JPH08207747A - 電子制御される車両制動システム及びその作動方法 - Google Patents
電子制御される車両制動システム及びその作動方法Info
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- JPH08207747A JPH08207747A JP7291942A JP29194295A JPH08207747A JP H08207747 A JPH08207747 A JP H08207747A JP 7291942 A JP7291942 A JP 7291942A JP 29194295 A JP29194295 A JP 29194295A JP H08207747 A JPH08207747 A JP H08207747A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 非常制動を打切りたいという運転者の意図を
できるだけ確実に、かつ、遅れなしに検知できるように
する。 【解決手段】 本発明は、電磁的に操作可能な制御弁装
置（２０）を有するブレーキ用倍力装置（１０）と、自
動制動シーケンスを開始し又は解除する制御信号を前記
制御弁装置（２０）に送る電子制御手段（ＥＣＵ）と、
前記ブレーキ用倍力装置（１０）に結合されたブレーキ
ペダルに作用するペダル作動力を検出するために前記電
子制御手段（ＥＣＵ）に接続されている負荷センサ（２
８）とを備えた電子制御される車両制動システムにおい
て、前記電子制御手段（ＥＣＵ）が、制動圧を自動制動
シーケンスの開始後に、前記ブレーキペダルに作用して
いるペダル作動力の減少に応じて逃すことを特徴とする
電子制御される車両制動システムに関する。
できるだけ確実に、かつ、遅れなしに検知できるように
する。 【解決手段】 本発明は、電磁的に操作可能な制御弁装
置（２０）を有するブレーキ用倍力装置（１０）と、自
動制動シーケンスを開始し又は解除する制御信号を前記
制御弁装置（２０）に送る電子制御手段（ＥＣＵ）と、
前記ブレーキ用倍力装置（１０）に結合されたブレーキ
ペダルに作用するペダル作動力を検出するために前記電
子制御手段（ＥＣＵ）に接続されている負荷センサ（２
８）とを備えた電子制御される車両制動システムにおい
て、前記電子制御手段（ＥＣＵ）が、制動圧を自動制動
シーケンスの開始後に、前記ブレーキペダルに作用して
いるペダル作動力の減少に応じて逃すことを特徴とする
電子制御される車両制動システムに関する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁的に操作可能
な制御弁装置を有するブレーキ用倍力装置と、自動制動
シーケンスを開始し又は解除する制御信号を前記制御弁
装置に送る電子制御手段（ＥＣＵ）と、前記ブレーキ用
倍力装置に結合されたブレーキペダルに作用するペダル
作動力を検出するために前記電子制御手段に接続されて
いる負荷センサとを備えた電子制御される車両制動シス
テムに関する。
な制御弁装置を有するブレーキ用倍力装置と、自動制動
シーケンスを開始し又は解除する制御信号を前記制御弁
装置に送る電子制御手段（ＥＣＵ）と、前記ブレーキ用
倍力装置に結合されたブレーキペダルに作用するペダル
作動力を検出するために前記電子制御手段に接続されて
いる負荷センサとを備えた電子制御される車両制動シス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような装置は、ドイツ特許発明明細
書第４０２８２９０号(DE 40 28 290C1) から公知であ
り、その装置では、運転者により発生させられた作動速
度は、自動制動シーケンス(automatischer Bremskraftv
organg) を開始するためのただ１つの基準として使用さ
れる。すなわち、運転者により与えられた、それぞれの
位置におけるブレーキペダルの作動速度が固定閾値と比
較され、その比較結果に応じて非常制動(Notbremsung)
が開始されたり、されなかったりする。この公知の方法
では、非常制動を終了するためには、ブレーキペダルの
作動速度の方向の変化が、非常制動の終了の基準として
使用される。
書第４０２８２９０号(DE 40 28 290C1) から公知であ
り、その装置では、運転者により発生させられた作動速
度は、自動制動シーケンス(automatischer Bremskraftv
organg) を開始するためのただ１つの基準として使用さ
れる。すなわち、運転者により与えられた、それぞれの
位置におけるブレーキペダルの作動速度が固定閾値と比
較され、その比較結果に応じて非常制動(Notbremsung)
が開始されたり、されなかったりする。この公知の方法
では、非常制動を終了するためには、ブレーキペダルの
作動速度の方向の変化が、非常制動の終了の基準として
使用される。
【０００３】しかし、ブレーキペダルの作動速度の測定
には、ペダル作動行程を測定し、次いで、測定行程を時
間により微分することが必要である。同様のことが、方
向反転(Richtungsumkehr) の検出にも当てはまる。この
ためには、ブレーキペダルが所定の行程を（ある特定の
時間内に）通過するように運転者が、ブレーキペダル負
荷を軽減することが必要である。従って、非常制動を終
了したいという運転者の実際の意図が電子制御ユニット
により検出されて適切な動作に変換されることは、ブレ
ーキペダルが所定長さの行程だけ戻った後でないと実現
されない。その結果、非常制動の実際の終了の前に時間
遅延が発生する。
には、ペダル作動行程を測定し、次いで、測定行程を時
間により微分することが必要である。同様のことが、方
向反転(Richtungsumkehr) の検出にも当てはまる。この
ためには、ブレーキペダルが所定の行程を（ある特定の
時間内に）通過するように運転者が、ブレーキペダル負
荷を軽減することが必要である。従って、非常制動を終
了したいという運転者の実際の意図が電子制御ユニット
により検出されて適切な動作に変換されることは、ブレ
ーキペダルが所定長さの行程だけ戻った後でないと実現
されない。その結果、非常制動の実際の終了の前に時間
遅延が発生する。
【０００４】ドイツ特許出願公開明細書第４１０２４９
６号(DE 41 02 496 A1) から、或るブレーキ圧力制御手
段が、公知である。このブレーキ圧力制御手段は、ブレ
ーキペダルに作用する力を測定するか、又は、液圧制動
回路中に発生させられたブレーキ圧力を、該力と直接に
相関する量として測定し、このことにより、高められた
ブレーキ圧力が測定された制動回路が、閾値が越えられ
た際、遮断される。
６号(DE 41 02 496 A1) から、或るブレーキ圧力制御手
段が、公知である。このブレーキ圧力制御手段は、ブレ
ーキペダルに作用する力を測定するか、又は、液圧制動
回路中に発生させられたブレーキ圧力を、該力と直接に
相関する量として測定し、このことにより、高められた
ブレーキ圧力が測定された制動回路が、閾値が越えられ
た際、遮断される。
【０００５】しかしこの文献では、倍力非常制動の開始
について説明があるだけである。非常制動を終了する基
準が説明されておらず、非常制動から運転者制御制動す
なわち運転者により制御される制動への切換えの基準も
説明されていない。
について説明があるだけである。非常制動を終了する基
準が説明されておらず、非常制動から運転者制御制動す
なわち運転者により制御される制動への切換えの基準も
説明されていない。
【０００６】定義によれば、非常制動は、車両に、可能
最短距離内で停止させるためにブレーキ用倍力装置が、
実際のペダル作動とは無関係に、液圧システム中に可能
最大ブレーキ圧力を発生させることを特徴とする。運転
者制御制動とは、車両の制動が運転者によりブレーキペ
ダルを介して定められ制御されるように、ブレーキ用倍
力装置がペダル作動に応じて制御されることを意味す
る。
最短距離内で停止させるためにブレーキ用倍力装置が、
実際のペダル作動とは無関係に、液圧システム中に可能
最大ブレーキ圧力を発生させることを特徴とする。運転
者制御制動とは、車両の制動が運転者によりブレーキペ
ダルを介して定められ制御されるように、ブレーキ用倍
力装置がペダル作動に応じて制御されることを意味す
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、非常
制動から運転者制御制動へ切換えたいという、又は非常
制動を打切りたいという運転者の意図をできるだけ確実
にかつ遅延無しに検出することを可能にすることにあ
る。
制動から運転者制御制動へ切換えたいという、又は非常
制動を打切りたいという運転者の意図をできるだけ確実
にかつ遅延無しに検出することを可能にすることにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、冒頭に記載された電子制御される車両制動システム
は、電子制御手段（ＥＣＵ）により更に改善される。す
なわち、同電子制御手段は、自動制動シーケンスの開始
後、ブレーキペダルに作用しているペダル作動力の減少
に応じて自動制動を解除するよう構成されている。
め、冒頭に記載された電子制御される車両制動システム
は、電子制御手段（ＥＣＵ）により更に改善される。す
なわち、同電子制御手段は、自動制動シーケンスの開始
後、ブレーキペダルに作用しているペダル作動力の減少
に応じて自動制動を解除するよう構成されている。
【０００９】予想外の観察結果が本発明の基礎となって
いる。すなわち、ブレーキペダルに作用するペダル作動
力の減少を、ペダル作動速度の減少の測定の場合よりも
遅延時間を大幅に短くして検出及び評価することがで
き、このことにより、運転者の意図が、より直接的に反
映されるのである。
いる。すなわち、ブレーキペダルに作用するペダル作動
力の減少を、ペダル作動速度の減少の測定の場合よりも
遅延時間を大幅に短くして検出及び評価することがで
き、このことにより、運転者の意図が、より直接的に反
映されるのである。
【００１０】自動制動シーケンスを解除しようとする運
転者の意図をできるだけ確実に検出するために、本発明
による車両制動システムは、前記ブレーキペダルに作用
している前記ペダル作動力が所定閾値に到達すると制動
解除を行うように構成されている。
転者の意図をできるだけ確実に検出するために、本発明
による車両制動システムは、前記ブレーキペダルに作用
している前記ペダル作動力が所定閾値に到達すると制動
解除を行うように構成されている。
【００１１】１つの好ましい実施例では、電子制御手段
において、負荷センサからの信号が常時検出され、デー
タ値に変換され、更に、前記手段に組み込まれたメモリ
（Ｓ）に記憶される。自動制動シーケンスの開始直前に
到達している１つのデータ値が、前記の記憶されたデー
タ値から一時的な閾値として求められる。自動制動シー
ケンスの開始後に検出された信号から変換されたデータ
値が前記の一時的な閾値まで減少すると、自動制動シー
ケンスが解除される。
において、負荷センサからの信号が常時検出され、デー
タ値に変換され、更に、前記手段に組み込まれたメモリ
（Ｓ）に記憶される。自動制動シーケンスの開始直前に
到達している１つのデータ値が、前記の記憶されたデー
タ値から一時的な閾値として求められる。自動制動シー
ケンスの開始後に検出された信号から変換されたデータ
値が前記の一時的な閾値まで減少すると、自動制動シー
ケンスが解除される。
【００１２】この解除を快適に行うために、すなわち、
この解除を、車両が突然に動揺することなしに行うため
に、ブレーキペダルに作用している瞬間作動力は、好ま
しくは、自動制動シーケンスの解除のために車両ブレー
キに加えるべきブレーキ力のための基準として使用され
る。車両ブレーキに加えるべき前記ブレーキ力を、自動
制動の間に加えられたブレーキ力から、実際のブレーキ
ペダル作動により定められるブレーキ力まで減少させる
ことは、所定時間中に行われ、このことは、一方では、
運転者の意図に迅速に追従し、他方では、ブレーキ力の
増強率を、ブレーキペダルを介して感知し易いように、
滑らかに可能にするために行われる。
この解除を、車両が突然に動揺することなしに行うため
に、ブレーキペダルに作用している瞬間作動力は、好ま
しくは、自動制動シーケンスの解除のために車両ブレー
キに加えるべきブレーキ力のための基準として使用され
る。車両ブレーキに加えるべき前記ブレーキ力を、自動
制動の間に加えられたブレーキ力から、実際のブレーキ
ペダル作動により定められるブレーキ力まで減少させる
ことは、所定時間中に行われ、このことは、一方では、
運転者の意図に迅速に追従し、他方では、ブレーキ力の
増強率を、ブレーキペダルを介して感知し易いように、
滑らかに可能にするために行われる。
【００１３】前記所定時間は、好ましくは、瞬間車両速
度の、同車両減速度(Fahrzeugverzoegerung)の、又は同
ブレーキペダル作動力の関数として定められる。瞬間車
両速度又は同車両減速度は、別のセンサにより測定で
き、当該測定値は、電子制御手段に送られ得る。
度の、同車両減速度(Fahrzeugverzoegerung)の、又は同
ブレーキペダル作動力の関数として定められる。瞬間車
両速度又は同車両減速度は、別のセンサにより測定で
き、当該測定値は、電子制御手段に送られ得る。
【００１４】前記車両ブレーキに加えられるべきブレー
キ力を、前記自動制動の間に加えられたブレーキ力か
ら、前記実際のブレーキペダル作動により定められるブ
レーキ力まで瞬間のブレーキペダル作動力に比例して減
少させることにより、ブレーキ用倍力装置の倍力能力
を、ペダルに比例して減少させることが可能となり、そ
のことにより、制動動作経過を、非常制動による妨害な
しで、快適に正常レベルに戻すことが可能となる。
キ力を、前記自動制動の間に加えられたブレーキ力か
ら、前記実際のブレーキペダル作動により定められるブ
レーキ力まで瞬間のブレーキペダル作動力に比例して減
少させることにより、ブレーキ用倍力装置の倍力能力
を、ペダルに比例して減少させることが可能となり、そ
のことにより、制動動作経過を、非常制動による妨害な
しで、快適に正常レベルに戻すことが可能となる。
【００１５】本発明による、電子制御される車両制動シ
ステムの作動方法により、電磁的に操作可能な制御弁装
置を備えたブレーキ用倍力装置に結合されたブレーキペ
ダルに加えられる作動力を検出できる。自動制動シーケ
ンスは、所定の基準が満足されると開始される。自動制
動シーケンスの解除は、前記のペダル作動力の減少が発
生すると、ただちに行われる。
ステムの作動方法により、電磁的に操作可能な制御弁装
置を備えたブレーキ用倍力装置に結合されたブレーキペ
ダルに加えられる作動力を検出できる。自動制動シーケ
ンスは、所定の基準が満足されると開始される。自動制
動シーケンスの解除は、前記のペダル作動力の減少が発
生すると、ただちに行われる。
【００１６】自動制動シーケンスの解除は、ペダル作動
力が、所定値だけ減少すると、ただちに開始される。
力が、所定値だけ減少すると、ただちに開始される。
【００１７】作動の間、ペダル作動力は、常時検出さ
れ、自動制動の開始直前のペダル作動力の値が、一時的
な閾値として設定される。自動制動は、自動制動の開始
後に検出された前記ペダル作動力が減少して前記の一時
的な閾値に到達したことが検出されると、ただちに解除
される。
れ、自動制動の開始直前のペダル作動力の値が、一時的
な閾値として設定される。自動制動は、自動制動の開始
後に検出された前記ペダル作動力が減少して前記の一時
的な閾値に到達したことが検出されると、ただちに解除
される。
【００１８】自動制動シーケンスを解除するために、前
記ブレーキペダルに作用している前記の瞬間ブレーキペ
ダル作動力が、車両ブレーキに加えられるべきブレーキ
力の基準として評価される。
記ブレーキペダルに作用している前記の瞬間ブレーキペ
ダル作動力が、車両ブレーキに加えられるべきブレーキ
力の基準として評価される。
【００１９】前記車両ブレーキに加えられるべき前記ブ
レーキ力を、前記自動制動の間に加えられていた前記ブ
レーキ力から、ペダル作動により定められるブレーキ力
まで減少させることは、所定の時間内に行われる。この
減少(Verringerung)も、瞬間の車両速度の、同車両減速
度の、又は同ブレーキペダル作動力の関数として定めら
れる。
レーキ力を、前記自動制動の間に加えられていた前記ブ
レーキ力から、ペダル作動により定められるブレーキ力
まで減少させることは、所定の時間内に行われる。この
減少(Verringerung)も、瞬間の車両速度の、同車両減速
度の、又は同ブレーキペダル作動力の関数として定めら
れる。
【００２０】１つの好ましい実施例において、この減少
は、前記の瞬間ブレーキペダル作動力に比例して行われ
る。
は、前記の瞬間ブレーキペダル作動力に比例して行われ
る。
【００２１】
【発明の実施の形態】次に本発明の更なる性質、詳細、
及び効果を実施例に基づいて、図を用いて詳細に説明す
る。
及び効果を実施例に基づいて、図を用いて詳細に説明す
る。
【００２２】図１は、車両制動システムにおけるブレー
キ用倍力装置の概略を示す。図示されたブレーキ用倍力
装置１０は、本質的に回転対称であるハウジング１２を
有し、同ハウジング１２の中には後部室１４と、前部室
１６とが、形成されており、可動壁１８により互いから
分離されている。ブレーキ用倍力装置１０に結合されて
いる制御弁装置２０は可動壁１８と結合されており、こ
のことにより、制御弁装置２０と可動壁１８とは、ハウ
ジング１２に対して、共通の相対運動を行う。取付け状
態では自動車のブレーキペダル（図示せず）に結合され
ている棒状の作動部材２２の前端は、制御弁装置２０に
作用する。
キ用倍力装置の概略を示す。図示されたブレーキ用倍力
装置１０は、本質的に回転対称であるハウジング１２を
有し、同ハウジング１２の中には後部室１４と、前部室
１６とが、形成されており、可動壁１８により互いから
分離されている。ブレーキ用倍力装置１０に結合されて
いる制御弁装置２０は可動壁１８と結合されており、こ
のことにより、制御弁装置２０と可動壁１８とは、ハウ
ジング１２に対して、共通の相対運動を行う。取付け状
態では自動車のブレーキペダル（図示せず）に結合され
ている棒状の作動部材２２の前端は、制御弁装置２０に
作用する。
【００２３】ブレーキ用倍力装置１０の中には、出力部
材３０が設けられており、出力部材３０は、制御弁装置
２０を押している。出力部材３０は、マスタシリンダ３
２を作動させるために設けられている。
材３０が設けられており、出力部材３０は、制御弁装置
２０を押している。出力部材３０は、マスタシリンダ３
２を作動させるために設けられている。
【００２４】図示のように、静止位置では、真空源が遮
断されており、大気圧が、双方の室１４及び１６に加え
られている。例えば、前部室１６に接続されている吸気
管を有する作動中の内燃機関に真空源が接続されている
場合、真空が前部室１６の中に形成され、このことによ
り、可動壁１８は、制御弁装置２０と一緒に前方へ僅か
に変位される。これにより、新しい圧力平衡が、２つの
室１４及び１６の間で得られる。この準備完了位置か
ら、無駄な行程無しにブレーキ用倍力装置１０を作動さ
せることが保証される。
断されており、大気圧が、双方の室１４及び１６に加え
られている。例えば、前部室１６に接続されている吸気
管を有する作動中の内燃機関に真空源が接続されている
場合、真空が前部室１６の中に形成され、このことによ
り、可動壁１８は、制御弁装置２０と一緒に前方へ僅か
に変位される。これにより、新しい圧力平衡が、２つの
室１４及び１６の間で得られる。この準備完了位置か
ら、無駄な行程無しにブレーキ用倍力装置１０を作動さ
せることが保証される。
【００２５】運転者（操縦者）によりブレーキが正常に
作動させられると、ブレーキ用倍力装置１０は、通常の
ように、２つの室１４及び１６の間の接続を制御弁装置
２０を介して遮断して雰囲気すなわち大気を後部室１４
の中に入れることにより動作する。従って、ブレーキ用
倍力装置１０により増加させられた作動力が、出力部材
３０から得られる。
作動させられると、ブレーキ用倍力装置１０は、通常の
ように、２つの室１４及び１６の間の接続を制御弁装置
２０を介して遮断して雰囲気すなわち大気を後部室１４
の中に入れることにより動作する。従って、ブレーキ用
倍力装置１０により増加させられた作動力が、出力部材
３０から得られる。
【００２６】制御弁装置２０は、電磁石２４により作動
させられ得る。すなわち、この作動には、制御弁装置２
０が電磁石２４のみにより作動させられる場合と、ブレ
ーキペダルから作動部材２２を経由する作動に電磁石２
４による作動が加わる場合とがある。この目的のため
に、電磁石２４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）に線２
６を介して接続されている。負荷センサ(Kraftsensor)
２８が、作動部材２２に取付けられており、同センサ２
８も、電子制御ユニットに線２９を介して接続されてい
る。
させられ得る。すなわち、この作動には、制御弁装置２
０が電磁石２４のみにより作動させられる場合と、ブレ
ーキペダルから作動部材２２を経由する作動に電磁石２
４による作動が加わる場合とがある。この目的のため
に、電磁石２４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）に線２
６を介して接続されている。負荷センサ(Kraftsensor)
２８が、作動部材２２に取付けられており、同センサ２
８も、電子制御ユニットに線２９を介して接続されてい
る。
【００２７】負荷センサ２８としては、ひずみゲージ又
は圧力センサが用いられ得る。
は圧力センサが用いられ得る。
【００２８】負荷センサ２８は、測定された力（及びそ
の経時変化）が、運転者がブレーキペダル（図示せず）
に加えた力と、できるだけ一致する個所に配置されるこ
とが重要である。これは、力を測定する前に力の向きを
幾度も反転したり、力を幾度も伝達したりする等のこと
を避けなければならないことを意味する。
の経時変化）が、運転者がブレーキペダル（図示せず）
に加えた力と、できるだけ一致する個所に配置されるこ
とが重要である。これは、力を測定する前に力の向きを
幾度も反転したり、力を幾度も伝達したりする等のこと
を避けなければならないことを意味する。
【００２９】前記負荷センサとして、例えばドイツ特許
出願Ｐ４３００９９５．６に記述されているセンサを使
用できる。運転者が、ブレーキペダルを或る力増加率(K
raftanstiegsgeschwindigkeit)或はブレーキペダル作動
速度により作動させると、これは、電子制御ユニットＥ
ＣＵにより（例えば負荷センサ２８により）検出され、
作動信号(Ausloesesignal)が、線２６を経て電磁石２４
に伝送される。大気が室１４の中に流入できるように、
この作動信号により、制御弁装置２０の弁位置が変位さ
せられる。従って、可動壁１８が、室１６の体積が減少
するように動き、このことにより、出力部材３０が、矢
印Ｐの方向に変位させられる。このようにしてマスタシ
リンダ３２に加えられた作動力は、その瞬間にまだブレ
ーキペダル又は作動部材２２にそれぞれ作用している力
から独立している。電磁石２４が作動させられると、車
両ブレーキは、妨害されず迅速に、可及的最大の液圧で
作動させられる。
出願Ｐ４３００９９５．６に記述されているセンサを使
用できる。運転者が、ブレーキペダルを或る力増加率(K
raftanstiegsgeschwindigkeit)或はブレーキペダル作動
速度により作動させると、これは、電子制御ユニットＥ
ＣＵにより（例えば負荷センサ２８により）検出され、
作動信号(Ausloesesignal)が、線２６を経て電磁石２４
に伝送される。大気が室１４の中に流入できるように、
この作動信号により、制御弁装置２０の弁位置が変位さ
せられる。従って、可動壁１８が、室１６の体積が減少
するように動き、このことにより、出力部材３０が、矢
印Ｐの方向に変位させられる。このようにしてマスタシ
リンダ３２に加えられた作動力は、その瞬間にまだブレ
ーキペダル又は作動部材２２にそれぞれ作用している力
から独立している。電磁石２４が作動させられると、車
両ブレーキは、妨害されず迅速に、可及的最大の液圧で
作動させられる。
【００３０】図２は、自動制動の際の制動シーケンス(B
remsvorgang)の経過を示す。図２の点１から出発して、
（運転者により加えられ）作動部材２２に作用する力に
よっても、ブレーキ用倍力装置１０による力増強作用に
よっても、車両のブレーキにつながる液圧管の中の圧力
ｐが、急峻に増加させられる。ブレーキ用倍力装置１０
により達成可能な最大の加圧は、図２の参照番号２によ
り示されている点で達成される。（点３まで）更に増加
することは、ブレーキペダルを連続して作動させること
によってのみ可能であり、その際、運転者により加えら
れる力のみが、圧力ｐを更に増加させる。その際、ブレ
ーキ用倍力装置は、もはや、関与しない。
remsvorgang)の経過を示す。図２の点１から出発して、
（運転者により加えられ）作動部材２２に作用する力に
よっても、ブレーキ用倍力装置１０による力増強作用に
よっても、車両のブレーキにつながる液圧管の中の圧力
ｐが、急峻に増加させられる。ブレーキ用倍力装置１０
により達成可能な最大の加圧は、図２の参照番号２によ
り示されている点で達成される。（点３まで）更に増加
することは、ブレーキペダルを連続して作動させること
によってのみ可能であり、その際、運転者により加えら
れる力のみが、圧力ｐを更に増加させる。その際、ブレ
ーキ用倍力装置は、もはや、関与しない。
【００３１】本発明の電子制御される車両制動システム
の作用は、次の通りである。ブレーキペダルの作動の開
始時点（図２の点１）で、液圧制動システム中の圧力
は、比較的急峻に増加する。何故ならば、運転者がブレ
ーキペダルに加える力は、ブレーキ用倍力装置１０によ
り、線形に増加させられるからである。図２の点４に到
達すると、ブレーキ用倍力装置が、非常制動を行うため
に自動的に作動させられるように、電子制御ユニットＥ
ＣＵは、電磁石２４を線２６を介して作動させる。この
ことにより、液圧制動システム中の圧力が、図２の点５
まで実質的に垂直に増加する。点５で、運転者は、２つ
の可能性を有する。すなわち、第１の可能性の場合、運
転者は、ブレーキペダルに加える力を増加し続けること
ができ、この場合、液圧制動システム中の圧力は、図２
に示されているように点５と点２とを結ぶ破線に沿って
点２に向かって増加する。しかし、第２の可能性の場
合、すなわち、運転者が、非常制動を停止しようとする
場合には、運転者は、ブレーキペダルに作用させる力を
変化分ｄＦだけ減少させなければならない。これによっ
ても、図２に示されているように、液圧制動システム中
の圧力が、減少して、点６に到達する。ブレーキペダル
に加えられる力であって図２の点６に相当する力の値
は、これが到達されると、ただちに、電子制御ユニット
ＥＣＵにより負荷センサ２８を介して検出され、電磁石
２４の作動停止動作が開始される。このことにより、非
常制動の解除が行われ、更に制動圧力が、図２に示され
ているように、点６と点１とを結ぶ破線に沿って減少し
て、通常のブレーキ力増強特性曲線（図２の点１）に戻
る。
の作用は、次の通りである。ブレーキペダルの作動の開
始時点（図２の点１）で、液圧制動システム中の圧力
は、比較的急峻に増加する。何故ならば、運転者がブレ
ーキペダルに加える力は、ブレーキ用倍力装置１０によ
り、線形に増加させられるからである。図２の点４に到
達すると、ブレーキ用倍力装置が、非常制動を行うため
に自動的に作動させられるように、電子制御ユニットＥ
ＣＵは、電磁石２４を線２６を介して作動させる。この
ことにより、液圧制動システム中の圧力が、図２の点５
まで実質的に垂直に増加する。点５で、運転者は、２つ
の可能性を有する。すなわち、第１の可能性の場合、運
転者は、ブレーキペダルに加える力を増加し続けること
ができ、この場合、液圧制動システム中の圧力は、図２
に示されているように点５と点２とを結ぶ破線に沿って
点２に向かって増加する。しかし、第２の可能性の場
合、すなわち、運転者が、非常制動を停止しようとする
場合には、運転者は、ブレーキペダルに作用させる力を
変化分ｄＦだけ減少させなければならない。これによっ
ても、図２に示されているように、液圧制動システム中
の圧力が、減少して、点６に到達する。ブレーキペダル
に加えられる力であって図２の点６に相当する力の値
は、これが到達されると、ただちに、電子制御ユニット
ＥＣＵにより負荷センサ２８を介して検出され、電磁石
２４の作動停止動作が開始される。このことにより、非
常制動の解除が行われ、更に制動圧力が、図２に示され
ているように、点６と点１とを結ぶ破線に沿って減少し
て、通常のブレーキ力増強特性曲線（図２の点１）に戻
る。
【００３２】自動制動シーケンスの開始のために満足さ
れなければならない基準は、点４に到達するか、又は、
これに相当する力の値Ｋに到達することである。ペダル
作動力が、所定の変化分値ｄＦだけ減少するか、又は、
ブレーキペダルに作用する力であって自動（非常）制動
の開始直前に検出された力の値が再び検出される（図２
の点６）と、非常制動の解除が、電磁石２４を消勢する
ことによって行われる。ブレーキ用倍力装置が、通常の
ブースタ特性曲線（点１−２−３）上に戻ることは、異
なる速さで行うことも可能であり、周囲条件（車両減速
度、車両速度等）に応じて行うことも可能である。
れなければならない基準は、点４に到達するか、又は、
これに相当する力の値Ｋに到達することである。ペダル
作動力が、所定の変化分値ｄＦだけ減少するか、又は、
ブレーキペダルに作用する力であって自動（非常）制動
の開始直前に検出された力の値が再び検出される（図２
の点６）と、非常制動の解除が、電磁石２４を消勢する
ことによって行われる。ブレーキ用倍力装置が、通常の
ブースタ特性曲線（点１−２−３）上に戻ることは、異
なる速さで行うことも可能であり、周囲条件（車両減速
度、車両速度等）に応じて行うことも可能である。
【図１】本発明の車両制動システムにおける電子制御さ
れたブレーキ用倍力装置の概略側断面図である。
れたブレーキ用倍力装置の概略側断面図である。
【図２】自動制動の間のペダル作動力の関数としての、
液圧制動システムにおける圧力の変化を示す線図であ
る。
液圧制動システムにおける圧力の変化を示す線図であ
る。
１０ ブレーキ用倍力装置 １２ ハウジング １４ 後部室 １６ 前部室 １８ 可動壁 ２０ 制御弁装置 ２２ 作動部材 ２４ 電磁石 ２６ 線 ２８ 負荷センサ ２９ 線 ３０ 出力部材 ３２ マスタシリンダ ｄＦ 変化分 ＥＣＵ 電子制御ユニット Ｋ 所定基準 Ｓ メモリ
Claims (14)
- 【請求項１】 電磁的に操作可能な制御弁装置（２０）
を有するブレーキ用倍力装置（１０）と、 自動制動シーケンスを開始し又は解除する制御信号を前
記制御弁装置（２０）に送る電子制御手段（ＥＣＵ）
と、 前記ブレーキ用倍力装置（１０）に結合されたブレーキ
ペダルに作用するペダル作動力を検出するために前記電
子制御手段（ＥＣＵ）に接続されている負荷センサ（２
８）とを備えた電子制御される車両制動システムにおい
て、 前記電子制御手段（ＥＣＵ）が、制動圧を自動制動シー
ケンスの開始後に、前記ブレーキペダルに作用している
ペダル作動力の減少に応じて逃すことを特徴とする電子
制御される車両制動システム。 - 【請求項２】 前記ブレーキペダルに作用している前記
ペダル作動力が所定閾値に到達すると、前記電子制御手
段（ＥＣＵ）が制動解除を行うことを特徴とする請求項
１に記載の電子制御される車両制動システム。 - 【請求項３】 前記電子制御手段（ＥＣＵ）が、負荷セ
ンサ（２８）からの信号を常時検出し、前記信号をデー
タ値に変換し、更に、前記データ値をメモリ（Ｓ）に記
憶させ、 前記自動制動シーケンスの開始直前に到達している１つ
のデータ値を前記の記憶されたデータ値から一時的な閾
値として求め、 前記の検出された信号から前記自動制動の開始後に変換
された前記のデータ値が前記の一時的な閾値まで減少す
ると、自動制動シーケンスの解除を行うことを特徴とす
る請求項１に記載の電子制御される車両制動システム。 - 【請求項４】 自動制動を解除するとき、ブレーキペダ
ルにそのとき作用しているペダル作動力を、車両ブレー
キに加えるべきブレーキ力のための基準として、前記電
子制御手段（ＥＣＵ）が使用することを特徴とする請求
項３に記載の電子制御される車両制動システム。 - 【請求項５】 前記車両ブレーキに加えるべき前記ブレ
ーキ力を、前記自動制動の間に加えられたブレーキ力か
ら、実際のブレーキペダル作動により定められるブレー
キ力まで前記電子制御手段（ＥＣＵ）が所定時間中に減
少させることを特徴とする請求項４に記載の電子制御さ
れる車両制動システム。 - 【請求項６】 前記電子制御手段（ＥＣＵ）により、前
記所定時間が、瞬間車両速度の、同車両減速度の、又は
同ブレーキペダル作動力の関数として定められることを
特徴とする請求項５に記載の電子制御される車両制動シ
ステム。 - 【請求項７】 前記車両ブレーキに加えられるべき前記
ブレーキ力を、前記自動制動の間に加えられたブレーキ
力から、実際のブレーキ作動により定められる前記ブレ
ーキ力まで、前記電子制御手段（ＥＣＵ）が、瞬間ブレ
ーキペダル作動力に比例して減少させることを特徴とす
る請求項４に記載の電子制御される車両制動システム。 - 【請求項８】 電磁的に操作可能な制御弁装置を備えた
ブレーキ用倍力装置に結合されたブレーキペダルに加え
られる作動力を検出する段階と、 所定基準（Ｋ）が満足されると自動制動シーケンスを開
始する段階とを有する、電子制御される車両制動システ
ムの作動方法において、 前記ペダル作動力の減少が発生すると自動制動シーケン
スが解除される段階を有することを特徴とする、電子制
御される車両制動システムの作動方法。 - 【請求項９】 自動制動シーケンスの解除が、ペダル作
動力の減少が所定値（ｄＦ）だけ発生すると開始される
ことを特徴とする請求項８に記載の、電子制御される車
両制動システムの作動方法。 - 【請求項１０】 ペダル作動力が常時検出され、 自動制動シーケンスの開始直前の前記ペダル作動力の値
が、一時的な閾値として設定され、 自動制動の開始後に検出された前記ペダル作動力が前記
の一時的な閾値まで減少したことが検出されると自動制
動が解除されることを特徴とする請求項８に記載の、電
子制御される車両制動システムの作動方法。 - 【請求項１１】 前記自動制動シーケンスが解除される
と、前記ブレーキペダルに作用している前記ペダル作動
力が、車両ブレーキに加えられるべきブレーキ力の基準
として評価されることを特徴とする請求項１０に記載
の、電子制御される車両制動システムの作動方法。 - 【請求項１２】 前記車両ブレーキに加えられるべき前
記ブレーキ力を、前記自動制動の間に加えられた前記ブ
レーキ力から、ペダル作動により定められるブレーキ力
まで減少させることが、所定の時間内に行われることを
特徴とする請求項１０に記載の、電子制御される車両制
動システムの作動方法。 - 【請求項１３】 前記車両ブレーキに加えられるべきブ
レーキ力が、前記自動制動の間に加えられた前記ブレー
キ力から、前記ペダル作動により定められる前記ブレー
キ力まで減少する際の減少が、瞬間の車両速度の、同車
両減速度の、又は同ブレーキペダル作動力の関数として
定められることを特徴とする請求項１２に記載の、電子
制御される車両制動システムの作動方法。 - 【請求項１４】 前記車両ブレーキに加えられるべきブ
レーキ力が、前記自動制動の間に加えられたブレーキ力
から、ペダル作動により定められるブレーキ力まで減少
する際の減少が、前記の瞬間ブレーキペダル作動力に比
例して行われることを特徴とする請求項１２に記載の、
電子制御される車両制動システムの作動方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4436819A DE4436819C2 (de) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
| DE4436819.4 | 1994-10-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207747A true JPH08207747A (ja) | 1996-08-13 |
Family
ID=6530816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7291942A Pending JPH08207747A (ja) | 1994-10-14 | 1995-10-13 | 電子制御される車両制動システム及びその作動方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5590937A (ja) |
| EP (1) | EP0711695A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08207747A (ja) |
| KR (1) | KR960013887A (ja) |
| BR (1) | BR9504370A (ja) |
| DE (1) | DE4436819C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110239497A (zh) * | 2019-07-02 | 2019-09-17 | 平阳星嘉智能科技有限公司 | 电子控制制动系统及预先紧急制动系统 |
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| DE4441910C2 (de) * | 1994-11-24 | 1998-11-12 | Lucas Ind Plc | Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker |
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| JP3528415B2 (ja) | 1996-04-23 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動圧力制御装置 |
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| JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP3716493B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
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| JP3724053B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
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| DE4436819C2 (de) | 1998-09-24 |
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