JPH082028Y2 - 車輌の後輪操舵装置 - Google Patents
車輌の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH082028Y2 JPH082028Y2 JP1988077139U JP7713988U JPH082028Y2 JP H082028 Y2 JPH082028 Y2 JP H082028Y2 JP 1988077139 U JP1988077139 U JP 1988077139U JP 7713988 U JP7713988 U JP 7713988U JP H082028 Y2 JPH082028 Y2 JP H082028Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rod
- steering
- return
- steering rod
- neutral position
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本考案は、前輪の転舵に関連して後輪を転舵する車両
の後輪操舵装置に関し、特に後輪舵角を中立位置に復帰
させる中立位置復帰装置を備えた後輪操舵装置に関する
ものである。
の後輪操舵装置に関し、特に後輪舵角を中立位置に復帰
させる中立位置復帰装置を備えた後輪操舵装置に関する
ものである。
〈従来の技術〉 本願出願人は、前輪の転舵に関連して後輪を転舵する
と共に、車速に応じて前輪に対する後輪の舵角または舵
角比を可変とすることにより、車両の取廻し性及び操縦
応答性を向上させた後輪操舵装置を既に提案している。
後輪を転舵するための駆動源として、前輪のパワーステ
アリング装置と別個に油圧シリンダ、或いは電動モータ
等の駆動手段を設けると、ステアリングホイールの操作
力を軽減できるので好ましい。
と共に、車速に応じて前輪に対する後輪の舵角または舵
角比を可変とすることにより、車両の取廻し性及び操縦
応答性を向上させた後輪操舵装置を既に提案している。
後輪を転舵するための駆動源として、前輪のパワーステ
アリング装置と別個に油圧シリンダ、或いは電動モータ
等の駆動手段を設けると、ステアリングホイールの操作
力を軽減できるので好ましい。
ところで、本願出願人は、電動モータのロータを操舵
ロッド上に相対回動自在に担持し、その回転力をボール
スクリューを介して直線運動に変換して操舵ロッドに伝
達する後輪操舵装置を既に提案している。これによる
と、ボールスクリューによって減速比を大きくすれば、
操舵ロッドが後輪から受ける路面反力に抗して所定位置
に保持されるので都合が良い。ところがこの構造は、電
動モータのロータと共回りしないように、操舵ロッドに
回り止めを設ける必要がある。このために構造が複雑と
なり、製造及び組立が面倒になりがちである。
ロッド上に相対回動自在に担持し、その回転力をボール
スクリューを介して直線運動に変換して操舵ロッドに伝
達する後輪操舵装置を既に提案している。これによる
と、ボールスクリューによって減速比を大きくすれば、
操舵ロッドが後輪から受ける路面反力に抗して所定位置
に保持されるので都合が良い。ところがこの構造は、電
動モータのロータと共回りしないように、操舵ロッドに
回り止めを設ける必要がある。このために構造が複雑と
なり、製造及び組立が面倒になりがちである。
回り止めの手段として、操舵ロッドにスプラインを形
成して車体側のボス部と係合させる構造が知られている
が、これにはスプラインの歯とボス部との間に生じる僅
かな隙間によって電動モータを起動する都度両者の間に
打音が発生するという問題がある。
成して車体側のボス部と係合させる構造が知られている
が、これにはスプラインの歯とボス部との間に生じる僅
かな隙間によって電動モータを起動する都度両者の間に
打音が発生するという問題がある。
他方、４輪操舵車両に於いては、後輪操舵装置または
その制御装置が機能を停止した際に、後輪舵角を自動的
に中立位置に復帰させるためのフェイルセイフ機構が必
要である。このようなフェイルセイフ機構として、例え
ば実公昭62-39971号公報には、圧縮した一対の対向する
スプリングによって後輪の操舵ロッドを付勢する中立位
置復帰装置が開示されている。しかしながらこの構造
は、ばね機構を操舵ロッド上に直接取付ける構造である
ため、後輪操舵装置全体が長手方向に、即ち車体の幅方
向に長くなり過ぎ、レイアウトや車体への組付性の点で
不利になる。
その制御装置が機能を停止した際に、後輪舵角を自動的
に中立位置に復帰させるためのフェイルセイフ機構が必
要である。このようなフェイルセイフ機構として、例え
ば実公昭62-39971号公報には、圧縮した一対の対向する
スプリングによって後輪の操舵ロッドを付勢する中立位
置復帰装置が開示されている。しかしながらこの構造
は、ばね機構を操舵ロッド上に直接取付ける構造である
ため、後輪操舵装置全体が長手方向に、即ち車体の幅方
向に長くなり過ぎ、レイアウトや車体への組付性の点で
不利になる。
また、実開昭62-27879号公報には、後輪の操舵ロッド
と概ね平行に延設した戻しロッド上に設けた一対の対向
する圧縮スプリングにより、戻しロッドを介して操舵ロ
ッドを中立位置へ向けて常時弾発付勢する中立位置復帰
装置が開示されている。これによると、操舵ロッドと戻
しロッドとが平行に延在するため、後輪操舵装置全体の
長手方向寸法を短寸化し得る。ところがこの構造は、戻
しロッドのケーシングがその一端を車体に枢着した構造
であるため、戻しロッドの軸線保持剛性が低いという欠
点がある。
と概ね平行に延設した戻しロッド上に設けた一対の対向
する圧縮スプリングにより、戻しロッドを介して操舵ロ
ッドを中立位置へ向けて常時弾発付勢する中立位置復帰
装置が開示されている。これによると、操舵ロッドと戻
しロッドとが平行に延在するため、後輪操舵装置全体の
長手方向寸法を短寸化し得る。ところがこの構造は、戻
しロッドのケーシングがその一端を車体に枢着した構造
であるため、戻しロッドの軸線保持剛性が低いという欠
点がある。
戻しロッドと操舵ロッド間の結合剛性を高めるには、
両ロッドを一体成形し、かつ両ロッドのケーシングを一
体形成すると良いが、このようにすると、製造工数が増
大しがちであるうえに保守整備も厄介になりがちであ
る。
両ロッドを一体成形し、かつ両ロッドのケーシングを一
体形成すると良いが、このようにすると、製造工数が増
大しがちであるうえに保守整備も厄介になりがちであ
る。
〈考案が解決しようとする課題〉 本考案は、このような従来技術の不都合を改善するべ
く案出されたものであり、その主な目的は、車体の幅方
向にコンパクトで車体への組付けやレイアウト上有利で
あり、かつ構造が比較的簡単であり、しかも保守整備性
を低下させずに戻しロッドと操舵ロッドとの結合剛性を
高めることができるように構成された車両の後輪操舵装
置を提供することにある。
く案出されたものであり、その主な目的は、車体の幅方
向にコンパクトで車体への組付けやレイアウト上有利で
あり、かつ構造が比較的簡単であり、しかも保守整備性
を低下させずに戻しロッドと操舵ロッドとの結合剛性を
高めることができるように構成された車両の後輪操舵装
置を提供することにある。
［考案の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、電動モータによ
って回転駆動されるボールナットに螺合したボールスク
リューに一体結合し、電動モータの回転力をもって軸線
方向に駆動されて後輪を転舵する操舵ロッドと、電動モ
ータの駆動力が途絶えた際に後輪舵角を中立位置に復帰
させる中立位置復帰装置とを備える車両の後輪操舵装置
であって、前記中立位置復帰装置は、操舵ロッドの一端
から径方向へ延出されたステーにねじ手段を介して一体
的に連結され且つ操舵ロッドと平行に延設された戻しロ
ッドと、該戻しロッドを中立位置へ向けて常時弾発付勢
するばね手段とからなり、操舵ロッドを支持するケーシ
ングにねじ手段を介して一体的に結合されたケーシング
内に軸線方向移動可能に支持されているものであること
を特徴とする車両の後輪操舵装置を提供することにより
達成される。
って回転駆動されるボールナットに螺合したボールスク
リューに一体結合し、電動モータの回転力をもって軸線
方向に駆動されて後輪を転舵する操舵ロッドと、電動モ
ータの駆動力が途絶えた際に後輪舵角を中立位置に復帰
させる中立位置復帰装置とを備える車両の後輪操舵装置
であって、前記中立位置復帰装置は、操舵ロッドの一端
から径方向へ延出されたステーにねじ手段を介して一体
的に連結され且つ操舵ロッドと平行に延設された戻しロ
ッドと、該戻しロッドを中立位置へ向けて常時弾発付勢
するばね手段とからなり、操舵ロッドを支持するケーシ
ングにねじ手段を介して一体的に結合されたケーシング
内に軸線方向移動可能に支持されているものであること
を特徴とする車両の後輪操舵装置を提供することにより
達成される。
〈作用〉 このようにすれば、操舵ロッドに連結された戻しロッ
ドが回り止めとなって操舵ロッドの回動を防止すること
ができる上、操舵ロッドに戻しロッドがねじ結合し、か
つ操舵ロッドの支持ケーシングと戻しロッドの支持ケー
シングとがねじ結合しているので、両者の結合・分離が
自在なために保守整備性を低下させずに高い組立剛性を
確保し得る。
ドが回り止めとなって操舵ロッドの回動を防止すること
ができる上、操舵ロッドに戻しロッドがねじ結合し、か
つ操舵ロッドの支持ケーシングと戻しロッドの支持ケー
シングとがねじ結合しているので、両者の結合・分離が
自在なために保守整備性を低下させずに高い組立剛性を
確保し得る。
〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本考案を特定の実施例に
ついて詳細に説明する。
ついて詳細に説明する。
第１図は、本考案が適用された車両の後輪操舵装置を
示している。車体後部の略中央には、電動モータを内蔵
した後輪操舵装置１が固定されている。この後輪操舵装
置１からは、操舵ロッド２が左右方向に突出しており、
その両端には、それぞれボールジョイント３を介してタ
イロッド４の一端が連結されている。そしてタイロッド
４の外端が、後輪５を枢支するナックル６のナックルア
ーム７に連結されている。また、後輪操舵装置１には、
電動モータの電源として車載バッテリ８が接続され、制
御手段としてコンピュータ９が接続されている。
示している。車体後部の略中央には、電動モータを内蔵
した後輪操舵装置１が固定されている。この後輪操舵装
置１からは、操舵ロッド２が左右方向に突出しており、
その両端には、それぞれボールジョイント３を介してタ
イロッド４の一端が連結されている。そしてタイロッド
４の外端が、後輪５を枢支するナックル６のナックルア
ーム７に連結されている。また、後輪操舵装置１には、
電動モータの電源として車載バッテリ８が接続され、制
御手段としてコンピュータ９が接続されている。
後輪操舵装置１は、第２図に詳細に図示されているよ
うに、操舵ロッド２をその軸線方向に沿って駆動するア
クチュエータ11と、フェイルセイフ機構としての中立位
置復帰装置12とを備えている。アクチュエータ11には、
車体に固定されたケーシング13を貫通して軸線方向に沿
って左右両方向に移動可能なように、操舵ロッド２が支
持されている。
うに、操舵ロッド２をその軸線方向に沿って駆動するア
クチュエータ11と、フェイルセイフ機構としての中立位
置復帰装置12とを備えている。アクチュエータ11には、
車体に固定されたケーシング13を貫通して軸線方向に沿
って左右両方向に移動可能なように、操舵ロッド２が支
持されている。
アクチュエータ11は、バッテリ８を電源としてコンピ
ュータ９により駆動制御される電動モータ14を備えてい
る。電動モータ14は、ケーシング13に固着された永久磁
石からなるステータ15と、ロータ軸16にコイルを巻回し
てなるロータ17とを有している。ロータ軸16は、操舵ロ
ッド２上に相対回動自在に軸支され、かつその一端16a
が軸受18を介してケーシング13に支持されている。また
ロータ軸16の他端16bには、その外周に形成されたスプ
ライン19を介してロータ17と一体回動するようにボール
ナット20が結合されている。そしてボールナット20は、
軸受21を介してケーシング13に回動自在に支持され、か
つその外端に螺合する押えナット22によって軸線方向に
固定されている。
ュータ９により駆動制御される電動モータ14を備えてい
る。電動モータ14は、ケーシング13に固着された永久磁
石からなるステータ15と、ロータ軸16にコイルを巻回し
てなるロータ17とを有している。ロータ軸16は、操舵ロ
ッド２上に相対回動自在に軸支され、かつその一端16a
が軸受18を介してケーシング13に支持されている。また
ロータ軸16の他端16bには、その外周に形成されたスプ
ライン19を介してロータ17と一体回動するようにボール
ナット20が結合されている。そしてボールナット20は、
軸受21を介してケーシング13に回動自在に支持され、か
つその外端に螺合する押えナット22によって軸線方向に
固定されている。
操舵ロッド２とボールナット20とは、操舵ロッド２の
端部2bの外周に一定ピッチで形成されたねじ溝23とボー
ルナット20の内周面に凹設された環状溝24とが多数の鋼
球25を介して係合するボールスクリュー機構をもって互
いに接続されている。これにより、ロータ17の回転がボ
ールナット20を介して減速され、かつ直線運動に変換さ
れて操舵ロッド２に伝達される。ロータ17の回転速度に
対する操舵ロッド２の軸方向変位速度である減速比は、
ねじ溝23のピッチによって適当に設定される。この減速
比を大きくすると、電動モータ14を高速回転させて転舵
速度を高める必要があるが、後輪５からタイロッド７を
介して作用する路面反力によって操舵ロッド２が変位す
ることはなくなる。
端部2bの外周に一定ピッチで形成されたねじ溝23とボー
ルナット20の内周面に凹設された環状溝24とが多数の鋼
球25を介して係合するボールスクリュー機構をもって互
いに接続されている。これにより、ロータ17の回転がボ
ールナット20を介して減速され、かつ直線運動に変換さ
れて操舵ロッド２に伝達される。ロータ17の回転速度に
対する操舵ロッド２の軸方向変位速度である減速比は、
ねじ溝23のピッチによって適当に設定される。この減速
比を大きくすると、電動モータ14を高速回転させて転舵
速度を高める必要があるが、後輪５からタイロッド７を
介して作用する路面反力によって操舵ロッド２が変位す
ることはなくなる。
中立位置復帰装置12は、第３図に良く示されているよ
うに、ボルト31によってアクチュエータ11のケーシング
13と一体的に結合されたケーシング32を有している。ケ
ーシング32には、戻しロッド33が軸線方向に沿って出入
自在に支持されている。戻しロッド33は、操舵ロッド２
と平行に配置されており、その一端33aに、２個のナッ
ト35をもって連結ステー34の一端が固着されている。連
結ステー34の他端は、その先端に取付られるボールナッ
ト３と止め輪36とによって操舵ロッド２の端部2aに軸線
方向について固定され、かつキー37によって回転方向に
ついて固定されている。このようにして操舵ロッド２と
戻しロッド33とを一体的に連結することにより、電動モ
ータ14の回転に操舵ロッド２が共回りすることが防止さ
れる。
うに、ボルト31によってアクチュエータ11のケーシング
13と一体的に結合されたケーシング32を有している。ケ
ーシング32には、戻しロッド33が軸線方向に沿って出入
自在に支持されている。戻しロッド33は、操舵ロッド２
と平行に配置されており、その一端33aに、２個のナッ
ト35をもって連結ステー34の一端が固着されている。連
結ステー34の他端は、その先端に取付られるボールナッ
ト３と止め輪36とによって操舵ロッド２の端部2aに軸線
方向について固定され、かつキー37によって回転方向に
ついて固定されている。このようにして操舵ロッド２と
戻しロッド33とを一体的に連結することにより、電動モ
ータ14の回転に操舵ロッド２が共回りすることが防止さ
れる。
ケーシング32の内部には、予め圧縮されたコイルばね
からなるリターンスプリング38が収容されている。この
リターンスプリング38は、その両端にそれぞれガイド39
・40が嵌め込まれ、幾分か圧縮された状態でケーシング
32の端壁部41・42間に装着されている。そしてリターン
スプリング38の中心を戻しロッド33が貫通し、その略中
央に設けられた係合部43が、第２図に示される中立状態
に於てガイド39の外端に当接する位置に配置されてい
る。なお戻しロッド33の端部33bには、シム44が、その
外側から２個のナット45によってガイド40の外端に当接
する位置に取付られている。
からなるリターンスプリング38が収容されている。この
リターンスプリング38は、その両端にそれぞれガイド39
・40が嵌め込まれ、幾分か圧縮された状態でケーシング
32の端壁部41・42間に装着されている。そしてリターン
スプリング38の中心を戻しロッド33が貫通し、その略中
央に設けられた係合部43が、第２図に示される中立状態
に於てガイド39の外端に当接する位置に配置されてい
る。なお戻しロッド33の端部33bには、シム44が、その
外側から２個のナット45によってガイド40の外端に当接
する位置に取付られている。
操舵ロッド２には、それが左右いずれの方向に移動し
ても中立位置へ復帰力が作用するようになっている。操
舵ロッド２が第２図に於ける中立位置から右方へある距
離Ｘ移動すると、戻しロッド33が右方へ同じ距離Ｘだけ
移動し、係合部43がガイド部材39と係合しつつ対向する
端壁部42との間でリターンスプリング38を圧縮方向へ変
位させる。この付勢力が戻しロッド33を介して操舵ロッ
ド２に中立位置への復帰力として作用する。操舵ロッド
２が中立位置から左方へ移動した場合には、リターンス
プリング38がシム44とそれに対向する端壁部41との間で
圧縮されて同様に操舵ロッド２に中立位置への復帰力が
作用する。この復帰力Ｆは、リターンスプリング38のば
ね定数をｋ、自然長からの予圧縮長さをａとすると、Ｆ
＝ｋ（ａ±Ｘ）で表わされる。ここでｋを小さく設定す
ると、第４図に示されるように、復帰力Ｆが予圧縮力Ｆ
＝kaから変位Ｘに応じて緩やかに増加するという特性と
なる。
ても中立位置へ復帰力が作用するようになっている。操
舵ロッド２が第２図に於ける中立位置から右方へある距
離Ｘ移動すると、戻しロッド33が右方へ同じ距離Ｘだけ
移動し、係合部43がガイド部材39と係合しつつ対向する
端壁部42との間でリターンスプリング38を圧縮方向へ変
位させる。この付勢力が戻しロッド33を介して操舵ロッ
ド２に中立位置への復帰力として作用する。操舵ロッド
２が中立位置から左方へ移動した場合には、リターンス
プリング38がシム44とそれに対向する端壁部41との間で
圧縮されて同様に操舵ロッド２に中立位置への復帰力が
作用する。この復帰力Ｆは、リターンスプリング38のば
ね定数をｋ、自然長からの予圧縮長さをａとすると、Ｆ
＝ｋ（ａ±Ｘ）で表わされる。ここでｋを小さく設定す
ると、第４図に示されるように、復帰力Ｆが予圧縮力Ｆ
＝kaから変位Ｘに応じて緩やかに増加するという特性と
なる。
戻しロッド33には、操舵ロッド２の変位センサとして
差動トランス46が取付られている。この差動トランス46
は、ケーシング32に固定されたコイル47と戻しロッド33
に取付られたコア部分48とを備える周知構造を有し、常
時戻しロッド33の移動量を操舵ロッド２の変位として検
出してコンピュータ９に伝達する。また、第３図から明
らかなように、ケーシング13とケーシング32とは、それ
ぞれ比較的広い面を当接させて結合しているので、回転
トルクに対して高い剛性を保持することができる。
差動トランス46が取付られている。この差動トランス46
は、ケーシング32に固定されたコイル47と戻しロッド33
に取付られたコア部分48とを備える周知構造を有し、常
時戻しロッド33の移動量を操舵ロッド２の変位として検
出してコンピュータ９に伝達する。また、第３図から明
らかなように、ケーシング13とケーシング32とは、それ
ぞれ比較的広い面を当接させて結合しているので、回転
トルクに対して高い剛性を保持することができる。
［考案の効果］ このように本考案によれば、後輪を転舵する操舵ロッ
ド及びそれを駆動する電動モータを内蔵するアクチュエ
ータと平行に中立位置復帰装置が配設されるので、装置
全体の車体の幅方向寸法をコンパクトに構成することが
できる。また、ケーシングにより案内される戻しロッド
と操舵ロッドとを一体結合することにより、特別に回り
止め構造を設ける必要が無くなるので、構造をより簡単
にすることができる。特に操舵ロッドと戻しロッドとの
軸心間に距離をおくので、スプライン溝等で操舵ロッド
に直接回り止めを施す場合に比し、軸心間距離と操舵ロ
ッド半径との比に応じて戻しロッドのがたの影響が小さ
くなる。これに加えて、操舵ロッドに一体結合したステ
ーに戻しロッドをねじ結合し、かつ操舵ロッドの支持ケ
ーシングと戻しロッドの支持ケーシングとをねじ結合さ
せるものとしたので、両者間の結合剛性を確保した上
で、互いの分離を自在とし得る。従って本考案により、
レイアウト上非常に有利であり、かつ車体への組付性が
向上すると共に、電動モータの駆動トルクが加わること
による操舵ロッドの周方向変位を微小なものとして打音
を低減することができ、しかも組立剛性と保守整備性と
のより一層の向上を達成することができる。
ド及びそれを駆動する電動モータを内蔵するアクチュエ
ータと平行に中立位置復帰装置が配設されるので、装置
全体の車体の幅方向寸法をコンパクトに構成することが
できる。また、ケーシングにより案内される戻しロッド
と操舵ロッドとを一体結合することにより、特別に回り
止め構造を設ける必要が無くなるので、構造をより簡単
にすることができる。特に操舵ロッドと戻しロッドとの
軸心間に距離をおくので、スプライン溝等で操舵ロッド
に直接回り止めを施す場合に比し、軸心間距離と操舵ロ
ッド半径との比に応じて戻しロッドのがたの影響が小さ
くなる。これに加えて、操舵ロッドに一体結合したステ
ーに戻しロッドをねじ結合し、かつ操舵ロッドの支持ケ
ーシングと戻しロッドの支持ケーシングとをねじ結合さ
せるものとしたので、両者間の結合剛性を確保した上
で、互いの分離を自在とし得る。従って本考案により、
レイアウト上非常に有利であり、かつ車体への組付性が
向上すると共に、電動モータの駆動トルクが加わること
による操舵ロッドの周方向変位を微小なものとして打音
を低減することができ、しかも組立剛性と保守整備性と
のより一層の向上を達成することができる。
第１図は、本考案による後輪操舵装置の構成を示す斜視
図である。 第２図は、後輪操舵装置の要部を示す縦断面図である。 第３図は、第２図を矢印Ａの向きから見た端面図であ
る。 第４図は、中立位置復帰装置の復帰力特性を示す線図で
ある。 １……後輪操舵装置、２……操舵ロッド、３……ボール
ジョイント、４……タイロッド、５……後輪、６……ナ
ックル、７……ナックルアーム、８……車載バッテリ、
９……コンピュータ、11……アクチュエータ、12……中
立位置復帰装置、13……ケーシング、14……電動モー
タ、15……ステータ、16……ロータ軸、16a・16b……端
部、17……ロータ、18……軸受、19……スプライン、20
……ボールナット、21……軸受、22……押えナット、23
……ねじ溝、24……管状溝、25……鋼球、31……ボル
ト、32……ケーシング、33……戻しロッド、33a・33b…
…端部、34……連結ステー、35……ナット、36……止め
輪、37……キー、38……リターンスプリング、39・40…
…ガイド部材、41・42……端壁部、43……係合部、44…
…シム、45……ナット、46……差動トランス、47……コ
イル、48……コア部分、
図である。 第２図は、後輪操舵装置の要部を示す縦断面図である。 第３図は、第２図を矢印Ａの向きから見た端面図であ
る。 第４図は、中立位置復帰装置の復帰力特性を示す線図で
ある。 １……後輪操舵装置、２……操舵ロッド、３……ボール
ジョイント、４……タイロッド、５……後輪、６……ナ
ックル、７……ナックルアーム、８……車載バッテリ、
９……コンピュータ、11……アクチュエータ、12……中
立位置復帰装置、13……ケーシング、14……電動モー
タ、15……ステータ、16……ロータ軸、16a・16b……端
部、17……ロータ、18……軸受、19……スプライン、20
……ボールナット、21……軸受、22……押えナット、23
……ねじ溝、24……管状溝、25……鋼球、31……ボル
ト、32……ケーシング、33……戻しロッド、33a・33b…
…端部、34……連結ステー、35……ナット、36……止め
輪、37……キー、38……リターンスプリング、39・40…
…ガイド部材、41・42……端壁部、43……係合部、44…
…シム、45……ナット、46……差動トランス、47……コ
イル、48……コア部分、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 伊澤 将隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−103763（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−192698（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−27879（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】電動モータによって回転駆動されるボール
ナットに螺合したボールスクリューに一体結合し、前記
電動モータの回転力をもって軸線方向に駆動されて後輪
を転舵する操舵ロッドと、前記電動モータの駆動力が途
絶えた際に前記後輪舵角を中立位置に復帰させる中立位
置復帰装置とを備える車両の後輪操舵装置であって、 前記中立位置復帰装置は、前記操舵ロッドの一端から径
方向へ延出されたステーにねじ手段を介して一体的に連
結され且つ前記操舵ロッドと平行に延設された戻しロッ
ドと、該戻しロッドを中立位置へ向けて常時弾発付勢す
るばね手段とからなり、前記操舵ロッドを支持するケー
シングにねじ手段を介して一体的に結合されたケーシン
グ内に軸線方向移動可能に支持されているものであるこ
とを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988077139U JPH082028Y2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車輌の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988077139U JPH082028Y2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車輌の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01179070U JPH01179070U (ja) | 1989-12-21 |
| JPH082028Y2 true JPH082028Y2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=31302135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988077139U Expired - Lifetime JPH082028Y2 (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 車輌の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082028Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115871374A (zh) * | 2023-01-09 | 2023-03-31 | 北京北方车辆新技术孵化器有限公司 | 一种转向后桥无源中位回正装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192968U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 前後輪操舵車における後輪の操舵規制装置 |
| JPS6227879U (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-20 | ||
| JPS63103763A (ja) * | 1986-10-20 | 1988-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車の後輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-06-10 JP JP1988077139U patent/JPH082028Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01179070U (ja) | 1989-12-21 |
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