JPH0820375A - 自転車用変速機構 - Google Patents
自転車用変速機構Info
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- JPH0820375A JPH0820375A JP3294668A JP29466891A JPH0820375A JP H0820375 A JPH0820375 A JP H0820375A JP 3294668 A JP3294668 A JP 3294668A JP 29466891 A JP29466891 A JP 29466891A JP H0820375 A JPH0820375 A JP H0820375A
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- JP
- Japan
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- link
- movable member
- sprocket
- chain
- speed change
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
- B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
- B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
- B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
- B62M9/12—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like the chain, belt, or the like being laterally shiftable, e.g. using a rear derailleur
- B62M9/121—Rear derailleurs
- B62M9/124—Mechanisms for shifting laterally
- B62M9/1244—Mechanisms for shifting laterally limiting or positioning the movement
- B62M9/1246—Mechanisms for shifting laterally limiting or positioning the movement using cams or plates
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62M9/121—Rear derailleurs
- B62M9/124—Mechanisms for shifting laterally
- B62M9/1242—Mechanisms for shifting laterally characterised by the linkage mechanisms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多段スプロケットの前方においてチエンステ
ーに支持される自転車用変速機構において、変速機の車
幅方向への突出量を増加させることなく、ガイドプーリ
の揺動範囲を確保することができるとともに、転倒した
場合の損傷を避けることができる。 【構成】 多段スプロケットの前方においてチエンステ
ーに支持される自転車用変速機構において、パンタグラ
フリンク機構を変形させたとき、上記ガイドプーリが上
記ハブ軸方向内方に移動すると同時に、上記多段スプロ
ケットの側面視において、車体前方斜め下方向に移動す
るように、各連結ピンを垂直方向に対して傾斜させる一
方、少なくとも、内リンク部材における上記可動部材連
結部近傍の上面を、外リンク部材における上記可動部材
連結部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸方向下方
へ変位させて構成している。
ーに支持される自転車用変速機構において、変速機の車
幅方向への突出量を増加させることなく、ガイドプーリ
の揺動範囲を確保することができるとともに、転倒した
場合の損傷を避けることができる。 【構成】 多段スプロケットの前方においてチエンステ
ーに支持される自転車用変速機構において、パンタグラ
フリンク機構を変形させたとき、上記ガイドプーリが上
記ハブ軸方向内方に移動すると同時に、上記多段スプロ
ケットの側面視において、車体前方斜め下方向に移動す
るように、各連結ピンを垂直方向に対して傾斜させる一
方、少なくとも、内リンク部材における上記可動部材連
結部近傍の上面を、外リンク部材における上記可動部材
連結部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸方向下方
へ変位させて構成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、自転車用変速機構に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、図７に示すように、従来の自
転車用後輪変速機構ａ（リヤディレーラ）は、ガイドプ
ーリｂおよびテンションプーリｃをそれぞれ回転可能に
支持するチエンガイドｄを備え、このチエンガイドｄが
自転車フレーム後端部のリヤエンドプレートｅないしこ
れに固定されたブラケットｆに対して、いわゆる平行四
辺形パンタグラフリンク機構ｇ等のシフトリンク機構を
介して、チエンＣにテンションを与える方向に付勢させ
ながら、所定の支軸周りに回動可能に支持されている。
転車用後輪変速機構ａ（リヤディレーラ）は、ガイドプ
ーリｂおよびテンションプーリｃをそれぞれ回転可能に
支持するチエンガイドｄを備え、このチエンガイドｄが
自転車フレーム後端部のリヤエンドプレートｅないしこ
れに固定されたブラケットｆに対して、いわゆる平行四
辺形パンタグラフリンク機構ｇ等のシフトリンク機構を
介して、チエンＣにテンションを与える方向に付勢させ
ながら、所定の支軸周りに回動可能に支持されている。
【０００３】上記パンタグラフリンク機構ｇは、上記ブ
ラケットｆに支持されるリンクベースｈと、このリンク
ベースｈに基端において揺動可能に連結され、車体前方
に向けて延びる内リンク部材ｉおよび外リンク部材ｊ、
およびこれらリンク部材ｉ，ｊの先端に揺動可能に連結
される可動部材ｋによって構成されており、上記可動部
材ｋに上記チエンガイドｄが回動可能に支持されてい
る。
ラケットｆに支持されるリンクベースｈと、このリンク
ベースｈに基端において揺動可能に連結され、車体前方
に向けて延びる内リンク部材ｉおよび外リンク部材ｊ、
およびこれらリンク部材ｉ，ｊの先端に揺動可能に連結
される可動部材ｋによって構成されており、上記可動部
材ｋに上記チエンガイドｄが回動可能に支持されてい
る。
【０００４】上記チエンガイドｄは、上記可動部材ｋと
の間に介装された図示しないコイル状ばねによってチエ
ンＣに張力を与える方向、すなわち、図７において時計
回り方向に弾力付勢されており、これにより、チエンＣ
の弛みを取るとともに、チエンＣに所定のテンションを
付与するように構成されている。
の間に介装された図示しないコイル状ばねによってチエ
ンＣに張力を与える方向、すなわち、図７において時計
回り方向に弾力付勢されており、これにより、チエンＣ
の弛みを取るとともに、チエンＣに所定のテンションを
付与するように構成されている。
【０００５】そして、上記パンタグラフリンク機構ｇに
連結された変速操作ケーブルＴを図示しない変速操作レ
バーによって牽引し、あるいは繰り出すことにより、上
記パンタグラフリンク機構ｇが変形させられて、上記可
動部材ｋに支持された上記チエンガイドｄがハブ軸ｎの
軸方向に移動させられ、チエンＣが多段スプロケットＭ
の所望のスプロケットｍに掛け変えられるように構成さ
れている。ところで、上記のような自転車用変速機構ａ
においては、その変速性能を向上させるために、多段ス
プロケットＭに掛け回される前のチエンＣをハブ軸方向
に移動させて直接的にチエンＣを掛け換える役割を果た
すガイドプーリｂの周縁部と、多段スプロケットＭの各
スプロケットｍの歯先とが互いに適当な近接状態になる
ことが望ましい。これらが余りに離れていると過度のオ
ーバシフト量が必要となり、かつ、変速応答性が悪くな
るからである。
連結された変速操作ケーブルＴを図示しない変速操作レ
バーによって牽引し、あるいは繰り出すことにより、上
記パンタグラフリンク機構ｇが変形させられて、上記可
動部材ｋに支持された上記チエンガイドｄがハブ軸ｎの
軸方向に移動させられ、チエンＣが多段スプロケットＭ
の所望のスプロケットｍに掛け変えられるように構成さ
れている。ところで、上記のような自転車用変速機構ａ
においては、その変速性能を向上させるために、多段ス
プロケットＭに掛け回される前のチエンＣをハブ軸方向
に移動させて直接的にチエンＣを掛け換える役割を果た
すガイドプーリｂの周縁部と、多段スプロケットＭの各
スプロケットｍの歯先とが互いに適当な近接状態になる
ことが望ましい。これらが余りに離れていると過度のオ
ーバシフト量が必要となり、かつ、変速応答性が悪くな
るからである。
【０００６】このため、上記多段スプロケットＭの各ス
プロケットｍに対するガイドプーリｂの距離が略一定と
なるように、チエンガイドｄをハブ軸ｎと平行でなく、
各スプロケットｍの歯先を結ぶ線とほぼ平行な軌跡を移
動するように構成することが望まれる。そのためには、
後輪における多段スプロケットは、通常、ハブ軸方向内
方へ向かうほどスプロケットの外径が大きくなるように
配置されていることから、上記ガイドプーリｂを、ハブ
軸方向内方へ移動するとともに、ハブ軸ｎから遠ざかる
ように移動させる必要がある。
プロケットｍに対するガイドプーリｂの距離が略一定と
なるように、チエンガイドｄをハブ軸ｎと平行でなく、
各スプロケットｍの歯先を結ぶ線とほぼ平行な軌跡を移
動するように構成することが望まれる。そのためには、
後輪における多段スプロケットは、通常、ハブ軸方向内
方へ向かうほどスプロケットの外径が大きくなるように
配置されていることから、上記ガイドプーリｂを、ハブ
軸方向内方へ移動するとともに、ハブ軸ｎから遠ざかる
ように移動させる必要がある。
【０００７】上記従来の自転車用後輪変速機構ａにおい
ては、図７に示すように、ハブ軸ｎの下方にリンクベー
スｈを支持するとともに、このリンクベースｈから車体
前方に向けて内外リンク部材ｉ，ｊを延出させてパンタ
グラフリンク機構ｇを構成し、内外リンク部材ｉ．ｊの
連結ピンｐ，ｑを垂直方向から所定量傾斜させ、あるい
は、上記リンクベースｈをブラケットｆに対して回動可
能に支持することにより、図６に示すように上記ガイド
プーリｂが、上記ハブ軸方向内方に移動すると同時に、
上記多段スプロケットの側面視において、車体後方斜め
下方向へ移動するように構成し、ガイドプーリｂと各ス
プロケットｍの歯先との間の距離を略一定に保つことが
できるように構成している。
ては、図７に示すように、ハブ軸ｎの下方にリンクベー
スｈを支持するとともに、このリンクベースｈから車体
前方に向けて内外リンク部材ｉ，ｊを延出させてパンタ
グラフリンク機構ｇを構成し、内外リンク部材ｉ．ｊの
連結ピンｐ，ｑを垂直方向から所定量傾斜させ、あるい
は、上記リンクベースｈをブラケットｆに対して回動可
能に支持することにより、図６に示すように上記ガイド
プーリｂが、上記ハブ軸方向内方に移動すると同時に、
上記多段スプロケットの側面視において、車体後方斜め
下方向へ移動するように構成し、ガイドプーリｂと各ス
プロケットｍの歯先との間の距離を略一定に保つことが
できるように構成している。
【０００８】ところが、上記従来の構造においては、図
６に示すように、パンタグラフリンク機構ｇを変形させ
ると、上記多段スプロケットＭの側面視において可動部
材ｋに支持したチエンガイドｄがハブ軸を通る鉛直線Ｖ
に近づくように移動するため、ガイドプーリｂのスプロ
ケットｍから離れる方向への移動距離ｌは、ガイドプー
リｂの実際の移動距離Ｌに対して遙かに小さくなってし
まう。したがって、大きなギヤ比をもつスプロケットに
対しては、連結ピンｐ，ｑの傾斜角をさらに大きく設定
する必要があった。このため、パンタグラフリンク機構
ｇの変形量がさらに大きくなり、変速操作ケーブルＴの
牽引量を増加させなければならなくなる。この結果、変
速機構および変速操作レバー装置自体の大きさを大きく
しなければならないという問題も生ずる。
６に示すように、パンタグラフリンク機構ｇを変形させ
ると、上記多段スプロケットＭの側面視において可動部
材ｋに支持したチエンガイドｄがハブ軸を通る鉛直線Ｖ
に近づくように移動するため、ガイドプーリｂのスプロ
ケットｍから離れる方向への移動距離ｌは、ガイドプー
リｂの実際の移動距離Ｌに対して遙かに小さくなってし
まう。したがって、大きなギヤ比をもつスプロケットに
対しては、連結ピンｐ，ｑの傾斜角をさらに大きく設定
する必要があった。このため、パンタグラフリンク機構
ｇの変形量がさらに大きくなり、変速操作ケーブルＴの
牽引量を増加させなければならなくなる。この結果、変
速機構および変速操作レバー装置自体の大きさを大きく
しなければならないという問題も生ずる。
【０００９】また、チエンを掛け換えるのに必要なパン
タグラフリンク機構ｇの変形量が大きくなるため、変速
操作ケーブルＴの牽引量が増加し、変速操作性を向上さ
せることができないという問題もある。さらに、ガイド
プーリｂの移動量が大きいことから、それだけテンショ
ンを付与するためのチエンＣの弛み量を多く確保する必
要があり、チエンＣの長さが長くなって車体重量の軽減
を図ることもできない。
タグラフリンク機構ｇの変形量が大きくなるため、変速
操作ケーブルＴの牽引量が増加し、変速操作性を向上さ
せることができないという問題もある。さらに、ガイド
プーリｂの移動量が大きいことから、それだけテンショ
ンを付与するためのチエンＣの弛み量を多く確保する必
要があり、チエンＣの長さが長くなって車体重量の軽減
を図ることもできない。
【００１０】しかも：上記従来の構成においては、上記
変速機構ａは、車幅方向最外側に突出して位置している
ため、転倒したときに損傷を受けやすい。また、いわゆ
るマウンテンバイクと称されるオフロード走行用自転車
においては、上記最外側に位置する変速操作機構ａの端
部がブッシュ等に引っ掛かりやすく変速性能が阻害され
るおそれもある。
変速機構ａは、車幅方向最外側に突出して位置している
ため、転倒したときに損傷を受けやすい。また、いわゆ
るマウンテンバイクと称されるオフロード走行用自転車
においては、上記最外側に位置する変速操作機構ａの端
部がブッシュ等に引っ掛かりやすく変速性能が阻害され
るおそれもある。
【００１１】上記従来の種々の問題を解決するため、本
願発明の出願人は、先に特願平３−６５５３９号におい
て、多段スプロケットの前方から車体後方に向かって延
びる内外リンク部材を備えるパンタグラフリンク機構を
設け、このパンタグラフリンク機構の後端部の可動部材
に、ガイドプーリおよびテンションプーリを回転可能に
支持するチエンガイドを回動可能に支持するとともに、
上記パンタグラフリンク機構を変形させたとき、上記ガ
イドプーリが、上記ハブ軸方向内方に移動すると同時に
上記多段スプロケットの側面視において、その一の半径
にほぼ沿って車体前方斜め下方向に移動するように成し
たガイドプーリ制御手段を備える自転車用変速機構を提
案している。
願発明の出願人は、先に特願平３−６５５３９号におい
て、多段スプロケットの前方から車体後方に向かって延
びる内外リンク部材を備えるパンタグラフリンク機構を
設け、このパンタグラフリンク機構の後端部の可動部材
に、ガイドプーリおよびテンションプーリを回転可能に
支持するチエンガイドを回動可能に支持するとともに、
上記パンタグラフリンク機構を変形させたとき、上記ガ
イドプーリが、上記ハブ軸方向内方に移動すると同時に
上記多段スプロケットの側面視において、その一の半径
にほぼ沿って車体前方斜め下方向に移動するように成し
たガイドプーリ制御手段を備える自転車用変速機構を提
案している。
【００１２】上記自転車用変速機構においては、上記ガ
イドプーリを、スプロケットの側面視おいてその一の半
径に沿って、すなわち、上記多段スプロケットの各スプ
ロケットの外周部をつないで形成される略円錐台形の一
の母線にほぼ平行に移動させることが可能となる。しか
も、上記ガイドプーリは、側面視車体前方斜め下方向に
向かう母線にほぼ沿って移動させられるため、チエンの
各スプロケットに対する巻き掛け角度もほぼ一定に保つ
ことができる。
イドプーリを、スプロケットの側面視おいてその一の半
径に沿って、すなわち、上記多段スプロケットの各スプ
ロケットの外周部をつないで形成される略円錐台形の一
の母線にほぼ平行に移動させることが可能となる。しか
も、上記ガイドプーリは、側面視車体前方斜め下方向に
向かう母線にほぼ沿って移動させられるため、チエンの
各スプロケットに対する巻き掛け角度もほぼ一定に保つ
ことができる。
【００１３】すなわち、上記出願に係る発明において
は、最小径スプロケットから最大径スプロケットにチエ
ンを掛け換えるに必要なガイドプーリの移動距離が最小
となるのである。
は、最小径スプロケットから最大径スプロケットにチエ
ンを掛け換えるに必要なガイドプーリの移動距離が最小
となるのである。
【００１４】この結果、パンタグラフリンク機構におけ
る左右リンク部材の揺動量も少なくなり、変速機構自体
の小型化を図ることができるのはもちろん、変速操作ケ
ーブルの牽引操作量が少なくてすみ、変速効率および変
速操作性を格段に向上させることができる。また、変速
操作ケーブルの操作量も少なくてすむことから、変速操
作装置の小型化を図ることも可能となる。しかも、上記
変速機構は、チエンステーの下方に設けられているた
め、従来のように、車幅方向最外側に突出して位置する
ことはなく、転倒した際に大きな損傷を受けることも少
なくなる。
る左右リンク部材の揺動量も少なくなり、変速機構自体
の小型化を図ることができるのはもちろん、変速操作ケ
ーブルの牽引操作量が少なくてすみ、変速効率および変
速操作性を格段に向上させることができる。また、変速
操作ケーブルの操作量も少なくてすむことから、変速操
作装置の小型化を図ることも可能となる。しかも、上記
変速機構は、チエンステーの下方に設けられているた
め、従来のように、車幅方向最外側に突出して位置する
ことはなく、転倒した際に大きな損傷を受けることも少
なくなる。
【００１５】さらに、上記出願の請求項２には、ガイド
プーリ移動制御手段として、上記パンタグラフリンク機
構の左右リンク部材の連結ピンを垂直方向に対して傾斜
させた自転車用変速機構が開示されている。上記内外リ
ンク部材の連結ピンを垂直方向に対して傾斜させると、
上記パンタグラフリンク機構の可動部材を、ハブ軸内方
かつ車体前方へ移動させると同時に、車体下方へも移動
させることができる。したがって、上記ガイドプーリを
上記ハブ軸内方に移動させると同時に、上記多段スプロ
ケットの側面視において、その一の半径にほぼ沿って車
体前方斜め下方向に移動させることが可能となる。
プーリ移動制御手段として、上記パンタグラフリンク機
構の左右リンク部材の連結ピンを垂直方向に対して傾斜
させた自転車用変速機構が開示されている。上記内外リ
ンク部材の連結ピンを垂直方向に対して傾斜させると、
上記パンタグラフリンク機構の可動部材を、ハブ軸内方
かつ車体前方へ移動させると同時に、車体下方へも移動
させることができる。したがって、上記ガイドプーリを
上記ハブ軸内方に移動させると同時に、上記多段スプロ
ケットの側面視において、その一の半径にほぼ沿って車
体前方斜め下方向に移動させることが可能となる。
【００１６】この結果、上記ガイドプーリを上記多段ス
プロケットの各スプロケットの外周部をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下方向に向かう母線にほ
ぼ平行に移動させることが可能となり、変速性能を大幅
に向上させることができるのである。
プロケットの各スプロケットの外周部をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下方向に向かう母線にほ
ぼ平行に移動させることが可能となり、変速性能を大幅
に向上させることができるのである。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の自転
車用変速機構において、連結ピンを垂直方向に対して傾
斜させて、いわゆる、スラントパンタ方式の変速機構を
構成した場合、上記パンタグラフリク機構を変形させて
可動部材を車幅方向内方に揺動させたとき、上記パンタ
グラフリンク機構の内リンク部材ないし可動部材の内側
部と車輪のスポークとの干渉が生じやすいという問題が
生ずる。
車用変速機構において、連結ピンを垂直方向に対して傾
斜させて、いわゆる、スラントパンタ方式の変速機構を
構成した場合、上記パンタグラフリク機構を変形させて
可動部材を車幅方向内方に揺動させたとき、上記パンタ
グラフリンク機構の内リンク部材ないし可動部材の内側
部と車輪のスポークとの干渉が生じやすいという問題が
生ずる。
【００１８】すなわち、上記自転車用変速機構をハブ軸
の前方におけるフレーム下方に取付けることによって、
パンタグラフリンク機構自体が車幅方向内方に位置する
とともに、上記連結ピンを傾斜させることにより、上記
可動部材ないし内リンク部材の内側上部が、車輪のスポ
ークの回転軌跡に突入しやすくなるのである。このた
め、パンタグラフリンク機構の変形量に制限を受けると
ともに、可動部材の車幅方向内側へ向かう可動範囲が制
限され、可動部材の可動範囲自体を車幅方向外側に移動
させなければならなくなる。ところが、可動部材の可動
範囲を車幅方向外側へずらすと、最小スプロケットにチ
エンが掛け廻される可動部材の揺動位置において、可動
部材ないし外リンク部材が外側へ突出する状態となる。
このため、自転車の見栄えが悪化するだけでなく、従来
と同様に、転倒した場合等に変速機構が損傷を受けやす
くなるという問題も発生する。
の前方におけるフレーム下方に取付けることによって、
パンタグラフリンク機構自体が車幅方向内方に位置する
とともに、上記連結ピンを傾斜させることにより、上記
可動部材ないし内リンク部材の内側上部が、車輪のスポ
ークの回転軌跡に突入しやすくなるのである。このた
め、パンタグラフリンク機構の変形量に制限を受けると
ともに、可動部材の車幅方向内側へ向かう可動範囲が制
限され、可動部材の可動範囲自体を車幅方向外側に移動
させなければならなくなる。ところが、可動部材の可動
範囲を車幅方向外側へずらすと、最小スプロケットにチ
エンが掛け廻される可動部材の揺動位置において、可動
部材ないし外リンク部材が外側へ突出する状態となる。
このため、自転車の見栄えが悪化するだけでなく、従来
と同様に、転倒した場合等に変速機構が損傷を受けやす
くなるという問題も発生する。
【００１９】本願発明は、上述の事情のもとで考え出さ
れたものであって、上記従来の問題を解決し、多段スプ
ロケットの前方においてチエンステーに支持される自転
車用変速機構において、変速機の車幅方向への突出量を
増加させることなく、ガイドプーリの揺動範囲を確保す
ることができるとともに、転倒した場合の損傷を避ける
ことができ、さらに、外観の見栄えを悪化させることも
ない自転車用変速機構を提供することをその課題とす
る。
れたものであって、上記従来の問題を解決し、多段スプ
ロケットの前方においてチエンステーに支持される自転
車用変速機構において、変速機の車幅方向への突出量を
増加させることなく、ガイドプーリの揺動範囲を確保す
ることができるとともに、転倒した場合の損傷を避ける
ことができ、さらに、外観の見栄えを悪化させることも
ない自転車用変速機構を提供することをその課題とす
る。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すな
わち、本願発明は、ハブ軸周りに支持される多段スプロ
ケットの前方においてチエンステーに支持されるリンク
ベース、このリンクベースに基端において連結ピンを介
してそれぞれ揺動可能に支持され、後方に向けてのびる
内リンク部材および外リンク部材、およびこれらリンク
部材の先端に連結ピンを介して揺動可能に連結される可
動部材によってパンタグラフリンク機構を構成し、この
パンタグラフリンク機構の上記可動部材に、ガイドプー
リおよびテンションプーリを回転可能に支持するチエン
ガイドを、上記ハブ軸と平行な軸周りにチエンにテンシ
ョンを付与する方向に弾力付勢しつつ回動可能に支持し
た自転車用変速機構において、上記パンタグラフリンク
機構を変形させたとき、上記ガイドプーリが上記ハブ軸
方向内方に移動すると同時に、上記多段スプロケットの
側面視において、車体前方斜め下方向に移動するよう
に、上記各連結ピンを垂直方向に対して傾斜させる一
方、少なくとも、上記内リンク部材における上記可動部
材連結部近傍の上面を、上記外リンク部材における上記
可動部材連結部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸
方向下方へ変位させたことを特徴とする。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すな
わち、本願発明は、ハブ軸周りに支持される多段スプロ
ケットの前方においてチエンステーに支持されるリンク
ベース、このリンクベースに基端において連結ピンを介
してそれぞれ揺動可能に支持され、後方に向けてのびる
内リンク部材および外リンク部材、およびこれらリンク
部材の先端に連結ピンを介して揺動可能に連結される可
動部材によってパンタグラフリンク機構を構成し、この
パンタグラフリンク機構の上記可動部材に、ガイドプー
リおよびテンションプーリを回転可能に支持するチエン
ガイドを、上記ハブ軸と平行な軸周りにチエンにテンシ
ョンを付与する方向に弾力付勢しつつ回動可能に支持し
た自転車用変速機構において、上記パンタグラフリンク
機構を変形させたとき、上記ガイドプーリが上記ハブ軸
方向内方に移動すると同時に、上記多段スプロケットの
側面視において、車体前方斜め下方向に移動するよう
に、上記各連結ピンを垂直方向に対して傾斜させる一
方、少なくとも、上記内リンク部材における上記可動部
材連結部近傍の上面を、上記外リンク部材における上記
可動部材連結部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸
方向下方へ変位させたことを特徴とする。
【００２１】
【発明の作用および効果】本願発明に係るパンタグラフ
リンク機構は、ハブ軸回りに支持される多段スプロケッ
トの前方において、チエンステーにリンクベースを支持
し、このリンクベースから車体後方に向けて内リンク部
材および外リンク部材を揺動可能に延出し、これらリン
ク部材の先端に可動部材を揺動可能に連結して構成され
ている。そして、上記可動部材にガイドプーリおよびテ
ンションプーリを回転可能に支持するチエンガイドを、
上記ハブ軸と平行な軸回りにチエンにテンションを付与
する方向に弾力付勢しつつ回動可能に支持して変速機構
が構成されている。
リンク機構は、ハブ軸回りに支持される多段スプロケッ
トの前方において、チエンステーにリンクベースを支持
し、このリンクベースから車体後方に向けて内リンク部
材および外リンク部材を揺動可能に延出し、これらリン
ク部材の先端に可動部材を揺動可能に連結して構成され
ている。そして、上記可動部材にガイドプーリおよびテ
ンションプーリを回転可能に支持するチエンガイドを、
上記ハブ軸と平行な軸回りにチエンにテンションを付与
する方向に弾力付勢しつつ回動可能に支持して変速機構
が構成されている。
【００２２】しかも、本願発明においては、上記パンタ
グラフリンク機構の内外リンク部材の連結ピンを垂直方
向に対して傾斜させている。上記構成により、上記ガイ
ドプーリをスプロケットの側面視においてその一の半径
に沿って、すなわち、上記多段スプロケットの各スプロ
ケットの外周部をつないで形成される略円錐台形の一の
母線にほぼ平行に移動させることが可能となる。しか
も、上記内外リンク部材の連結ピンを垂直方向に対して
傾斜させているため、上記パンタグラフリンク機構の可
動部材を、ハブ軸方向内方かつ車体前方へ移動させると
同時に、車体下方への移動させることができる。したが
って、上記パンタグラフリンク機構を変形させることに
より、上記ガイドプーリを、上記ハブ軸方向内方に移動
させると同時に、上記多段スプロケットの側面視におい
てその一の半径にほぼ沿って車体前方斜め下方向に移動
させることが可能となる。
グラフリンク機構の内外リンク部材の連結ピンを垂直方
向に対して傾斜させている。上記構成により、上記ガイ
ドプーリをスプロケットの側面視においてその一の半径
に沿って、すなわち、上記多段スプロケットの各スプロ
ケットの外周部をつないで形成される略円錐台形の一の
母線にほぼ平行に移動させることが可能となる。しか
も、上記内外リンク部材の連結ピンを垂直方向に対して
傾斜させているため、上記パンタグラフリンク機構の可
動部材を、ハブ軸方向内方かつ車体前方へ移動させると
同時に、車体下方への移動させることができる。したが
って、上記パンタグラフリンク機構を変形させることに
より、上記ガイドプーリを、上記ハブ軸方向内方に移動
させると同時に、上記多段スプロケットの側面視におい
てその一の半径にほぼ沿って車体前方斜め下方向に移動
させることが可能となる。
【００２３】この結果、上記ガイドプーリを、上記多段
スプロケットの各スプロケットの外周をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下方向に向かう母線にほ
ぼ平行に移動させることが可能となり、チエンの各スプ
ロケットに対する巻き掛け角度をほぼ一定に保持すると
ともに、最小径スプロケットから最大径スプロケットに
チエンを掛け換えるに必要なガイドプーリの移動距離を
最小とすることが可能となる。
スプロケットの各スプロケットの外周をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下方向に向かう母線にほ
ぼ平行に移動させることが可能となり、チエンの各スプ
ロケットに対する巻き掛け角度をほぼ一定に保持すると
ともに、最小径スプロケットから最大径スプロケットに
チエンを掛け換えるに必要なガイドプーリの移動距離を
最小とすることが可能となる。
【００２４】さらに、本願発明においては、少なくと
も、上記内リンク部材における上記可動部材連結部近傍
の上面を、上記外リンク部材における上記可動部材連結
部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸方向下方へ変
位させている。したがって、従来の上記変速機構におい
て、可動部材が車幅方向最内側に位置したとき、可動部
材ないし内リンク部材の上端部と車輪のスポークとが干
渉することを有効に防止することができる。このため、
可動部材を車幅方向内方へさらに移動させることが可能
となる。
も、上記内リンク部材における上記可動部材連結部近傍
の上面を、上記外リンク部材における上記可動部材連結
部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸方向下方へ変
位させている。したがって、従来の上記変速機構におい
て、可動部材が車幅方向最内側に位置したとき、可動部
材ないし内リンク部材の上端部と車輪のスポークとが干
渉することを有効に防止することができる。このため、
可動部材を車幅方向内方へさらに移動させることが可能
となる。
【００２５】この結果、変速機構自体を車幅方向外側へ
突出させることなく、可動部材の可動範囲を拡大するこ
とが可能となり、多数のスプロケットを備えるハブにも
十分対応することができる。また、最外側に位置する最
小スプロケットにチエンが係止されるチエンガイドの位
置も内側へ移動させることができる。このため、変速機
機構がが車幅方向外側へ突出するのを防止することがで
きる。
突出させることなく、可動部材の可動範囲を拡大するこ
とが可能となり、多数のスプロケットを備えるハブにも
十分対応することができる。また、最外側に位置する最
小スプロケットにチエンが係止されるチエンガイドの位
置も内側へ移動させることができる。このため、変速機
機構がが車幅方向外側へ突出するのを防止することがで
きる。
【００２６】したがって、誤って転倒したような場合、
変速機が損傷を受けるのを避けることができるととも
に、自転車の外観の見栄えがさらに向上する。また、変
速機の外側への突出を防止できるため、空力特性が向上
する効果を期待することもできる。加えて、車幅方向内
外の連結ピンの位置も上下にずれることとなり、連結ピ
ンの実質長が延びたと同様の効果を得ることができる。
このため、パンタグラフリンク機構のがたも大幅に減少
するという効果も期待できる。
変速機が損傷を受けるのを避けることができるととも
に、自転車の外観の見栄えがさらに向上する。また、変
速機の外側への突出を防止できるため、空力特性が向上
する効果を期待することもできる。加えて、車幅方向内
外の連結ピンの位置も上下にずれることとなり、連結ピ
ンの実質長が延びたと同様の効果を得ることができる。
このため、パンタグラフリンク機構のがたも大幅に減少
するという効果も期待できる。
【００２７】
【実施例の説明】以下、本願発明に係る実施例を図１な
いし図５に基づいて具体的に説明する。図１および図２
に示すように、本実施例に係る変速機構１が設けられる
自転車後部においては、多段スプロケット２およびハブ
３を回転可能に支持するハブ軸４は、従来例と同様に自
転車フレーム５のリヤエンドプレート６に支持されてい
る。
いし図５に基づいて具体的に説明する。図１および図２
に示すように、本実施例に係る変速機構１が設けられる
自転車後部においては、多段スプロケット２およびハブ
３を回転可能に支持するハブ軸４は、従来例と同様に自
転車フレーム５のリヤエンドプレート６に支持されてい
る。
【００２８】一方、本実施例に係る変速機構１は、上記
ハブ軸４ないし多段スプロケット２の前方に設けられて
おり、上記リヤエンドプレート６から車体前方に延びる
チエンステー７の中間部下方に支持されるリンクベース
８、このリンクベース８に基端において揺動可能に連結
され、後方に向けて延びる内リンク部材９および外リン
ク部材１０、およびこれら内外リンク部材９，１０の先
端に揺動可能に連結される可動部材１１によってパンタ
グラフリンク機構１２を構成し、このパンタグラフリン
ク機構１２の上記可動部材１１にガイドプーリ１３およ
びテンションプーリ１４を回転可能に支持するチエンガ
イド１５を、上記ハブ軸４と平行な軸周りにチエンＣに
テンションを付与する方向に弾力付勢しつつ回転可能に
支持して構成されている。
ハブ軸４ないし多段スプロケット２の前方に設けられて
おり、上記リヤエンドプレート６から車体前方に延びる
チエンステー７の中間部下方に支持されるリンクベース
８、このリンクベース８に基端において揺動可能に連結
され、後方に向けて延びる内リンク部材９および外リン
ク部材１０、およびこれら内外リンク部材９，１０の先
端に揺動可能に連結される可動部材１１によってパンタ
グラフリンク機構１２を構成し、このパンタグラフリン
ク機構１２の上記可動部材１１にガイドプーリ１３およ
びテンションプーリ１４を回転可能に支持するチエンガ
イド１５を、上記ハブ軸４と平行な軸周りにチエンＣに
テンションを付与する方向に弾力付勢しつつ回転可能に
支持して構成されている。
【００２９】また、本実施例においては、インナケーブ
ルｔ１とこれに套挿されるアウタケーブルｔ２とから構
成される変速操作ケーブルＴの上記アウタケーブルｔ２
の端部を図示しない車体フレームの適部に止着する一
方、上記アウタケーブルｔ２から延出するインナケーブ
ルｔ１を、上記内リンク部材９とリンクベース８とを連
結する連結部の上方に設けられたケーブル連結機構１６
に連結している。そして、上記ケーブル連結機構１６に
連結されたインナケーブルを図示しない変速操作レバー
により牽引操作することにより、上記パンタグラフリン
ク機構１２が変形させられて変速が行われる。
ルｔ１とこれに套挿されるアウタケーブルｔ２とから構
成される変速操作ケーブルＴの上記アウタケーブルｔ２
の端部を図示しない車体フレームの適部に止着する一
方、上記アウタケーブルｔ２から延出するインナケーブ
ルｔ１を、上記内リンク部材９とリンクベース８とを連
結する連結部の上方に設けられたケーブル連結機構１６
に連結している。そして、上記ケーブル連結機構１６に
連結されたインナケーブルを図示しない変速操作レバー
により牽引操作することにより、上記パンタグラフリン
ク機構１２が変形させられて変速が行われる。
【００３０】本実施例におけるパンタグラフリンク機構
は、図３に示すように、内リンク部材９のリンクベース
側端部に、半径方向距離の変化する外周カム面をもつ変
速カム１７を設ける一方、外リンク部材１０に上記変速
カム１７のカム面に弾性的に当接するカムフォロア１８
を設けることによって構成されている。
は、図３に示すように、内リンク部材９のリンクベース
側端部に、半径方向距離の変化する外周カム面をもつ変
速カム１７を設ける一方、外リンク部材１０に上記変速
カム１７のカム面に弾性的に当接するカムフォロア１８
を設けることによって構成されている。
【００３１】上記ケーブル連結機構１６は、図４に示す
ように、インナケーブルｔ１の端部を回転部材１６ａの
外周に形成されたリール部１６ｂに巻き掛けた後、回転
部材１６ａの外周部に設けた止着手段１６ｃに止着する
とともに、上記止着手段１６ｃから延出する残余のイン
ナケーブルｔ１を回転部材１６ａの上面において、回転
軸心周りに巻回した状態で保持できるように構成されて
いる。上記ケーブル連結機構１６と上記変速カム１７と
は、インナケーブルｔ１を牽引することにより一体的に
回動させられるように構成されており、変速操作ケーブ
ルｔ１を牽引操作することにより、上記カム１７を回転
させ、上記変速カム１７と上記カムフォロア１８の当接
位置の変化によってパンタグラフリンク機構１２を車幅
方向に変形させるように構成されている。
ように、インナケーブルｔ１の端部を回転部材１６ａの
外周に形成されたリール部１６ｂに巻き掛けた後、回転
部材１６ａの外周部に設けた止着手段１６ｃに止着する
とともに、上記止着手段１６ｃから延出する残余のイン
ナケーブルｔ１を回転部材１６ａの上面において、回転
軸心周りに巻回した状態で保持できるように構成されて
いる。上記ケーブル連結機構１６と上記変速カム１７と
は、インナケーブルｔ１を牽引することにより一体的に
回動させられるように構成されており、変速操作ケーブ
ルｔ１を牽引操作することにより、上記カム１７を回転
させ、上記変速カム１７と上記カムフォロア１８の当接
位置の変化によってパンタグラフリンク機構１２を車幅
方向に変形させるように構成されている。
【００３２】なお、本実施例においては、上記リンクベ
ース８は、上記チエンステー７の適部に溶接により接合
されたブラケット１９を介して取付けられている。本実
施例においては、さらに、上記パンタグラフリンク機構
１２の内外リンク９，１０の連結ピン２０ａ，２０ａ，
２０ｂ，２０ｂを図２に示すように垂直方向に対して、
すなわち、正面視時計回り方向へ所定角度θだけ傾斜さ
せることにより、上記ガイドプーリ１３の移動を制御す
るように構成されている。上記内外リンク部材９，１０
の連結ピン２０ａ，２０ｂを垂直方向に対して傾斜させ
ることにより、上記パンタグラフリンク機構１２の可動
部材１１を、ハブ軸方向内方（図２における矢印Ｘ方
向）へ移動させると同時に、車体下方（図２における矢
印Ｙ方向）、すなわち、正面視右斜め下方向（図２にお
ける矢印Ｐ方向）へ向かって移動させることが可能とな
る。
ース８は、上記チエンステー７の適部に溶接により接合
されたブラケット１９を介して取付けられている。本実
施例においては、さらに、上記パンタグラフリンク機構
１２の内外リンク９，１０の連結ピン２０ａ，２０ａ，
２０ｂ，２０ｂを図２に示すように垂直方向に対して、
すなわち、正面視時計回り方向へ所定角度θだけ傾斜さ
せることにより、上記ガイドプーリ１３の移動を制御す
るように構成されている。上記内外リンク部材９，１０
の連結ピン２０ａ，２０ｂを垂直方向に対して傾斜させ
ることにより、上記パンタグラフリンク機構１２の可動
部材１１を、ハブ軸方向内方（図２における矢印Ｘ方
向）へ移動させると同時に、車体下方（図２における矢
印Ｙ方向）、すなわち、正面視右斜め下方向（図２にお
ける矢印Ｐ方向）へ向かって移動させることが可能とな
る。
【００３３】すなわち、上記構成において、変速操作ケ
ーブルＴのインナケーブルｔ１を牽引して、上記パンタ
グラフリンク機構１２を変形させると、図１および図２
における仮想線で示すように、上記ガイドプーリ１３
は、平面視においてハブ軸方向内方（図２おける矢印Ｘ
方向）へ向かって移動すると同時に、上記多段スプロケ
ット２の側面視においてその一の半径にほぼ沿って車体
前方斜め下方向（図１における矢印Ｑ方向）に移動させ
られる。換言すると、上記ガイドプーリ１３は、上記各
スプロケット２ａ………２ｆの外周部をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下に向かう一の母線にほ
ぼ平行に移動させられることになる。
ーブルＴのインナケーブルｔ１を牽引して、上記パンタ
グラフリンク機構１２を変形させると、図１および図２
における仮想線で示すように、上記ガイドプーリ１３
は、平面視においてハブ軸方向内方（図２おける矢印Ｘ
方向）へ向かって移動すると同時に、上記多段スプロケ
ット２の側面視においてその一の半径にほぼ沿って車体
前方斜め下方向（図１における矢印Ｑ方向）に移動させ
られる。換言すると、上記ガイドプーリ１３は、上記各
スプロケット２ａ………２ｆの外周部をつないで構成さ
れる略円錐台形の車体前方斜め下に向かう一の母線にほ
ぼ平行に移動させられることになる。
【００３４】上述したように、本実施例に係るガイドプ
ーリ１３は、多段スプロケット２の各スプロケット２ａ
………２ｆの外周部をつないで形成される円錐台形の母
線とほぼ平行に移動させられるため、図１および図２に
示すように最小スプロケット２ａから最大スプロケット
２ｆまでチエンＣを掛け換えるのに必要な上記ガイドプ
ーリ１３の移動距離が最小となる。また、上記円錐大径
の母線にほぼ沿ってガイドプーリが移動させられるた
め、最小スプロケットと最大スプロケットの外径差が大
きな多段スプロケットにおいても、上記最小スプロケッ
トと最大スプロケットにおけるチエンの巻き掛け角度等
の変化が少なく、適正な変速操作を行うことが可能とな
る。
ーリ１３は、多段スプロケット２の各スプロケット２ａ
………２ｆの外周部をつないで形成される円錐台形の母
線とほぼ平行に移動させられるため、図１および図２に
示すように最小スプロケット２ａから最大スプロケット
２ｆまでチエンＣを掛け換えるのに必要な上記ガイドプ
ーリ１３の移動距離が最小となる。また、上記円錐大径
の母線にほぼ沿ってガイドプーリが移動させられるた
め、最小スプロケットと最大スプロケットの外径差が大
きな多段スプロケットにおいても、上記最小スプロケッ
トと最大スプロケットにおけるチエンの巻き掛け角度等
の変化が少なく、適正な変速操作を行うことが可能とな
る。
【００３５】上記ガイドプーリ１３の移動距離が最小と
なることから、内外リンク部材９，１０の変速に必要な
揺動変位量は従来のリンク機構に比べて遙かに小さくな
る。このため、上記内外リンク部材９，１０の長さを短
くすることが可能となり、変速機構１自体の小型軽量化
を図ることが可能となる。また、内外リンク部材９．１
０の揺動変位量が小さくてすむことから、インナケーブ
ルｔ１の牽引あるいは繰り出し量を少なくすることも可
能となり、変速操作の効率を大幅に向上させることがで
きる。また、変速操作レバーの回動操作量が少なくてす
むことから、変速操作レバー装置等の小型軽量化を図る
ことも可能となる。
なることから、内外リンク部材９，１０の変速に必要な
揺動変位量は従来のリンク機構に比べて遙かに小さくな
る。このため、上記内外リンク部材９，１０の長さを短
くすることが可能となり、変速機構１自体の小型軽量化
を図ることが可能となる。また、内外リンク部材９．１
０の揺動変位量が小さくてすむことから、インナケーブ
ルｔ１の牽引あるいは繰り出し量を少なくすることも可
能となり、変速操作の効率を大幅に向上させることがで
きる。また、変速操作レバーの回動操作量が少なくてす
むことから、変速操作レバー装置等の小型軽量化を図る
ことも可能となる。
【００３６】さらに、本実施例においては、図１に仮想
線で示すように、ガイドプーリ１３がハブ軸方向内方
（図２における矢印Ｘ方向）に移動するほど、すなわ
ち、大径スプロケット２ｆ側に変位するほど車体前方向
（図１における矢印Ｚ方向）へ移動するため、チエンＣ
にテンションを付与するためのチエンＣの弛み量も少な
くてすみ、チエンＣの長さを短縮して、車体重量および
製造コストの低減を図ることもできる。
線で示すように、ガイドプーリ１３がハブ軸方向内方
（図２における矢印Ｘ方向）に移動するほど、すなわ
ち、大径スプロケット２ｆ側に変位するほど車体前方向
（図１における矢印Ｚ方向）へ移動するため、チエンＣ
にテンションを付与するためのチエンＣの弛み量も少な
くてすみ、チエンＣの長さを短縮して、車体重量および
製造コストの低減を図ることもできる。
【００３７】しかも、図１および図２に示すように、本
実施例に係る変速機構１は、チエンステー７の中間部下
方に設けられることになるため、従来の変速機構のよう
に、ハブ軸４の端部から車幅方向外側に突出することは
ない。このため、転倒したときに変速操作機構１が大き
な損傷を受けるといったことも少なくなる。また、マウ
ンテンバイクに本実施例に係る変速機構を採用した場合
においても、変速操作機構にブッシュ等が引っ掛かり変
速性能が阻害されるおそれもきわめて少なくなる。
実施例に係る変速機構１は、チエンステー７の中間部下
方に設けられることになるため、従来の変速機構のよう
に、ハブ軸４の端部から車幅方向外側に突出することは
ない。このため、転倒したときに変速操作機構１が大き
な損傷を受けるといったことも少なくなる。また、マウ
ンテンバイクに本実施例に係る変速機構を採用した場合
においても、変速操作機構にブッシュ等が引っ掛かり変
速性能が阻害されるおそれもきわめて少なくなる。
【００３８】さらにまた、本実施例においては、図４お
よび図５に示すように、上記内リンク部材９における上
記可動部材連結部近傍の上面２１を、上記外リンク部材
１０における上記可動部材連結部近傍の上面２２に対し
て上記連結ピン２０ａ，２０ｂの軸方向下方へ変位させ
ている。すなわち、図４および図５に示すように、上記
内リンク部材９と外リンク部材１０の揺動面を連結ピン
２０ａ、２０ｂの軸方向へずらしている。この結果、上
記可動部材１１の内側にも段落壁２１ａが形成されてい
る。
よび図５に示すように、上記内リンク部材９における上
記可動部材連結部近傍の上面２１を、上記外リンク部材
１０における上記可動部材連結部近傍の上面２２に対し
て上記連結ピン２０ａ，２０ｂの軸方向下方へ変位させ
ている。すなわち、図４および図５に示すように、上記
内リンク部材９と外リンク部材１０の揺動面を連結ピン
２０ａ、２０ｂの軸方向へずらしている。この結果、上
記可動部材１１の内側にも段落壁２１ａが形成されてい
る。
【００３９】上記構成により、図４および図５に示すよ
うに、上記パンタグラフリンク機構１２を変形させて上
記可動部材１１を車体内側に移動した場合、内リンク部
材９ないし可動部材１１の内側上面２１，１１ｂがスポ
ークの回動軌跡２４に突入するのを防止することができ
る。このため、可動部材１１を従来に比べてより車幅方
向内側へ変位させることが可能となる。
うに、上記パンタグラフリンク機構１２を変形させて上
記可動部材１１を車体内側に移動した場合、内リンク部
材９ないし可動部材１１の内側上面２１，１１ｂがスポ
ークの回動軌跡２４に突入するのを防止することができ
る。このため、可動部材１１を従来に比べてより車幅方
向内側へ変位させることが可能となる。
【００４０】この結果、変速操作機構自体を車幅方向内
側へ設けることが可能になるとともに、可動部材１１の
可動範囲を車幅方向内側側へ大幅に拡大することも可能
となる。したがって、多数のスプロケットを有する多段
変速用ハブにも十分対応することが可能となる。
側へ設けることが可能になるとともに、可動部材１１の
可動範囲を車幅方向内側側へ大幅に拡大することも可能
となる。したがって、多数のスプロケットを有する多段
変速用ハブにも十分対応することが可能となる。
【００４１】また、最外側スプロケットにチエンが掛け
回されるチエンガイドの位置も内側へ移動させることが
でき、変速機構の車幅方向外側へのへの突出を抑えるこ
とができる。このため、転倒した場合、変速機構が損傷
を受けるおそれがさらに少なくなるばかりでなく、外観
の見栄えも大幅に向上し、さらに、空力特性を向上させ
ることも期待できる。
回されるチエンガイドの位置も内側へ移動させることが
でき、変速機構の車幅方向外側へのへの突出を抑えるこ
とができる。このため、転倒した場合、変速機構が損傷
を受けるおそれがさらに少なくなるばかりでなく、外観
の見栄えも大幅に向上し、さらに、空力特性を向上させ
ることも期待できる。
【００４２】加えて、内リンク部材９と外リンク部材１
０とを上下方向に変位させた状態でパンタグラフリンク
機構が構成されることになるため、上記内リンク部材９
および外リンク部材１０を回動可能に支持する各連結ピ
ン２０ａ，２０ｂの実質長が伸長されたこととなり、パ
ンタグラフリンク機構１２の揺動の際のがたを大幅に減
少させるという効果も期待できる。
０とを上下方向に変位させた状態でパンタグラフリンク
機構が構成されることになるため、上記内リンク部材９
および外リンク部材１０を回動可能に支持する各連結ピ
ン２０ａ，２０ｂの実質長が伸長されたこととなり、パ
ンタグラフリンク機構１２の揺動の際のがたを大幅に減
少させるという効果も期待できる。
【００４３】本願発明の範囲は上述の実施例に限定され
ることはない。実施例においては、内リンク部材９のリ
ンクベース側端部に設けた変速カム１７とこれに当接さ
れるカムフォロア１８によってパンタグラフリンク機構
１２が車幅内外方向に変形させられるように構成した
が、上記変速カム１７を用いる必要はなく、通常の変速
機構によってパンタグラフリンク機構を変形させること
もできる。
ることはない。実施例においては、内リンク部材９のリ
ンクベース側端部に設けた変速カム１７とこれに当接さ
れるカムフォロア１８によってパンタグラフリンク機構
１２が車幅内外方向に変形させられるように構成した
が、上記変速カム１７を用いる必要はなく、通常の変速
機構によってパンタグラフリンク機構を変形させること
もできる。
【００４４】また、実施例においては、上記変速カム１
７の上部にケーブル連結機構１６を設けたが、ケーブル
の一端を、上記パンタグラフリンク機構１２を構成する
リンク部材の一部に連結して、上記パンタグラフリンク
機構を変形操作することもできる。
７の上部にケーブル連結機構１６を設けたが、ケーブル
の一端を、上記パンタグラフリンク機構１２を構成する
リンク部材の一部に連結して、上記パンタグラフリンク
機構を変形操作することもできる。
【００４５】さらに、実施例においては、本願発明を振
り子式のチエンガイド１５を有する変速機構１に適用し
たが、いわゆる三角天秤式のチエンガイドを有する変速
機構に本願発明を適用することも可能である。
り子式のチエンガイド１５を有する変速機構１に適用し
たが、いわゆる三角天秤式のチエンガイドを有する変速
機構に本願発明を適用することも可能である。
【図１】本願発明に係る変速機構の側面図である。
【図２】図１における変速機構を矢印II方向から見た図
である。
である。
【図３】本実施例に係るパンタグラフリンク機構の作動
を説明する説明図である。
を説明する説明図である。
【図４】図１に係る変速機構を背面から見た図である。
【図５】本願発明に係る変速機構の作用を説明するため
の説明図である。
の説明図である。
【図６】従来の変速機構の作用を説明するための図であ
る。
る。
【図７】従来の変速機構の側面図である。
１ 自転車用変速機構 ２ 多段スプロケット ４ ハブ軸 ７ チエンステー ８ リンクベース ９ 内リンク部材 １０ 外リンク部材 １１ 可動部材 １２ パンタグラフリンク機構 １３ ガイドプーリ １４ テンションプーリ １５ チエンガイド ２０ａ，２０ｂ， 連結ピン ２１ 内リンク部材の上面 ２２ 外リンク部材の上面
Claims (1)
- 【請求項１】 ハブ軸周りに支持される多段スプロケッ
トの前方においてチエンステーに支持されるリンクベー
ス、このリンクベースに基端において連結ピンを介して
それぞれ揺動可能に支持され、後方に向けてのびる内リ
ンク部材および外リンク部材、およびこれらリンク部材
の先端に連結ピンを介して揺動可能に連結される可動部
材によってパンタグラフリンク機構を構成し、 このパンタグラフリンク機構の上記可動部材に、ガイド
プーリおよびテンションプーリを回転可能に支持するチ
エンガイドを、上記ハブ軸と平行な軸周りにチエンにテ
ンションを付与する方向に弾力付勢しつつ回動可能に支
持した自転車用変速機構において、 上記パンタグラフリンク機構を変形させたとき、上記ガ
イドプーリが上記ハブ軸方向内方に移動すると同時に、
上記多段スプロケットの側面視において、車体前方斜め
下方向に移動するように、上記各連結ピンを垂直方向に
対して傾斜させる一方、 少なくとも、上記内リンク部材における上記可動部材連
結部近傍の上面を、上記外リンク部材における上記可動
部材連結部近傍の上面に対して、上記連結ピンの軸方向
下方へ変位させたことを特徴とする、自転車用変速機
構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3294668A JPH0820375A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 自転車用変速機構 |
| US07/967,862 US5238458A (en) | 1991-11-11 | 1992-10-28 | Bicycle speed change assembly |
| EP92118725A EP0542077A1 (en) | 1991-11-11 | 1992-11-02 | Bicycle speed change assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3294668A JPH0820375A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 自転車用変速機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820375A true JPH0820375A (ja) | 1996-01-23 |
Family
ID=17810763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3294668A Pending JPH0820375A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 自転車用変速機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5238458A (ja) |
| EP (1) | EP0542077A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0820375A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7361110B2 (en) * | 2004-02-26 | 2008-04-22 | Shimano Inc. | Bicycle derailleur |
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- 1992-11-02 EP EP92118725A patent/EP0542077A1/en not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7361110B2 (en) * | 2004-02-26 | 2008-04-22 | Shimano Inc. | Bicycle derailleur |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5238458A (en) | 1993-08-24 |
| EP0542077A1 (en) | 1993-05-19 |
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