409において、夫々フィードバッ
ク制御のための比例分油圧P_P,積分分油圧P_I,微分分油圧
P_Dを計算し、ステップ411でオープン分油圧P_OPを計算す
る。

尚、オープン分油圧P_OPは、その時のタービントルクT
_tなどを用いて次式により求める。

P_OP＝K₇×T_t＋K₈ 但し、K₇,K₈＝定数 ステップ413では各種フィードバック分油圧P_P,P_I,P_D
とオープン分P_OPとの総和として求められる油圧P_CLを締
結を行う摩擦要素に供給するように制御する。

第12図は、第７図のステップ19で行われるパワーOFF
アップシフト制御のフローチャートを示す。

ステップ501では目標とするギア位置での定常コース
ト運転時の出力軸トルクを、車速によるテーブルマップ
からの検索等によって推定する。

ステップ503では、変速によって生じる回転変化_０
に伴うイナーシャトルク分（＝I_P×₀;I_Pは出力軸の慣
性モーメント）を加える。

ステップ505では、定常コーストトルクとイナーシャ
トルク分とを合計した値に応じて供給油圧を計算し、ス
テップ507で、締結する摩擦要素への供給油圧を前記計
算値に制御する。

第13図は、第７図のステップ21で行われるパワーOFF,
ダウンシフト制御時のフローチャートを示す。

ステップ601では、パワーOFF,アップシフト時のとき
と同様、目標ギア位置により出力軸の定常のコーストト
ルクを推定する。

ステップ603では、現在の変速位置に応じたエンジン
ブレーキ用のトルクを設定する。例えば“2"レンジにあ
るときには、“D"レンジより大きくエンジンブレーキ用
トルクを設定することによって、エンジンブレーキの効
き具合をレンジに応じて可変に設定することができる。

ステップ605では、コーストトルクとエンジンブレー
キ用トルクとを加えた値に基づいてオーブン分油圧を計
算する。

ステップ607では、目標ギア比変化率、ステップ609で
は、目標ギア比変化率と実際のギア比変化率との偏差を
夫々計算し、ステップ611,613,615にて比例分油圧P_P,積
分分油圧P_I,微分分油圧P_Dを夫々求め、ステップ617でオ
ープン分油圧のフィードバック分油圧（＝P_P＋P_I＋P_D）
を加えて供給油圧P_CLを計算する。ステップ619では締結
する摩擦要素への供給油圧を計算値となるように制御す
る。

次に、本実施例の一連の作用を第18図〜第20図を参照
しつつ説明する。

第18図において時刻t₁で１速から２速への変速制御が
開始される。即ち、第３図に示したようにブレーキB2 4
5を作動させれば２速の状態に移行する。時刻t₁におい
ては、ギア比相当のタービン回転速度N_T/出力軸回転速
度N₀の値が変化していないので、第10図のステップ322
において、タービントルクTtに比例する値として求めら
れた供給油圧P_CLに制御される。実際には、ブレーキB2
45の作動油圧は油圧配管の中を油で充填するためにまだ
上昇せず、油圧配管が油で満たされる時刻t₂に至るまで
は出力軸トルクT₀,ギア比N_T/N₀,タービントルクT_tのい
ずれも１速状態のときと同様である。

時刻t₂で油圧配管が油で満たされた後はブレーキB2内
の油圧が上昇し始め、この油圧の上昇によって出力軸ト
ルクは一時的に急降下する。しかし、各回転メンバーの
回転状態は１速状態と全く同じである。いわゆるトルク
フェーズである。

このトルクフェーズが終了すると引き続いてイナーシ
ャフェーズが生起する。各回転メンバーの回転状態が変
化するので、ギア比N_T/N₀も変化し、エンジン回転速度
の下降に伴うイナーシャエネルギが解放されトルクとな
って出力軸トルクに現れる。一方、タービン回転速度N_T
とエンジン回転速度N_Eも変化するので、トルクコンバー
タの速度比も変化し、タービントルクも変化する。この
ときの様子は時刻t₂から時刻t₄に示したようになる。

時刻t₄以後はギア比，出力軸トルクとも安定するの
で、摩擦要素のスリップを抑制すべく供給油圧を増大さ
せる。

そして、本実施例においては、変速後のタービントル
クを予測して、供給油圧を制御するようにしたので、上
記第18図に示したように変速時にタービントルクは滑ら
かに変化してショックの発生を可及的に抑制でき乗心地
を改善できるのである。

これに対し、同じく１速から２速への変速を行う場合
にブレーキB2への供給油圧が最適値からずれると上記の
様子は変化してくる。

例えば時刻t₃〜t₄におけるブレーキB2 45の供給油圧
が大きい側へずれた場合には、第19図に示すように推移
する。即ち、イナーシャフェーズ（時刻t₃〜t₄）におい
てブレーキ作動油圧が高過ぎるため、タービン回転速度
の変化が急激に生起することになり、これに応じてエン
ジン回転速度も変化する。従ってトルクコンバータの速
度比が低くなり、タービントルクが大きくなり過ぎる
（図示A₁）ので、出力軸トルクにもこの変化が現れて変
速前のトルクレベルを超えるトルクが発生し、いわゆる
トルクの飛び出し現象を発生して乗心地を悪くし不快感
を与える。

逆に時刻t₃〜t₄におけるブレーキ作動油圧が小さい方
にずれた場合には、第２図に示すように推移する。即
ち、油圧が低過ぎるため各回転メンバーの回転状態が殆
ど変化せず、ギア比の値も殆ど変化しない（図示B₁）。
従ってトルクコンバータの速度比も殆ど変化しないので
タービントルクも変速前（１速）の状態と変わらず（図
示B₂）出力軸トルクに現れるイナーシャトルクも小さく
なる（図示B₃）。この状態が続いてフェールセーフ等の
ためにブレーキ作動油圧を高くすると今度は急激に各回
転メンバーの回転状態が変わり、ギア比の値が急激に２
速相当の値に変化する。従ってトルクコンバータの速度
比も急激に小さくなりタービントルクが急激に増大する
（図示C₂）。従って出力軸トルクも急激に増大して（図
示C₃）第19図の場合にも増して大きなショックを生じ乗
心地を悪くしてしまう。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば変速後のタービ
ントルクを予測しこれに合わせて変速中滑らかにタービ
ントルクが変化するように摩擦要素への供給油圧を制御
する構成としたため、歯車式変速機の出力軸トルクも滑
らかに変化し、もって、変速（特にアップシフト）時の
ショックの発生を可及的に抑制でき、乗心地を改善でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に適用される自動変速機の機械的な概要構
成を示す図、第３図は同上自動変速機の各レンジに対応
する各摩擦要素の締結状態を示す図、第４図は同上実施
例の電子制御系統を示すブロック図、第５図は同上制御
系統の第1,第２変速用ソレノイド弁の作動状態を示す
図、第６図は同上制御系統のライン圧用ソレノイド弁の
特性を示す線図、第７図は同上実施例の変速制御全体の
概要を示すフローチャート、第８図は同上変速制御の変
速判断部分のフローチャート、第９図は同じくパワーO
N,OFF判断部分のフローチャート、第10図は同じくパワ
ーON,アップシフト制御部分のフローチャート、第11図
は同じくパワーON,ダウンシフト制御部分のフローチャ
ート、第12図は同じくパワーOFF,アップシフト制御部分
のフローチャート、第13図は同じくパワーOFF,ダウンシ
フト制御部分のフローチャート、第14図は第８図の制御
で使用されるアップシフト車速線，ダウンシフト車速線
の特性を示す線図、第15図は第10図の制御で使用される
ｔ・τの特性を示す線図、第16図，第17図は、同じく第
10図の制御で使用される損失トルクの特性を示す線図、
第18図は本実施例によるアップシフト制御時の各部特性
を示すタイムチャート、第19図，第20図は夫々アップシ
フト制御時において供給油圧が高過ぎる場合と低すぎる
場合とを示すタイムチャートである。 １……エンジン、２……（エンジンの）出力軸、３……
トルクコンバータ、４……歯車式変速機、31……（トル
クコンバータの）出力軸、35……ロックアップクラッ
チ、36,51……ワンウェイクラッチ、44,46,47,48……ク
ラッチ、45,50……ブレーキ、43……（歯車式変速機
の）出力軸、101……スロットル開度センサ、103……車
速センサ、105……シフトポジションセンサ、107……エ
ンジン回転センサ、109……タービン回転センサ、111…
…出力軸回転センサ、113……アイドルスイッチ、115…
…電子制御装置、117……L/Uソレノイド弁、119……第
１変速用ソレノイド弁、121……第２変速用ソレノイド
弁、123……ライン圧用ソレノイド弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯
   車式変速機と、前記歯車式変速機の変速操作を行う流体
   圧アクチュエータと、を備えた自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検
   出手段と、 前記トルクコンバータの出力側のタービン回転速度を検
   出するタービン回転速度検出手段と、 前記エンジン回転速度検出手段によって検出されたエン
   ジン回転速度と、前記タービン回転速度検出手段によっ
   て検出されたタービン回転速度との比に基づいてトルク
   コンバータのタービントルクを推定するタービントルク
   推定手段と、 予め定められた変速制御特性に基づいて前記流体圧アク
   チュエータに変速信号を出力する変速信号出力手段と、 前記変速信号出力手段により変速信号が出力される直前
   に前記タービントルク推定手段によって推定されたター
   ビントルクと、歯車式変速機の変速前後の各ギア比とを
   記憶する記憶手段と、 前記変速信号出力手段からの変速信号の出力によって歯
   車式変速機のギア比が変化し始めたときに、前記記憶手
   段により記憶された各データに基づいて変速後のギア比
   におけるタービントルクを予測するタービントルク予測
   手段と、 前記タービントルク予測手段によって予測されるタービ
   ントルクに滑らかに変化するように前記流体圧アクチュ
   エータへの供給流体圧を調整する流体圧調整手段とを設
   けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。